58/17 16/ Framtidig driftsform for Sarpsborg scene - sluttbehandling 25

Transkript

1 Møteinnkalling Bystyret Dato: kl. 12:00 Sted: Bystyresalen Bystyret Forfall meldes snarest til formannskapskontoret telefon eller mobil evt. e-post: hoe@sarpsborg.com. Varamedlemmer møter kun etter nærmere beskjed. Gruppemøter Arbeiderpartiet tirsdag kl 1800 Bystyresalen - samt på møtedagen ½ time før møtestart - møterom Formannskapssalen Høyre tirsdag kl 1730 møterom Formannskapssalen. Fremskrittspartiet mandag kl 1730 Formannskapssalen Kristelig Folkeparti mandag kl 1800 Møterom Olav den Hellige Senterpartiet tirsdag kl 1830 Møterom John Joseph Anderson Miljøpartiet De Grønne mandag kl Møterom Robert Normann Pensjonistpartiet mandag kl 1600 Møterom Roald Dahl Sosialistisk Venstreparti mandag kl 1800 Møterom John Joseph Anderson Venstre mandag kl 1800 Møterom Asbjørn Halvorsen ******* Premieutdeling Ryddeaksjonen 2017 Før behandlingen av sakene på sakskartet vil det bli foretatt premieutdeling til vinneren av årets ryddeaksjon. ******* Servering Det blir enkel servering før møtestart (i bystyresalen) samt servering av koldtallerken på ettermiddagen (i rådhuskantinen). SAKSKART Side Saker til behandling 57/17 16/ InterCity dobbeltspor Fredrikstad - Sarpsborg, rv. 110 Simo - St. Croix og fv. 118 Ny Sarpsbru med eventuell omlegging av rv. 111 øst for Hafslund - Optimalisering av traseer for konsekvensutredning 3 58/17 16/ Framtidig driftsform for Sarpsborg scene - sluttbehandling 25 59/17 14/ Hovedsykkelveier i Sarpsborg og Fredrikstad - Sluttbehandling 36 1

2 60/17 16/ Lokal forskrift om rett til opphold i sykehjem eller tilsvarende bolig særskilt tilrettelagt for heldøgns tjenester (bofellesskap) 61/17 15/ Plattform for livslange tjenester Sikre utviklingshemmede grunnleggende rettigheter og forutsigbarhet i et livsløpsperspektiv 62/17 15/ Forslag om omlegging av takst- og rabattstrukturen for fv 108 Kråkerøyforbindelsen og fase 1 av Bypakke Nedre Glomma /17 14/ Valg av trasé for ny bro over Glomma i Fredrikstad 54 64/17 14/ Trekking av reguleringsplan - Valaskjoldgata - Statsminister Kolstads vei, gang- og sykkelundergang 65/17 15/ Detaljreguleringsplan for Haftor Jonssons gate 36 og 38 - avsluttende behandling /17 17/ Livsgledesykehjem - sertifiseringsordning for sykehjem 74 67/17 17/ Evaluering av jubileet /17 10/ Østfold Energi AS - Styrets melding til eierne /17 16/ Ny 110 sentral 87 70/17 17/ Finans- og gjeldsrapport 1. tertial /17 17/ Tilstandsrapport 1. tertial /17 17/ Handlingsplan /17 13/ Interpellasjon - eldreomsorg /17 13/ Interpellasjon - Israelsk vennskapsby /17 13/ Interpellasjon - organisering av måltider på institusjoner 115 Referatsaker 16/17 17/ Protokoll Bystyret Formannskapskontoret Sindre Martinsen-Evje Ordfører Hilde Øisang Formannskapssekretær 2

3 Saker til behandling Sak 57/17 InterCity dobbeltspor Fredrikstad - Sarpsborg, rv. 110 Simo - St. Croix og fv. 118 Ny Sarpsbru med eventuell omlegging av rv. 111 øst for Hafslund - Optimalisering av traseer for konsekvensutredning Arkivsak-dok. 16/ Saksbehandler Laila Vestby Saksgang Møtedato Saknr 1 Formannskapet /17 2 Bystyret /17 Saksordførersak. Saksordfører:Svein Larsen, AP Medsaksbehandlere: Saksordførers innstilling: Legges fram i møtet Vedlegg: 1. Måldokument, datert april InterCity-prosjektet Østfoldbanen Fredrikstad Sarpsborg. Optimalisering av traseer som grunnlag for konsekvensutredning. Sammendrag Optimaliseringsrapport, datert InterCity Fredrikstad Sarpsborg Alternativer for konsekvensutredning i delområde 10 Seut Kjæråsen, notat Bane NOR og Statens vegvesen datert InterCity Fredrikstad Sarpsborg Alternativer for konsekvensutredning i delområde 20 Kjæråsen Østfoldhallen, notat Bane NOR datert InterCity Fredrikstad Sarpsborg Alternativer for konsekvensutredning i delområde 30 Østfoldhallen E6 og delområde 40 E6 Borg bryggerier, notat Bane NOR datert Brev fra Borregaard datert Sammendrag: Dette er et felles likelydende saksframlegg for Fredrikstad og Sarpsborg kommuner samt Østfold fylkeskommune. Vedtatt planprogram for InterCity Fredrikstad-Sarpsborg, rv. 110 og fv. 118 angir hvilke korridoralternativer som skal konsekvensutredes i forbindelse med det forestående kommunedelplanarbeidet. Som en innledende fase i planarbeidet er det jobbet med å optimalisere de ulike jernbanetraseene som ligger i forstudierapporten fra 2016, samt vegløsninger for rv. 110 og fv Hensikten har vært å spisse hvilke trasealternativer for veg og bane som skal 3

