Dybdeanalyse av dødsulykker i Region øst 2009

Transkript

1 Dybdeanalyse av dødsulykker i Region øst Ulykkesanalysegruppen i Statens vegvesen Region øst Dybdeanalyse av dødsulykker i 2009 vegvesen.no

2 Innhold 0. Sammendrag 7 1. Fakta 9 2. Årsakene til dødsulykkene Fordypning Årsakene til de dødelige skadene Fordypning Ansvar og mulighet ifølge Nullvisjon Tiltak, potensial og effekt Vedlegg figurer og tabeller vedrørende årsaker til ulykker og skader 31 2 Ulykkesanalysegruppen i Statens vegvesen Region øst Dybdeanalyse av dødsulykker i 2009

3 Forord Rapporten beskriver resultatene fra analysene av de 60 dødsulykkene med 65 omkomne i Region øst i Region øst består av fylkene Akershus, Hedmark, Oppland, Oslo og Østfold. Statens vegvesen gjør dybdeanalyser av dødsulykker i vegtrafikken av tre hovedgrunner: Basert på Nullvisjonen utredes alle dødsulykker for å kartlegge hva som kan hindre at tilsvarende ulykker skjer igjen. Statens vegvesen er derfor på stedet der ulykken skjedde og samler inn relevante opplysninger. For å skaffe ny kunnskap om ulykker. Av respekt for de som omkommer i vegtrafikken. Statens vegvesen har et særskilt ansvar for trafikksikkerheten. Rapporten er utarbeidet av: Harald Ståle Jansen - leder ulykkesanalysegruppen Terje Kristiansen Nils Anders Lund Magnus Larsson Espen Haugvik (STRAKS-ulykkesregisteret) Oslo, Ulykkesanalysegruppen (UAG) i Statens vegvesen Region øst: f.v. Nils Anders Lund, Harald Ståle Jansen (leder), Magnus Larsson og Terje Kristiansen (Foto: Hans hr. Østrem) 3 Ulykkesanalysegruppen i Statens vegvesen Region øst Dybdeanalyse av dødsulykker i 2009

4 Sammendrag I 2009 var det 60 dødsulykker i Region øst, 65 trafikanter omkom. Hver ulykke er en tragedie med store konsekvenser for mange familier og på arbeidsplasser. UAG sine analyser viser at de aller fleste ulykker kunne fått redusert skadeomfang eller til og med vært unngått dersom tiltak hadde vært gjennomført. UAG har gjort følgende hovedfunn for dødsulykkene i 2009: Førerfeil er en gjennomgående årsak til at ulykkene inntraff Når førerfeil først skjedde, kunne en bedre vegsikkerhetsstandard ha redusert skadeomfanget Biler med aktive og passive sikkerhetssystem kunne ha forhindret eller redusert skadeomfanget Høy fart, rus og manglende bruk av bilbelte var hyppige faktorer Langt færre kvinner enn menn omkom Ungdomsgruppen, her definert som år, er hardt rammet Andelen omkomne motorsyklister er høy Eldre, her definert som 70+, er oftest involvert i fotgjengerulykker For å redusere antall drepte ytterligere i regionen bør følgende tiltak prioriteres: o Etablere midtrekkverk på høytrafikkerte veger o Sikring av sideterreng på høytrafikkerte veger o Sikre lavere fart ved gangfelt (opphøyd gangfelt) o Innføre krav til førerstøttesystemer på alle nye biler for å hjelpe føreren med å overholde fartsgrensen, bruke bilbelte og kjøre i edru tilstand. Førerstøttesystemer kan være bilbeltevarslere på alle seter, alkolås, varsler ved trøtthet, varsler ved overskridelse av fartsgrensen osv. o Innføre krav til trafikksikkerhetspolicy i bedrifter, bevisstgjøre arbeidsgiveres ansvar for sine ansattes reiser o Informere trafikantene om at de beste dekkene skal monteres på bakaksel På side 29 er flere konkrete forslag til trafikksikkerhetstiltak listet opp. 4 Ulykkesanalysegruppen i Statens vegvesen Region øst Dybdeanalyse av dødsulykker i 2009

5 Kapittel 1 Fakta Nedenfor følger grunnleggende fakta om de 60 analyserte ulykkene med 65 omkomne i Antall drepte etter ulykkestype Samme kjøreretning Andre uhell Kryssende kjøreretning Fotgjenger Utforkjøring Møteulykker De 65 omkomne fordeler seg på følgende trafikantkategorier: 29 bilførere, 27 utenfor tettbygd og 2 i tettbygd strøk 13 M/mopedførere, alle utenfor tettbygd strøk 10 bilpassasjerer, 9 utenfor tettbygd og 1 i tettbygd strøk 10 fotgjengere, 4 utenfor tettbygd og 6 i tettbygd strøk 3 syklister, alle i tettbygd strøk Antall omkomne fordelt på aldersgrupper år år år år 18 Under Antall omkomne fordelt på fylker Akershus Hedmark Oppland Oslo Østfold 5 Ulykkesanalysegruppen i Statens vegvesen Region øst Dybdeanalyse av dødsulykker i 2009

6 Dødsulykker i Region øst i 2009: Dødsulykker 2009 Vegtype: Europaveg Riksveg Fylkesveg Kartene for hvert enkelt fylke finnes i vedlegg bakerst i dokumentet. 6 Ulykkesanalysegruppen i Statens vegvesen Region øst Dybdeanalyse av dødsulykker i 2009

