Sakskart til møte i Fylkets trafikksikkerhetsutvalg

Transkript

1 Møteinnkalling Sakskart til møte i Fylkets trafikksikkerhetsutvalg Møtested Heggedalssenteret, Heggedalsbakken 6, 1389 Heggedal Møtedato Tid 11:00 Program Tid Program Sted 10:55 Oppmøte Heggedal stasjon Tog fra Oslo S til Heggedal stasjon klokken 10:11 11:00 11:45 Åpning av Trans`matorn inkl. omvisning 11:45 12:00 Gå til møterom lunsj serveres Heggedalssenteret Asker kommune presenterer kommunens Heggedalssenteret arbeid med trafikksikkerhet, Behandling av saker Heggedalssenteret Retur Tog til Oslo S klokken 14:54 1

2 2

3 Saksliste Saksnr Tittel Saker til behandling 7/16 Tildeling av midler "Aktive barn - tryggere skolevei" skoleåret /16 Nasjonal Transportplan Høringsinnspill til transportetatenes grunnlagsdokument Notater 6/16 Status tiltaksplan for trafikksikkerhet per juni /16 Orientering om økt bruk av sykkel og ulykkessituasjonen 3

4 Saksframlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 7/16 Fylkets trafikksikkerhetsutvalg Tildeling av midler "Aktive barn - tryggere skolevei" skoleåret Forslag til vedtak 1. FTU ber Statens vegvesen fordele inntil 4 mill. til ordningen «Aktive barn tryggere skolevei» for skoleåret Midlene fordeles etter vedtatte føringer for ordningen. 2. Det legges fram egen sak om evaluering av ordningen før neste utlysning, for å se på nytteverdien av ordningen og om retningslinjene er formålstjenlig. Om saken Ordningen «Aktive barn tryggere skolevei» er et tiltak hvor skolene i Akershus kan søke om midler som skal stimulere barn til i størst mulig grad å gå eller sykle til skolen. Eksempler på tiltak kan være lønnet trafikkvakt (voksne), følgevennordning, etablering av trafikkontakt som koordinerer trafikksikkerhetsarbeidet mv. Ordningen er i år utvidet fra 4. klassenivå til alle klassetrinn fram til 7. Dette har sin årsak i at sykling nå er inkludert i ordningen. En sentral oppgave for FTU er å tilrettelegge for at det drives et målrettet trafikksikkerhetsarbeid gjennom fysiske tiltak og holdningsskapende arbeid. Førende for arbeidet er Handlingsplanen for trafikksikkerhet i Akershus Trafikksikkerhetsutvalget er i den forbindelse ansvarlig for ordningene «Aksjon skolevei (kr 22 mill.) og «Aktive barn tryggere skolevei» (kr 4 mill.) Vedlagt følger oversikt fra Statens vegvesen hvordan midlene vil bli fordelt. Retningslinjer for ordningen Hver skole kan søke opp til kr 40,- per elev fra trinn som kan brukes til materiell, premiering og andre tiltak som stimulerer til økt aktivitet Skoler med trafikkontakt kan søke om ekstra støtte for inntil kr ,- 4

5 Dersom skolen har en trafikkontakt kan det også gis støtte til trafikkvaktordning utført av voksne, inntil kr ,-. Søknadsfrist var mandag 2. mai. Fylkeskonkurranse Som en del av ordningen «Aktive barn tryggere skolevei» arrangeres en fylkeskonkurranse for å få elever til å gå/sykle til skolen. Konkurransen går over to perioder (til sammen 12 uker) i løpet av skoleåret. Hver klasse får en plakat som henges opp i klasserommet, og det er lærerens oppgave å registrere daglig hvor mange elever som har gått/syklet til skolen. I fjor deltok over elever. Mange skoler opplever at barna er flinkere til å være aktive i konkurranseperioden. Klassen som vinner får en tur til Tusenfryd. Vurderinger Fylkesrådmannen mener at arbeidet rundt holdningsskapende arbeid med barn og unge er viktig, dette bidrar til tryggere adferd i trafikken. En aktiv skolevei hvor elevene går eller sykler er et bidrag til å redusere biltransporten i skolenes nærområder, samtidig som fysisk aktivitet også har betydning i et folkehelseperspektiv. Fylkesrådmannen anbefaler at Statens vegvesens fordeler 4 mill. kr til ordningen «Aktive barn tryggere skolevei». Samtidig bør ordningen løpende evalueres slik at tilskuddsmidlene gir størst mulig nytte. Det foreslås derfor at FTU forelegges en sak før neste utlysning, hvor ordningen evalueres i forhold til nytteverdi og om retningslinjene er formålstjenlig. Saksbehandler: Olav Tunold Oslo, Tron Bamrud fylkesrådmann Vedlegg: Oversikt tilskudd til kommuner og skoler 5

6 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 60/16 Fylkesting Fylkesutvalg /16 Hovedutvalg for samferdsel /16 Fylkets trafikksikkerhetsutvalg /16 Eldrerådet /16 Rådet for mennesker med nedsatt funksjonsevne Nasjonal Transportplan Høringsinnspill til transportetatenes grunnlagsdokument Forslag til vedtak 1. Akershus viser til uttalelser fra Østlandssamarbeidet og Osloregionen Akershus fylkeskommune viser til uttalelsene fra Østlandssamarbeidet og Osloregionen. Denne uttalelsen er i samsvar med disse, men går mer konkret inn på sentrale problemstillinger i Akershus og utfordringene knyttet til nullvekstmålet om at persontransportveksten skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. 2. Overordnede synspunkter Det legges i grunnlagsdokumentet for Nasjonal Transportplan (NTP) opp til en tydelig satsing på byregioner og ordningen med bymiljøavtaler. Akershus fylkeskommune støtter en slik satsing. Fylkeskommunen ser det også som positivt at samfunnsøkonomisk nytte skal vektlegges sterkere, men peker på at i den konkrete prioriteringen mellom tiltak må det tas hensyn til at bl.a. byutviklings- og klimaeffekter kan være vanskelige å fange opp i beregninger av samfunnsøkonomisk nytte. Transportetatene anbefaler en styrket samordning mellom fylkeskommunene og det nye jernbanedirektoratet, både om strategiske langtidsplaner og operative ruteplaner. Akershus fylkeskommune er enig i dette. Akershus fylkeskommune etterlyser et tydeligere internasjonalt perspektiv som legger større vekt på en koordinert utvikling av nordiske og europeiske systemer for person- og godstransport. 3. Trafikkveksten i byregionene Hovedstadsområdet står i planperioden foran en fortsatt kraftig befolkningsvekst og forventes fram til år 2030 å vokse med over innbyggere, dvs. en befolkning større enn 6

