Trafikksikkerhet for motorsyklister Nordisk policydokument

Transkript

1 Trafikksikkerhet for motorsyklister Nordisk policydokument 2012 Nordisk

2 Motorsykkel Råd (NMR) NMR er kontakt- og samarbeidsorgan for de MC-organisasjonene i Norden som organiserer gatemotorsyklister. NMR ble startet midt på 1970-tallet. Rådet er ansvarlig for felles standpunkter i nordiske spørsmål og skal øke forståelsen for motorsyklisters spesielle problemer og behov på nordisk nivå. NMR skal også fremme kontakten mellom nordiske motorsyklister og stimulere til deling av erfaringer. NMRs syv medlemsorganisasjoner har til sammen medlemmer og representerer motorsyklister i Norden. NMR s medlemmer er: BLS Sniglar, Island Danske MotorCyklister (DMC), Danmark MC Touring Club (MCTC), Danmark Norsk Motorcykkel Union (NMCU), Norge Moottoripyöräkerho 69 (MP 69), Finland Suomen Motoristit r.y (SMOTO), Finland Sveriges MotorCyklister (SMC), Sverige Innledning Uansett hvilke trafikksikkerhetstiltak som iverksettes, fra myndigheter eller motorsyklister, kan motorsykkelkjøring aldri bli helt risikofritt - et faktum som ble fastslått av Høyesterett i USA allerede i 1972: Sikkert er ikke synonymt med risikofritt. De fleste motorsyklister er bevisste på at de er en ubeskyttet trafikantgruppe og at motorsykkelkjøring krever spesielle kunnskaper og en ansvarlig og fokusert kjøremåte. Om alle parter - både vegholder, motorsyklister og andre trafikanter - gjør alt riktig kan imidlertid antall døde og hardt skadde motorsyklister i Norden reduseres ytterligere, og oppfylle EUs trafikksikkerhetsmål for Det sies ofte at det er mange ganger farligere å kjøre motorsykkel enn å kjøre bil. På en måte er dette sant. Motorsyklister utsettes for en betydelig større risiko for å bli drept eller skadet dersom en ulykke faktisk skjer. En liten kollisjon mellom to biler medfører oftest bare materielle skader, mens en tilsvarende kollisjon mellom en bil og en motorsykkel oftest resulterer i en skadet motorsyklist. Motorsyklister er en ubeskyttet trafikantgruppe og har derfor høyere skaderisiko. På den andre siden viser forsikringsstatistikk at motorsyklister ikke er innblandet i flere uønskede situasjoner enn bilførere. Motorsyklister har med andre ord ikke høyere ulykkerisiko enn bilførere. Nordiske motorsyklister kjøper ikke-påbudt sikkerhetsutstyr for flere millioner kroner hvert år, noe som viser at motorsyklistene er sikkerhetsbevisste. Dessuten organiserer de nordiske motorsykkelorganisasjonene frivillige førerutviklingskurs der tusenvis av motorsyklister deltar - på egen bekostning. Dette er ytterligere et bevis på at motorsyklistene er sikkerhetsbevisste. Sikkerhetsdialogen i MC-miljøet er et viktig, men ofte et oversett virkemiddel for holdningsendringer og deling av kunnskap motorsyklister i mellom. I alle de nordiske landene har motorsyklistene og MC-organisasjonene, uten de helt store innsatsene fra myndighetene, redusert ulykkesrisikoen radikalt de siste 20 årene. De fleste motorsyklister i Norden eier ikke-påbudt sikkerhetsutstyr til en verdi av mange tusen kroner 2

3 Veimiljøet Utforming, drift og vedlikehold av veinettet er først og fremst innrettet mot behovene til førere og passasjerer i personbiler, mens motorsyklistenes behov ofte ikke tas i betraktning. Dårlig vegutforming og manglende vedlikehold bidrar til mange motorsykkelulykker og da spesielt eneulykker. Noen av de forbedringer som er nødvendig krever både forskning og større investeringer og kommer derfor til å ta tid å gjennomføre. Andre forbedringer kan lett gjennomføres ved å bare å endre fokus og hos vegmyndigheter og entreprenører i drifts- og vedlikeholdskontrakter. Derfor bør eksisterende vegstandarder sees over, slik at det blir mulig å legge tilrette for mer motorsykkelvennlig design, drift og vedlikehold. De som bygger, drifter og vedlikeholder veinettet må også skaffe seg kunnskap om forhold