4 konsekvensutredes i hver utredningskorridor, slik at utredningsarbeidet ikke blir mer omfattende enn nødvendig. Med bakgrunn i optimaliseringsrapporten har forslagsstillerne utledet sine anbefalinger innenfor fem delområder; delområde 10 Seut Kjæråsen, delområde 20 Kjæråsen Østfoldhallen, delområde 30 Østfoldhallen E6, delområde 40 E6 Borg bryggerier, og delområde 50 Borg bryggerier Klavestad. Formålet med denne saken er å forankre disse anbefalingene. Rådmannen anbefaler følgende: 1. Delområde 10 Seut Kjæråsen: Bane NOR og Statens vegvesen sin vurdering om å konsekvensutrede jernbanealternativ 6b og to vegalternativer, 1 og en kombinasjon av 2 og 3, støttes. 2. Delområde 20 Kjæråsen Østfoldhallen: Bane NOR sin vurdering om å konsekvensutrede jernbanealternativ 2a i søndre korridor og 4a i nordre korridor støttes. 3. Delområde 30 Østfoldhallen E6: Bane NOR sin vurdering om å konsekvensutrede jernbanealternativ 1a i søndre korridor og jernbanealternativ 4b i nordre korridor støttes. 4. Delområde 40 E6 Borg bryggerier: Bane Nor sin vurdering om å konsekvensutrede ett alternativ der jernbanen går over E6 i hver korridor; 4b i nordre korridor, 5c over E6 i midtre korridor og 1a i søndre korridor, støttes. Dette forutsetter at det for minst et av alternativene i tillegg konsekvensutredes en løsning der jernbanen går under E6. 5. Delområde 50 Borg bryggerier Klavestad: Når tilleggsutredning foreligger fremmes en ny sak som beslutter hvilke alternativer for veg og jernbane som skal konsekvensutredes. Utredning: Dette er et felles likelydende saksframlegg for Fredrikstad og Sarpsborg kommuner samt Østfold fylkeskommune. Saken gjelder hvilke trasealternativer for veg og bane som skal legges til grunn for konsekvensutredning og videre planlegging i arbeidet med kommunedelplan for InterCity dobbeltspor Fredrikstad Sarpsborg, rv. 110 Simo St.Croix og fv. 118 ny Sarpsbru med eventuell omlegging av rv. 111 øst for Hafslund. Kommunedelplanen vil i denne saken benevnes som kommunedelplan for InterCity, rv. 110 og fv Planprogram for kommunedelplan for InterCity, rv. 110 og fv. 118 har lagt rammene for hvilke alternativer for veg og bane som er utviklet og vurdert. Planprogrammet ble fastsatt av Fredrikstad bystyre og Sarpsborg bystyre Fastsetting av planprogrammet ble også behandlet av fylkesutvalget i Østfold fylkeskommune Det er i innledende fase utarbeidet et måldokument, jf. vedlegg 1. Måldokumentet inneholder en oversikt over prosjektspesifikke mål som skal ligge til grunn for planarbeidet, samt beslutningsprosessen som skal lede til en anbefaling i kommunedelplanen. Videre er det gjennomført et arbeid for å finne den beste jernbanetraseen innenfor hver utredningskorridor i planprogrammet. Samtidig har det vært sett på ulike vegløsninger for rv. 110 i Fredrikstad og fv. 118 over Glomma i Sarpsborg, inkludert eventuell utvidelse eller omlegging av rv. 111 øst for Hafslund. Arbeidet som er gjort med å utvikle og vurdere trasealternativer er dokumentert i en omfattende rapport; Optimalisering av traseer som grunnlag for konsekvensutredning, datert Sammendrag av optimaliseringsrapporten følger som vedlegg, jf. vedlegg 2. Selve rapporten finnes på Bane NORs nettside: 4

5 Optimaliseringsrapporten redegjør for alternativutvikling og evalueringsmetodikk. For hver korridor er det søkt etter prinsipielt ulike løsninger. Endelig korridor for InterCity dobbeltspor, ny rv. 110 og ny fv. 118 blir fastsatt gjennom vedtak av kommunedelplan. Traseene vil bli videre optimaliserte og endelig fastsatt gjennom reguleringsplan. Nærmere om innholdet i optimaliseringsrapporten I rapporten er strekningen mellom Seut og Klavestad delt inn i fem delområder; Delområde 10 Seut Kjæråsen: Tiltaket innenfor delområdet omfatter ny dobbeltsporet jernbane, ny stasjon på Grønli og utvidelse av rv. 110 til fire felt på strekningen Simo - St. Croix. Bane NOR og Statens vegvesen er forslagstillere og Fredrikstad kommune er planmyndighet. Delområde 20 Kjæråsen Østfoldhallen: Tiltaket innenfor delområdet omfatter ny dobbeltsporet jernbane. Bane NOR er forslagstiller og Fredrikstad kommune er planmyndighet. Delområde 30 Østfoldhallen E6: Tiltaket innenfor delområdet omfatter ny dobbeltsporet jernbane. Bane NOR er forslagstiller og Fredrikstad kommune og Sarpsborg kommune er planmyndighet. Delområde 40 E6 Borg bryggerier: Tiltaket innenfor delområdet omfatter ny dobbeltsporet jernbane. Bane NOR er forslagstiller og Sarpsborg kommune er planmyndighet. Delområde 50 Borg bryggerier Klavestad: Tiltaket innenfor dette delområdet omfatter ny dobbeltsporet jernbane, ny fv. 118 over Glomma samt utvidelse eller omlegging av rv. 111 øst for Hafslund. Bane NOR og Sarpsborg kommune, i tett samarbeid med Statens 5

6 vegvesen og Østfold fylkeskommune, er forslagsstillere. Sarpsborg kommune er planmyndighet. For å vurdere oppfyllelse av målene for veg- og baneprosjektene er det utviklet et sett med vurderingskriterier. Disse kriteriene er forankret i overordnede mål, blant annet i Nasjonal transportplan, konseptvalgutredningen for IC-strekningene og Bypakke Nedre Glomma. Det er definert seks vurderingskriterier som gjelder alle delområder: Funksjonalitet og sporgeometri Anleggsgjennomføring Trafikkavvikling Ikke prissatte konsekvenser; landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv, naturmangfold, kulturmiljø og naturressurser Innløste boligbygg/boenheter Kostnader I tillegg er det avledet tre kriterier som kun omfatter delområde 10 og delområde 50, ettersom disse områdene gjelder by og stasjon: Byutvikling Støy Luftforurensing Optimaliseringsrapporten har ingen anbefaling om hvilke alternativer som bør konsekvensutredes. Det er forslagsstillerne som med bakgrunn i optimaliseringsrapporten og etter drøftinger i faglig samarbeidsgruppe som har vurdert dette. Faglig samarbeidsgruppe består av representanter fra Bane NOR, Statens vegvesen, Østfold fylkeskommune, Fredrikstad kommune, Sarpsborg kommune, Riksantikvaren og Fylkesmannen i Østfold. Nedenfor beskrives hvilke alternativer for veg- og banetraseer som er vurdert innenfor det enkelte delområde, hva som er forslagsstiller sin vurdering av hvilke alternativer som skal konsekvensutredes samt rådmannens vurdering. De ulike alternativene vil bli nærmere belyst i konsekvensutredningen som er neste fase i planarbeidet. Delområde 10 Seut Kjæråsen Det er utviklet tre alternativer for nytt dobbeltspor (2a, 4a og 6b) og tre alternative vegløsninger (1, 2 og 3) for strekningen. Banealternativene skiller seg i hovedsak ved forskjellig plassering og utforming av ny Fredrikstad stasjon på Grønli, samt videre linjeføring mot Kjæråsen. Felles for alle alternativene er at de kommer inn mot Fredrikstad fra parsell Haug Seut i samme linjeføring. Området har tett bybebyggelse inkludert flere skoler (Frederik II videregående skole, Glemmen videre-gående skole og Trara barneskole), Glemmen kirke, gravlunder, idrettsanlegg og turveger. Både rv. 110 og jernbanen er i dag store barrierer. Gågatesystemet, Glemmen kirkegård og Brattliparken er en del av det som binder byen sammen med Fredrikstadmarka. Glemmen kirke er et landemerke og et viktig bygningselement. I Fredrikstad sentrum finnes det flere betydelige kulturhistoriske verdier, blant annet Trosvik gård med historisk hageanlegg og Glemmen kirke. Det er flere verneverdige bygninger i området på og ved Grønli. 6