7 Kapittel 2 Årsakene til dødsulykkene Det er som regel mer enn en årsak til at en ulykke skjer. Rapporten ser nærmere på årsakene til at ulykkene inntreffer. I alle de 60 ulykkene har man derfor gjennomgått trafikantenes handlinger, kjøretøyenes og vegens medvirkning. I 90 % av ulykkene er den menneskelige faktor avgjørende i hvorfor en ulykke skjer. Trafikant 90 % Kjøretøy 4 % Veg 6 % Nedenfor beskrives kun de avgjørende utløsende faktorer, som er årsak til at hendelsen skjer. Noen ganger er flere faktorer årsak til ulykken. I vedlegg finnes oversikt over samtlige utløsende faktorer (avgjørende, stor og liten). Trafikantene: Høy fart Ruspåvirkning Trøtthet Manglende informasjonsinnhenting (ikke observert tilgjengelig informasjon om trafikkbildet/tolkning av trafikksituasjonen) Mistanke om selvvalgt ulykke (selvmord) Øvrig (se vedlegg) Vegen: 2 tilfeller hvor motorsykkel kolliderte med elg. 1 tilfelle hvor elg krysser vegen i viltåpning og springer på bil med båt på tilhenger. Dette utløste en møteulykke hvor møtende kjøretøy ble truffet av båten og føreren omkom. Kjøretøyet: Dårligste dekk montert på bakaksel Manglende sikt i blindsone 7 Ulykkesanalysegruppen i Statens vegvesen Region øst Dybdeanalyse av dødsulykker i 2009

8 2.1 Fordypning Førerfeil De fem vanligste avgjørende faktorer pr. ulykke er: Manglende førerdyktighet Høy fart etter forholdene Rus Trøtthet Stress Faktorer som inngår i manglende førerdyktighet er: Feil beslutning/avgjørelse Manglende teknisk kjøretøybehandling Overdreven tro på egen kjøreferdighet Manglende informasjonsinnhenting/tolking av trafikksituasjonen Manglende kjøreerfaring Dette gjelder både den som forårsaker ulykken og den «uskyldige» part. Fra møteulykker er det eksempler på at fører av kjøretøy som ikke utløser ulykken sier at de har sett møtende biler som har hatt «problemer», men de «trodde» at problemene ville løse seg, og derfor foretok de seg ikke noe før det var for sent. Det betyr at også andre sjåfører enn de som faktisk utløser ulykken, kan og bør tilpasse seg den aktuelle trafikksituasjonen raskere. Tabellen under viser medvirkende faktorer, knyttet til fører de siste fem år i prosent. Disse faktorer er vanligvis ikke det samme som utløsende faktor men de påvirker hendelsesforløpet. Manglende førerdyktighet, fart og rus varierer men holder seg høyt i hele perioden. År Antall dødsulykker / Antall drepte 55 / / / / / 65 Forhold medvirkende til ulykken Tall i prosent Manglende førerdyktighet For høy fart etter forholdene eller godt over fartsgrensen Påvirket av alkohol/annet rusmiddel Sykdom Trøtt Dårlig tid, stress Ulykkesanalysegruppen i Statens vegvesen Region øst Dybdeanalyse av dødsulykker i 2009

9 Høy fart I 13 % av ulykkene har hastigheten vært godt over fartsgrensen (dvs. bedømt til å være ca. 30 km/t eller mer over fartsgrensen). I 30 % av dødsulykkene kan trafikanten ha kjørt innenfor fartsgrensen men for fort i forhold til trafikksituasjon, føreforhold etc. Figuren nedenfor viser at 35 % av dødsulykkene med «høy fart etter forholdene» i perioden 2005 til 2009 har skjedd på vinterføre. Ulykker med «høy fart etter forholdene» fordelt på føreforhold : Våt, bar veg 12 % Ukjent 2 % Delvis snø- eller isbelagt 14 % Glatt ellers 6 % Snø- eller isbelagt 15 % Tørr, bar veg 51 % Alderen på de som «kjører for fort» er jevnt fordelt mellom gruppen år og år. «Høy fart etter forholdene» og «godt over fartsgrensen» fordelt på aldersgrupper: % år 13 % Under 18 år 3 % år 20 % år 34 % år 30 % Rus I 28 %, 17 ulykker, var rus/alkohol et element. 19 personer omkom i disse ulykkene. 4 omkomne var edru. En edru fører omkom sammen med sin berusede passasjer. 1 edru passasjer og 2 edru motorsykkelførere omkom i kollisjon med møtende kjøretøy hvor fører var ruset og ikke omkom. 9 Ulykkesanalysegruppen i Statens vegvesen Region øst Dybdeanalyse av dødsulykker i 2009