som representerer en fare for motorsyklister. Fremfor alt kreves det en regelmessig kvalitetssikring av vegmiljøet, der også motorsyklistenes behov ivaretas. Drift og vedlikehold For en motorsyklist, som kjører et kjøretøy med bare to hjul, er forutsigbar friksjon viktig. Uventede endringer i friksjonsforholdene, som knapt vil merkes av en bilist, kan skape problemer for en MCfører. Vanlige vegfeller som hvert år forårsaker MC-ulykker er; løs grus på asfaltert vei, diesel/oljesøl, glatt vegmerking, kumlokk, asfalt som svetter, langsgående spor, potthull og sprekker. Svensk statistikk viser at grus er medvirkende faktor i hele 10% av alle MC ulykker. Det finnes klare regler og retningslinjer i alle de nordiske landene som tydelig angir når vegmyndighetene skal gjøre noe med slike farlige forhold. Imidlertid følges ikke alltid vegfelleproblematikken opp av den entreprenøren som har drifts- og vedlikeholdskontrakten, noe som flere ganger har ført til at motorsyklister har blitt drept eller skadd. For å styrke oppfølging av farlige forhold i det fysiske vegmiljøet foreslår NMR: 1. Vegpatrulje: Det bør opprettes en vegpatrulje i hvert fylke. Denne veipatruljen skal ha som oppgave å inspisere det statlige og fylkeskommunale veinettet, daglig, hele året gjennom. Vegpatruljen bør bestå av to personer med god kjennskap til drift og vedlikehold. Personene må også ha gode kunnskaper om hvilke mangler i vegmiljøet som kan medføre økt skaderisiko for ulike trafikantgrupper. Vegpatruljen skal både kunne utløse handling fra entreprenør eller vegholder og samtidig ha med utrustning som gjør det mulig å utføre akutt innsats på egen hånd. Vegpatruljen vil også kunne føre tilsyn med at drifts- og vedlikeholdskontraktene gjennomføres i henhold til forutsetningene. 2. Særskilt skilting for motorsyklister: Det finnes avvik og feil på vegnettet som ikke utgjør noen fare for bilførere, men som er farlige for motorsyklister. Slike forhold blir vanligvis ikke skiltet. Det bør derfor innføres særskilt varselskilting for motorsyklister. Skiltingen bør bestå av ordinært skilt, men med underskilt Motorsykkel og moped. NMR er overbevist om at en motorsyklist som ser et slikt skilt umiddelbart setter ned hastigheten og inntar handlingsberedskap. Særskilt varselskilting for motorsyklister vil kunne være et kostnadseffektivt trafikksikkerhetstiltak. Rekkverk Motorsyklister er overrepresentert i rekkverksulykker. Sammenstøt med en ubeskyttet rekkverksstolpe fører ofte til store skader på en motorsyklist. Før et rekkverk settes opp bør man derfor stille spørsmål om det virkelig er nødvendig med et rekkverk på stedet. Om det er nødvendig å sette opp rekkverk er avstanden fra kjørebanen av stor betydning. Desto nærmere kjørebanen, desto høyre skaderisiko for en motorsyklist som får problemer og kjører eller sklir inn i rekkverket. 3

4 Det koster vegmyndighetene store summer å sette opp vegrekkverk og derfor velger man ofte rekkverk som koster lite i innkjøp. I de siste årene har imidlertid livstidskostnaden for ulike typer rekkverket vært gjenstand for oppmerksomhet fra forskningsmiljøene fordi reparasjonskostnadene for enkelte typer rekkverk ofte overstiger anskaffelseskostnadene. Dessuten mangler man kunnskaper om de totale samfunnskostnadene for drepte og alvorlig skadde motorsyklister i rekkverksulykker. I og med at motorsyklister er overrepresentert i rekkverksulykker er det mulig at det i et samfunnsøkonomisk perspektiv vil være lønnsomt å velge det mest MC-vennlige rekkverket. Midtrekkverk NMR støtter oppsetting av midtrekkverk på veier der det er hensiktsmessig. NMR krever imidlertid at vegholder alltid velger den rekkverkstypen som ikke bare forhindrer møteulykker, men også er minst farlig for motorsyklister. Ved montering av midtrekkverk har avstanden til kjørebanen stor betydning. I en studie fra VTI (2011) sier forsker Jan Wenäll: Desto slettere