Dybdeanalyse av dødsulykker

Transkript

1 Region øst 2014 Dybdeanalyse av dødsulykker Ulykkesanalysegruppen (UAG) Region øst 2013 Foto:UAG Region øst

2 UAG Årsr apport Foto: Steinar Svensbakken 2

3 Forord Statens vegvesen har et spesielt ansvar for trafikksikkerheten. Siden 2005 har vi gjennomført dybdeanalyse av alle dødsulykker i vegtrafikken. Det er flere grunner til at vi gjør det: Øke kompetansen om bakenforliggende årsaker, direkte årsaker og konsekvenser Finne frem til hva som kan hindre at tilsvarende ulykker og skader skjer igjen, og foreslå tiltak i tråd med Nullvisjonen Rapporten beskriver resultatene fra analysene av 42 drepte i 39 ulykker i Region øst i I enkelte presentasjoner vises også resultater fra hele perioden Denne perioden inneholder 562 drepte og 2534 hardt skadde. Region øst består av fylkene Østfold, Akershus, Oslo, Hedmark og Oppland. Ulykkesanalysegruppen (UAG) i Region øst er organisert under seksjon for Trafikkteknikk og analyse (TTA), som er ansvarlig for løpende drift av UAG arbeidet og utarbeidelse av den årlige dybdeanalysen av dødsulykker i regionen. Rapporten er utarbeidet av: e Rådgiver Magnus Larsson Trafikkteknikk og analyse, leder UAG e Rådgiver Bjørn Ivar Vasaasen - Vegavdeling Oppland, sekretær UAG e Overlege Anders Holtan Akuttklinikken Oslo Universitetssykehus, medlem UAG e Senioringeniør Terje Kristiansen - Vegavdeling Akershus, medlem UAG e Overingeniør Nils Anders Lund - Vegavdeling Hedmark, medlem UAG e Rådgiver Espen Haugvik - Trafikkteknikk og analyse, medlem UAG e Rådgiver Janne Schumann - Vegavdeling Akershus, medlem UAG e Ingeniør Artemis Olavesen Trafikkteknikk og analyse, medlem UAG e Seniorrådgiver Hans Christian Østrem Kommunikasjonsseksjonen e Førstekonsulent Kristina Ellwood Samfunnsseksjon Region sør Rapporten er godkjent av UAG sin styringsgruppe. Gruppen består av følgende representanter: e Seksjonsleder Kjell Seim Trafikksikkerhetseksjonen, leder styringsgruppen e Avdelingsdirektør Aud M. Riseng - Vegavdeling Hedmark e Seksjonsleder Torgeir Haugen - Trafikant og kjøretøyavdelingen e Seksjonsleder Øystein Silihagen - Trafikkteknikk og analyse e UAG-leder Magnus Larsson Trafikkteknikk og analyse Oslo, juni

4 UAG Årsr apport Foto: Knut Opeide 4

5 Innhold Forord 3 Sammendrag 7 1. Bakgrunn Fakta om dødsulykker 13 Fylker Årsaker til ulykker per ulykkestype Veg 23 Vegkategori 23 Årsaker 28 Omfang Atferd i dødsulykker Kjønn og alder Organisatorisk trafikksikkerhet 40 Vedlegg 41 5

6 Foto: Colourbox 6

7 Sammendrag Fortsatt reduksjon i antall drepte Det totale antall drepte i trafikken i Region øst fortsetter å synke. I 2013 omkom 42 personer en nedgang fra 46 personer året før. Sammenlignet med dødstallene fra f.eks har nedgangen vært på hele 55 prosent. Antall hardt skadde viser en nedgang på 12 prosent fra 2006, ned fra 330 hardt skadde til 289 hardt skadde i Det er flere årsaker til nedgangen. Det er ikke tvil om at vi ser effekten av det samlede systematiske trafikksikkerhetsarbeidet som et stort antall aktører har gjennomført. Utviklingen av kjøretøyene med stadig bedre aktiv og passiv sikkerhet har også hatt en meget stor betydning. Store variasjoner fylkene imellom I Østfold fylke er det en svak nedgang fra 2007 for antall drepte og hardt skadde fra 62 til 55 personer i Det har skjedd en halvering av antallet drepte, mens antall hardt skadde ligger omtrent på samme nivå. I Akershus fylke er antall drepte og hardt skadde omtrent på samme nivå som i I Oslo fylke, som er det fylket som har stor trafikk på kommunale veger, er det en oppgang fra 2007 til 2013 for antall drepte og hardt skadde, opp fra 69 til 98 personer. I Oslo er det behov for fortsatt høy oppmerksomhet rundt sikkerheten for fotgjengere og syklister. I Hedmark fylke er det en nedgang fra 2007 for antall drepte og hardt skadde fra 88 til 43 personer. Det er med andre ord over en halvering av antall drepte og nesten en halvering av hardt skadde. I Oppland fylke er det en nedgang fra 2007 for antall drepte og hardt skadde, ned fra 95 til 54 personer. Tallene viser over en halvering for antall drepte og en 35 prosent nedgang for antall hardt skadde. Ulykkesutsatte kommuner Oslo kommune er den kommunen som har flest drepte og hardt skadde i Region øst i perioden Dette skyldes stor trafikk av gående og kjørende. Asker og Bærum kommuner i Akershus, Sarpsborg og Fredrikstad i Østfold, Hamar, Ringsaker og Kongsvinger i Hedmark og Gran og Lillehammer i Oppland utgjør kommunene med flest drepte og hardt skadde i de andre fylkene. Det er ikke overraskende at befolkningstette kommuner med mye trafikk har flest drepte og skadde. Myke trafikanter er spesielt utsatt. For at samspillet med de kjørende skal bli best mulig må man bl.a. intensivere arbeidet med trafikksikre fysiske løsninger, eksempelvis opphøyde gangfelt og belysning. Det er også grunn til å minne de myke trafikantene om at de også har et ansvar for å være synlige for førere, eksempelvis gjennom bruk av godt synlig refleks i mørket og blikk-kontakt med fører før de krysser vegen. 7