10 15 av de omkomne var selv ruset. Disse fordeler seg over følgende trafikantgrupper: 9 i bil, fordelt på 7 førere og 2 passasjerer 3 fotgjengere 2 M-førere, hvorav 1 uten hjelm 1 syklist uten hjelm Alder og kjønn på de 19 som er omkommet i ulykkene hvor rus var et element fordelt på aldersgrupper: Mann Kvinne Under 18 år år år år år 70+ I de 17 ulykkene med alkohol og rus omkom 19 personer. I 8 ulykker var alkohol en faktor, i 6 ulykker var andre rusmidler (dop, legemiddel) en utløsende faktor og i 3 var det blandingsrus. I de ulykker hvor fører av utløsende kjøretøy var ruset, var det kun menn som kjørte. Disse fordeler seg på følgende aldersgrupper: 6 menn i aldersgruppen år 6 menn i aldersgruppen år 2 menn i aldersgruppen år I «rusulykker» er andelen ikke brukt bilbelte 78 %. Tilsvarende andel i ulykker hvor fører var edru er 48 %. Totalt for begge gruppene er det 61 % som ikke brukte bilbelte. Rusulykker er et «nattfenomen» forbundet med «fest». 94 % av ulykkene har skjedd i tidsrommet kl kl I hver femte rusulykke er det ikke noen spesielle forhold i forkant av ulykken som skiller den fra ulykker med edru førere. Forholdene rundt trafikantene i forkant av ulykken: Ukjent 19 % Fest 31 % Depresjon 6 % Aggresjon, sinne 6 % Kappkjøring (test, ulovlig) 19 % Normal 19 % 10 Ulykkesanalysegruppen i Statens vegvesen Region øst Dybdeanalyse av dødsulykker i 2009

11 Det er i hovedsak to «typer» kjøring i ruspåvirket tilstand. Halvparten har en adferd som kjennetegnes av «råkjøring» mens den andre halvparten har en adferd hvor det ikke umiddelbart vises at fører er påvirket. Kjøring i ruspåvirket tilstand resulterer som oftest i at fører selv eller andre i samme bil mister livet når ulykken inntreffer. I noen tilfeller forårsaker ruspåvirkede førere ulykker hvor trafikanter som ikke er påvirket omkommer (f.eks. ruset sjåfør kolliderer med møtende kjøretøy). Det er like vanlig at påvirkede trafikanter omkommer i trafikkulykker hvor fører ikke har vært påvirket (f.eks. edru sjåfør kjører på ruset fotgjenger eller har med seg ruset passasjer). Hvem som omkommer i ulykker der en eller flere er ruset, påvirket av alkohol eller narkotisk stoff: Ruset fører edru omkom 16 % Ruset fører ruset omkom 5 % Edru fører ruset omkom 21 % Ruset fører omkom selv 58 % 11 Ulykkesanalysegruppen i Statens vegvesen Region øst Dybdeanalyse av dødsulykker i 2009

12 Trøtthet Trøtthet skyldes delvis mangel på søvn og/eller at man er fysisk sliten. I analysene sammenlignes fakta som hendelsesforløp, atferd og tilstand, kjøring om natta, tidlig morgen, lang kjøretid uten pauser, natt/skiftarbeid samt kjøring rett etter måltid med mer. I 2009 var det 5 møteulykker og 1 utforkjøringsulykke med følgende kjennetegn: Lang kjøretur for besøkende til Norge - 1 ulykke Lang kjøretur fra arbeid og rett etter måltid - 1 ulykke (arbeidsreise) Lang kjøretur og lite søvn pga. flytting av kjøretøy - 1 ulykke (arbeidsreise) Skiftarbeid tidlig morgen - 1 ulykke (til og fra arbeid) Trøtt pga. helseproblem - 1 ulykke Trøtt pga. våking over syke dyr - 1 ulykke Alle ulykkene skjedde i tidsrommet kl Tre av ulykkene er arbeidsrelaterte, men omfattes ikke av kjøre- og hviletidsbestemmelsene da det dreier seg om «lette» kjøretøy. Selvvalgte ulykker (selvmord) Det er meget vanskelig å avgjøre om en ulykke kan være selvvalgt. Politiet bruker dokumentasjon som f.eks. et brev, en sms, etc. for å avgjøre om en ulykke er selvvalgt. UAG analyserer all tilgjenglig informasjon om ulykken og den omkomne, f.eks. personlige forhold, tilstand, adferd, hendelsesforløp etc. for å danne en oppfatning om mulige årsaksforhold. Summen av disse ulykkene er 9. Tabellen under viser fordeling av de ulykker politiet mener er selvvalgte og de som UAG i tillegg har mistanke om er selvvalgte. År Konstatert selvvalgt (iflg. Politiet) Mistanke om selvvalgt (tillegg fra UAG) Sum Politi + UAG Sykdom og naturlig død Det skilles mellom naturlig død og sykdom som utløsende årsak til ulykke. Naturlig død er når en person dør og ikke har skader fra ulykken som medvirket til døden. En typisk ulykke er f.eks. når en bil har stanset i en rundkjøring uten å ha kollidert og fører har fått et hjerteinfarkt. Dette registreres ikke som en trafikkulykke. Sykdom er når et illebefinnende, f.eks. diabeteskoma, gjør at fører taper kontroll og de påfølgende skadene fra selve ulykken fører til dødsfall. Disse tilfeller registreres som medvirkende årsak til dødsulykkene. I 2009 var det 2 utforkjøringsulykker med følgende kjennetegn: Små hjerneinfarkt, legefritatt fra beltebruk Gammelt hjerteinfarkt påvist, brukte ikke bilbelte 12 Ulykkesanalysegruppen i Statens vegvesen Region øst Dybdeanalyse av dødsulykker i 2009