rekkverk, desto større mulighet for at utfallet av en potensielt farlig situasjon bare blir potensielt farlig situasjon og ingen ulykke. Det beste alternativet for motorsyklister er derfor et slett rekkverk, uten ubeskyttede stolper. Med støtte i en studie utført av DEKRA (Tyskland) og Monash University (Australia) anser NMR at wirerekkverk er den rekkverkstypen som gir høyest skaderisiko for motorsyklister. Et bedre alternativ ut fra et MCsynspunkt er rekkverk med avrundede stolper og løpeskinne, for eksempel Z-elips, Monoline eller Box Beam. Kantrekkverk Et rekkverk innebærer nesten alltid økt skaderisiko for en motorsyklist. Før et nytt rekkverk settes opp bør man derfor alltid stille spørsmål om det virkelig er behov for rekkverk på stedet. Et tilgivende sideterreng er alltid å foretrekke for en motorsyklist som av en eller annen grunn kjører av veien. De fleste eneulykker på motorsykkel skjer i ytterkurver, der motorsyklisten av ulike årsaker mister kontrollen, faller av motorsykkelen og sklir inn i rekkverket. En norsk analyse av dødsulykker på MC forteller at hele 17 motorsyklister omkom i sammenstøt med en ubeskyttet rekkverksstolpe. En ulykkesbelastet motorveiavkjøring i Ljungarum i Sverige før rekkverket ble byttet ut i juli 2012 Samme motorveiavkjøring med nytt rekkverk og underskinner montert. For å minske antall drepte og skadde motorsyklister i rekkverksulykker foreslår NMR: 1. Motorsyklister må inngå i den europeisk rekkverksstandarden EN 1317: Det er startet en prosess i CEN som foreløpig har resultert i en teknisk spesifikasjon. NMR krever at denne tekniske spesifikasjonen blir utviklet til å bli en standard der rekkverk også testes med motorsykkel. NMR oppfordrer alle de nordiske landene til å støtte dette kravet. I påvente av en europeisk standard ber NMR de nordiske vegmyndigheter velge rekkverk som innebærer laveste mulig skaderisiko for motorsyklister. 2. Underskinner (Motorcycle Protection System - MPS): NMR innser at det ikke går å sette opp underskinner på alle eksisterende rekkverk i Norden. I Norge finnes det kriterier for når 4

5 underskinner skal benyttes. Disse kriteriene er basert på Nullvisjonens beregninger om hva et menneske tåler av vold mot kroppen. NMR mener at de norske retningslinjene kan benyttes i samtlige nordiske land. Underskinner bør først og fremst settes opp i farlige yttersvinger, på veier med stor motorsykkeltrafikk og høy fartsgrense. 3. Det transeuropeiske veinettet, TEN-veiene: EU-direktiv 2008/96/EØF om forvaltning av sikkerhet på vei er tydelig på at motorsyklister er en ubeskyttet trafikantgruppe som krever særskilt oppmerksomhet i planlegging og utforming av nye veier. Direktivet omfatter det transeuropeiske veinettet, de såkalte TEN-veiene. Dette vegnettet, som krysser hele Norden, er sterkt trafikkert og har høye hastigheter. Derfor er forutsigbar utforming av største betydning. På nordisk nivå bør man komme til enighet om en felles utforming av dette vegnettet. NMR ber de nordiske landene være særlig oppmerksom på motorsyklistenes behov når man velger rekkverk på TEN-veiene. 4. Samfunnsøkonomisk lønnsomhet: NMR hevder at det er lønnsomt for samfunnet å velge rekkverkstyper som gir minst skaderisiko for motorsyklister. Ved valg av rekkverkstyper bør man ikke bare ta hensyn til livsløpskostnadene for rekkverkstypen, men også de samfunnsmessige omkostningene dersom flere motorsyklister skades alvorligere. Trafikkstyring Motorsykler og mopeder er kjøretøy som dessverre ofte glemmes. På OECD konferansen om MCsikkerhet på Lillehammer i 2008 ble det klarlagt at det er avgjørende for motorsyklisters og mopedisters sikkerhet at de inkluderes i alle gjeldende transportplaner. I tillegg til å tilby gode fritidsopplevelser er motorsykler og mopeder en del av løsningen på framkommelighets- og miljøproblemene i de store byene og et fornuftig pendlerkjøretøy i store deler av året. NMR forslår derfor: 1. MC i kollektivfeltet: Motorsykler og mopeder får lovlig kjøres i kollektivfeltet i Norge og i enkelte bussfiler i Stockholm. Årsaken er at dette fører til økt sikkerhet for tohjulingene. Samtidig øker framkommeligheten for alle kjøretøygrupper. NMR mener derfor at motorsykler og mopeder bør få benytte kollektivfeltet i alle de nordiske landene og oppfordrer nordiske myndigheter til å følge Norges eksempel og i lovs form tillate tohjulige motorsykler og mopeder å bruke kollektivfeltet. 