8 Uoppmerksomme bilister Trøtthet og «glatt veg» var begge en medvirkende årsak i ca. 33 prosent av møteulykkene med drepte. Høy fart etter forholdene, feil beslutning/avgjørelse, manglende informasjonsinnhenting/ feil tolking av trafikksituasjonen - og mistanke om selvvalgt er andre årsaker som ofte går igjen i møteulykkene. Rus var en medvirkende årsak i ca. 34 prosent av utforkjøringsulykkene med drepte. Høy fart etter forhold, godt over fartsgrense, sykdom, trøtthet, hasardiøs kjøring og overdreven tro på egne ferdigheter er andre årsaker som oftest går igjen i utforkjøringsulykker. Manglende informasjonsinnhenting var en medvirkende årsak i hele 58 prosent av fotgjengerulykkene med drepte. Høy fart etter forholdene og sikthindring i kjøretøy (blindsoner) er andre årsaker som oftest går igjen i fotgjengerulykkene. Det er som regel flere sammensatte årsaker til at ulykker inntreffer. Ofte er ulike former for uoppmerksomhet en medvirkende faktor. I mange ulykker klarer ikke sjåføren å tolke trafikkbildet riktig og foretar feil valg. Trøtte sjåfører er spesielt en fare i trafikken. UAG- tall viser at i ca. 16 prosent av dødsulykkene i perioden var distraksjoner langs veg, i bilen og uoppmerksomme sjåfører generelt medvirkende faktorer til at ulykken skjedde. Her er det trolig store mørketall og det er derfor behov for enda mer oppmerksomhet rundt temaet distraksjon. Det er derfor ønskelig med mer kunnskap om hvor mye de ulike distraksjonsaktivitetene øker ulykkesrisikoen. Økt kunnskap om temaet hos ulike trafikantgrupper kan ha en forebyggende effekt. Bilbelte redder liv Bilbeltebruken er relativt høy i Norge. I byene er det ca. 90 prosent som bruker bilbelte og utenfor tettsteder ca. 95 prosent Imidlertid er det en relativt høy andel av drepte i bil som ikke har brukt bilbelte (44 prosent i 2013). Denne andelen er enda høyere for tungbilførere. Ser vi på antall drepte tungbilførere i perioden , var det kun 33 prosent som brukte bilbelte. 67 prosent av de drepte brukte ikke bilbelte. Det betyr at 7 av 10 tungbilsjåfører ikke brukte bilbelte mens tilsvarende tall for fører av personbil var 4 av 10. Det er derfor grunn til å rette økt fokus mot denne målgruppen for å få flere til å bruke bilbelte. Organisatorisk trafikksikkerhet I mer enn fire av ti dødsulykker var de involverte enten i arbeid eller på veg til/fra arbeid. UAG mener det ligger et stort potensiale i å øke bedriftenes, organisasjonenes og myndighetenes fokus på internt trafikksikkerhetsarbeid såkalt organisatorisk trafikksikkerhet. Den nye ISO-standarden kan være et nyttig hjelpemiddel i dette arbeidet. 8

9 Forslag til konkrete forbedringstiltak Basert på ulykkesanalysen for 2013, og samlede funn fra hele perioden , mener UAG at det på kort og lang sikt bør fokuseres på følgende trafikksikkerhetstiltak for ytterligere å nærme oss Nullvisjonen: 1. Fortsatt stor innsats mot møte- og utforkjøringsulykker o Tiltak mot trøtte førere, som for eksempel midtdelere, forsterket midtoppmerking og biler med trøtthetsvarslere, samt fokus på å kjøre i uthvilt tilstand o Mer oppmerksomhet i media om farene ved distraksjon i trafikken, og hvor mye ulike distraksjonshandlinger øker ulykkesrisikoen I samarbeid med bilprodusentene invitere til dialog om hvordan unngå at nye teknologiske løsninger øker distraksjonsnivået o Fortsatt utbedring av sideterreng 2. Bedre tilrettelegging og skille av biltrafikk og gangområder for myke trafikanter o Flere opphøyde gangfelt slik at fartsnivået reduseres og tilpasses menneskets «tåleevne» - samt sikre bedre samspill og kommunikasjon mellom fotgjenger og fører o Bedre tilrettelegging og planlegging for myke trafikanter i områder med vegarbeid o Forsterke samarbeidet og koordineringen mellom aktører i forbindelse med vegarbeid, herunder bestiller, planlegger, entreprenør, utfører og skiltmyndighet 3. Sterkere fokus på bedriftenes ansvar for helse, miljø og sikkerhet (HMS) for ansattes reiser på veg, herunder: o Økt kunnskapsformidling om bedriftenes ansvar etter Arbeidsmiljøloven for risikovurderinger og oppfølging av konkrete risikoreduserende tiltak o Informere arbeidsgivere om den økte risikoen ved å ferdes i trafikken etter nattarbeid/lang arbeidsdag og oppfordre til å legge til rette for hvile 4. Økt fokus på behovet for trafikksikkerhetspolicy i virksomheter, bedrifter og foreninger, herunder: o Økte krav fra bestiller av transporttjenester om trafikksikker transport o Synliggjøring av bedrifter som har lykkes med eget trafikksikkerhetsarbeid og som kan vise til gevinster innen HMS, miljø og økonomi o Oppmuntre de største transportbedriftene til å sertifisere seg etter den nye trafikksikkerhetsstandarden NS-ISO o Etablering av et bedriftsnettverk slik at kunnskapene fra UAG kommer brukerne til nytte o Informasjon om nytten av å bruke belte, samt målrettet overvåkning av belte for førere av tunge kjøretøy o Målrettet bilbeltekontroll f. eks. i buss o Fortsatt høy kontrollaktivitet på veg ift kjøre- og hviletid, dekk og lastsikring 5. Sikre ytterligere kompetanseoverføring internt i Statens vegvesen ved at «Funn på veg» blir kommunisert til planleggere og driftsansvarlige. Denne kunnskapen sier noe om hvilke vegforhold som har vært viktige i dødsulykker og synliggjør både medvirkende årsaksforhold og konsekvenser. 9

10 Foto:Bjørn Fossum 10

11 1. Bakgrunn Ulykkesanalysegruppen (UAG) samler inn bakgrunnsmateriale og analyserer alle dødsulykker på vegnettet i regionen. Det utarbeides samlerapporter hvert år. Denne rapporten omhandler alle regionens dødsulykker fra Hensikten med arbeidet er å få mer kunnskap om årsakene til at dødsulykkene skjer og årsakene til skadeomfanget, og deretter fremme forslag til tiltak. Ulykkesanalysearbeidet baserer seg på innsamlet materiale fra Ulykkesundersøkere (UU). UU skal rykke ut til ulykkesstedet umiddelbart etter varsling og samle inn tidskritiske data i samarbeid med politiet. Etter ulykken utarbeider UU «Melding om dødsulykke» som en orientering til etatens ledere. Hvert fylke i regionen har sin egen Ulykkesgruppe (UG) som består av personer med veg-, trafikant- og kjøretøyteknisk kompetanse. Ulykkesgruppene er underlagt Statens vegvesens vegavdelinger. UG innhenter og sammenfatter all tilgjengelig informasjon fra UU, politi og andre om hver enkelt ulykke, og utarbeider en foreløpig ulykkesrapport som presenteres for den regionale Ulykkesanalysegruppen (UAG). UAG er sammensatt av personer i Statens vegvesen med tverrfaglig kompetanse. I tillegg er en lege med akuttmedisinsk kompetanse tilknyttet UAG. UAG gjennomgår materialet i den foreløpige ulykkesrapporten, gjennomfører egne analyser og utarbeider endelig ulykkesrapport. Rapporten redegjør for hendelsesforløp, årsaker og virkninger av ulykken, og kommer med forslag til tiltak som skal hindre at tilsvarende ulykker skjer igjen. Regionens trafikksikkerhetsseksjon følger opp og kontrollerer at tiltak blir gjennomført. Sikkerhetsproblem på kommunale veger i Oslo følges opp gjennom møter med Oslo kommune. Oppfølging av tiltak overfor andre kommuner, transportbransjen, entreprenører o.l. videreføres i egnede fora. Ulykkesmaterialet fra hele perioden er nå så stort at det er mulig å gjøre nyttige temaanalyser. I 2013 gjennomførte regionen en temaanalyse innen beltebruk. I tillegg til det løpende UAG-arbeidet utfører Statens vegvesens et systematisk arbeid med å registrere og analysere ulykker på vegnettet og prioritere tiltak som erfaringsmessig gir best ulykkesreduserende effekt. Foreslåtte tiltak fra UAG blir tatt med i vurderingene når program for ulike trafikksikkerhetstiltak utarbeides. Kunnskapen fra UAG blir også bl.a. brukt i opplæring av driftsentreprenører og formidlet i ulike interne og eksterne foredrag. 11