13 Kjønn, unge førere og M-førere skiller seg ut når man sorterer utløsende årsaker på grupper. Kjønn Menn er fører av utløsende kjøretøy i 95 % av dødsulykkene. 9 av 10 som omkommer er menn. Unge førere år Utviklingen i samfunnet viser at ungdomsgruppen stifter familie senere enn tidligere. Dette gjenspeiler seg i atferden i trafikken. Derfor har vi valgt å betegne ungdomsgruppen som år. En fjerdedel av alle omkomne førere var i denne aldersgruppen. 83 % av disse var førere av utløsende kjøretøy (7 bilførere og 3 M-førere). I over halvparten av ulykkene var den utløsende faktoren høy fart (60 %). Analysen viser at fører av utløsende kjøretøy er jevnt fordelt opp til 50-årsalder. Antall omkomne førere av utløsende kjøretøy fordelt på alder: 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0, år 19 år 21 år 23 år 25 år 27 år 29 år 31 år 33 år 35 år 37 år 39 år 41 år 43 år 45 år 47 år 49 år 51 år 53 år 55 år 57 år 59 år 61 år 63 år 65 år 67 år 69 år 71 år 73 år 75 år 77 år 79 år 81 år 83 år 85 år 87 år 89 år 91 år 13 Ulykkesanalysegruppen i Statens vegvesen Region øst Dybdeanalyse av dødsulykker i 2009

14 M/Moped 13 M/mopedførere omkom i 12 ulykker, det betyr at hver femte som omkom (20 %) var fører av M/moped eller firehjulsmotorsykkel (ATV). Ulykkene fordeler seg som følger: 4 ulykker med møtende kjøretøy - 4 M-fører og 1 mopedfører omkommet 3 utforkjøringsulykker - 3 M-førere omkommet 3 ulykker hvor M-fører kjørte på lastebil eller M bakfra - 2 M og 1 ATV fører omkommet 2 ulykker der M kollidere med elg - 2 M-førere omkommet Det har ikke vært noen tilfeller av kryssulykker hvor manglende synlighet (eks. reflekterende vest) har vært en faktor. Når man ser på hvilke faktorer som har vært utløsende eller medvirkende til dødsulykkene ser vi følgende: 9 ulykker som følge av høy fart 3 ulykker som følge av rus o 2 med ruset M-fører o 1 med ruset bilfører som drepte 2 M-førere. 2 ulykker kollisjon med elg 2 ulykker på skogsveg hvor fører ikke brukte hjelm 2 ulykker hvor hjelmen ikke var korrekt festet med hakestropp 5 ulykker hvor verneutstyr ikke ble brukt (skinndress e.l) 14 Ulykkesanalysegruppen i Statens vegvesen Region øst Dybdeanalyse av dødsulykker i 2009

15 Kapittel 3 Årsakene til de dødelige skadene Utfallet av en ulykke beror på hvorvidt trafikanten har benyttet verneutstyr samt kjøretøyets og vegens passive sikkerhet. I dette kapittelet er disse faktorene analysert og beskrevet. Beskrivelsen er kun på de avgjørende medvirkende faktorer. I vedlegg finnes oversikt over samtlige medvirkende faktorer (avgjørende, stor og liten). Trafikantene: o Ikke brukt bilbelte o Godt over fartsgrensen o Øvrig (se vedlegg) Vegens standard i henhold til Nullvisjonen: o Mangel på fysisk midtdeler o Farlig sideterreng Kjøretøyets standard: o Kritisk treffpunkt o Lav karosserisikkerhet At noen omkommer kan føres tilbake til trafikantenes manglende bruk av verneutstyr (f.eks. bilbelte), kjøretøyenes og vegens passive sikkerhet: Dårlig karosserisikkerhet 7 % Sidekollisjon 14 % Ikke brukt bilbelte/ verneutstyr 29 % Farlig sideterreng 5 % Personbil/M mot vogntog 21 % M mot person-/ varebil 7 % Høy fart etter forholdene 5 % Godt over fartsgrensen 12 % Konsekvensene av førerfeilene blir mer alvorlig fordi vegen ikke har en tilstrekkelig trafikksikkerhetsstandard (jfr. Nullvisjonen) og fordi kjøretøyet har for lav kollisjonssikkerhet. Det betyr at veger med trafikksikkerhetsstandard og sikrere kjøretøy kunne ha bidratt til å redusere konsekvensene av førerfeil. 15 Ulykkesanalysegruppen i Statens vegvesen Region øst Dybdeanalyse av dødsulykker i 2009

16 3.1 Fordypning Manglende/feil bruk av bilbelte 2009 skiller seg ut som et år med svært store konsekvenser av manglende eller feil bruk av bilbelte. Hele 61 prosent av de drepte i bil i Region øst brukte ikke bilbelte. Tabellen under viser hvor stor andel som ikke brukte sikkerhetsutstyr i bilulykker, Bil Totalt Antall drepte i biler Drept og ikke brukt bilbelte Mangler informasjon om bilbeltebruk Andel uten bilbelte 39 % 29 % 40 % 38 % 61 % 41 % I møteulykker mellom personbil og vogntog er kreftene som utløses i sammenstøtet så store at utfallet ville vært det samme enten bilbelte var i bruk eller ikke. På bakgrunn av dette er beltebruk ikke registrert i forbindelse med omfangsgraden av slike ulykker. Diagrammet under viser utviklingen for årene fordelt på beltebrukens betydning for omfanget i ulykken: 50 % 45 % 40 % Liten 35 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5 % 0 % Liten Stor Liten Stor Liten Liten Stor Stor Avgjørende Avgjørende Stor Avgjørende Avgjørende Avgjørende For 20 omkomne, hvorav 13 førere, ble skadeomfanget større på grunn av feil bruk eller manglende bruk av bilbelte. Feil bruk er f.eks. når man benytter belte «under» armen. Analysene viser at personer ville ha overlevd hvis de hadde brukt bilbelte. 16 Ulykkesanalysegruppen i Statens vegvesen Region øst Dybdeanalyse av dødsulykker i 2009