7 Området har svært utfordrende grunnforhold. Alle alternativer for ny Fredrikstad stasjon har fire spor til plattform. De etableres som mellomplatt-former med lengde 350 meter. Banealternativ 2a og 6b har plattformene mellom åsryggene St. Hansfjellet og Grønlifjellet, mens alternativ 4a har store deler (ca. halvparten av lengden) av plattformene inne i St. Hansfjellet og kan potensielt også nås fra vestsiden av St. Hansfjellet. Alternativene ligger på forskjellige kotehøyder fra +2 til +5. Ut fra ny Fredrikstad stasjon føres alle banealternativene i en horisontalkurve mot Kjæråsen gjennom Grønlifjellet og videre i fjelltunnel inn i Kjæråsen etter passering av Bydalen i løsmassekulvert. Alternativ 2a og 6b tillater 100 km/t, mens alternativ 4a tillater 130 km/t i dette området. Alle vegalternativer er løst på samme måte fra Simokrysset til kryssområdet ved Veumveien. Fra og med dette krysset følger alternativ 2 og 3 traseen til dagens rv. 110 med forskjellig høydeplassering. Alternativ 3 ligger på bakkeplan tilsvarende dagens riksveg, mens alternativ 2 ligger lavere, og med lokk over deler av strekningen ved Grønli. Alternativ 1 er lagt i tunnel fra Veumveien under Brattliparken på nordsiden av stasjonsområdet og koples til fv. 109 rett nord for Glemmen skole. Fra skolen føres vegen sydover igjen over jernbanen ned til eksisterende rv. 110-trasé og videre langs dagens trasé ved Dammyrområdet mot St. Croix, likt de andre to alternativene. I dette alternativet er eksisterende rv. 110 fjernet på 7

8 sørsiden av stasjonsområdet og erstattet av kun en gang- og sykkelveg. Alle alternativene har en kollektivakse i dagens trase for fv. 109, mens øvrig trafikk flyttes nærmere Grønlifjellet. Forslagstillerne, Bane NOR og Statens vegvesen sin vurdering av hvilke alternativer som skal konsekvensutredes Forslagsstillerne vurderer det som tilstrekkelig å konsekvensutrede ett jernbanealternativ; alternativ 6b, jf. vedlegg 3. De to alternativene 2a og 6b med plattformer i dagen er ikke vurdert å være tilstrekkelig ulike til at det er relevant å utrede begge, og av disse virker alternativ 6b å komme best ut samlet sett. Jernbanealternativet 4a med plattformer delvis inn i St. Hansfjellet har enkelte fordeler sammenliknet med de to andre alternativene, deriblant sekundær adkomst til plattform fra vestsiden av St. Hansfjellet og en noe bedre jernbaneteknisk løsning. Fordelene er ikke vurdert å kunne oppveie for ulempene ved en mer komplisert løsning med stasjon delvis i tunnel. Av de tre vegalternativene vurderer forslagsstillerne det som tilstrekkelig å konsekvensutrede ett alternativ i hver korridor; alternativ 1 og en kombinasjon av alternativ 2 og 3. Hensikten med å se på en kombinasjon av alternativ 2 og 3 er å få utredet begge de to prinsippene med lokk og bygate. Rådmannens vurdering Rådmannen støtter forslagsstillernes vurdering om å konsekvensutrede ett jernbanealternativ; alternativ 6b, samt vegalternativ 1 og en kombinasjon av vegalternativ 2 og 3. 8

9 Det betyr i hovedsak at banealternativ 4a med plattformer delvis inn i St. Hansfjellet velges bort. De to andre alternativene er relativt like, og selv om banealternativ 6b legges til grunn for videre utredningsarbeid, vil det fortsatt kunne vurderes elementer fra alternativ 2a. Det legges vekt på at banealternativ 6b kommer bedre ut enn de andre i forhold til flere av vurderingskriteriene, blant annet byutvikling. En av fordelene med banealternativ 4a er muligheten for direkte adkomst for gående og syklende til stasjonsområdet fra vestsiden av St. Hansfjellet. Dersom alternativet ikke tas med videre bør det ses på andre løsninger som gjør stasjonsområdet tilgjengelig fra vest. Alle banealternativene oppfyller kravene til funksjonalitet og sporgeometri, og kan kombineres med alle vegalternativene. Det er vegløsningene som gir de største utslagene i forhold til angitte vurderingskriterier. Alternativ 1 vurderes som det beste samlet sett, etterfulgt av alternativ 2, og deretter alternativ 3. Forslaget om å gå videre med en kombinasjon av vegalternativ 2 og 3 som ett alternativ virker hensiktsmessig. På den måten bør ikke omfanget av utredningsarbeidet bli unødvendig omfattende, og samtidig vil begge prinsippene med lokk og bygate blir nærmere belyst. Alle kombinasjonene av veg og bane vil berøre flere verdifulle bygninger og bygningsmiljøer i forskjellig grad, blant annet rundt stasjonsområdet på Grønli. En av ulempene med banealternativ 6b i forhold til 2b er at Gamle Glemmen Herredshus ser ut til å bli direkte berørt. Foreløpige beregninger viser at banealternativene er forholdsvis like når det gjelder antall boliger som må innløses, med omtrent 50 boliger og tilsammen 70 boenheter for hvert av alternativene. Vegløsning 2 og 3 krever innløsning av ca. 60 boliger med tilsammen 90 boenheter, mens vegløsning 1 vil kunne kreve innløsing av ca. 80 boliger med tilsammen 110 boenheter dersom det blir behov for åpen byggegrop. Dersom vegen kan føres i tunell hele veien vil antallet bli redusert. Delområde 20 Kjæråsen Østfoldhallen Det er vurdert tre alternativer for nytt dobbeltspor (2a, 4a, 6b) i to korridorer i dette delområdet. Hele delområdet preges av tett bebyggelse. Fram til Råbekken er det hovedsakelig boligbebyggelse med eneboliger og rekkehus, mens det mellom Råbekken og Østfoldhallen er store næringsområder, blant annet med mye handelsvirksomhet. Gamle Glemmen kirke ligger innenfor delområdet. Hovedvegen mellom Fredrikstad og Sarpsborg, fv. 109, berører området. Det er startet reguleringsarbeid for ny fv. 109 mellom Råbekken og Alvim. 9

10 Alternativ 2a (søndre korridor) Alternativet kommer ut av tunnel ved Kjæråsen og føres via kulvert/åpent trau gjennom Lisleby, og krysser eksisterende jernbanespor i plan like nord for Snippen og føres videre langs østsiden av eksisterende jernbane fram til Østfoldhallen. Alternativ 4a (nordre korridor) Alternativet ligger i en sammenhengende lang bergtunnel vest/nord for alternativ 2a og 6b og kommer ut i "dagen" rett nord for Gamle Glemmen kirke og går via kulvert/åpent trau videre over på en lang viadukt/bru over Evjebekkveien og videre inn over handelsområdet langs Dikeveien. Løsningen vil blant annet kreve omlegging av Dikeveien samt senkning av Evjebekkveien og rundkjøring ved fv Alternativ 6b (søndre korridor) Alternativet har omtrent samme horisontalføring som alternativ 2a, men kommer ut lavere og er foreslått ført i kulvert/åpent trau omtrent fram til dagens Lisleby stasjon og videre på vestsiden av dagens jernbane frem til Østfoldhallen. Forslagstiller, Bane NOR sin vurdering av hvilke alternativer som skal konsekvensutredes Forslagsstiller vurderer det som tilstrekkelig å konsekvensutrede ett alternativ i nordre korridor og ett alternativ i søndre korridor, j f. vedlegg 4. Alternativ 4a legges til grunn for konsekvensutredning i nordre korridor. 10