12 Nye biler blir stadig sikrere og er en viktig forklaring på nedgangen i antall drepte. Foto: Volvo Car Group 12

13 2. Fakta om dødsulykker I Region øst omkom 42 mennesker i 39 ulykker i vegtrafikken i 2013 ifølge Statistisk sentralbyrå (SSB). I tillegg er ni omkomne tatt ut av statistikken fordi de er klassifisert som naturlig død eller selvvalgt. Alle de 48 dødsulykkene er likevel analysert. Naturlig død og sykdom I ulykker utløst av sykdom skilles det i hovedsak mellom naturlig død og dødsfall på grunn av skader. Naturlig død er når en person dør av et illebefinnende uten at skader fra ulykken har medvirket til døden. Disse hendelsene registreres ikke som trafikkulykker, og tas ut av offisiell statistikk. Dødsfall på grunn av skader er når en person får et illebefinnende, taper kontroll over kjøretøyet og dør av de påfølgende skadene fra selve ulykken. Disse hendelsene registreres som trafikkulykker med sykdom som medvirkende årsak Selvvalgte ulykker (selvmord) Ulykker som utløses av selvvalgte handlinger registreres ikke som trafikkulykker, og tas ut av offisiell statistikk. Det er politiet som avgjør om en ulykke er selvvalgt basert på dokumentasjon. UAG analyserer også disse ulykkene for å danne seg en oppfatning av mulige årsaksforhold. Det er gjennom Vegdirektoratet satt i gang et eget prosjekt sammen med blant annet Helsedirektoratet for å se hvordan dette temaet kan undersøkes nærmere. Offisiell statistikk Rapporten omhandler kun ulykkene i offisiell statistikk, dvs. 39 ulykker med totalt 42 omkomne to utforkjøringsulykker og en møteulykke hadde to drepte i samme ulykke. De 42 omkomne fordeler seg på følgende trafikantgrupper: Tabell 2.1: Drepte pr trafikantgruppe i 2013 Trafikantgruppe Drept Bebyggelse Bilfører 19 2 i tettbygd strøk og 17 utenfor tettbygd strøk Bilpassasjer 7 Alle utenfor tettbygd strøk MC 7 Alle utenfor tettbygd strøk Moped 1 Utenfor tettbygd strøk Sykkel 3 2 i tettbygd strøk og 1 utenfor tettbygd strøk Fotgjenger 4 3 i tettbygd strøk og 1 utenfor tettbygd strøk Traktor 1 Utenfor tettbygd strøk Sum 42 Utvikling i antall drepte og hardt skadde i perioden UAG gjør omfattende og fullstendige analyser av alle dødsulykker. I tillegg gjør UAG enklere analyser av alvorlige ulykker som UU har rykket ut på i forbindelse med bistand til politiet. UAG blir også bedt om å se på andre spesielle ulykker, der det er spørsmål om for eksempel vegrekkverket har virket etter hensikt og krav. Det er sammenheng mellom dødsulykker og alvorlige ulykker. Det er omtrent samme årsaker og skadefaktorer i ulykkene. Noe forenklet er det kun energien, farten, i kollisjonen som er forklaringen til alvorlighetsgraden. 13

14 Det er også slik at for hvert dødsfall i trafikken er det estimert fire invalidiserende skader, åtte hardt skadd og 50 lettere skadd.* På bakgrunn av disse fakta har UAG valgt å legge frem statistikk også over utviklingen av hardt skadde i dette kapittelet. «Statens vegvesen Region øst er i gang med systematisk innsamling av data fra alvorlige ulykker som UU rykker ut på i forbindelse med bistand til politiet. Figuren under viser henholdsvis antall drepte og hardt skadde i Region øst i perioden Det har skjedd mer enn en halvering av antall omkomne fra 2007 til For hardt skadde har reduksjonen i samme periode vært på tre prosent. Region øst består av fylkene Østfold, Akershus, Oslo, Hedmark og Oppland. Drept Hardt skadde Figur 2.1: Drepte og hardt skadde i Region øst i perioden *ec.europa.eu/transport/eyfrs/pdf/.../ppt_01. 14

15 Fylker Det er en del naturlige statistiske tilfeldigheter over tid når man bryter ned et lite tallmateriale på hvert fylke. Hedmark har hatt en god utvikling fulgt av Oppland. Østfold har en svak positiv utvikling og Akershus er uforandret, mens i Oslo går ulykkene opp. Figurene under viser antall drepte og hardt skadde pr. fylke i Region øst i perioden og er et overordnet bilde av situasjonen i fylkene. Østfold Drept Hardt skadde Figur 2.2: Drepte og hardt skadde i Østfold i perioden I Østfold er det en svak nedgang fra 2007 for drepte og hardt skadde fra 62 til 55 personer. Det har skjedd en halvering av antall drepte, mens hardt skadde ligger omtrent på samme nivå. 15

16 Akershus Drept Hardt skadde Figur 2.3: Drepte og hardt skadde i Akershus i perioden I Akershus er det en svak økning fra 2007 i antall drepte og hardt skadde fra 78 til 81 personer. Oslo Drept Hardt skadde Figur 2.4: Drepte og hardt skadde i Oslo i perioden I Oslo fylke, som er det fylket med stor trafikk på det kommunale vegnettet, er det en økning fra 2007 for drepte og hardt skadde, fra 69 til 98 personer. 16

17 Hedmark Drept Hardt skadde Figur 2.5: Drepte og hardt skadde i Hedmark i perioden I Hedmark er det en nedgang fra 2007 for drepte og hardt skadde fra 88 til 43 personer. Dette tilsvarer ca 70 % reduksjon i antall drepte og nesten en halvering av hardt skadde. Oppland Drept Hardt skadde Figur 2.6: Drepte og hardt skadde i Oppland i perioden I Oppland er det en nedgang fra 2007 for drepte og hardt skadde fra 95 til 54 personer. Dette tilsvarer ca 64 % reduksjon i antall drepte og 34 prosent reduksjon i antall hardt skadde. 17

18 Intelligente førerstøttesystemer vil i fremtiden i enda sterkere grad sikre at føreren tar riktige valg i trafikken. Foto: Volvo Car Group 18