17 I dødsulykkene er det et stort antall unge menn som ikke brukte bilbelte. Antall som ikke brukte bilbelte i årene fordelt på kjønn og alder: Mann Kvinne Under Rus og ikke bruk av bilbelte er et tilbakevendende tema. Over halvparten av de som ikke brukte bilbelte var ruset: Påvirket/ruset Edru Påvirkede førere Edru førere Omkomne uten bilbelte Førere 17 Ulykkesanalysegruppen i Statens vegvesen Region øst Dybdeanalyse av dødsulykker i 2009

18 Eldre trafikanter (70+) Den eldre befolkningen har nå et annet bevegelsesmønster enn tidligere. Mange er i god fysisk form og reiser mer enn tidligere generasjoner. På bakgrunn av dette betegner vi her «eldregruppen» som 70+. En bilfører (2 %) av alle omkomne førere var i denne aldersgruppen. Denne bilfører var utløsende for ulykken. I tillegg har 2 passasjerer over 70 år omkommet. Eldre er mer utsatt som fotgjengere, 5 av 10 omkomne fotgjengere var eldre. Antall omkomne fotgjengere for årene fordelt på aldersgrupper: Under Passiv sikkerhet Nyere kjøretøy, fra midten av 1990-tallet og fremover, har en vesentlig høyere innebygd sikkerhet enn eldre kjøretøy. Eldre kjøretøy med dårlig karosserisikkerhet var medvirkende til å forverre utfallet av ulykken i 12 % (7) av ulykkene. Kritisk treffpunkt har vært en medvirkende årsak til større skadeomfang i 22 % (13) av ulykkene. I hovedsak er det ulykker hvor kjøretøyene treffes i siden. Treffpunkt i kollisjoner fordeler seg slik: Rett forfra 34 % Skrått forfra 32 % Venstre side mot fører 9 % Velting 4 % Øvrig 21 % 18 Ulykkesanalysegruppen i Statens vegvesen Region øst Dybdeanalyse av dødsulykker i 2009

19 Alder på involvert kjøretøy i forhold til alder på førere for årene : Antall kjøretøy Under 18 Under 18 Under 18 Under 18 Under år 5-9 år år år over 19 år Alder på kjøretøy Det ser ut til at gruppen år oftere kjører «eldre» biler, med unntak av biler over 19 år. Farlig sideterreng ved utforkjøringsulykker Vegens sideterreng har stor betydning for om en utforkjøringsulykke skal ende opp med et dødsfall eller kun skader på kjøretøyet. I 80 % av de 20 utforkjøringsulykkene har farlig sideterreng påvirket skadeomfanget. Eksempler på farlig sideterreng er trær, fjell, steiner og høy skråning innenfor sikkerhetssonen. I 75 % av disse ulykkene er for «høy fart» etter forholdene en utløsende årsak. Utforkjøringsulykkene skjedde spredt over året, men de fleste skjedde i januar og mai. 75 % av ulykkene skjedde i tidsrommet kl % skjedde på vinterføre. Midtrekkverk ved møteulykker Et midtrekkverk forhindrer nesten alle de 21 møteulykkene. I 14 av 21 ulykker burde det vært midtrekkverk på grunn av viktig hovedveg og betydelig trafikkmengde. I 11 av 21 ulykker hadde det vært midtrekkverk, hvis vegen hadde vært bygd etter dagens krav. I 3 av 21 ulykker hadde det vært merket bredt midtfelt med rumlestriper om vegen hadde blitt bygd i dag. 19 Ulykkesanalysegruppen i Statens vegvesen Region øst Dybdeanalyse av dødsulykker i 2009

20 Fotgjengere - Gangfelt Halvparten (5 av 10) av fotgjengerulykkene skjedde i «gangfelt». Strekningene har følgende fellestrekk, fartsgrense over 30 km/t, flere felt i samme kjøreretning og ikke fartsdempende fysisk tiltak. Fotgjengere som omkom utenfor gangfelt skjedde under følgende forhold: Rygging i forbindelse med varelevering 1 person Kryssing av veg utenfor tettbygd ved mindre boligfelt 1 person Kryssing av 6 felts veg, ikke sikret arbeidsområde 1 person «Lek» på veg i tettbygd strøk 1 person Gikk langs vegen utenfor tettbygd på vei hjem fra fest 1 person Kun 1 ulykke skjedde i mørke uten belysning utenfor tettbygd strøk, øvrige 9 ulykker skjedde i dagslys (7) eller da det var mørkt men med belysning (2). På dagtid skjedde 6 av ulykkene, 2 skjedde på kveldstid og 2 på natten. Blindsoner på store kjøretøy gjør det vanskelig for føreren å se fotgjengere som befinner seg nærme kjøretøyet. 20 Ulykkesanalysegruppen i Statens vegvesen Region øst Dybdeanalyse av dødsulykker i 2009