11 Alternativ 2a er vurdert som det mest realistiske alternativet i søndre korridor, hovedsakelig på grunn av mindre geotekniske utfordringer, lavere kostnader og mindre nærføring til eksisterende bane enn alternativ 6b. I området fra nord for Snippen/Lisleby og videre til Rolvsøy godsterminal så ligger korridoren langs eksisterende jernbanespor. Det er ikke tatt stilling til hvilken side(r) nytt dobbeltspor bør ligge på. Rådmannens vurdering Rådmannen støtter forslagsstiller sin beslutning om å konsekvensutrede alternativ 4a i nordre korridor og alternativ 2a i søndre korridor. I følge optimaliseringsrapporten er det relativt store forskjeller mellom de ulike korridoralternativene. Ved å utrede alternativ 2a i søndre korridor vil det antatt mest utfordrende alternativet i denne korridoren bli nærmere belyst og sammenlignet med alternativ 4a i nordre korridor. Alle alternativene oppfyller kravene til funksjonalitet og sporgeometri. Både alternativ 2a og 6b vil innebære store inngrep gjennom Lislebyområdet, og vil dersom det ikke blir utført avbøtende tiltak, skape en barriere. Foreløpige beregninger viser at alternativ 2a krever innløsning av ca. 60 boliger med til sammen 100 boenheter og alternativ 6b ca. 40 boliger med til sammen 60 boenheter. Flere av disse er eldre og vurderes å ha historisk verdi. Alternativ 4a berører ikke Lisleby, og krever innløsning av under 10 boliger. Alternativ 4a peker seg også kanskje ut som det minst utfordrende når det gjelder anleggsgjennomføring. Primært fordi det trolig går i bergtunnel helt fra Kjæråsen og frem til det er "i dagen" et stykke før Evjebekkveien. Etter kryssing av Evjebekkveien, gjennom handelssenteret langs Dikeveien og frem til Østfoldhallen, er utfordringene dog større. Foreløpig kommer alternativ 4a noe dårligere ut enn de andre alternativene i forhold til landskapsvirkning. Alternativ 2a vil ødelegge et helleristningsfelt på Hauge. Delområde 30 Østfoldhallen E6 I utvikling av jernbanealternativer har det for dette området vært fokus på å koordinere planleggingen med planlegging av fv. 109 på Rolvsøy. I tillegg er grunnforholdene ved Rolvsøysund svært utfordrende, med varierende og store dybder til berg samt store partier med kvikkleire/sprøbruddsmateriale. Greåkerdalen og Alvimdalen har også svært utfordrende grunnforhold, med store partier kvikkleire/sprøbruddsmateriale. På delområdet er det også viktige kulturhistoriske verdier som Rolvsøy kirke, Greåker Fort samt kulturlandskapet i Alvimdalen. Grensesnittet mot ny planlagt fv. 109 og samkjøring av løsninger er også vektlagt. Det har vært en føring at dobbeltsporet skal sikres tilknytning til Rolvsøy godsterminal. Mellom Østfoldhallen og E6 er det utviklet og vurdert fire alternativer for nytt dobbeltspor, fordelt på de tre korridorene som er gitt i vedtatt planprogram. To av alternativene (alternativ 1a og alternativ 5c) har varianter/kombinasjoner slik at det i alt er seks mulige løsninger. 11

12 Alternativ 1a (med variant 10 og 20) Alternativ 1a er det sørligste alternativet. Alternativet ligger på østsiden av dagens jernbane og blir liggende på en lang bru over Rolvsøysund som også krysser dagens jernbanebru samt planlagt og eksisterende fv. 109 før det går inn i kort bergtunnel under Greåker fort. Greåkerdalen krysses på lav terrengbru før det videreføres i lang bergtunnel som kommer ut i dagen igjen i Alvimdalen og videreføres inn i neste delområde via bru over E6. Det foreligger to varianter i Alvimdalen. Variant 10 legger seg omtrent i Ordfører Thorbjørnsens vei for å kunne fortsette langs Vogts vei i neste delområde, mens variant 20 går lenger sør. Alternativ 3a Alternativet er som for alternativ 1a lagt øst for dagens spor ved Østfoldhallen, men krysser dette ved Nes på bru. Alternativet ligger i den midtre korridoren over Rolvsøysund og krysser 12

13 over Rolvsøysund og dagens og planlagt ny vegbru for fv Videre går det inn i en meter lang skjæring i Greåkerfjellet, før det går inn i tunnel med utløp i Greåkerdalen og krysser dalen på en lav bru/konstruksjon. Deretter ligger det i bergtunnel fram til Alvimjordene og avsluttes i midtre korridor med mulighet for videreføring i Vogts vei. Alternativ 4b Dette er det nordligste alternativet. Alternativet ligger langs vestsiden av dagens jernbane ved Østfoldhallen. Ved Rolvsøy godsterminal fjerner det seg fra denne og legges dypt i kulvert vest for Rolvsøy kirke. Videre går linja under både eksisterende og planlagt fv. 109, og bryter fv. 112 Solliveien. Alternativet har den laveste brukonstruksjonen over Rolvsøysund, og krysser Moa idrettsplass. Videre går det inn i bergtunnel under Greåker videregående skole med utløp i Greåkerdalen og krysser dalen på en lav bru/konstruksjon. Deretter ligger det i bergtunnel fram til Alvimjordene og avsluttes i nordre korridor og videreføres inn i neste delområde via bru over E6. Alternativ 5c (med variant 10 og 20) Alternativet ligger på vestsiden av eksisterende spor fra Østfoldhallen og forbi Rolvsøy godsterminal. Det ligger tett på Rolvsøy kirke (mellom eksisterende spor og kirkegården). Alternativet krysser Rolvsøysund i midtre korridor og går over eksisterende og planlagt ny bru for fv Videre går det inn i en meter lang skjæring i Greåkerfjellet. Både variant 10 og 20 går inn i bergtunnel med utløp i Greåkerdalen og krysser dalen på en lav bru/konstruksjon. Inni Greåkerfjellet svinger variant 10 mot nord og kobles mot alternativ 4b, mens variant 20 går mer rett fram til Alvimjordene og avsluttes i midtre korridor med mulighet for videreføring i Vogts vei og kryssing både under og over E6. Forslagsstiller, Bane NOR sin vurdering av hvilke alternativer som skal konsekvensutredes Bane NOR vurderer alternativene i midtre korridor, 3a og 5c som svært utfordrende. Dette med tanke på nærhet til eksisterende brukonstruksjoner for dagens jernbane i drift og dagens fv. 109, dårlige grunnforhold og nærhet til trase for ny fv Bane NOR ønsker derfor ikke å gå videre med de to alternativene i midtre korridor; 3a og 5c. Forslagsstiller, Bane NOR vurderer det som tilstrekkelig å konsekvensutrede ett alternativ i nordre korridor; 4b og ett alternativ i søndre korridor; 1a, jf. vedlegg 5. Rådmannens vurdering Rådmannen støtter forslagstiller Bane NOR sin vurdering om å konsekvensutrede ett alternativ i nordre korridor; 4b og ett alternativ i søndre korridor; 1a. Rådmannen støtter også Bane NOR i at det ikke skal konsekvensutredes noen alternativer i midtre korridor. Rådmannen legger til grunn at dette ikke utelukker videre utredning av alternativer der jernbanen går under E6 i neste delområde (40). Rådmannen ser ikke at alternativene i midtre korridor innehar noe positivt som søndre og nordre korridor ikke har. Rådmannen viser til rapporten der det framkommer at godsterminalen på Rolvsøys vil opprettholdes i alle alternativene. Terminalen berøres imidlertid i noe ulik grad ved de ulike alternativene, noe som vil ha betydning for behov for ombygging. Foreløpige beregninger viser at flest boenheter må innløses ved de to alternativene i midtre korridor. For søndre og nordre korridor viser foreløpige beregninger at henholdsvis 10 boenheter og 50 boenheter må innløses. For det videre arbeidet er det viktig å vektlegge lokalsamfunnet på Greåker og videre utvikling av dette. Alternativene i midtre korridor har også sterk innvirkning på det fredete kulturminnet Greåker fort. Dette siden tunnelpåhugget blir under Greåker Fort. Inngrepet vil ikke nødvendigvis true Greåker fort direkte, men de indirekte virkningene vil bli vesentlige. 13