2. ISA ( Intelligent Speed Adaption): Automatisk fartsholder nevnes ofte som et virkemiddel for å redusere fartsnivået på norske veier. Motorsyklers manøvreringsdyktighet er avhengig av gasskontroll og det er bred enighet i fagmiljøet om at det kan være direkte farlig å utstyre tohjulinger med et automatisk fartsholdersystem som overstyrer MC-førerens kontroll med gassen. Dersom MC og moped ikke kan inkluderes i ISA bør dette ikke få konsekvenser for kjøretøygruppas adgang til å bruke alle deler av det offentlige vegnettet. I stedet for ekstern overstyring av gasskontroll bør MC og moped utstyres med informasjonssystemer som advarer dersom man kjører fortere enn fartsgrensen på stedet. 3. Moped på smale veier med midtrekkverk: På veier med midtrekkverk og kantrekkverk uten veiskulder og uten parallell alternativ vei vil mopeder bli en bremsekloss som alle vil kjøre forbi, uansett om det er plass eller ikke. NMR mener at der det finnes en alternativ gang og sykkelvei bør mopeder kunne få benytte denne. Dette kan løses gjennom skilting på gang og sykkelveien. 5

6 Ekstrem atferd på motorsykkel Analyser av dødsulykker på MC i Sverige og Norge viser at en tredjedel av alle som omkom på motorsykkel gjorde det som en konsekvens av sin egen ekstreme atferd. Ekstrem atferd er definert som: Hadde ikke førerkort klasse A, kjørte påvirket av alkohol og/eller narkotisk stoffer, hadde en ekstremt aggressiv kjørestil, kjørte i hastigheter langt over enn grensen for inndragning av førerkortet. Den norske analysen viser at hele 80% av gruppen med ekstrem atferd i trafikken også hadde ekstrematferd på andre områder i livet, ved at de var registrert hos politiet med anmeldelser for vold, narkotika og vinningsforbrytelse. Også svenske dypstudier viser at mer enn en fjerdedel av de omkomne aldri hadde hatt førerkort og at to tredjedeler ikke eide motorsykkelen de kjørte ved ulykkestilfellet. Over en femtedel av de som omkom var påvirket av alkohol og/eller narkotika. For personer som verken har førerkort for MC eller noen gang har eid en motorsykkel vil tradisjonelle trafikksikkerhetstiltak rettet mot MC-miljøet aldri fungere. Det er bare politiet som har mulighet til å gjennomføre virksomme tiltak mot denne gruppen av ikke-motorsyklister med ekstrem trafikkatferd. Det må imidlertid også understrekes at flere av de som omkom på grunn av ekstrem atferd tilhørte det etablerte MC-miljøet. NMR tar sterk avstand fra ekstrem trafikkatferd som dreper og skader mennesker. Ekstrem atferd motorsykkel gir hele MC-kollektivet et ufortjent dårlig rykte og gjør at myndighetene ofte foreslår restriksjoner og innstramminger. NMR forstår samtidig motorsyklistenes behov for å leve ut sin livsglede. Dette må dog skje på steder og tidspunkter der man helt lovlig, og uten fare for å skade seg selv eller andre, kan oppleve ekte kjøreglede. NMR foreslår derfor: 1. Tiltak fra politiet: Samfunnet må ha fokus på trafikanter med ekstrem adferd og benytte de midler man anser å være mest effektive, for eksempel førerkort- og promillekontroller. Politiet bør holde et spesielt øye med personer som viser ekstrem atferd på flere områder og om nødvendig gjennomføre tiltak som hindrer dem i å kjøre MC og bil. Det finnes mennesker som i enkelte perioder i livet verken burde ha førerkort eller eie et kjøretøy - både for sin egen og andres skyld. Selvsagt bør de få tilbake sine rettigheter så snart de har fått orden på livene sine. 2. Alternativ til offentlig vei: Et alternativ er å lede folk som lever ut sin ekstrem livsglede bort fra MC-kjøring bort fra offentlig vei og over på bane. Å delta på såkalte banedager (trackdays) bør derfor bli enklere og rimeligere. 