7 Trondheim. Transportveksten som følger av dette skal løses gjennom økte gange-, sykkel- og kollektivandeler, i stedet for vekst i biltrafikken. Det vil i planperioden være behov for økte bevilgninger til kollektivtrafikken, til nye prosjekter og i særlig grad til drift og vedlikehold av etablerte tilbud. Det er positivt at behovet for økt støtte til drift av kollektivtilbudet løftes fram i grunnlagsdokumentet. Akershus fylkeskommune mener at det er nødvendig at Staten styrker fylkeskommunenes evne til å håndtere driftsutfordringene, og dette bør håndteres f.eks. gjennom rammetilskuddet. Transportetatene har synliggjort Fornebubanen og ny metrotunnel gjennom Oslo som viktige fylkeskommunale infrastrukturprosjekter som skal få statlig støtte med 50 % tilskudd gjennom en bymiljøavtale. Akershus fylkeskommune understreker at disse prosjektene er så sentrale at de må prioriteres innen alle rammealternativer. Fylkeskommunen peker på at en baneløsning for nedre Romerike vil være sentral for å oppnå ønsket utvikling i regionen, og prosjektet må derfor også få statlig tilskudd gjennom en bymiljøavtale når løsningskonsept er avklart. For å nå nullvekstmålet i hovedstadsregionen må det i tillegg til de store prosjektene også gjennomføres betydelige investeringer knyttet til nytt signal- og sikringsanlegg på metrosystemet, tiltak for å sikre kollektivframkommelighet og tilrettelegging for gange- og sykling inn mot Oslo og mot prioriterte byer og tettsteder i Akershus. Tilstrekkelig tilgang til statlige programområdemidler, midler til sykkelekspressveier samt belønningsmidler vil være avgjørende for måloppnåelsen. 4. Jernbanesatsing på Østlandet For Akershus er de viktigste jernbaneprosjektene byggingen av Follobanen og ny jernbanetunnel gjennom Oslo sentrum fra Oslo S til Lysaker. Follobanen må ferdigstilles som planlagt til Utbygging av hele Intercitystrekningene og satsing på grenbanene er nødvendig for å løse transportutfordringene på Østlandet, mellom landsdelene og til utlandet, både for person- og godstransport. Akershus fylkeskommune ser positivt på at statsetatene foreslår betydelige midler til jernbane både i middels og høy ramme, og at innerstrekningene i InterCity-utbyggingen er prioritert i alle rammealternativene. Raskest mulig realisering av dobbeltspor Oslo-Gøteborg er viktig for å binde Osloområdet tettere til Sverige og kontinentet, og dette burde vært bedre synliggjort i NTP. Det bør igangsettes en felles konseptvalgutredning eller tilsvarende for denne felles grensekryssende jernbanestrekningen. 5. Riksveier Veikapasiteten gjennom Oslo er allerede i dag sterkt begrenset, samtidig som pågående byutvikling gir behov for veiarealer til buss, trikk og myke trafikanter. Gods- og nyttetrafikk låses langsomt inn i det samme byområdet hvor det planlegges for tett arealbruk basert på miljøvennlige transportformer. De tunge veitransportstrømmene må i framtiden i større grad søkes ledet utenom den tette byen. For riksveiprosjekter innenfor Oslopakke 3-området henvises til avklaring gjennom pågående revisjon av Oslopakke 3. Akershus fylkeskommune kommer med sitt innspill gjennom forslaget til ny Oslopakke 3, som er planlagt fremmet parallelt med denne høringsuttalelsen. E18 fra Østfold grense Vinterbro må sikres finansiering, slik at det kan gjennomføres i planperioden. Utfordringen med å sette opp bommer for finansiering av prosjektet uten at det får store konsekvenser for det lokale veisystemet gjør at høy andel statlig midler må vurderes. 7

8 E6 kryssløsning V23 (næringsparkkrysset) er et sentralt prosjekt for å sikre utvikling av Gardermoen næringspark i samsvar med nasjonal- og regionale målsettinger og planer. Akershus fylkeskommune mener tiltaket må prioriteres i Nasjonal Transportplan for gjennomføring i første del av planperioden. E16 Bjørum-Skaret, Rv 22 Glommakryssing, og Rv 2 Herbergåsen Nybakk er alle viktig prosjekter for å utvikle det regionale hovedveinettet inn mot storbyområdet. Akershus fylkeskommune er tilfreds med at gjennomføring av disse tiltakene er høyt prioritert. 6. Fylkesvegene innhenting av vedlikeholdsetterslep Fylkeskommunene må settes økonomisk i stand til å ta igjen etterslepet på veinettet vi overtok fra Staten. Det gjelder både rammer til investeringer, drift og vedlikehold på fylkesveiene, og transportetatene peker på muligheten for å etablere et eget statlig program for fornyelse av denne del av veinettet. Akershus fylkeskommune mener dette vil kunne være et riktig grep. 7. Godstransport Utviklingen av transportinfrastrukturen må bygge opp under at en størst mulig del av godstransporten kan gå på bane eller sjø. I et slikt perspektiv mener Akershus fylkeskommune at det er viktig at det nå prioriteres nødvendige tiltak på Alnabruterminalen i Oslo. Samtidig avventer fylkeskommunen konklusjonene fra arbeidet med konseptvalgutredningen for terminalstruktur i Oslofjordområdet. Med utgangspunkt i den struktur som velges må staten sette av midler til å sikre arealer og gjennomføre nødvendige tiltak i aktuelle avlastningsterminaler. 8. Klima Akershus fylkeskommune støtter den foreslåtte ambisjon om 50 % reduksjon av klimagasser i transportsektoren innen 2030, og at det settes ambisiøse, kvantitative mål om årlig utslippsreduksjon fra anleggsdrift. NTP bør programmere en kostnadsberegning for overgang til hydrogen som drivstoff, og synliggjøre hvordan ENOVA kan bidra til at klimamålene kan bli nådd gjennom bl.a. å sette av midler til infrastruktur for utslippsfri/karbonnøytral transport. 9. Trafikksikkerhet Akershus fylkeskommune mener at i forhold til trafikksikkerhet er det behov for at NTP i større grad tydeliggjør føringer og virkemidler rettet mot trafikanter og kjøretøy, samt virkemidler som ikke ligger hos samferdselsmyndigheten. Om saken Transportetatenes felles grunnlagsdokument for Nasjonal Transportplan (NTP ) er utarbeidet på oppdrag fra Samferdselsdepartementet. Stortingsmeldingen om NTP skal legges frem for behandling i Stortinget våren Grunnlagsdokumentet trekker opp de langsiktige linjene for norsk samferdselspolitikk, gir konkrete føringer for tiltak på nasjonalt nivå, og skal avklare rammer for fylkenes ansvarsområde. Transportetatenes grunnlagsdokument er sendt på høring til fylkeskommunene, med frist 1. juli Akershus fylkeskommune deltar i to regionale organer, Osloregionen og Østlandssamarbeidet, som begge leverer innspill til arbeidet med Nasjonal Transportplan. 8