14 Det nordre alternativet; 4b anses også noe bedre for landskapsbildet enn de øvrige alternativene. Delområde 40 E6 Borg bryggerier I utvikling av banealternativer har det blant annet vært fokus på å redusere konsekvensene for Lande skole. Videre har det vært søkt å unngå å heve eller senke E6. Det betyr at banen må ha tilstrekkelig frihøyde/fridybde samtidig som man hensyntar geotekniske forhold og bebyggelse. Videre har det vært fokus på ikke å hindre eksisterende aktiviteter eller forringe bokvaliteter, samt begrense behovet for å rive boliger. Fra E6 til Borg Bryggerier er det fire alternativer i tre korridorer, der det midtre alternativet; 5c har kryssing både over og under E6. Grunnen til at det søndre alternativet; 1a ikke er utredet under E6 er dårlige grunnforhold i Alvimdalen. Det er således ikke tilrådelig å gå dypt og under E6 så langt sør. Alle alternativene går gjennom næringsområder og/eller boligområder i enten skjæring, kulvert eller viadukt fram mot Sarpsborg stasjon. Alternativ 1a Alternativ 1a har den sørligste kryssingen av E6 på bru og fortsetter gjennom et boligområde i skjæring fram til Sarpsborg stadion der alternativet legges på nivå med eksisterende jernbane. Alternativ 4b Alternativ 4b krysser E6 på bru og er det nordligste alternativet. Etter kryssing av E6 går det gjennom næringsområdet "Tunejordet" før det fortsetter i Vogts vei. Alternativ 5c Det midtre alternativet 5c har to varianter der man enten krysser over eller under E6 ved Ordfører Thorbjørnsens vei. Videre går begge i traseen til Vogts vei (over eller under). Forslagsstiller Bane NOR sin vurdering av hvilke alternativer som skal konsekvensutredes Alternativ 5c under E6 er vurdert å ha særdeles store utfordringer knyttet til geoteknikk, anleggsgjennomføring og kostnader sammenliknet med de andre alternativene i delområdet. 14

15 Med bakgrunn i dette vurderer ikke Bane NOR 5c under E6 som et realistisk alternativ som bør konsekvensutredes. Forslagsstiller, Bane NOR vurderer det som hensiktsmessig å konsekvensutrede ett alternativ i hver korridor; 4b i nordre korridor, 5c over E6 i midtre korridor og 1a i søndre korridor, jf. vedlegg 5. Rådmannens vurdering Rådmannen mener at med bakgrunn i vurderingene i optimaliseringsrapporten er det ikke grunnlag for å utelate noen av korridorene i dette delområdet. Det er ingen av alternativene som skiller seg entydig ut positivt eller negativt. I optimaliseringsrapporten framkommer for eksempel at for anleggsgjennomføring er det midtre alternativet; 5c med kryssing over E6 å anse som det beste. Hovedårsaken er mindre behov for sikringstiltak i byggeperioden enn for de andre. Det midtre alternativet; 5c med kryssing under E6 kommer dårlig ut på anleggsgjennomføring. Alternativet går dypt og medfører behov for omfattende graving, sikringstiltak og midlertidige trafikkomlegginger både for E6, fv. 118, Hundskinnveien og Vogtsvei i byggeperioden. I permanent situasjon skiller det sørligste alternativet; 1a seg negativt ut på trafikkavvikling. Alternativet medfører betydelige endringer i dagens lokalvegsystem. Det søndre alternativet; 1a har også størst konsekvenser for innløsing av boliger. Foreløpige beregninger viser at 50 boligbygg må innløses, med til sammen 90 boenheter. Det nordligste alternativet; 4b har minst konsekvenser, med innløsing av 40 boligbygg og 50 boenheter. Med bakgrunn av dette støtter rådmannen forslagsstiller Bane NOR sin vurdering om å konsekvensutrede ett alternativ der jernbanen går over E6 i hver korridor; 4b i nordre korridor, 5c over E6 i midtre korridor og 1a i søndre korridor. Dette forutsetter imidlertid at det for minst et av alternativene i tillegg konsekvensutredes en løsning der jernbanen går under E6. Rådmannen mener det er viktig å få belyst dette alternativet tilstrekkelig blant annet fordi Alvimjordet er et viktig kulturlandskap med nasjonale interesser. I rapporten vurderes alle alternativer med kryssing over E6 å danne en ny visuell barriere i Alvimdalen. Det er også viktig å få utredet et alternativ under E6 for å belyse barrierevirkning for boligområdet på Brevik/Lande. Bane NORs vurdering er at alternativet under E6 ikke bør konsekvensutredes. Dette blant annet fordi alternativet i optimaliseringsrapporten er vurdert som svært kostbart, ca. 200 prosent dyrere enn det billigste alternativet. Gjennom samarbeidet i Bypakke Nedre Glomma er det likevel avklart at Bane NOR vil konsekvensutrede et slikt alternativ dersom de øvrige partene i samarbeidet ber om dette. Alternativet vil da være fullt ut belyst når konsekvensutredningen foreligger. Delområde 50 Borg bryggerier Klavestad I utvikling av veg- og banealternativer har man vært opptatt av hensynet til kulturminner, kulturmiljøer og landskapet omkring Sarpsfossen, som er av både nasjonal og lokal verdi. Det er flere motstridende interesser i området. Det har også vært fokus på å minimere negative konsekvenser for Sarp kraftverk og Hafslund kraftverk, samt Borregaard sitt avfallsdeponi på Opsund. Området har også utfordrende geotekniske forhold blant annet med et kvikkleireområde øst for Glomma. I tillegg har det man vært opptatt av å utvikle løsninger som bygger opp under god byutvikling. Det er en føring for jernbanen at det skal opprettholdes tilkobling til Østre linje, samt at Østre linje skal ha et eget spor til stasjonen for å sikre størst mulig kapasitet og at det skal være en effektiv sporlengde på 750 meter for godstog på stasjonsområdet. Det betyr at for alle jernbanealternativene er det tre spor over Glomma. 15