3. Velg tid og sted : Gjennom kampanjer og informasjon til motorsyklistene vil NMR påvirke dem til å velge tid og sted for å teste motorsykkelens grenser. Om man vil teste toppfarten på motorsykkelen bør dette bare skje på baner eller i Tyskland på en motorveistrekning som tillater fri fart. Om man vil kjøre ekstremt fort i svinger kan det bare skje på baner, i forbindelse med banedager eller motorsport. Vil man oppleve gleden av å beherske svingteknikk på offentlig vei bør man velge en strekning som ligger avsides og som er så krevende at man aldri kommer i nærheten av gjeldende fartsgrense på stedet. Dette bør i tillegg gjennomføres på en tid av døgnet hvor man ikke bryter mot trafikkens regler om forutsigbarhet og samspill. Førerkort Å kjøre motorsykkel med et akseptabelt sikkerhetsnivå krever ferdigheter og kunnskaper, en fokusert kjøremåte og beviste kjørestrategier. Ingen skal kjøre motorsykkel uten å ha gjennomgått en strukturert, relevant og kostnadseffektiv føreropplæring. En alt for avansert og dyr utdanning behøver imidlertid ikke nødvendigvis alltid gi best resultater i et trafikksikkerhetsperspektiv. Føreropplæringen påvirkes av den eksisterende førerprøven og NMR ønsker at føreropplæringen skal ha fokus på nødvendige ferdigheter, kunnskaper og holdninger som behøves for å overleve ute på veiene i stedet for kun å lære bort ferdigheter som kreves for å klare førerprøven. 6

7 De nordiske landene har alltid hatt høy kvalitet på førerutdanningen sammenliknet med mange andre land i EØF. For nordiske motorsyklister har imidlertid EUs lovgivning på området medført et stadig mer komplisert rammeverk for opplæringen. Dette gir ikke en bedre utdanning, det gjør det kun vanskeligere å ta førerkort. EUs krav gjenspeiles i antall nye førerkort, som har gått ned i hele Norden. Samtidig er det et faktum at stadig flere av de som omkommer på motorsykkel aldri har hatt førerkort for MC. NMR foreslår derfor: 1. Nordisk læreplan: Nordiske myndigheter bør samarbeide for å utvikle en felles læreplan for klasse A som innholder en effektiv og automatisert kjøreteknikk og gode kjørestrategier. 2. EUs fjerde førerkortdirektiv: I en ikke altfor fjern framtid vil EU starte arbeidet med et fjerde førerkortdirektiv. I denne prosessen oppfordrer NMR de nordiske regjeringene til å arbeid for å gjøre rammene for førerkort klasse A enklere, slik at den negative utviklingen med at færre tar førerkort for MC bremses. For å øke MC-sikkerheten foreslår NMR i stedet at innholdet i opplæringen gjøres ennå mer presist og effektivt. NMR vil at de nordiske regjeringene aktivt arbeider opp mot EU for å forandre dagens kronglete og unødvendig kompliserte førerkortstige. NMR mener at elever som en gang har gjennomgått føreropplæring og fått førerkort for motorsykkel automatisk skal få endret førerkortklasse uten krav om ny prøve og utdanning. NMR ønsker at krav om tre ulike lærevogner fjernes samt at alderen på 24 år for direkte tilgang til ubegrenset førerkort klasse A endres tilbake til 21 år. NMR mener at førerkortstigen skal starte ved 16 år i hele Norden. NMR ser ikke bort fra at det restriktive og kompliserte førerkortsystemet for motorsykkel kan være årsaken til den høye andel av omkomne uten førerkort. Kjøretøy Antall motorsykler og mopeder har hatt en eksplosjonsartet økning i hele Norden siden starten av 1990-tallet. Det finnes i dag ca motorsykler og ca mopeder (ikke Island) i trafikk i de fem landene. Motorsykkelens tekniske egenskaper er betydelig forbedret det siste tiåret. Dette sammen med at motorsyklister er nøye med det tekniske vedlikeholdet