9 Fylkeskommunen har videre invitert de fire regionrådene, som ikke selv er formell høringspart, til å komme med innspill før fylkeskommunen avgir sin uttalelse til departementet. Sammen med Oslo har fylkeskommunen også bedt Ruter om innspill til arbeidet med høringsuttalelsen. Om grunnlagsdokumentet for NTP Regjeringens overordnede mål for samferdselspolitikken er «Et transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskapning og bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet». Transportetatene har forslått en målstruktur med tre hovedmål og tilhørende etappemål: Hovedmål framkommelighet: Bedre framkommelighet for personer og gods i hele landet. o Transportsystemet skal bli mer robust og pålitelig. o Kortere reisetider og tilstrekkelig kapasitet. o Persontransportveksten i byområdene skal tas av kollektivtransport, sykkel og gange. o Universelt utformede reisekjeder. o Transportkostnader for godstransport skal reduseres, de ulike transportmidlenes fortrinn utnyttes og mer gods overføres fra veg til sjø og bane. Hovedmål transportsikkerhet: Redusere transportulykkene i tråd med nullvisjonen. o Antall drepte og hardt skadde i vegtrafikken skal reduseres til 350 innen o Opprettholde og styrke det høye sikkerhetsnivået i jernbanetransport, luftfart og sjøtransport. o Unngå ulykker med akutt forurensing. Hovedmål klima og miljø: Redusere klimagassutslippene i tråd med en omstilling mot et lavutslippssamfunn og redusere andre negative miljøkonsekvenser. o Redusere klimagassutslippene i tråd med Norges klimamål. o Bidra til å oppfylle nasjonale mål for ren luft og støy. o Begrense tapet av naturmangfold. I tråd med Regjeringens føringer for arbeidet har Statens vegvesen, Jernbaneverket og Kystverket gjort sine vurderinger og prioriteringer av prosjekter med utgangspunkt i en felles økonomiske planramme. Det er utarbeidet prioriteringer innenfor fire ulike rammer; lav (ca. 574 mrd. kr), basis (ca. 716 mrd. kr), middels (ca. 860 mrd. kr) og høy (ca. 932 mrd. kr). Transportetatenes rangeringer av prosjekter er i utgangspunktet basert på samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Det er imidlertid også gjort en alternativ rangering der en i tillegg har vektlagt hensynet til samfunnssikkerhet og til sammenhengende standard og utbygging. Grunnlagsdokumentet for Nasjonal Transportplan med tilhørende dokumentasjon finnes i sin helhet på følgende lenke: Uttalelser fra Osloregionen og Østlandssamarbeidet Osloregionens uttalelse (vedlegg 1) tar utgangspunkt i vedtatt utvikling av en flerkjernet arealstruktur rundt Oslofjorden, og trekker særskilt frem: En konkurransedyktig og bærekraftig hovedstadsregion: Nasjonal Transportplan bør bidra til omstilling til lavutslippssamfunn og til samordning av areal- og transportpolitikken. Som supplement til de korridorvise omtalene bør NTP gi en samlet analyse og presentasjon av foreslåtte tiltak i det sentrale Østlandsområdet, der samordnet virkemiddelbruk belyses. Økonomiske rammer og samfunnsøkonomisk lønnsomhet: Et sprik mellom økonomiske rammer og behov midler til investering og drift. Positivt at transportetatene planlegger 9

10 innen en felles ramme. Det bør arbeides med analysen av samfunnsøkonomisk lønnsomhet slik at effekter som ikke er direkte målbare synliggjøres, spesielt virkninger for klima og byutvikling. Jernbaneutbygging på Østlandet: Jernbanenettet rundt Oslo er stammen i det regionale transportsystemet. Østlandsstjerna bør være strategien for jernbaneutbygging på Østlandet. Fullføring av hele InterCity-utbyggingen og Østlandsstjerna har stor betydning for å knytte byregionene i Osloregionen tettere sammen. Dobbeltspor Oslo- Gøteborg må realiseres raskest mulig. Det bør igangsettes en felles konseptvalgutredning/åtgärdsstudie for denne grensekryssende jernbanestrekningen. Oslo-Navet: Viktig for hele Osloregionen at løsninger i KVU Oslo-navet, spesielt utbedring av sikringsanlegg og bygging av ny metrotunnel og ny jernbanetunnel mellom Oslo S og Lysaker, følges opp med den fremdrift som er anbefalt. Gods og logistikk i Osloregionen: Støtter opprusting av Alnabru, men understreker samtidig behovet for et nav-satellitt-konsept for godsterminaler. Påpeker behovet for å utrede fremtidig nettverksstruktur for gods på bane samt fremtidig havnestruktur. Bymiljøavtaler og byutviklingsavtaler: Støtter forslaget om at nullvekstmålet for personbiltrafikk og ordningen med bymiljøavtaler utvides til å gjelde flere byområder. Jernbaneinvesteringer for persontransport må forplikte berørte kommuner til at veksten i boliger og arbeidsplasser kanaliseres til kollektivknutepunkter. Drift kollektivtransport: Støtter bruk av bompenger til drift og at staten bidrar mer til driften av fylkeskommunal kollektivtrafikk gjennom økt rammetilskudd. Støtter også transportetatenes forslag om at belønningsmidlene for de ni største byområdene i en overgangsfase i sin helhet går til drift av kollektivtransport. Redusert vedlikeholdsetterslep: Støtter at etterslepet på vedlikehold av vei, jernbaner og kystanlegg må fjernes innen 2030, noe som forutsetter høy ramme, og at utarbeides et eget program for fornyelse av fylkesveier. Østlandssamarbeidets uttalelse 1 er i seks punkter (vedlegg 2): Overordnede synspunkter: Positivt med økt fokus på klimahensyn i samferdselspolitikken. Behovet for videre utbygging av infrastruktur for el-biler og for bruk av alternativt drivstoff som biogass og hydrogen fremheves. Utbygging av jernbanen: Jernbanesatsingen er Østlandssamarbeidets hovedfokus. Intercityutbyggingen fremheves som det viktigste tiltaket. I tillegg pekes det på behovet for utbygging av ny jernbanekapasitet gjennom Oslo i tråd med KVU Oslo-Navet, nødvendige investeringer for å sikre tilbudet på øvrige jernbaner på Østlandet, samt økt satsing på drift og vedlikehold. Fortsatt utbygging av korridorene: Utbyggingen av hovedvegene i de fem nasjonale transportkorridorene gjennom Østlandet må fullføres, og staten må ta ansvar for minst 50 % av finansieringen av bompengeprosjekter (utenom Oslopakke 3). Gode transport årer utenom Oslo bør prioriteres, og rammene til trafikksikkerhetstiltak bør økes. Fylkeskommunene må settes økonomisk i stand til å hente inn etterslepet på fylkesvegene. Kollektivtrafikken må styrkes vesentlig: Et effektivt kollektivtransportsystem på Østlandet er viktig for hele landet, og en forutsetning for ønsket flerkjernet utvikling i regionen. Fylkeskommunene må få nødvendige midler til å styrke kollektivtilbudet og for å kunne ta et sterkere ansvar for knutepunktsutvikling. Ordningen med bymiljøavtaler må utvides til å gjelde flere byområder. Mer effektiv og miljøvennlig godstransport: Positivt med fokus og prioritering av tiltak som legger til rette for økt godstransport med jernbane. Pålitelighet og regularitet er i 1 Det er tatt utgangspunkt i et forslag behandlet av fagpolitiske utvalg. Østlandssamarbeidets uttalelse sluttbehandles i kontaktutvalget i møte 10. juni. 10