16 Videre skal det opprettholdes driftsfunksjoner og sidespor på stasjonsområdet, herunder tømmerterminal og tilgang til Borregaard. Det er også en føring at jernbanen og stasjonsområdet skal kunne bygges ut etappevis. Innenfor delområdet er det utviklet og vurdert: 2 ulike stasjonsløsninger 4 alternativer for bane over Glomma 9 alternativer for veg over Glomma Stasjonsløsninger Det foreligger to stasjonsløsninger. Begge følger dagens spor fra Borg Bryggerier og inn til stasjonsområdet. Løsning 1 har seks togspor, mens løsning 2 har sju togspor. Det er samme spor- og plattformlengde. Hovedforskjellene mellom alternativene er knyttet til sporkapasitet og plattformsløsning. Alternativ 1 har to spor ved Borg Bryggerier, mellomplattformer for spor 1-2 og 3-4 og sidestilt plattform til spor 5. Alternativ 2 har tre spor ved Borg Bryggerier. Ventesporet skal benyttes av tømmertog fra Oslo som skal til tømmerterminalen, gjennomgående godstog fra Oslo som skal forbikjøres av persontog i Sarpsborg, vognstammer fra Rolvsøy godsterminal som skal til Sarpsborg for å kobles på andre godstog og arbeidsmaskiner som skal til vedlikeholdsbasen. Alternativet har sidestilt plattform til spor 1 og mellomplattformer til spor 2-3 og 4-5. Alle jernbanealternativene kan kombineres med begge stasjonsalternativene. Jernbanealternativene For alle banealternativene er det tre spor på ny bru over Glomma. To spor tilhører dobbeltsporet mot Halden og et spor grener av til Østre linje. På denne måten oppnås størst mulig kapasitet på dobbeltsporet. Alle jernbanelinjene over Glomma samler seg ved Hafslund skole og går i dagens trase videre mot Klavestad. Alternativ Nord for Olavsvollen Bakgrunnen for dette alternativet er å bevare både Olavsvollen og Tarris, i tillegg til kraftverkene langs Glomma. Alternativet er det nordligste, og ligger helt ut mot Glomma, dels 16

17 på bru. Det er fire spor på den første brua på bysiden. Dette på grunn av uttrekkspor på stasjonsområdet. Alternativet berører avfallsdeponiet til Borregaard. Dobbeltsporet skjærer også inn i et kvikkleireområde på østsiden av Glomma. Alternativ Nord for Tarris Banealternativet ligger rett nord for Tarris og skjærer gjennom de synlige delene av Olavsvollen. Alternativ Midt Dette alternativet bevarer Olavsvollen og oppnår lengre rettlinje for plassering av sporveksler. Sporene ligger på sørsiden av Olavsvollen og gjennom Tarris. Alternativ Syd for Tarris Dette alternativet er utviklet i et forsøk på å bevare kulturminnene best mulig. Ny jernbanetrasé føres på sydsiden av Tarris og i god avstand fra Olavsvollen. Alternativet føres på ny bru over Glomma nord for eksisterende jernbanebru. Jernbanealternativ Nord for Tarris anbefales ikke videreført. Begrunnelsen er at alternativet utraderer den nordre og best bevarte delen av det nasjonalt verdifulle kulturminnet Olavsvollen. I dette delområdet er Bane NOR og Sarpsborg kommune forslagsstillere. Anbefalingen er fra Bane NOR og rådmannen i Sarpsborg kommune, basert på en prosess i den faglige samarbeidsgruppen der også Statens vegvesen, Østfold fylkeskommune, Fredrikstad kommune og Riksantikvaren inngår. Vegalternativer I optimaliseringsrapporten er det utformet ulike prinsipielle vegløsninger. Vegløsningene følger enten dagens trase; vegalternativ 1 og 5, legges inntil ny jernbanetrase; vegalternativ 2, 7, 8 og 9 eller innebærer delt løsning der kollektiv-, gange- og sykkel følger dagens trase mens øvrig trafikk går på ny bru inntil jernbanen; vegalternativ 3. I rapporten er fire av vegalternativene kombinert med banealternativet Nord for Tarris. Det er vegalternativ 1, 2, 3 og 8. Disse alternativene er ikke omtalt nedenfor. Prinsippet med veg i dagens trase er videreført i alternativ 5 i kombinasjon med banealternativ Sør. Prinsippet med veg inntil ny jernbanetrase er videreført i vegalternativ 7 i kombinasjon med banealternativ Midt og i vegalternativ 9 i kombinasjon med banealternativ Nord for Olavsvollen. Prinsippet med delt løsning der kollektiv-, sykkel og gange følger dagens trase mens øvrig trafikk går på ny bru inntil jernbanen er ivaretatt gjennom utredning av de andre alternativene. Videre er alle vegalternativene uavhengig av valg av trase for rv. 111, enten i dagens trase vest for Hafslund hovedgård eller i ny trase øst for Hafslund hovedgård. Banealternativ Nord for Olavsvollen kombinert med vegalternativ 9 Ny firefelts fv. 118 legges parallelt med og syd for ny jernbanebru over Glomma. Forbi Tarris ligger vegen mellom Tarris og jernbanen. Inn mot dagens kryss med fv. 109 i Borregaardsbakken følger ny vegtrase dagens fv. 118, men utvides mot nord. På østsiden av Glomma kobles fv. 118 til rv. 111 i en ny rundkjøring nord for eksisterende rundkjøring vest for Hafslund hovedgård. Løsning for syklende og gående følger dagens veg/banetrase. Det er mulig å bygge ny veg før bane med midlertidige vegomlegginger både på bysiden og østsiden. 17

18 Banealternativ Midt kombinert med vegalternativ 7 Ny firefelts fv. 118 legges parallelt med og syd for ny jernbanebru over Glomma. Anlegg for gående og syklende legges i dagens veg-/banetrase. Rundkjøringen ved Hafslund hovedgård forskyves noe mot nord i forhold til dagens rundkjøring. Dagens trefeltsveg, rv. 111/fv. 118 blir på strekningen Statsminister Torpsvei Nordbyveien liggende i eksisterende trase, med en utvidelse mot nord for å få plass til fire felt og ny gang- og sykkelveg. Det er mulig å bygge ny fv. 118 før bane med midlertidige vegomlegginger på bysiden og østsiden. 18

19 Banealternativ Syd for Tarris kombinert med vegalternativ 5 Ny firefelts fv. 118 føres på ny bru over Glomma i eksisterende trase med utvidelse mot nord inn i eksisterende jernbanebru. Det er ikke mulig å bygge ny fv. 118 før bane. Gang- og sykkelanlegg legges parallelt med og på nordsiden av ny jernbane. 19