21 Kapittel 4 Ansvar og muligheter ifølge Nullvisjon I følge Nullvisjonen skal menneskelige feil ikke lede til at man omkommer i trafikken. Trafikksystemet skal ha innebygd beskyttelse som kompenserer for eller forhindrer at menneskelige feil utvikler seg til at man omkommer i trafikken. Trafikantens ansvar er å være i en slik tilstand at de er skikket til å kjøre på en trygg måte og være edru, overholde fartsgrensen og tilpasse farten etter forholdene, samt bruke bilbelte. Alle vet at det ikke finnes perfekte mennesker og om man tror at man selv er feilfri, hvordan beskytter man seg da fra andre trafikanters feil? Figuren under viser fordeling av en vurdering av egne og andres feil i dødsulykkene i 2009, ekskludert ulykker med M. Det er ikke kun egne feil som fører til trafikkdød: Andres feil 37 % Egne feil 63 % I en modell for sikker trafikk basert på Nullvisjonen, skal barrierer beskytte menneskene. Denne modellen ser nærmere på hva «den som eier vegen» bør gjøre, fordi trafikantene kommer fortsatt til å gjøre feil i trafikken. Når man sorterer ulykkene i følge denne modellen ser trafikksikkerhetsperspektivet litt annerledes ut en man vanligvis tenker. Størst ansvar og mulighet til å redusere antall dødsulykker har «den som eier vegen». Samtidig forutsetter modellen at trafikantene velger de sikreste bilene, dvs. biler med 5 stjerner i Euro-NAP. I Nullvisjonen er muligheten for å håndtere konsekvensene av en kollisjon avgjørende. I de fleste tilfeller hvor M fører omkommer ville utfallet ha blitt annerledes om vedkommende hadde kjørt en sikker bil. Som et resultat av denne tenkingen er 12 M ulykker tatt ut av analysematerialet i dette kapittel. M-ulykker må analyseres separat, ut fra et ulykkesforebyggende perspektiv. 21 Ulykkesanalysegruppen i Statens vegvesen Region øst Dybdeanalyse av dødsulykker i 2009

22 Nullvisjonsmodellen viser at av de 52 analyserte omkomne så har «den som eier vegen» med riktige tiltak og tilstrekkelige ressurser, muligheten at forandre utfallet i 6 av 10 dødsulykker. Dette tilsier at opp til 32 liv kunne vært reddet. Modellen viser også at trafikantene ved korrekt bruk av sikkerhetsutstyr kunne fått ned ulykkestallene med en tredjedel, dvs. at 17 liv kunne vært reddet. Trafikantene må ta sin del av ansvaret i trafikken ved å være i en slik tilstand at de er skikket til å kjøre på en trygg måte og være edru, følge fartsgrensene, tilpasse farten etter forholdene og bruke bilbelte. Samtidig må «den som eier vegen» få ressurser til en sikkerhetsoppgradering av vegnettet. Samlet vil dette ifølge modellen redusere antall trafikkdrepte radikalt. Vi mennesker har feil og mangler og trenger derfor støttesystemer som hjelper oss med dette. Selv om bilbeltebruken blant trafikanter flest er høy, finnes det fortsatt mange tilfeller hvor bilbelte ikke blir brukt. Det er en stor andel av de drepte som ikke brukte bilbelte. Kjøretøyindustrien har i dag systemer som gjør at bruken av bilbelte blir ca. 99 %. Derfor må det stilles krav om at alle biler skal ha beltepåminnere på alle seter. Kunnskap om hva som er riktig bruk er en viktig informasjon til trafikantene, f.eks. at man ikke skal ha beltet under armen. Økt bruk av sykkelhjelm vil redde mange fra død og enda flere fra hodeskader. Potensialet for størst reduksjon i antall dødsulykker ligger i sikkerhetsheving av vegen i samsvar med Nullvisjonen: Trafikantens ansvar 34 % Bevisst utenfor spillereglene 4 % Vegmyndighetenes ansvar 62 % 22 Ulykkesanalysegruppen i Statens vegvesen Region øst Dybdeanalyse av dødsulykker i 2009

23 Det er mange ting vegansvarlig kan gjøre, men det absolutt viktigste tiltaket er mer midtrekkverk. Fortsatt mykgjøring av vegers sideterreng og flere rundkjøringer er tiltak som vil redde liv. Sikring av gangfelt og utbygging av sykkeltilbud, samt riktig planlegging i forbindelse med f.eks. varelevering vil også bidra til økt trafikksikkerhet. Hvilke fysiske tiltak som ut fra dødsulykkene i 2009 er viktigst: Planlegging «overkjørt» 16 % Fjerne tre, stein 6 % Rundkjøring 3 % Midtrekkverk 53 % Gang-/sykkelveg alternativt 30 km/t 22 % Med planlegging «overkjørt» i figuren menes ulykker som skyldes forhold som f.eks. mangel på gjerde/egnet område for barn utenfor kommunale eller statlige institusjoner, rygging ved varelevering over gangareal, fjernede gjerder ved arbeidsområder som muliggjør farlig kryssing av veg, blindsoner der enten trafikkmiljøene eller kjøretøyene må endres slik at ikke myke trafikanter havner i blindsoner. Hva trafikanten selv kunne ha gjort for å redde seg i de ulykker der kun manglende bruk av verneutstyr har vært avgjørende for at man har omkommet: Sykkelhjelm 5 % Sikrere bil 6 % Bilbelte 83 % Korrekt bruk av bilbelte 6 % I et tilfelle var kjøretøyets dårlige passive sikkerhet avgjørende. 23 Ulykkesanalysegruppen i Statens vegvesen Region øst Dybdeanalyse av dødsulykker i 2009