11 denne sammenheng avgjørende. Oppgradering av Alnabruterminalen bør starte umiddelbart, og når konklusjonene fra KVU Oslo-Navet foreligger må disse følges opp med prosesser for å sikre arealer til nødvendige avlastningsterminaler. De viktigste havnene må sikres god jernbanetilknytning. Elektrifisering av Røros-Solørbanen fremheves som et viktig tiltak. Internasjonal transport: De grensekryssende jernbanesporene må oppgraderes. Mot Gøteborg må det etableres dobbeltspor, og mot Stockholm bør det etableres dobbeltsporparseller og flere krysningsspor. Det må også arbeides med å skape en effektiv godskorridor mellom havner vest for Oslo og Jylland. En større del av den grensekryssende godstransporten bør skje på båt eller bane. Innspill fra delregionene og Ruter Samtlige delregioner og Ruter har i sine innspill til fylkeskommunen påpekt at det er positivt at det nå legges opp til en tydelig bysatsing i Nasjonal Transportplan. Det vektlegges fra delregionene at statlige midler som stilles til rådighet gjennom bymiljøavtaler må kunne benyttes til tiltak i byer og knutepunkt i regionen som er prioritert i Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. Ruter AS (vedlegg 3) Positivt med fokus på storbyutfordringer. Etterlyser en innretning av grunnlagsdokumentet mer basert på marked og reise- og transportbehov på tvers av etablerte ansvarsområder. Det statlige ansvaret for kollektivtrafikk bør legges i et markedsrettet transportdirektorat uten tilknytning til bestemte trafikkslag og infrastruktur. Bedre samordning av kollektivtrafikken på tvers av forvaltningsnivåer bør i praksis håndteres ved integrering av det lokale/regionale togtilbudet i det øvrige kollektivtilbud. Flere togoperatører vil gjøre eksisterende avtaleform uhåndterbar i forhold til å sikre sømløshet og optimal bruk av kapasiteten i det kollektive reisetilbudet i Osloområdet. Realisering av en ny sentrumstunnel for metrosystemet er avgjørende for å kunne nå nullvekstmålet. Tunnelen bør prioriteres også innen lav ramme. Nytt signal- og sikringsanlegg på t-banesystemet må realiseres samtidig med Fornebubanen og bør kunne få statlig bidrag med 50% tilskudd. Enig i at det på alle nivåer i forvaltningen bør brukes sterkere virkemidler enn i dag for å sikre en arealutvikling som bygger opp under nullvekstmålet. Buss vil også i fremtiden være en sentral del av kollektivtilbudet, og det blir viktig å sikre god bussfremkommelighet langs hovedveiene og frem til viktige knutepunkt. Ruter mener at en bedre løsning for busstrafikken ved Oslo S er sterkt ønskelig, og at det vil styrke Oslo S som kollektivknutepunkt. Det er behov for økte bevilgninger til kollektivtrafikken, til nye prosjekter og i særlig grad til drift og vedlikehold av etablerte tilbud. Follorådet 2 (vedlegg 4) Gjennomføringen av E18 fra Vinterbro til Retvedt må fullføres i planperioden. Fv 120 må omklassifiseres til riksvei også fra Elvestad og videre til nedre Romerike. Bymiljøavtalene må prioriteres med midler i tråd med foreslått høy ramme. Slike avtaler bør brukes på regionale byer og tettsteder i Akershus. Det må etableres en ekspressykkelrute mellom Ski-Kolbotn og Oslo. Det bør på sikt legges til rette for en satellitt-terminal for godshåndtering i Vestby. 2 Det er tatt utgangspunkt i et administrativt forslag. Follorådets innspill sluttbehandles i møte 24. mai. 11

12 Framtidig transport av gods inn til Oslo bør finne en annen løsning enn bruk av Østfoldbanen gjennom prioriterte vekstområder. Tverrgående fylkesveiforbindelser i Follo må prioriteres for å sikre trygg og funksjonell person- og varetransport i hele regionen. Buss- og båttilbudet må styrkes og innfartsparkeringen videreutvikles. Statsetatene kan selv bidra til gjennomføringsevne ved å vise tilbakeholdenhet med innsigelser mot lokale prosjekter som støtter opp om knutepunktutvikling. Positivt om Østfoldbanen oppgraderes til S-bane. Oppgradering av Kolbotn stasjon må prioriteres, og det må tilbys 15 min. frekvens på Ås og Vestby stasjoner. Vestregionen (vedlegg 5) Viktige jernbanetiltak i Vestregionen omfatter: o Ringeriksbanen ferdigstilles innen 2024 o Spikkestadbanen styrkes med nytt vekslingsspor ved Asker stasjon. o Randsfjordbanen klargjøres for persontrafikk, og avlastningsbane for gods. Staten må bidra mer til drift av kollektivtilbudet. Matingen til jernbanestasjonene må forbedres og jernbanestasjonene må bli effektive byttepunkt. Det må satses på innfartsparkering, båt som transportmiddel, og tilrettelegging for gange og sykkel. Anbefalte løsninger i KVU-Oslonavet, herunder ny metrotunnel, nytt signal- og sikringsanlegg og ny jernbanetunnel, gjennomføres. E16 Sandvika Hønefoss må bygges ut parallelt med Ringeriksbanen, og endelig valg av trasé for hele strekningen bør skje så snart som mulig. Strekningene Bjørum Skaret og Olum Eggemoen må ferdigstilles i første del av planperioden. Ny E18 gjennom Bærum og Asker må realiseres. Andre viktige veistrekninger er Rv 23, Oslofjordforbindelsen, Fv 319 Svelvik-Drammen, E134 mot Rv 23 og Rv 35. I et godsperspektiv er Rv 23 og Rv 35 spesielt viktig. Flere byer bør kunne få bymiljøavtaler, og slike avtaler bør kunne omfatte FoU-midler. Også jernbaneinvesteringer må forplikte kommuner til arealeffektiv utvikling av områder ved kollektivknutepunkt. Offentlige myndigheter må gå foran som et godt eksempel i lokaliseringspolitikken. Positivt med fokus på samfunnsøkonomisk nytte, men metodikken som benyttes har sine svakheter da mange forhold ikke fanges opp, og usikkerheten er betydelig. Øvre Romerike utvikling (vedlegg 6) Gardermoen må styrkes som kollektivknutepunkt både for lokale innbyggere, arbeidstakere og reisende. Viktige jernbanetiltak for Øvre Romerike omfatter: o Jernbanelinjene ut fra Oslo prioriteres, herunder spesielt tiltak på Hovedbanen. o Midler til transportkapasitet inn mot og gjennom Oslo (ref. KVU Oslo-Navet) prioriteres. o Mulighetene for å få etablert togforbindelser mellom Gardermoen og Jessheim, samt mellom Eidsvoll og Jessheim, bør utredes. Det forventes at midler foreslått satt av til satsing på byområdene gjøres tilgjengelig for regionen for å sikre en utvikling i samsvar med intensjonene i Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. Det må sikres en snarlig statlig finansiering av E6-kryss V23 (næringsparkkrysset). E16 mellom Nybakk og Slomarka må gjennomføres etter oppsatt tidsplan i gjeldende NTP ( ). E16 sør for OSL må oppgraderes pga. høye trafikktall. Samarbeidsrådet for Nedre Romerike (vedlegg 7) 12