20 Forslagsstiller Bane NOR og rådmannens vurdering Innenfor delområdet foreligger tre jernbanealternativer med tilhørende vegalternativer det er aktuelt å gå videre med. Rådmannen vil vise til optimaliseringsrapporten som viser at alle alternativene vil medføre stor negativ konsekvens for kulturmiljø da alle alternativene har inngrep i middelaldergrunnen. Hele området fra Sarpsfossen og vestover forbi Olavsvollen er fredet middelaldergrunn. Alternativenes konsekvenser for øvrige kulturverdier i området vil variere noe. Tarris vil kunne bevares som bolig i banealternativ Nord for Olavsvollen med vegalternativ 9. Tarris vil måtte rives ved banealternativ Midt og vegalternativ 7. Ved banealternativ Syd for Tarris og vegalternativ 5 vil ikke Tarris kunne bestå som bolig, men kan benyttes til andre formål som ikke krever vegadkomst. Det er ikke mulig å løse adkomst til Tarris for dette alternativet siden ny firefelts veg skal være avkjørselsfri. Alle alternativer gir behov for å innløse boliger. Foreløpige vurderinger viser at for jernbanealternativ Nord for Olavsvollen i kombinasjon med vegalternativ 9 må færrest boliger innløses; totalt 20 boligbygg med 20 boenheter. De andre alternativene er relativt like med innløsing av boligbygg med mellom 40 og 60 boenheter. Tallene er usikre. Bane NOR og rådmannen anser at jernbanealternativ midt og vegalternativ 7 er et alternativ som bør konsekvensutredes. Dette jernbanealternativet er foruten Nord for Tarris det mest optimale jernbanealternativet. Det oppnår den høyeste dimensjonerende hastigheten gjennom stasjonen og den beste funksjonaliteten. Geoteknisk sett er dette jernbanealternativet mest gunstig fordi det gir mest plass på begge sider for sikringstiltak for skråningen ned mot Glomma i nord og ned mot Borregaard i sør. Det er store partier bløt kvikkleire i tillegg til morenemasser både ved Olavsvollen og ved Tarris. 20

21 Jernbanealternativ midt er prinsipielt likt jernbanealternativ Nord for Tarris, men med den forskjellen at det ikke berører de synlige delene av Olavsvollen. Alternativet kommer i konflikt med Tarris. Mens Olavsvollen er unik og et fredet kulturminne, har Tarris ikke en slik juridisk status. Imidlertid har Tarris en høy lokal verdi som kulturminne knyttet til industrimiljøet rundt Borregaard. Dersom Tarris må rives mener rådmannen at opprusting av arbeiderboligen Olavs Voll må inngå som et kompenserende tiltak slik at et tilsvarende kulturminne ivaretas. Jernbanealternativ Nord for Olavsvollen kombinert med vegalternativ 9 kommer i rapporten dårlig ut på teknisk gjennomførbarhet. Dette knytter seg til den betydelige usikkerheten med alternativet som følge av at alternativet berører avfallsdeponiet til Borregaard. I tillegg er alternativet vurdert som utfordrende blant annet med tanke på jernbaneteknikk, geoteknikk og kostnader. Alternativet er slik det foreligger heller ikke vurdert som bra for Olavsvollen. Direkte inngrep i Olavsvollen kan muligens unngås, men vollen vil bli sperret inne. Bane NOR og rådmannen har derfor igangsatt tilleggsutredninger knyttet til avfallsdeponiet og gjennomførbarhet for dette alternativet. I tilleggsutredningen vil det også vurderes om jernbanealternativ Nord for Olavsvollen kan erstattes av et alternativ med en jernbanetrase som er trukket lenger nordover enn alternativene som er vurdert i optimaliseringsrapporten. Dette er for å følge opp et tilleggspunkt i Sarpsborg bystyre sitt vedtak ved fastsetting av planprogrammet. Tilleggspunktet var som følger: «Sarpsborg kommune ber om at det i det videre planarbeidet vurderes en utforming av stasjonsområdet som muliggjør at traséen over Glomma kan legges så langt nord at kulturminnene i området ved Sarpsfossen ikke berøres.» Et slikt alternativ må vurderes ut fra blant annet jernbaneteknikk og avfallsdeponiet til Borregaard. I jernbanealternativ Syd for Tarris kombinert med vegalternativ 5 trekkes veg og bane sør for kulturminnene i området og er således vurdert som et bedre alternativ for kulturminnene. Alternativet er vurdert som utfordrende blant annet med tanke på jernbaneteknikk, geoteknikk og kostnader samt nærhet til industrivirksomheten på Borregaard. Alternativet forutsetter at vegen utvides nordover inn i dagens jernbanebru. Det betyr at vegen ikke kan bygges før jernbane. Dette er problematisk når ny vegbru bør etableres på kort sikt. Statens vegvesen har understreket at dagens vegbru over Glomma har svært begrenset levetid, 5-10 år. Nytt dobbeltspor skal ifølge gjeldende Nasjonal transportplan «i utgangspunktet ta sikte på ferdigstillelse i I forslag til Nasjonal transportplan (Meld. St. 33) foreslås det å utsette ferdigstilling av parsellen Sarpsborg Halden til Dette gjør det mindre relevant å utrede løsninger hvor ny veibru først kan realiseres i etterkant av nytt dobbeltspor. Bane NOR og rådmannen har derfor vurdert det dithen at det også bør utredes en variant av alternativet der vegutvidelsen blir lagt på sørsiden av eksisterende veg uten at det åpnes for at anlegget kan ta areal fra Hafslundparken. Dette innebærer at vegen kan bygges før jernbanen. Ny veg vil da komme i konflikt med Sarp kraftverk i Glomma. I tillegg vil vegen komme enda nærmere industrivirksomheten til Borregaard. Borregaard har i en uttalelse vært svært kritisk til dette, jf. vedlegg 6. Rådmannen mener likevel det er riktig å gjøre ytterligere vurderinger av en slik variant. Det blir imidlertid viktig å klargjøre forholdet til at Borreggard er en storulykkevirksomhet samt eventuelt omfang og kostnader ved å berøre Sarp kraftverk. I tillegg vil det bli sett optimaliserte løsninger for gående og syklende slik at de blir bedre for kulturminnene i området. Bane NOR og rådmannen mener det er hensiktsmessig med tilleggsutredninger for disse tre alternativene før det tas beslutning om hvilke alternativer som skal videreføres i planleggingen. Rådmannen vil komme tilbake med en sak til høsten for å beslutte hvilke alternativer for veg og bane som skal konsekvensutredes innenfor delområde 50 Borg bryggerier Klavestad. 21