24 Kapittel 5 Tiltak, potensial og effekt I følge Nullvisjonen skal vegtrafikken tilpasses menneskets fysiske og psykiske tåleevne. Nullvisjon legger opp til økt bruk av støttesystemer for riktig bruk av transportsystemet og utbygging av fysiske barrierer mot menneskelige feilhandlinger. Myndighetene har et særskilt ansvar å fortelle trafikantene om nye sikkerhetstiltak, og i hvilke grad de bidrar til å redusere antall drepte og hardt skadde i trafikken. De mest viktige tiltak som anbefales er: 1. Etablere midtrekkverk på høytrafikkerte veger Potensial* ~ 14 liv Effekt av tiltaket ~ 95 % = 13 liv 2. Sikring av sideterreng Potensial ~ 16 liv Effekt av tiltaket ~ 80 % = 13 liv 3. Hastighetssikring av gangfelt (opphøyd gangfelt) Potensial ~ 4 liv Effekt av tiltaket ~ 80 % = 3 liv 4. Innføre krav til førerstøttesystemer på alle nye biler: o For overholdelse av fartsgrensen o For bruk av bilbelte på alle plasser i bilen o Antiskrenssystem - ESP o For å hindre kjøring i påvirket tilstand alkolås o For å hindre kjøring ved trøtthet Potensial ~ 40 liv Effekt av tiltaket ~ 50 % = 20 liv 5. Innføre krav til TS-policy i bedrifter, bevisstgjøre arbeidsgiveres ansvar for sine ansattes reiser. Potensial ~ 10 liv Effekt av tiltaket ~ 10 % = 1 liv * Potensial er de ulykker (de omkomne) som tiltaket virker på. For eksempel virker et midtrekkverk på alle møteulykker, og bruk av belte kun på de som ikke brukte bilbelte. På bakgrunn av dette beregnes så effekten av tiltaket. Andre relevante tiltak som er vurdert i forbindelse med analysene er f.eks.: Montere de beste dekkene på bakaksel for å oppnå økt sporstabilitet og minsket risiko for skrens. Revurdere legenes kriterier for fritak fra bilbeltebruk Rutiner for utstedelse av helseattest for eldre bilførere, og rutiner for legens plikt til å rapportere sykdomstilstand som skal virke negativt for trafikksikkerheten, bør tas opp til drøfting. Temakvelder for motorinteressert ungdom. Samarbeid mellom politi, redningsetatene og Statens vegvesen. Innføre strengere reaksjoner i forbindelse med trimming av motorkjøretøy. Flåteinnkjøp av stat, kommune og bedrifter av de beste bilene. 5 stjerner Euro-NAP og krav til førerstøttesystemer for biler som brukes som tjenestekjøretøy. Dette gir også privatkjøpere økt tilgang til de beste bilene på bruktmarkedet. Trafikksikkerhetskrav på de transporter som bestilles av etater og bedrifter. Lavere fartsgrenser. Gjennomsnittsmåling av fart (Streknings-ATK). 24 Ulykkesanalysegruppen i Statens vegvesen Region øst Dybdeanalyse av dødsulykker i 2009

25 Kapittel 6 Vedlegg Årsak til ulykker Utløsende årsaker har avgjørende, stor eller liten betydning for om en ulykke utløses: 100 % 90 % 80 % Liten 70 % 60 % 50 % Stor 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Liten Avgjørende Liten Stor Stor Avgjørende Avgjørende Trafikant Veg Kjøretøy Trafikant: Avgjørende utløsende årsaker: o høy fart etter forholdene/godt over fartsgrensen - 11 o alkohol/ruspåvirkning - 8 o trøtthet - 6 o manglende informasjonsinnhenting 4 o mistanke om selvvalgt ulykke 4 o hasardiøs kjøring 2 o feil beslutning /avgjørelse 2 o overdreven tro på egen kjøreferdighet 2 o lite synlig i trafikkbildet - 2 o feil eller uheldig plassering i kjørebanen 1 o manglende erfaring med kjøretøyet 1 o sykdom - 1 VEDLEGG Stor utløsende årsak: o feil beslutning/avgjørelse - 10 o høy fart etter forholdene/godt over fartsgrensen - 9 o alkohol/ruspåvirkning - 7 o manglende informasjonsinnhenting 5 o overdreven tro på egen kjøreferdighet 4 o mistanke om selvvalgt ulykke 2 o festsituasjon 2 o dårlig tid/stress 2 25 Ulykkesanalysegruppen i Statens vegvesen Region øst Dybdeanalyse av dødsulykker i 2009

26 o mistanke om selvvalgt ulykke 2 o liten avstand til forankjørende 2 o feil eller uheldig plassering i kjørebanen 1 o fotgjengere brukte ikke refleks 1 o lang kjøretid uten hvile (lette kjøretøy) 1 o distraksjoner i bilen 1 o manglende kjøreerfaring 1 o mobiltelefonbruk 1 o sykdom - 1 Liten utløsende årsak: o høy fart etter forholdene/godt over fartsgrensen - 5 o manglende erfaring med kjøretøyet 3 o feil beslutning/avgjørelse 2 o manglende førerrett 2 o feil eller manglende tegngiving 1 o dårlig tid/stress 1 o eldre bilfører 1 o eldre fotgjenger 1 o fotgjenger brukte ikke refleks 1 o lang kjøretid uten hvile (lette kjøretøy) 1 o lite synlig i trafikkbildet 1 o manglende informasjonsinnhenting 1 o ungdom under 25-1 Veg Avgjørende utløsende årsaker: o vilt dyr i kjørebanen elg -3 VEDLEGG Stor utløsende årsak: o vertikal geometri/linjeføring - 2 o feil ved vegbelysning - 1 o glatt veg (is/snø) - 1 o komplekst trafikkbilde 1 o uheldig trafikkregulering - 1 Liten utløsende årsak: o glatt veg (is/snø) -4 o mangelfull/feil skilting/oppmerking - 2 o sikthindring/sikt værforhold - 2 o distraksjoner langs vegen - 1 o feil ved gangfelt - 1 o hull eller defekter - 1 o tverrfall/overhøyde -1 o uryddig vegmiljø Ulykkesanalysegruppen i Statens vegvesen Region øst Dybdeanalyse av dødsulykker i 2009