19 3. Årsaker til ulykker per ulykkestype Det er grunn til å tolke enkelt-år med varsomhet fordi det er en del naturlige statistiske tilfeldigheter over tid. Det er viktig å være oppmerksom på at det er et lite tallmateriale på enkelte ulykkestyper. Figuren under viser antall omkomne pr. ulykkestype i Region øst i perioden Møte- og utforkjøringsulykker utgjør ulykkestypene som tar flest liv i Region øst. I 2013 omkom 15 personer i møteulykker, og 12 personer i utforkjøringsulykker. Møteulykkene har hatt en nedgang siden Utforkjøringsulykkene har hatt en nedgang siden Fotgjengerulykker utgjør den tredje største ulykkestypen. I 2013 omkom fire personer i fotgjengerulykker. Fotgjengerulykkene har vist en nedgang siden Drepte fordelt på type ulykke Andre ulykke Samme kjøreretning Kryssulykke Fotgjenger ulykke Utforkjøring Møteulykke Figur 3.1: Antall omkomne pr. ulykkestype

20 Årsaker til møteulykker Totalt 916 personer ble drept eller hardt skadd i møteulykker i Region øst i perioden Trøtthet og «glatt veg»* var begge en medvirkende årsak i 33 prosent av møteulykkene med drepte. Høy fart etter forholdene, feil beslutning/avgjørelse, manglende informasjonsinnhenting og mistanke om selvvalgt er andre årsaker som ofte går igjen i møteulykkene. Det er flere årsaker per ulykke, hvilket gjør at figuren under ender opp med over 100 prosent. Møteulykker Hasardiøs kjøring(11) 5 Glatt(is/snø) (72) 33 Hjul/dekk (24) 11 Manglende info.innhenting (34) 16 Feil beslutning/avgjørelse (37) 17 Godt over fartsgrense (13) 6 Høy fart etter forhold (65) 30 Feil/uheldig plassering (26) Ruspåvirket (25) Sykdomspåvirket (22) 10 Trøtthet (72) 33 Mistanke om selvvalgt (34) 16 Manglende kjøretøybehandling (13) Manglende kjøreerfaring (12) 6 6 Sikt(vær) (16) 7 Mangelfull skilting/oppmerking (13) Prosent Figur 3.2: Årsaker til møteulykker (andel av alle møteulykker), Antall står i parentes. - I en tredjedel av av møteulykkene er trøtthet en medvirkende årsak ( ). - I like stor andel av ulykken er glatt veg en medvirkende årsak ( ). I nær 1 av 3 møteulykker med dødelig utgang var høy fart etter forholdene en direkte eller medvirkende årsak. I halvparten av tilfellene med høy fart etter forholdene var det «glatt veg» (48 prosent). I tillegg var det registrert dårlige dekk i hver fjerde ulykke med høy fart etter forholdene. * Kategorien «glatt veg» inneholder ulykker der friksjon har vært lavere enn det trafikantene trodde, ulykker på norsk vinterføre og ulykker der man har hatt mistanke om at friksjonen på stedet var lavere enn krav satt i driftskontraktene. 20

21 Tabell 3.1: Andre medvirkende faktorer i møteulykker med høy fart etter forholdene Andre medvirkende faktorer i møteulykker med høy fart etter forholdene Antall Prosent Glatt (is/snø) Hjul/dekk Feil beslutning/avgjørelse Ungdom under *Faktorene kan ikke summeres til 100prosent da flere faktorer kan forekomme i samme ulykke. Årsaker til utforkjøringsulykker 841 personer ble drept eller hardt skadd i utforkjøringsulykker i Region øst i perioden Rus var en medvirkende årsak i ca. 34 prosent av utforkjøringsulykkene med drepte. Høy fart etter forholdene, godt over fartsgrensen, sykdom, trøtthet, hasardiøs kjøring og overdreven tro på egne ferdigheter er andre årsaker som oftest går igjen i utforkjøringsulykker. Utforkjøringsulykker Det er flere årsaker per ulykke, hvilket gjør at figuren under ender opp med over 100 %. Manglende kjøretøybehandling (7) Trøtthet (21) Sykdomspåvirket (25) Ruspåvirket (45) Ungdom under 25 (7) Bilfører over 70 (7) Godt over fartsgrense (31) Høy fart etter forhold (42) Overtro på ferdigheter (20) Manglende erfaring (13) Manglende førerrett (16) Hasardiøs kjøring (21) Manglende kjøreerfaring (9) Feil beslutning/avgjørelse (16) Manglende info.innhenting (9) Hjul/dekk (12) Prosent Figur 3.3: Årsak til utforkjøringsulykker (andel av alle utforkjøringsulykker) i Region øst i perioden Antall står i parentes. I 2 av 3 utforkjøringsulykker i perioden med dødelig utgang var rus eller høy fart etter forholdene en medvirkende årsak. 21

22 Årsaker til fotgjengerulykker 449 personer ble drept eller hardt skadd i fotgjengerulykker i Region øst i perioden Manglende informasjonsinnhenting eller feiltolking av trafikksituasjonen var en medvirkende årsak i hele 58 prosent av fotgjengerulykkene med drepte. Høy fart etter forholdene og sikthindring i kjøretøy (blindsoner) er andre årsaker som oftest går igjen i fotgjengerulykkene. Det er flere årsaker per ulykke hvilket gjør at figuren under ender opp med langt over 100 prosent. Fotgjengerulykker Dårligtid/stress (4) Ruspåvirket (4) Høy fart etter forhold (17) Feil beslutning/avgjørelse (11) Manglende info.innhenting (45) Sikt kjøretøy-teknisk (12) Sikt/viduer/visir (6) Komplekst trafikkbilde (5) Glatt(is/snø) (4) Sikt(vær) (4) Uheldig trafikkregulering (8) Feil ved vegbelysning (5) Feil ved gangfelt (9) Uryddig vegmiljø (7) Sikthindring (6) Prosent Figur 3.4: Årsaker til fotgjengerulykker (andel av alle fotgjengerulykker) i Region øst i perioden Antall står i parentes. I over halvparten av fotgjengerulykkene i perioden med dødelig utgang var manglende informasjonsinnhenting en medvirkende årsak. 22