13 Viktig at Nasjonal Transportplan følger opp vedtatt regional plan for areal- og transport i Oslo og Akershus. Følgende kollektivtiltak er av stor betydning: o Baneutbygging i bybåndet fra Oslo til Ahus, Lillestrøm og Kjeller o Utbygging av Fv/Rv22 med nødvendige kollektivfelt, inkludert ny Glommakryssing o Utbygging av Rv159 fra utløpet av Rælingstunnelen i Lillestrøm til påkoblingen på Rv22 med kollektivfelt på begge sider. Viktige jernbanetiltak for nedre Romerike omfatter: o Dobbeltsporstrekninger på Hovedbanen og mulighet til flere tog fra Lillestrøm. o Økte perronglengder og fler krysningsspor på Kongsvinger og Gjøvikbanen. Oppgradere strømforsyningen til Gjøvikbanen. o Mulighet for å åpne flytogene for annet enn flyplassrelatert trafikk. Tverrforbindelsen Fv/Rv22 Gjelleråsen Rakkestad og videre til E6 i sør må prioriteres. Nasjonal Transportplan må legge vekt på Kjeller og Ahus som regionalt viktige næringsområder og del av «spesielle områder for by- og næringsutvikling» i Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. Akershus fylkeskommune har også mottatt høringsinnspill fra: NHO Oslo og Akershus Ullensaker kommune Jernbaneforum Kongsvingerbanen Forum Nye Bergensbanen Spikkestadutvalget Nei til bro over Indre Oslofjord Gøteborg-Oslo-samarbeidet (Vedlegg 9-15) Vurderinger Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus ble vedtatt av Fylkestinget og Bystyret i Oslo i desember Gjennom planen er det pekt ut en regional struktur av prioriterte byer og steder der veksten i boliger og arbeidsplasser i hovedsak skal finne sted. Regional plan angir overordnede transportstrategier som skal bygge opp under dette, og planen er førende for stat, fylkeskommune og kommune. Nasjonal Transportplans innretning og prioriteringer i hovedstadsregionen vil ha stor betydning for i hvilken grad målene i Regional plan kan nåes. Parallelt med arbeidet med ny NTP pågår arbeidet med å revidere Oslopakke 3. Partene i Oslopakke 3 er Akershus fylkeskommune, Oslo kommune og Staten ved Vegdirektoratet og Jernbaneverket. Gjennom rulleringen av Oslopakke 3 fastlegger partene felles samferdselsprioriteringer for storbyområdet. Prioriteringene i Oslopakke 3 omtales i utgangspunktet ikke i denne høringssaken. Resultatet av rulleringen av Oslopakke 3 vil imidlertid, når partene er blitt enige, bli innarbeidet i meldingen om Nasjonal Transportplan som legges fram for Stortinget. Transportetatene har i grunnlagsdokumentet foreslått en tydelig satsing på storbyregionene og betydelige midler foreslås satt av til ordningen med bymiljøavtaler. Hovedargumentet er at dette er nødvendig dersom trafikkveksten i storbyregionene skal kunne tas med kollektivtransport, gange og sykkel. En slik satsing vil slå gunstig ut for Akershus, som sammen med Oslo kan forvente å få tilført betydelig midler gjennom bymiljøavtaler. Satsingen på byene støttes av Ruter og av regionrådene, men det understrekes fra regionrådene at også prioriterte regionale byer og områder gjennom bymiljøavtalene må få tilført midler til prosjekter som bygger opp under Regional plan. 13

14 Transportetatene har synliggjort Fornebubanen og ny metrotunnel gjennom Oslo som viktige fylkeskommunale infrastrukturprosjekter, som skal få statlig støtte med 50 % tilskudd gjennom en bymiljøavtale. Disse prosjektene er av så stor betydning at de bør prioriteres av staten uavhengig av hva som blir den økonomiske rammen for Nasjonal Transportplan. En baneløsning for nedre Romerike vil ha stor betydning i forhold til å oppnå målene i Regional Plan i denne delen av Akershus. Det bør derfor understrekes i høringsinnspillet at også dette prosjektet må få statlig medfinansiering gjennom en bymiljøavtale når løsningskonsept er avklart. Oslo og Akershus står overfor betydelige utfordringer i forhold til å kunne finansiere økte kostnader knyttet til drift av kollektivtilbudet. Kostnader som øker både på grunn av befolkningsveksten og fordi nullvekstmålet innebærer at en stadig større andel av befolkningen må reise kollektivt. Det innebærer at dagens tilbud må forbedres og nye tilbud etableres. Behovene i forhold til dette er synliggjort gjennom arbeidet med KVU Oslo-Navet og Ruters M2016. Det er positivt at behovet for økt støtte til drift av kollektivtilbudet løftes frem av transportetatene i grunnlagsdokumentet. For fylkeskommunen vil den beste løsningen på sikt være at Staten styrker fylkeskommunenes evne til å håndtere driftsutfordringene gjennom f.eks. rammetilskuddet. For Akershus er de viktigste jernbaneprosjektene bygging og ferdigstilling av Follobanen innen 2021, og oppstart av arbeidet med ny jernbanetunnel gjennom Oslo sentrum. Ferdigstilling av Follobanen vil også gi rom for videre utvikling av tilbudet på lokalbanen mot Oslo fra sør. I større regionalt perspektiv er det satsingen på Intercity og grenbanene ut fra Oslo som har mest betydning. I Akershus er viktige prosjekter som Rv 22, Glommakryssing, Rv 2 Herbergåsen-Nybakk og E16 Bjørum-Skaret inne med høy prioritet. Det er positivt. Samtidig er E18 fra Retvet til Vinterbro bare inne med oppstartsmidler, og dette kun ved høy ramme. For Akershus og ikke minst for Østfold er det viktig at prosjektet sikres finansiering slik at det kan gjennomføres i planperioden. Utfordringen med å sette opp bommer for a finansiere tiltaket, uten at det medfører store negative konsekvenser for det lokale vegsystemet, tilsier at Staten bør gå inn med høy andel midler. Kryssløsning V23 (næringsparkkrysset) på E6 er et sentralt prosjekt for å kunne få en utvikling av Gardermoen næringspark i samsvar med regionale målsettinger og planer. Akershus fylkeskommune har tidligere jobbet for å få Staten til å finansiere tiltaket, og bør nå utfordre staten til prioritere det i Nasjonal Transportplan for gjennomføring i første del av planperioden. Akershus fylkeskommune har i flere år prioritert innhenting av vedlikeholdsetterslep på det fylkesveinettet man overtok fra Staten i 2010, og etterslepet er nå mindre i Akershus enn i mange andre fylkeskommuner. Likevel er det positivt når transportetatene tar opp problemstillingen og peker på muligheten for å etablere et eget statlig program for fornyelse av denne del av veinettet. Fylkeskommunen bør i utgangspunktet støtte et slikt grep. Transportetatene understreker at for å nå målet om 50 % reduksjon av klimagasser i transportsektoren må det satses tungt på infrastruktur for el- og hydrogen, og at det er behov for sterkere bruk av virkemidler på lade- og fyllestasjonssiden. Dette er i tråd med fylkeskommunens innsats for omlegging til utslippsfri veitrafikk. Transportetatene melder om en mer detaljert kostnadsberegning for overgang til el- og biodrivstoff. Det bør etterlyses en slik beregning også for overgang til hydrogen. Gitt at transportetatene har få virkemidler for omlegging til fossilfri veitrafikk, bør klimastrategien i NTP gi tydelige signaler om at Enova som statens verktøy for å fremme miljøvennlig omlegging av energibruk og -produksjon må bidra til at klimamålene i NTP nås, og at tiltakene skissert i klimastrategien blir iverksatt. Det vil 14