27 Kjøretøy Avgjørende utløsende årsaker: o hjul og dekk dårligste dekk montert på bakaksel -1 o sikthindring i eller på kjøretøy/blindsone - 1 Stor utløsende årsak: o hjul og dekk dårligste dekk montert på bakaksel - 3 o lysutstyr - 2 Liten utløsende årsak: o hjul og dekk dårligste dekk montert på bakaksel - 3 o sikthindring i eller på kjøretøy/blindsone - 3 o bremser 1 o lysutstyr 1 Årsak til dødelige skader Årsakene til skader har avgjørende, stor eller liten betydning for om en skade utløses: 70 % 60 % 50 % 40 % Liten Stor Omfangsgrad Liten Liten VEDLEGG 30 % 20 % Avgjørende Stor Stor 10 % Avgjørende Avgjørende 0 % Trafikant Veg Kjøretøy Trafikant Avgjørende årsak: o Ikke brukt bilbelte 11 o Godt over fartsgrensen 5 o M mot person/varebil 3 o Høy fart etter forholdene 2 o Ikke brukt noe verneutstyr 2 o Hasardiøs kjøring - 1 Stor årsak: o Høy fart etter forholdene - 6 o Ikke brukt bilbelte 5 27 Ulykkesanalysegruppen i Statens vegvesen Region øst Dybdeanalyse av dødsulykker i 2009

28 o Godt over fartsgrensen 4 o Sikring av last 3 o M mot person/varebil 1 Liten årsak: o Høy fart etter forholdene 4 o Ikke brukt bilbelte 2 o Ikke brukt hjelm 1 o Ikke brukt verneklær/hansker 1 o Kollisjonspute ikke utløst ikke brukt belte 1 Veg Avgjørende årsak: o Personbil mot lastebil/vogntog 8 o Mc mot lastebil/buss 1 o Feil ved rekkverk i følge dagens krav 1 o Farlig sideterreng - 1 Stor årsak: o Farlig sideterreng/ farlige objekter i sikkerhetssonen 9 o Feil ved rekkverk i følge dagens krav - 2 o Personbil mot lastebil/buss/vogntog - 1 Liten årsak: o Farlig sideterreng/ farlige objekter i sikkerhetssonen 3 Kjøretøy Avgjørende årsak: o Kritisk treffpunkt 6 o Dårlig karosserisikkerhet - 3 VEDLEGG Stor årsak: o Dårlig karosserisikkerhet 8 o Kritisk treffpunkt - 3 Liten årsak: o Kritisk treffpunkt 4 o Dårlig karosserisikkerhet 2 o Ikke kollisjonsputer 1 o Ikke sidekollisjonsputer Ulykkesanalysegruppen i Statens vegvesen Region øst Dybdeanalyse av dødsulykker i 2009

29 Dødsulykker i Region øst i oversikt over hvert fylke separat Dødsulykker i Østfold E18 p 19 Tegnforklaring Dødsulykker_05_09 VEGTYPE Ev 110 E Regionvegkontor, Ressursavdelingen, Trafikksikkerhet - trrypd@vegvesen.no VEDLEGG Rv Fv Geodataseksjonen oktober Ulykkesanalysegruppen i Statens vegvesen Region øst Dybdeanalyse av dødsulykker i 2009

30 Dødsulykker i Akershus p E16 Tegnforklaring E Dødsulykker VEGTYPE Ev Rv Fv E E6 2 Regionvegkontor, Ressursavdelingen, Trafikksikkerhet - trrypd@vegvesen.no VEDLEGG Geodataseksjonen oktober Ulykkesanalysegruppen i Statens vegvesen Region øst Dybdeanalyse av dødsulykker i 2009

31 Dødsulykker i Oslo p Tegnforklaring Dødsulykker VEGTYPE Ev Rv Fv Kv E E Regionvegkontor, Ressursavdelingen, Trafikksikkerhet - trrypd@vegvesen.no VEDLEGG Geodataseksjonen oktober Ulykkesanalysegruppen i Statens vegvesen Region øst Dybdeanalyse av dødsulykker i 2009

32 Dødsulykker i Hedmark Tegnforklaring Dødsulykker 3 25 E E VEGTYPE Ev Rv Fv Geodataseksjonen oktober Ulykkesanalysegruppen i Statens vegvesen Region øst Dybdeanalyse av dødsulykker i 2009 Regionvegkontor, Ressursavdelingen, Trafikksikkerhet - trrypd@vegvesen.no p VEDLEGG

33 Dødsulykker i Oppland E E6 15 E6 p Tegnforklaring Dødsulykker VEGTYPE Ev Rv Fv E16 E16 E16 E Regionvegkontor, Ressursavdelingen, Trafikksikkerhet - trrypd@vegvesen.no VEDLEGG Geodataseksjonen oktober Ulykkesanalysegruppen i Statens vegvesen Region øst Dybdeanalyse av dødsulykker i 2009

34 Statens vegvesen Region øst Postboks Lillehammer Tlf Forsidefoto: olourbox.com 34 Ulykkesanalysegruppen i Statens vegvesen Region øst Dybdeanalyse av dødsulykker i 2009 vegvesen.no