23 4. VEG Vegkategori Eier av vegnettet er: Europa- og riksveger - Statens vegvesen Fylkesveger - Fylkeskommunen Kommunale veger Kommunen Statens vegvesen har ansvar for planlegging, bygging og drift av europa- og riksveger (statlig vegnett) og - på vegne av fylkeskommunen- for fylkesvegene. Statens vegvesen har et sektoransvar for trafikksikkerhet. Det betyr at vi bidrar med våre kunnskaper om sikkerhetsutfordringer også på det kommunale vegnettet. Når vi ser på antall drepte fordelt på vegkategori og trafikkarbeid gruppert pr. fylke, ser vi at det i regionen er høyest risiko på riksvegnettet i Hedmark, etterfulgt av europavegene i Oppland. Det er ellers stor forskjell mellom fylkene. Lavest dødsrisiko er det på europavegene i Akershus, Oslo og Østfold. Riksvegene i Oslo har samme risiko som europavegene i fylket. Høyest dødsrisiko på fylkesvegnettet er det i Østfold og Hedmark. 0,01 0,009 0,008 0,007 0,006 0,005 0,004 0,003 Ev Fv Rv 0,002 0,001 0 AKERSHUS HEDMARK OPPLAND OSLO ØSTFOLD Figur 4.1: Antall dødsulykker per mill. kjøretøykilometer per vegkategori. Tabellen viser hvor stor risiko det er å kjøre på de ulike vegkategorier (antall ulykker delt på antall kjøretøy per mill. km). Y-aksen viser antall ulykker per million kjørte kilometer på denne vegkategorien. Når det står at det er 0,001 ulykker per million kjøretøykilometer på europaveg i Akershus betyr at det i gjennomsnitt kjøres 1000 millioner kilometer på europaveg i Akershus før det skjer en dødsulykke. Hvis vi inkluderer hardt skadde så ser vi at risikobildet for alvorlige ulykker i regionen endres. Nå blir fylkesvegnettet mest fremtredende i alle fylker, i tillegg til riksveger i Hedmark og europaveger i Oppland. 23

24 0,03 0,025 0,02 0,015 0,01 Ev Fv Rv 0,005 0 AKERSHUS HEDMARK OPPLAND OSLO ØSTFOLD Figur 4.2:Antall ulykker med drepte og hardt skadde per mill. kjøretøykilometer per vegkategori. Risikoen har tatt hensyn til både trafikkmengde og veglengde. Fylkesveg har gjennomsnittlig lav årsdøgntrafikk (ÅDT) i forhold til europaveg og riksveg, men antall kilometer fylkesveg er lenger. Trafikkarbeid (ÅDT) Det statlige og det fylkeskommunale vegnettet er over km langt i regionen. På en stor andel av dette vegnettet skjer det nesten ikke møteulykker, mens det på en liten del av vegnettet skjer en veldig stor andel av møteulykkene. Ved å sikre en liten del av vegnettet, fjerner vi en stor del av møteulykkene. Over 80 prosent av møteulykkene skjer på mindre enn 30 prosent av det statlige vegnettet (europaveg, riksveg) og fylkesvegnettet. 100 % Andel møteulykker (dødsulykker) og andel ÅDT (ev., rv. og fv.) 90 % Andel møteulykker (dødsulykker) 192 dødsulykker 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % <10000 <4000 <6000 < % 0 % 0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 % Andel ev., rv. og fv. (etter synkende trafikkmengde) 12532,5 km Figur 4.3: Andel møteulykker (dødsulykker) per ÅDT i perioden

25 Grafen under viser at ca. 60 prosent av drepte i utforkjøringsulykkene skjer på ca. 30 prosent av vegnettet. De fleste utforkjøringsulykkene skjer på fylkesvegnettet. Andel utforkjøringsulykker (dødsulykker) og andel ÅDT (ev., rv. og fv.) 100 % 80 % 60 % 40 % 20 % 0 % 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % Figur 4.4: Andel utforkjøringsulykker (dødsulykker) per ÅDT i perioden Grafen under viser at ca. 80 prosent av drepte i fotgjengerulykker skjer på ca. 20 prosent av vegnettet. Flesteparten av disse ulykkene skjer på det kommunale vegnettet. Andel fotgjengerulykker (dødsulykker) og andel ÅDT (ev., rv. og fv.) 100 % 80 % 60 % 40 % 20 % 0 % 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % Figur 4.5: Andel fotgjengerulykker (dødsulykker) per ÅDT i perioden

26 Myke trafikanter Den kommende trafikkveksten planlegges gjennom økt trafikkarbeid av myke trafikanter ( gående, syklende og kolletivreisende). Det er derfor viktig å ha et spesielt fokus på fotgjengere og syklister i trafikksikkerhetsarbeidet fremover. For Region øst har antall fotgjengerulykker med personskade gått ned med over 25 prosent siden Selv om utviklingen går den riktige retning, er det fortsatt nærmere 300 alvorlige fotgjengerulykker per år i Region øst. Fotgjengere Figur 4.6: Antall drepte og hardt skadde i fotgjengerulykker i perioden

27 Antall sykkelulykker med drepte og hardt skadde har hatt en økning de siste årene, og har økt med 21 prosent siden En grunn til det kan være bedre rapportering av de alvorligste sykkelulykkene. Allikevel rapporteres ikke mange personskadeulykker med syklister, spesielt singelulykker til politiet. Mørketallene på sykkelulykker er derfor høye, der kun ca. 1 av 8 sykkelulykker blir registrert. Det betyr at det, med mørketallet inkludert, er nær 300 drepte og hardt skadde syklister per år. Utviklingen her er urovekkende, og krever dypere analyser. Syklister Figur 4.7: Antall drepte og hardt skadde syklister i perioden Kommunalt vegnett Kommuner med flest drepte og hardt skadde pr. fylke i perioden er: Oslo: Oslo kommune Akershus: Asker og Bærum kommune Østfold: Sarpsborg og Fredrikstad kommune Hedmark: Hamar, Ringsaker og Kongsvinger kommune Oppland: Gran og Lillehammer kommune Jo fler innbyggere det er i en kommune, desto mer trafikk er det av myke trafikanter og bilkjøring på det kommunale vegnettet. Trafikkulykker følger trafikkarbeidet og antallet drepte og hardt skadde følger vegens sikkerhetsstandard. Et godt eksempel på vegsikkerhetsstandard er opphøyde gangfelt. Bakerst i rapporten vises alle regionens kommuner med totalt antall drepte og hardt skadde for perioden

28 Årsaker Forhold ved veg som var medvirkende årsak til at ulykken skjedde. Årsak til ulykker Der forhold ved vegen har vært medvirkende til årsaken til en dødsulykke er det «glatt veg» som går igjen flest ganger (11 prosent av alle dødsulykkene). Kategorien «glatt veg» inneholder ulykker der friksjon har vært lavere enn det trafikantene trodde, ulykker på norsk vinterføre og ulykker der man har hatt mistanke om at friksjonen på stedet var lavere enn krav satt i driftskontraktene. Totalt er det registrert forhold ved veien som medvirkende i større eller mindre grad som årsak i 36 prosent av alle dødsulykkene. «Vilt/dyr i kjørebanen» er den årsaken som oftest hadde avgjørende årsak til ulykken. Det er snakk om ni ulykker i perioden Forhold ved vegen blir sjelden kategorisert som avgjørende årsak til ulykken fordi en aktpågivende sjåfør trolig ville tilpasset farten og kjøreadferden på stedet. Det kan imidlertid også være slik at vegforhold likevel vil kunne påvirke utfallet av en ulykke. UAG har derfor hele tiden oppmerksomheten rettet mot flere ulike faktorer som sammen i større eller mindre grad kan påvirke hendelsesforløpet. Sikthindring og mangelfull skilting kommer høyt opp i oversikten under, men det er viktig å merke seg at disse to årsakene som regel har en liten betydning som utløsende faktorer i ulykker. Det betyr at vi vurderer siktforhold og skiltforhold som medvirkende i en del ulykker, men at de ofte har hatt en marginal betydning for hendelsesforløpet. 12 % 10 % 8 % 11 % Årsaksforhold ved veg 6 % 6 % 5 % 4 % 2 % 3 % 3 % 2 % 2 % 2 % 2 % 2 % 2 % 2 % 2 % 1 % 1 % 1 % 0 % Figur 4.8: Forhold ved veg som i større eller mindre grad er medvirkende årsak til dødsulykke for perioden