15 være behov for utvikling av effektive virkemidler for rask innfasing av infrastruktur for hydrogen, biodrivstoff og el. En løsning kan være å øremerke midler i Enova til infrastruktur for utslippsfri/karbonnøytral transport. Akershus Fylkeskommune bør støtte transportetatenes forslag om at det settes ambisiøse, kvantitative mål om årlig utslippsreduksjon fra anleggsdrift. Trafikksikkerhet er av transportetatene i stor grad behandlet som et gjennomgående perspektiv i grunnlagsdokumentet. Trygg Trafikk har likevel påpekt at ut fra 0-visjonen bør stortingsmeldingen om Nasjonal Transportplan styrkes i forhold til tydeligere føringer og virkemidler rettet mot trafikantene (trafikkopplæring, informasjons- og holdningsarbeid og kontroller), mot kjøretøy (økt utbredelse av førerstøttesystemer), og omtale av virkemidler som ligger hos andre myndigheter/sektorer enn samferdsel, særlig justis, helse og kunnskap (trafikkopplæring, politikontroller). Saksbehandler: Theis Juell Theisen Oslo, Tron Bamrud fylkesrådmann Vedlegg 1 Osloregionens uttalelse til grunnlagsdokumentet for Nasjonal Transportplan Østlandssamarbeidets uttalelse til grunnlagsdokumentet for Nasjonal Transportplan Forslag behandlet av fagpolitisk utvalg. 3 Ruters innspill 4 Innspill fra Follorådet. Administrativt forslag. 5 Innspill fra Vestregionen 6 Innspill fra Øvre Romerike Utvikling 7 Innspill fra Samarbeidsrådet for Nedre Romerike 8 Vedlegg til innspill fra Samarbeidsrådet for Nedre Romerike 9 Innspill fra NHO Oslo og Akershus 10 Innspill fra Ullensaker kommune 11 Innspill fra Jernbaneforum Kongsvingerbanen 12 Innspill fra Forum Nye Bergensbanen 13 Innspill fra Spikkestadutvalget 14 Innspilll fra Nei til bro over Indre Oslofjord 15 Innspill fra Gøteborg-Oslo-Samarbeidet 15

16 Osloregionen SAMLET SAKSFREMSTILLING Styret i Osloregionen, Sak nr. 28/16 Saksansvarlig: Grethe Salvesvold, Sekretariatet for Osloregionen UTTALELSE FRA OSLOREGIONEN TIL PLANGRUNNLAG FOR NASJONAL TRANSPORTPLAN VEDTAK: Osloregionen er et strategisk samarbeid mellom Oslo kommune, 77 omkringliggende kommuner og fem fylkeskommuner på Østlandet. Gjennom fylkesovergripende strategier for flerkjernet utvikling med sterkere byer/byklynger og klimavennlige mobilitetsløsninger ønsker kommuner og fylkeskommuner i Osloregionen å understøtte utvikling av en mer internasjonalt konkurransedyktig hovedstadsregion, innenfor rammene av en bærekraftig utvikling. Dette er en utvikling hele landet vil ha nytte av. Med bakgrunn i revidert versjon av «Samordnet areal- og transportstrategi for Osloregionen» (2016) avgir Osloregionen følgende uttalelse til transportetatenes plangrunnlag for NTP : 1. En konkurransedyktig og bærekraftig hovedstadsregion Mobilitet er avgjørende for moderne byområder. For at en flerkjernet Osloregion skal fungere som en helhet og trekke veksler på felles kompetanse og arbeidsstyrke, må regionen være bundet sammen av et raskt og effektivt transportsystem. NTP bør være en areal- og transportplan som bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet og til samordning av areal- og transportpolitikken slik at infrastrukturutvikling blir tett koplet til utvikling av vekstkraftige bo- og arbeidsmarkedsregioner med god fremkommelighet for kollektiv- og næringstransport. Osloregionen med ca. 40 % av Norges befolkning utgjør et samlet areal- og transportområde der fem transportkorridorer møtes. Som supplement til de korridorvise omtalene mener Osloregionen at NTP bør gi en samlet analyse og presentasjon av foreslåtte tiltak i det sentrale Østlandsområdet, der areal- og transport sees i sammenheng på regionalt nivå, og samordnet virkemiddelbruk belyses. Tilnærmingen «fra-nav-til-nettverk» i konseptvalgutredningen (KVU) for Oslo-Navet må gjerne legges til grunn og utvides til et større geografisk område. 2. Økonomiske rammer og samfunnsøkonomisk lønnsomhet Osloregionen ser alvorlig på spriket mellom økonomiske rammer og behovet for midler til investering og drift. For å sikre størst mulig effekt av ressursbruken, ser Osloregionen det som positivt at transportetatene har planlagt innenfor en felles ramme, og at prosjekter i større grad enn tidligere er prioritert etter samfunnsøkonomisk lønnsomhet, supplert med vurderinger knyttet til 1 16