av kjøretøyet gjør at ytterst få ulykker er forårsaket av teknisk feil på kjøretøyet. Dog finnes det forbedringspotensial. Det at privatpersoner bygger om og bygger opp motorsykler er en viktig del av MC-kulturen i Norden. Det finnes fungerende system for godkjenning av slike kjøretøy i Norge, Finland og Sverige. Uavhengig av EUs regelverk trenger vi slike nasjonale regelverk som kan tilvareta kjøretøyskulturen og samtidig gi myndighetene en kontroll som gjør motorsyklene trafikksikre. Periodisk kjøretøykontroll (PKK) av motorsykler finnes i Sverige og Island, men ikke i resten av Norden. Bare Island har kontroll av mopeder. Motorsykler er den kjøretøygruppen i Sverige som har færrest feil på PKK, noe som medførte at man i 2004 gjorde intervallene mellom kontrollene lengre. Økt tidsintervall har ikke medført flere avvik når motorsyklene er inne til kontroll. Ulykkesstatistikken fra Finland, Danmark, Norge og Island viser at land uten PKK for MC ikke har flere ulykker enn land med PKK. En undersøkelse (2006) fra Transportøkonomisk institutt i Norge viser dessuten at EU-kontroll av biler riktignok gir en bedre teknisk standard på kjøretøyparken, men at denne økt standarden ikke fører til færre ulykker. Det finnes derfor ingen trafikksikkerhetsargumenter for at EU, gjennom en nylig foreslått forordningen, skal tvinge Norge, Finland og Danmark til å innføre PKK for MC og Sverige og Island til innføre en tettere testfrekvens. Innføring av kontroll på mopeder ser NMR på som en nærmest umulig administrativ oppgave som krever registreringskontroll av hundretusentalls mopeder, og dessuten tvinger mopedeiere å kjøre lange strekninger som mopeden ikke er beregnet for, for å gjennomføre en kontroll. NMR foreslår derfor: 1. Sikkerhetsutstyr på motorsykkel: NMR ønsker all teknisk utvikling som fører til bedre kjøretøysikkerhet velkommen, så lenge det ikke i vesentlig grad går ut over innkjøpspris og vedlikeholdskostnader. De nærmeste årene handler antagelig utviklingen på dette området 7

8 først og fremst om blokkeringsfrie bremser (ABS/CBS), anti-spinn, bedre lys, bedre ergonomi og bedre informasjon fra instrumentene. 2. Firehjuls motorsykkel: Det finnes få likheter mellom en tohjuls motorsykkel og et firehjuls kjøretøy registrert som en motorsykkel. Fra og med 2013 vil firehulinger heller ikke kunne kjøres med A-førerkort. NMR mener derfor at firehjulinger skal behandles som en separat kjøretøyskategori og ikke som en motorsykkel. 3. Verne om byggekulturen: NMR oppfordrer de nordiske lands myndigheter til fortsatt å verne om byggekulturen i samarbeid med MC-organisasjonene. NMR vil også at nordiske myndigheter overvåker våre interesser i EU og beskytter de nasjonale regelverkene som muliggjør den nordiske tradisjonen med å bygge om og amatørbygge motorsykler. 4. Periodisk kjøretøykontroll (PKK): Statistikk og dypstudier viser at teknisk svikt ikke er en vanlig ulykkesårsak. Å påtvinge motorsykler og mopeder periodisk kjøretøykontroll vil derfor ikke ha noen stor trafikksikkerhetseffekt. NMR vil derfor at de nordiske regjeringer sier nei til EUs forslag om uitvidet periodisk kjøretøykontroll. NMR mener at landene innenfor EØF skal få fortsette å selv velge om motorsykler og mopeder skal kontrolleres og med hvilke intervaller det i tilfelle skal skje. Synbarhet og oppmerksomhet Mange motorsyklister dør i kollisjoner med biler der bilfører ikke har vært tilstrekkelig oppmerksom eller ikke har overholdt vikeplikten. Antagelig skades betydelig flere i denne typen ulykker. Erfarne motorsyklister håndterer ofte potensielt farlige konfliktsituasjoner gjennom å være forberedt på bilistenes feilhandlinger og selv ta ansvar for at det ikke oppstår en ulykke. Studier fra både TØI og det nederlandske forskningsinstituttet SWOV viser at den mest effektive metoden for økt oppmerksomhet er jevnlige påminnelser til bilførere om at tohjulinger finnes, for