29 Det er forskjell på ulykker som skjer i kryss og utenfor kryss. Når det er registrert årsaksforhold knyttet til veg er det i kryss ofte forhold knyttet til ting som gjør situasjoner uoversiktlig for trafikanten. Eksempler kan være sikthindring, uryddig vegmiljø, uheldig trafikkregulering og lignende. Utenfor kryss er det ofte forhold knyttet til føreforhold («glatt veg»). Den betyr at det er behov for å rydde opp i konkurrende miljøer i kryss som gjør det vanskelig å tolke trafikkbildet. Manglende forståelse av helheten i trafikkbildet øker faren for at man fokuserer på feil elementer og det igjen kan øke sannsynligheten for at ulykker inntreffer. For hendelser knyttet til føreforhold utenfor kryss er det nødvendig at fører hele tiden er innforstått med at friksjonen kan variere avhengig av lokale forhold på stedet. Det betyr at fører i større grad må tilpasse farten enn det mange gjør i dag. Samtidig må driftsentreprenør hele tiden prioritere sin innsats etter værforholdene. 40 % 35 % 34 % 37 % 30 % 25 % 20 % 15 % 20 % 28 % 27 % 24 % 15 % 10 % 5 % 0 % 7 % 3 % 2 % 1 % 0 % Rv Ev Fv Kv Pv Sv Andel av ulykke med feil ved veg Andel av andre ulykker som ikke skyldes feil på veg Figur 4.9: Oransje stolper viser andel av dødsulykkene der det er registrert forhold på vegen innen de ulike vegkategorier, gråe stolper viser andel av dødsulykkene der det ikke er registrert forhold på vegen. Det er en større andel av ulykkene der det er registrert «forhold på veg» som skjedde på fylkesveg og kommunal veg i forhold til andel av ulykkene der det ikke er registrert forhold på veg. Disse tallene indikerer at ulykker der vegforhold er medvirkende årsak til ulykken i større grad skjer på kommunale veger, og til dels fylkesveger, i forhold til riksveger og europaveger. 29

30 Omfang Forhold ved veg som var medvirkende til omfanget av ulykken. Det vil alltid variere i hvilken grad forhold på vegen har vært utløsende når ulykker inntreffer. Som oftest vil vegforhold ha en større betydning når ulykken først har skjedd. Da kan vegforhold være med på å øke konsekvensene (skadeomfanget) av ulykken. Når det har skjedd møteulykker kan man si at manglende midtrekkverk var en avgjørende årsak til at omfanget av ulykken ble som det ble. 45 prosent av alle dødsulykkene i regionen fra 2005 til 2013 var møteulykker. 22 prosent av disse ulykkene skjedde på veger med årsdøgntrafikk lavere enn Det betyr at man gjennom dagens vegnormaler teoretisk har mulighet til sette opp midtrekkverk som gir effekt på 78 prosent av møteulykkene. Ser vi bort fra møteulykkene, der manglende midtrekkverk har hatt en avgjørende betydning for omfanget, er det stort sett farlig sideterreng som oftest går igjen ved utforkjøringsulykker. I 63 prosent av 149 dødsulykker der et kjøretøy har havnet utenfor vegen, har farlig sideterreng i ulik grad hatt noe å si for utfallet. Tabellen under viser hvilke type farlig sideterreng som gjør seg gjeldende: Tabell 4.1: Forhold ved veg/sideterreng som har hatt noe å si for utfallet i utforkjøringer (Region øst ). Forhold ved veg Antall tilfeller Farlig sideterreng trær 26 Farlig sideterreng Annet 16 Farlig sideterreng stolper og lignende 12 Feil ved rekkverk i.flg. dagens krav 12 Farlig sideterreng fjell 10 Farlig sideterreng stup / vann 10 Farlige objekter i sikkerhetssonen 9 Unødig montert rekkverk 3 Farlig sideterreng Annet (portstolpe) 1 I de 37 prosent resterende utforkjøringsulykkene, der forhold ved veg ikke har vært medvirkende til utfallet av ulykken, er manglende bruk av bilbelte den faktor som er viktigst. Om en person ikke bruker bilbelte er det stor fare for å bli kastet ut av kjøretøyet ved en utforkjøring, noe som vanligvis har store konsekvenser. Statens vegvesen Region øst planlegger å gjennomføre intern kompetanseoverføring av «Funn på VEG». Dette vil inneholde informasjon om hvilke vegforhold som i ulik grad har påvirket utfallet i dødsulykker- både som årsak og konsekvens. 30

31 5. Atferd i dødsulykker Uoppmerksomhet/distraksjon Internasjonal forskning viser ulike tall når det gjelder hvor ofte distraksjon er direkte utløsende eller en medvirkende faktor i dødsulykker. UAG har på bakgrunn av registrerte data fra dødsulykkene i perioden gjort et kvalifisert anslag over hvilke forhold som bidrar til distraksjon. I noen tilfeller er distraksjonen direkte utløsende faktor. I andre situasjoner har de vært en medvirkende faktor blant flere faktorer. Tallmaterialet viser en mulig variasjon fra ca. 15 prosent opp mot 80 prosent avhengig av hva man legger til grunn for begrepet «distraksjon». Spennet viser behovet for mer kunnskap om temaet, utarbeidelse av kriterier og analysemetodikk. Det er også ønskelig med økt kunnskap om temaet hos ulike trafikantgrupper. Kunnskap om hvor mye de ulike distraksjonsaktivitetene faktisk øker ulykkesrisikoen kan ha en forebyggende effekt hos trafikantene. På noe sikt er det trolig at intelligente førerstøttesystemer vil løse mange av de konsekvensene distraksjon fører til. Eksempler på slike systemer er trøtthetsvarslere, fil-/ kantlinjevarslere, varsler ved fartsovertredelser m.m. Følgene anslag viser betydning av distraksjon for ulykkesutfallet i dødsulykker i perioden : 3 prosent: direkte distraksjon utløst av fører gjennom bevisste handlinger (distraksjon i kjøretøy, radiobetjening, mobiltelefon, CD, kasettspiller) 5 prosent: Indirekte distraksjon utløst av fører selv gjennom ubevisste handlinger (dårlig tid, stress) 3 prosent: direkte distraksjon utløst av andre/annet enn fører distraksjon langs veg (eks. reklame), distraksjon i i bil (eks. passasjer, veps) 5 prosent: indirekte distraksjon utløst av andre/annet enn fører (flere enn to passasjerer i bil, festsituasjon, sikthindring i eller på kjøretøy) 63 prosent: Ukjent, eller mistanke om, har ledet til indirekte eller direkte distraksjon utløst av fører selv gjennom ubevisste eller bevisste handlinger (manglende informasjonsinnhenting, feil beslutning/avgjørelse) I de 63 prosent med «Ukjent» tror UAG at en stor del hører hjemme i en av de fire første gruppene, men her er det behov for mer dokumentasjon. Statens vegvesen Region øst er i gang med å se på mulighetene for å styrke kunnskapen om konsekvensene av distraksjon både internt og eksternt. Trøtthet i 2013 Trøtthet skyldes mangel på søvn og/eller at man er fysisk sliten. I analysene sammenlignes fakta som hendelsesforløp, atferd og tilstand, kjøring om natta, tidlig morgen, lang kjøretid uten pauser, natt/ skiftarbeid samt kjøring rett etter måltid med mer. I 2013 omkom 11 personer i 10 ulykker der det er mistanke om at trøtthet var en utløsende årsak til ulykken. Det var mannlig fører i åtte av tilfellene og kvinnelig fører i to av tilfellene. To av ulykkene skjedde om morgenen, seks av ulykkene skjedde om ettermiddagen og to av ulykkene skjedde om natten. Ser vi på andelen bilførere der trøtthet er en årsak, ser vi følgende: I 4 av 10 (40 prosent) dødsulykker med bil i 2013 er det mistanke om at trøtthet var en medvirkende årsak. I 24 prosent av bilulykkene var trøtthet den direkte utløsende årsaken. 31