17 samfunnssikkerhet og sammenhengende standard/utbygging. Samtidig bør det arbeides med fremstillingen av samfunnsøkonomisk lønnsomhet slik at effekter som ikke er direkte målbare kommer fram, slik som positive virkninger for klima og byutvikling. 3. Jernbaneutbygging på Østlandet Et oppgradert og modernisert jernbanenett rundt Oslo er stammen i det regionale transportsystemet. Østlandsstjerna bør være strategien for jernbaneutbygging på Østlandet. Fullføring av hele InterCity-utbyggingen og Østlandsstjerna har stor betydning for å knytte byregionene i Osloregionen tettere sammen, til resten av landet og til utlandet. Indre InterCity til Hamar, Tønsberg og Fredrikstad, Ringeriksbanen og grenbanene Kongsbergbanen, Spikkestadbanen, Østfoldbanens østre linje, Kongsvingerbanen, Gjøvikbanen og Hovedbanen fra Lillestrøm til Dal/Eidsvoll utgjør timesregionen rundt Oslo. Osloregionen ser positivt på at det er prioritert betydelige midler til jernbane både i middels og høy ramme, og at innerstrekningene i InterCity-utbyggingen er prioritert i alle rammealternativer. Av hensyn til øvrige grenbaner på Østlandet er det avgjørende at rammene for programområdene innen jernbane ikke reduseres. Raskest mulig realisering av dobbeltspor Oslo-Gøteborg er viktig for å binde Osloregionen tettere til naboregionene i Sverige og til kontinentet, og burde vært tydeligere beskrevet i NTP. Det bør igangsettes en felles konseptvalgutredning/åtgärdsstudie for denne felles grensekryssende jernbanestrekningen. 4. Oslo-navet Kapasiteten inn mot og gjennom Oslo sentrum er kollektivsystemets akilleshæl. Det er viktig for hele Osloregionen at skisserte løsninger i KVU Oslo-navet med forsterket kapasitet både for metro, tog og buss følges opp med den fremdrift som fremlagt KVUen anbefaler. KVUen fremhever utbedring av sikringsanlegg og bygging av ny metrotunnel som de mest kritiske prosjektene for å sikre fremkommelighet i Oslo. Osloregionen støtter forslaget om statlig delfinansiering av ny metrotunnel. Osloregionen understreker også viktigheten av at arbeidet med planlegging og utbygging av ny jernbanetunnel mellom Oslo S og Lysaker holder anbefalt fremdrift, slik at mulighetene for et bedret transporttilbud på lokaltog-, regiontogog InterCity-strekningene kan realiseres. 5. Gods og logistikk i Osloregionen Osloregionen støtter opprusting av Alnabru, men vil samtidig understreke behovet for et nav-satellitt-konsept for godsterminaler, slik Osloregionen spilte inn til NTP Osloregionen støtter forslaget om en større utredning av fremtidig nettverksstruktur for godstransport på jernbane, som en videreføring av KVU godsterminalstruktur i Oslofjordområdet og NTP Godsanalyse. Det er viktig at videre utredningsarbeid også avklarer fremtidig havnestruktur i Oslofjordområdet. 2 17

18 6. Bymiljøavtaler og byutviklingsavtaler Osloregionen støtter forslaget om at nullvekstmålet for personbiltrafikk utvides til å gjelde alle byområder der miljø- og kapasitetsutfordringer tilsier at persontransportveksten bør tas med kollektivtransport, sykling og gåing. Det anbefales at disse byområdene da blir aktuelle for bymiljøavtaler og byutviklingsavtaler, og at det kommer ekstra midler til disse. Jernbaneinvestering for persontransport må forplikte berørte kommuner til at vekst i boliger og arbeidsplasser i all hovedsak skal kanaliseres til kollektivknutepunkter. I denne sammenheng må offentlige myndigheter gå foran som et godt eksempel i sin lokaliseringspolitikk. Osloregionen er enig i at vegprosjekter som øker kapasiteten for personbiler i byområdene krever mottiltak for å nå nullvekstmålet. 7. Drift kollektivtransport Jernbaneutbyggingen på Østlandet gir grunnlag for et kraftig forbedret rutetilbud. Osloregionen gir sin fulle støtte til arbeidet med Ruteplan Kollektivtransporten må møte befolkningsveksten i Osloregionen. Osloregionen støtter bruk av bompenger til drift og at staten bidrar mer til driften av fylkeskommunal kollektivtrafikk gjennom økt rammetilskudd. Osloregionen støtter også transportetatenes forslag om at belønningsmidlene for de ni største byområdene i en overgangsfase i sin helhet går til drift av kollektivtransport. 8. Redusert vedlikeholdsetterslep Osloregionen støtter transportetatenes anbefaling om at etterslepet på vedlikehold av vei, jernbaner og kystanlegg må fjernes innen 2030, slik det gis rom for i høy ramme. Det gis også støtte til forslaget om å utarbeide et eget program for fornyelse av fylkesveier. 9. Osloregionens styre viser for øvrig til utfyllende uttalelser fra Oslo kommune og fylkeskommunene i Osloregionen. 3 18

19 Bakgrunn Nasjonal transportplan (NTP) revideres hvert fjerde år og dette er femte gang planen fremmes. 29. februar 2016 la transportetatene og Avinor frem et plangrunnlag for NTP Plangrunnlaget bygger på retningslinjer fra Samferdselsdepartementet. Regjeringen planlegger å legge fram stortingsmeldingen om NTP våren Samtidig med at plangrunnlaget ble overlevert regjeringen v/samferdselsministeren ble det sendt på høring til fylkeskommunene, de fire største byene og andre som ønsker det. Høringsfristen er satt til 1. juli 2016, og uttalelser skal sendes til Samferdselsdepartementet. Rangering av prosjekter i plangrunnlaget er gjort med bakgrunn i samfunnsøkonomisk lønnsomhet, samt samfunnssikkerhet og sammenhengende standard/utbygging. Den videre prioriteringen som regjeringen skal gjøre i arbeidet med ny stortingsmelding om NTP , skal baseres på målstrukturen for NTP (se ramme). Mål for NTP : Et transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet Delmål Framkommelighet: Bedre framkommelighet for personer og gods i hele landet. Delmål Trafikksikkerhet: Redusere transportulykkene i tråd med nullvisjonen. Delmål Klima og miljø: Redusere klimagassutslippene i tråd med en omstilling mot et lavutslippssamfunn og redusere andre negative miljøkonsekvenser. Kilde: Samferdselsdepartementets retningslinjer for transportetatene og Avinor sitt arbeid med planfasen, NTP Det er gjort rangeringer på grunnlag av fire rammenivåer: lav, basis, middels og høy ramme, og rammene er fordelt på periodene , og I de to laveste rammenivåene går store deler av investeringsrammen til prosjekter som er definert som bundne, og som derfor ikke har vært gjenstand for ny vurdering. Dette er alle store prosjekter som i NTP er forutsatt startet i perioden I tillegg har Samferdselsdepartementet definert utbygging av indre InterCity, Ringeriksbanen og E16 Skaret Hønefoss som bundne prosjekter. Transportetatene anbefaler å legge følgende overordnete prioriteringer til grunn for NTP : - Bruk av insentiver for null- eller lavutslippsteknologi, alternative drivstoff og bedre kapasitetsutnyttelse for å nå klimamålene uten redusert mobilitet. - Satsing på samordnet areal- og transportplanlegging, kollektivtrafikk og sykkelekspressveger i de større byområdene for å nå nullvekstmålet, og for å bidra til reduserte klimagassutslipp og bedre luftkvalitet. - Mer bruk av ITS (intelligente transportsystemer) og ny teknologi for å øke effektiviteten og nå de transportpolitiske målene. - Avklaring av at tredje rullebane på Gardermoen kan bygges når det ikke lenger er kapasitet i eksisterende infrastruktur. - Et effektivt, pålitelig og miljøtilpasset transportsystem for godstransport, der samspillet mellom transportmidlene styrkes og potensialet for å overføre godstransport fra veg til sjø og bane ivaretas. 4 19