eksempel gjennom kampanjer. NMR er ikke motstander av bruk av gul vest eller kjøreutstyr med synlighetsfarger. Vi advarer imildertid mot at denne typen utstyr kan gi MC-føreren en falsk trygghet. SWOVs rapport viser at det er kontrasten mot bakgrunnen som er viktigst for synligheten og at dette i visse situasjoner gjør at man synes best med helt svarte klær. Det fysiske veimiljøet ved kryss og rundkjøringer utformes av og til med sikthindringer som reduserer muligheten for å bli oppmerksom på andre trafikanter, særskilt motorsyklister og mopedførere. Slike sikthindringer kan for eksempel handle om beplanting, skilter, stolper eller kunstneriske installasjoner i rundkjøringer. Dagens biler utstyres med stadig bredere A-stolper. Dette øker sikkerheten for de som ferdes i personbilen, men samtidig medfører de brede stolpene en forverring av sikten til bilføreren. NMR foreslår derfor: 1. Kjørestrategi: Både MC-organisasjoner og trafikkskoler bør fortsette å informere motorsyklister om hvordan man best kan plasserer seg for å bli sett. Man må også fortsette å kommunisere viktigheten av å være beredt til å ta ansvar for andre trafikanters feilhandlinger. 2. Kampanjer: MC-organisasjonene bør i samarbeide med myndighetene organisere kampanjer som gir stadige påminnelser til bilførere om at motorsyklister og mopeder finnes på veiene 8

9 3. Føreropplæring på bil: NMR ber om at det innføres et eget læringspunkt i læreplan klasse B om hvordan man aktivt skal se etter og blir oppmerksom på tohjulinger i trafikken. 4. Forskning: Med bakgrunn i rapporten fra SWOV, ber NMR om at det startes forskning i Norden på om det finnes en annen lyskonfigurasjon på motorsykler og mopeder som kan gi økt synlighet. 5. Sikt i kryss: Innenfor rammene av eksisterende regelverk for veier og gaters utforming finnes det muligheter for en forbedring av sikten i vegkryss. NMR ber om at nordiske vegmyndigheter aktivt bruker denne muligheten slik at vi kan redusere potensielt farlige konfliktsituasjoner som skyldes mangel på sikt. Oppfordring Motorsyklister og mopedførere er ubeskyttete trafikantgrupper med særskilte behov. En mer MCvennlig infrastruktur og en ennå mer presis og effektiv føreropplæring vil kunne redde mange liv og minske antall skadde. De nasjonale MC-organisasjonene i NMR er sikre på at det ligger store fordeler i et tettere nordisk samarbeid på området MC-sikkerhet. Vi oppfordrer derfor samferdselsministrene i de nordiske landene til å diskutere NMRs innspill ved første mulige anledning. NMRs medlemsorganisasjoner står selvfølgelig til disposisjon dersom det skulle dukke opp spørsmål. Kildehenvisninger: Utgiver/forfattar/land Navn og publiseringsår Haverikommissionen (DK) Motorcykelulykker: Rapport nr 6 (2009) Statens Vegvesen (N) Temaanalyse: Dødsulykker på motorsykkel , VD rapport 45 (2011) Trafikverket (S) Djupstudier av dödsolyckor på motorcykel (2012) Statens Vegvesen (N) Håndbok 245 MC-sikkerhet: Utforming og drift av veg- og trafikksystemer (2007) Trafikverket (S) Säkrare vägar och gator för motorcyklister (2011) SMC och NTF (S) Undersökning om motorcyklisters beteende och inställning till trafiksäkerhet (2010) NMCU og Trygg Traffik (N) Motorsyklisters forhold til trafikksikkerhet (2011) VTI, Jan Wenäll (S) Motorcyklister som kolliderar med vägräcken, VTI Notat (2011) KTH, Hawzheen Karim (S) Road Design for future maintenance: Life-cycle costs analyses for roadside barriers (2011) DEKRA/Monash University (D/AUS) Motorcycle impacts to roadside barriers: Real-world accident studies, crash tests and simulations carried out in Germany and Australia (2005) SWOV (NL) The roles of motorcyclists and car drivers in conspicuityrelated motorcycle crashes (2011) TØI, Alf Glad (N) Motorsyklers/mopeders synlighet (1999) Utrykningspolitiet (N) Hvem fortjener politiets oppmerksomhet? En studie av dødsulykkene i trafikken i 2004 og 2005 (2009) 9