32 Ser vi på alle dødsulykker som har hatt trøtthet som en årsak, er problemets omfang: I 1 av 4 (26 prosent) dødsulykker i 2013 er det mistanke om at trøtthet var en medvirkende årsak. I 15 prosent av ulykkene var trøtthet den direkte utløsende årsaken. Rus i 2013 Ruspåvirkning øker ulykkesrisikoen betydelig. Fra og med 2013 er Vegtrafikklovens 22 endret i et forsøk på å fange opp andre stoffer enn alkohol. I 2013 omkom fire personer i fire ulykker der rus var en medvirkende årsak. «Rus» involverer alkohol, medisiner og illegale rusmidler. Fordelingen er slik: - 1 påvirket av alkohol - 1 påvirket av annen type rus - 2 påvirket av blandingsrus Rus gir som regel to typer atferd for bilførere. Den vanligste typen adferd har mange fellestrekk med trøtthet. Kjøringen skjer om natten, det kjøres ikke over fartsgrensen, føreren sovner og omkommer fordi han/hun ikke bruker bilbelte. Den andre typen atferd er mer lik hasardiøs kjøring. Farten er over fartsgrensen, det er flere personer i kjøretøyet, kjøretøyet kolliderer i høy fart og personene omkommer på grunn av stor energi i kollisjonsøyeblikket, samtidig som de ikke bruker bilbelte. I 9 prosent dødsulykkene i 2013 var det mistanke om rus som utløsende årsak. Rus Figuren nedenfor viser alle førere som var ruset og involvert i en dødsulykke fordelt på kjønn og alder i Region øst i perioden Rus og bilkjøring er i hovedsak en mannlig foreteelse Kvinne Mann Under 18år 18-30år 31-40år 41-50år 51-69år 70+ Figur 5.1: Antall ruspåvirkede førere fordelt på alder og kjønn i perioden Ruspåvirket kjøring med dødelig utfall er vanligst blant menn under 30 år. 32

33 Rus og ulykkestyper Rus i form av alkohol utgjør halvparten av registreringene. Den andre halvparten utgjøres av legale eller illegale rusmidler, samt blandingsrus. 42 av de registrerte personene som var ruspåvirket i perioden var involvert i utforkjøringsulykker, mens 26 av personene var involvert i møteulykker. Det betyr at det var mistanke om rus i 31 prosent av utforkjøringsulykkene og i 12 prosent av møteulykkene. Totalt var det mistanke om rus i 15 prosent av dødsulykke i perioden. Tabellen under viser fordelingen av antallet dødsulykker med type rus og ulykkestype i perioden Tabell 5.1: Antall ulykker pr uhellstyper for de rusrelaterte ulykker i Region øst i perioden Type uhell Blandingsrus Påvirket av alkohol Påvirket av annet Totalsum Andre uhell 1 1 Samme kjøreretning Møteulykke Kryssulykke Fotgjenger ulykke Utforkjøring Totalsum Rus og manglende bruk av bilbelte i 2013 Tabell 5.2: Tabellen viser bruk av sikkerhetsutstyr fordelt på enhetstype og ruset/ikke ruset. Ikke ruset Ruset Enhetstype Ja Nei Ukjent Ja Nei Ukjent Personbil, fører Personbil, passasjer Bil>3,5 tonn MC/Moped Langt flere rusede førere bruker ikke bilbelte og derved også langt flere som blir drept enn de som bruker bilbelte. Eksempelvis var det 14 av 155 drepte bilførere (9 prosent) som var ruset og som brukte bilbelte. Av de som ikke brukte bilbelte viser tallene at 31 av 96 drepte bilførere hele 32 prosent var ruset. Kjøretøy - Bilbelte I 1985 ble det påbudt å montere bilbelter både i for- og baksete på personbiler. I 1988 ble det innført påbud om bruk av bilbelte når dette er montert. Statens vegvesens tilstandsundersøkelser viser at ca. 90 prosent av personbilførere bruker bilbelte i byer og tettsteder, og ca. 95 prosent utenfor tettbygd strøk. Påbud om montering og bruk av bilbelter for førere av tunge kjøretøyer kom i 1999, men det er fortsatt ikke påbud om montering av bilbelter for passasjerer på enkelte busstyper (bl.a. bybusser). Analysen viser at 12 personer av de omkomne i personbil i Region øst i 2013 ikke brukte bilbelte eller brukt beltet feil. Dette gir en andel på 46 prosent To av dem var ruset. Av de 12 uten belte, mener akuttmedisinsk kompetanse at 10 trolig ville ha overlevd dersom de hadde brukt bilbelte, som gir en beskyttelseseffekt på over 80 prosent. 33

34 Tabellen under viser hvor stor andel som ikke brukte bilbelte i bilulykker i perioden Tabell 5.3: Antall omkomne i personbil som ikke brukt eller brukt beltefeil. Bil Totalt Antall omkomne i biler Ikke brukt eller feil bruk bilbelte Mangler informasjon om beltebruk Andel ikke brukt eller feil bruk bilbelte 42 % 29 % 41 % 36 % 55 % 49 % 35 % 28 % 46 % 40 % mennesker kunne reddet livet hvis de hadde brukt bilbelte i Region øst i perioden Bilbelte og alder på drepte i I dødsulykkene var det et stort antall unge menn (18-30 år) som ikke brukte bilbelte. Manglende bilbeltebruk er et problem spesielt for menn under 30 år. Figuren under viser i antall alle som ikke brukte bilbelte i årene fordelt på kjønn og alder Kvinne Mann Under 18år 18-30år 31-40år 41-50år 51-69år 70+ Figur 5.2: Antall drepte som ikke brukt bilbelte fordelt på kjønn og alder i perioden Bilbeltet er fortsatt én av de viktigste faktorene for å unngå at mennesker omkommer i trafikken. Bilbelte hos førere av tunge kjøretøy i Tilstandsundersøkelsene viser at bilbeltebruken blant førere av tunge kjøretøyer er ca. 80 prosent utenfor tettbygd strøk i Dette er lavere enn for personbiler, men likevel en økning på 10 prosentpoeng fra UAG mener at det hensiktsmessig å jobbe aktivt mot tungbilførere og at dette skjer gjennom bedriftens HMS-system. Bilbeltebruken hos førere av tunge kjøretøy er dårligere enn hos andre i bil, dvs. førere av lette kjøretøy, som er utsatt for ulykker. Analysene viser at 67 prosent av omkomne tungbilførere i perioden ikke brukte bilbelte. 34