20 - Tiltak for å øke sikkerheten i transportsystemet i tråd med nullvisjonen og med mål for vegtrafikken om maksimalt 350 drepte og hardt skadde per år innen Økt fokus på å redusere antallet drepte i fritidsfartøytrafikken. - Sikring av en optimal standard på drift og vedlikehold som gir god framkommelighet og sikkerhet. Satsing på fornying for å fjerne eksisterende forfall og få en mer robust og pålitelig infrastruktur. - Prioritering av samfunnssikkerhet, klimatilpasning og beredskap. - Satsing på gode internasjonale forbindelser for både persontransport og godstransport. - Økt samarbeid over forvaltningsnivåene og støtte til fylkeskommunale og kommunale transportsystem. Vurdering Siden Osloregionen ble opprettet i 2004 har påvirkning av nasjonal transportplan stått sentralt. Da Osloregionens styre i 2008/2009 ga innspill til NTP , var det med bakgrunn i den nylig vedtatte «Samordnet areal- og transportstrategi for Osloregionen» (2008). Frem mot fremlegging av NTP utarbeidet Osloregionen en tilleggsstrategi; «Felles strategi for gods og logistikk i Osloregionen» (2012). I 2013 vedtok styret å utarbeide en revidert versjon av strategidokumentet fra 2008, der godslogistikk-strategien fra 2012 ble innarbeidet. Forslag til uttalelse fra Osloregionen til transportetatenes plangrunnlag for NTP bygger på mål og strategier i den reviderte versjonen «Samordnet areal- og transportstrategi for Osloregionen». Uttalelsen er samordnet med Østlandssamarbeidets anbefalinger til fylkeskommunenes høringsuttalelser, som behandles i Østlandssamarbeidets fagpolitiske utvalg Forslag til vedtak er holdt på et overordnet, strategisk nivå, med henvisning til mer detaljerte uttalelser fra Oslo kommune og den enkelte fylkeskommune i Osloregionen. Sekretariatet mener punktene i innstillingen i sum underbygger de mål og strategier som styret sluttet seg til ved sluttbehandling av revidert versjon av «Samordnet areal- og transportstrategi for Osloregionen». Det minnes om at Osloregionens styre også har tradisjon for å engasjere seg i forkant av Stortingets behandling av stortingsmeldingene om NTP. St.meld. om NTP legges frem våren 2017, og sluttbehandles i Stortinget før sommeren Sekretariatet vil komme tilbake til styret med forslag til arbeidsformer i denne fasen av NTP-arbeidet. Også i denne fasen vil det bli lagt vekt på samordning med Østlandssamarbeidet. Behandling i administrativ koordineringsgruppe Saken ble behandlet i administrativ koordineringsgruppe den 19. april Fra koordineringsgruppen kom det innspill om å tydeliggjøre betydningen av infrastrukturinvesteringer i Osloregionen for resten av landet. Det kom også ønske om å få frem at nytteperspektiver som ikke er fullt ut ivaretatt i de samfunnsøkonomiske modellene kan fremføres som argumenter for prosjekter i Osloregionen. Dette er forsøkt ivaretatt i foreliggende forslag. 5 20

21 Lenke til transportetatens plangrunnlag for NTP :

22 Til Fylkeskommunene på Østlandet Oslo kommune FORSLAG TIL FELLES HØRINGSUTALELSE OM NTP FRA ØSTLANDSSAMARBEIDET Om prosessen Fagpolitisk utvalg for samferdsel har utarbeidet et forslag til felles høringsuttalelse fra Østlandssamarbeidet om NTP Uttalelsen - som er vedlagt - sendes nå over til fylkeskommunene som grunnlag for den fylkesvise behandlingen av transportetatenes forslag til NTP Endelig behandling av Østlandssamarbeidets felles høringsuttalelse vil skje på møte i kontaktutvalget 10. juni Uttalelsen vil deretter bli sendt til samferdselsdepartementet innen høringsfristen 1. juli Østlandssamarbeidet og Østlandspakken Østlandssamarbeidet er en samarbeidsorganisasjon mellom de 8 fylkeskommunene på Østlandet, dvs., Østfold, Akershus, Hedmark, Oppland, Buskerud, Vestfold, Telemark og Oslo Kommune. Østlandssamarbeidet ble etablert i 1993 og har som hovedmålsetting å bidra til å videreutvikle Østlandet som en konkurransedyktig region i Europa og skal samtidig sikre en regional balansert og bærekraftig utvikling innen landsdelen med utgangspunkt i en flerkjernet tettstedstruktur på Østlandet. Et effektivt og miljøvennlig transportsystem er svært viktig i denne sammenheng. Dette er bakgrunnen for at Østlandssamarbeidet i 2015 utarbeidet Østlandspakken som innspill til arbeidet med NTP ( - for å synliggjøre hvilke transporttiltak som trengs på kort og lang sikt på Østlandet og som hele landet vil ha stor nytte av. Østlandspakken tydeliggjør hvordan man på Østlandet gjennom ulike samferdselspolitiske tiltak kan sikre en balansert og bærekraftig flerkjernet tettstedsutvikling innen denne befolkningsrike landsdelen. Utfordringene i areal- og transportpolitikken Norge står i tiden framover overfor mange store utfordringer. En sterk vekst i befolkningen vil - sammen med videre økonomisk vekst - fører til økt behov for transport av personer og gods, samtidig som knappheten på areal i byer og tettsteder øker. I tillegg står man overfor krevende regionale og lokale utfordringer som følge av oppfølgingen av nasjonale miljømål, og hvor transportsektoren i dag avgir en betydelig mengde klimagasser. Det er forventet at befolkningen vil vokse mest i de største byene. Dette innebærer at de største utfordringene for transportsystemet vil komme der presset allerede er stort. Hvis en større andel av denne 22