35 Tabellen under viser bilbeltebruk for omkomne tungbilførere i perioden Tabell 5.4: Antall omkomne i lastebil som ikke brukt eller brukt beltefeil. Lastebil/trekkbil Totalt Antall omkomne i lastebiler/ trekkbiler Ikke brukt eller feil brukt belte Manglende informasjon om beltebruk Andel ikke brukt eller feil bruk bilbelte 100 % 0 % 0 % 50 % 100 % 100 % 100 % 50 % 67 % 47 prosent eller syv av tungbilførerne ville sannsynligvis ha overlevd hvis de hadde brukt bilbelte. I tunge kjøretøy har syv av ti ikke brukt bilbelte i dødsulykker, sammenlignet med fire av ti for personbil. Fart i 2013 Fart påvirker antall trafikkulykker og ulykkenes alvorlighetsgrad. Økt fart reduserer sikkerhetsmarginene og øker bevegelsesenergien betydelig og derved også skadeomfanget. Analysene skiller mellom tre hastighetsforhold: høy fart etter forholdene godt over fartsgrensen hasardiøs kjøring Høy fart etter forholdene kan være både under og over fartsgrensen, men uansett for fort i forhold til trafikksituasjon, føreforhold etc. Dette er en av de vanligste trafikantfeilene. Godt over fartsgrensen er definert som 30 km/t eller mer over fartsgrensen. Dette ansees som et bevisst valg/handling. Hasardiøs kjøring er et bevisst valg om å kjøre med små marginer, ofte i høy hastighet. Figuren på under viser i hvilken grad farten har vært en medvirkende årsak til ulykker i % 10 % 69 % 16 % Godt over fartsgrensen Hasardiøs kjøring Høy fart etter forholdene Fart ikke direkte medvirkende Figur 5.3: Andel fartsrelaterte årsaker i dødsulykker i I én av tre dødsulykker i 2013 har fartsnivået vært en medvirkende årsak. 35

36 Fart og alder på fører i Figuren under viser antall førere i hver aldersgruppe som var involvert i dødsulykker i perioden I tillegg er det lagt inn kurvediagram over antall førere i de ulike aldersgruppene som kjørte med henholdsvis «høy fart etter forholdene», «godt over fartsgrensen» eller «hasardiøs kjøring» i dødsulykken de var involvert i Antall førere i dødsulykker Antall førere i dødsulykke Godt over fartsgrensen Hasardiøs kjøring Høy fart etter forholdene Under Figur 5.4: Ulykker med fart som faktor, Høyre y-akse viser antall for de lilla stolpene (antall involverte førere), Venstre y-akse viser antall førere som kjørte «godt over fartsgrensen», «for høy fart etter forholdene» og «hasardiøs kjøring». Bevisste eller ubevisste valg av fartsnivået ser ut til å være til stede i alle aldersgrupper, men antallet som bevisst bedriver hasardiøs kjøring og kjøring godt over fartsgrensen avtar med stigende alder. Kjøretøy Antall omkomne i bil har gått ned fra 66 personer fra 2007 til 27 personer i Dette tilsvarer en reduksjon på nesten 60 prosent. Utviklingen av sikkerheten i nye biler er betydelig. Bilens sikkerhet sammen med de utbedringer som er gjort f. eks. med sikring av vegens sideområder er mye av forklaringen på denne positive utvikling. Kontrollvirksomhet og kampanjer, som for eksempel fartskampanjer, har også bidratt til den positive utviklingen for omkomne i bil. Over en halvering (60 prosent) av omkomne i bil fra

37 6. Kjønn og alder 424 menn er drept i perioden Det betyr at 75 prosent av de som omkom i vegtrafikken er menn. Tabell 6.1: Antall og andel omkomne fordelt på kjønn i perioden Omkomne Antall Andel Mann Kvinne Total Menn og kvinner bruker transportsystemet på litt ulike måter. Selv om antall daglige reiser er likt fordelt mellom kjønnene (menn 51 prosent, kvinner 49 prosent, jfr. Reisevaneundersøkelsen 2009), er kvinner oftere fotgjengere, bilpassasjerer og brukere av kollektivtrafikk. Det er altså en forskjell i valg av transportmiddel, men også på hvilken måte transporten gjennomføres. Kvinner bruker oftere bilbelte, kjører sjeldnere ruset og overholder også fartsgrensen i langt større grad enn menn. Fartsvalget bekreftes i TØI-rapport 1005/2009. Fører i dødsulykker: Fører i personskadeulykker: 15 % kvinner 30 % kvinner 85 % menn 70 % menn Menn var fører av utløsende kjøretøy i 81 prosent av dødsulykkene i 2013 og i 84 prosent av dødsulykkene i perioden Resultatet blir at kun 16 prosent av de utløsende kjøretøyene i dødsulykker kjøres av kvinner. Sykkel 3 % MC/Moped 6 % Annet 1 % Kvinne Fotgjenger 21 % Bilfører 41 % Bilpassasjer 28 % Figur 6.1 Viser omkomne kvinner i forhold til trafikantgruppe. 37

38 Sykkel 5 % Mann Annet 1 % MC/Moped 16 % Fotgjenger 12 % Bilfører 53 % Bilpassasjer 13 % Figur 6.2: Viser omkomne menn i forhold til trafikantgruppe. Alvorlige ulykker fordelt på kjørelengde for aldersgrupper og kjønn Risikoen (antall ulykker pr. kjørt distanse) for at en ung mannlig bilfører skal bli involvert i en dødsulykke er mer enn tre ganger så stor som for en ung kvinne (18-24 år og år). Forskjell på risiko avtar med årene, men menn har en større risiko for å bli involvert i en alvorlig ulykke enn kvinner gjennom hele livsløpet. 0,006 0,005 0,004 0,003 0,002 Kvinner Menn 0, Figur 6.3: Viser antall personskadeulykker fordelt på antall mill. kjørte km pr. kjønn og aldersgruppe i snitt pr. år. Ulykkestallene er et snitt-tall pr. år for Region øst fra Kjørelengdetallene er hentet fra TØIs Reisevaneundersøkelse fra 2009 og gjelder for hele landet. 38