22 Konsekvenser økonomi, miljø og folkehelse: Økonomi: For delområde 10 er det Bane NOR i som har kostnaden for planarbeidet samme med Statens vegvesen. Dette ettersom det er Bane Nor og Statens vegvesen som er forslagsstillere for dette delområdet. For delområde 20, 30 og 40 er Bane NOR forslagsstiller alene og de har kostnaden med planarbeidet. For delområde 50 er Bane NOR forslagsstiller sammen med Sarpsborg kommune i tett samarbeid med Østfold fylkeskommune og Statens vegvesen. For dette delområdet er det avtalt, men ikke signert avtale mellom forslagsstillerne Bane NOR og Sarpsborg kommune om en kostnadsfordeling mellom partene. Bane NOR har kostnaden knyttet til planlegging av jernbane. I tillegg er det en kostnad knyttet til planlegging av veg og koordinering av fellesplanlegging. Dette fordeles i hovedsak med 20 pst. på Bane NOR og 80 pst. på Sarpsborg kommune. I Bypakkesamarbeidet er det avtalt at Østfold fylkeskommune dekker 50 pst. av Sarpsborg kommunes andel som følge av at Sarpsbru er en fylkesvei. Sarpsborg kommune og Østfold fylkeskommune har tidligere hatt kostander knyttet til planlegging av ny Sarpsbru på 7 millioner kroner i perioden For å finansiere planlegging av felles kommunedelplan for veg og jernbane har Sarpsborg kommune bevilget 3,5 millioner kroner. Østfold fylkeskommune har avsatt 4 millioner kr til dette planarbeidet i budsjett for Foreløpige kostnader knyttet til planarbeidet for Sarpsborg kommune og Østfold fylkeskommune er om lag 2,5 millioner kroner. Dette er knyttet til arbeid med planprogram og Optimaliseringsrapport. Gjenstående kostnader knyttet til tilleggsutredning, konsekvensutredning og utarbeidelse av planutkast er estimert til 9-10 millioner kr. Det er da lagt til grunn konsekvensutredning av to alternativer over Sarpsfossen. Det må også påberegnes kostnader til grunnundersøkelser som ikke er inkludert. Total bevilgning og finansiering må innarbeides i kommende budsjetter og handlingsplaner i Sarpsborg kommune og Østfold fylkeskommune. Miljø: I optimaliseringsrapporten er det foretatt foreløpige vurderinger av såkalte ikke-prissatte konsekvenser. Dette er vurderinger av landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv, naturmangfold, kulturmiljø og naturressurser, herunder beslag av dyrket mark. I tillegg er det foretatt foreløpige vurderinger av behovet for å innløse boliger. For delområde 10 Seut Kjæråsen og delområde 50 Borg bryggerier Klavestad er det i tillegg foretatt vurderinger av byutvikling, støy og luftforurensning. For en nærmere beskrivelse av de miljømessige vurderingene som er gjort, vises det til optimaliseringsrapporten på Bane NORs nettside. For hvert delområde er det en tabellarisk oppsummering av vurderte konsekvenser, herunder også miljømessige konsekvenser som finnes på følgende sider i rapporten: Delområde 10 Seut Kjæråsen, side 124. Delområde 20 Kjæråsen Østfoldhallen, side 165. Delområde 30 Østfoldhallen E6, side 206. Delområde 40 E6 Borg bryggerier, side 234. Delområde 50 Borg bryggerier Klavestad, side

23 Forslag om vern eller arealbruksendringer vil alltid medføre interessekonflikter. I neste fase av planarbeidet som er en fullstendig konsekvensutredning av alternativene vil de miljømessige konsekvensene bli vurdert ytterligere. Folkehelse: Konsekvenser for levekår og folkehelse vil bli utredet i det videre plan- og utredningsarbeidet. Rådmannens anbefaling: 1. Delområde 10 Seut Kjæråsen: Bane NOR og Statens vegvesen sin vurdering om å konsekvensutrede jernbanealternativ 6b og to vegalternativer, 1 og en kombinasjon av 2 og 3, støttes. 2. Delområde 20 Kjæråsen Østfoldhallen: Bane NOR sin vurdering om å konsekvensutrede jernbanealternativ 2a i søndre korridor og 4a i nordre korridor støttes. 3. Delområde 30 Østfoldhallen E6: Bane NOR sin vurdering om å konsekvensutrede jernbanealternativ 1a i søndre korridor og jernbanealternativ 4b i nordre korridor støttes. 4. Delområde 40 E6 Borg bryggerier: Bane Nor sin vurdering om å konsekvensutrede ett alternativ der jernbanen går over E6 i hver korridor; 4b i nordre korridor, 5c over E6 i midtre korridor og 1a i søndre korridor, støttes. Dette forutsetter at det for minst et av alternativene i tillegg konsekvensutredes en løsning der jernbanen går under E6. 5. Delområde 50 Borg bryggerier Klavestad: Når tilleggsutredning foreligger fremmes en ny sak som beslutter hvilke alternativer for veg og jernbane som skal konsekvensutredes. Behandling i styringsgruppa for Bypakke Nedre Glomma den : Svein Larsen, Sarpsborg kommune fremmet alternativt forslag til punkt 4. Styringsgruppa ble orientert om forslaget i egen e-post 11. mai. Forslaget fra Larsen var slik: Delområde 40 E6-Borg bryggerier. 1a 20 i søndre korridor konsekvensutredes ikke. 4b i nordre korridor og 5c (1a 10) i midtre korridor konsekvensutredes begge både over og under E6. Representantene fra Fredrikstad kommune og Østfold fylkeskommune støttet forslaget fra Larsen, og vil som Sarpsborg kommune foreslå dette som nytt punkt 4 i den videre behandlingen. Anbefalt innstilling for videre politisk behandling: 1. Delområde 10 Seut Kjæråsen: Bane NOR og Statens vegvesen sin vurdering om å konsekvensutrede jernbanealternativ 6b og to vegalternativer, 1 og en kombinasjon av 2 og 3, støttes. 2. Delområde 20 Kjæråsen Østfoldhallen: Bane NOR sin vurdering om å konsekvensutrede jernbanealternativ 2a i søndre korridor og 4a i nordre korridor støttes. 3. Delområde 30 Østfoldhallen E6: Bane NOR sin vurdering om å konsekvensutrede jernbanealternativ 1a i søndre korridor og jernbanealternativ 4b i nordre korridor støttes. 4. Delområde 40 E6-Borg bryggerier. 1a 20 i søndre korridor konsekvensutredes ikke. 4b i nordre korridor og 5c (1a 10) i midtre korridor konsekvensutredes begge både over og under E6. 5. Delområde 50 Borg bryggerier Klavestad: Når tilleggsutredninger foreligger fremmes en ny sak som beslutter hvilke alternativer for veg og jernbane som skal konsekvensutredes. 23

24 Behandling i Formannskapet Saksordfører Svein Larsen hadde forfall til møtet. Varaordfører Linda Engsmyr (AP) har bedt om å få sin habilitet vurdert før behandlingen av saken iht. forvaltningsloven 6, 1. ledd, punkt b og fratrådte møtet. Representanten Trine Jørgensen (AP) ble enstemmig oppnevnt som settevaraordfører. Formannskapet vedtok enstemmig å erklære Linda Engsmyr (AP) som inhabil i saken og hun fratrådte ved behandlingen av habilitetsspørsmålet og ved behandlingen av saken. Representanten Fredrik Bjørnebekk-Waagen (AP) tiltrådte ved behandlingene. Følgende hadde ordet ved behandlingen av saken: Annar Hasle (KRF), Ann-Hege Indrevoll (H), Harald Rønneberg (H), Stein Erik Westlie (FRP), Stig A. Hansen (AP), rådmann Unni Skaar. Ordføreren fremmet følgende forslag til innstilling: 1. Delområde 10 Seut Kjæråsen: Bane NOR og Statens vegvesen sin vurdering om å konsekvensutrede jernbanealternativ 6b og to vegalternativer, 1 og en kombinasjon av 2 og 3, støttes. 2. Delområde 20 Kjæråsen Østfoldhallen: Bane NOR sin vurdering om å konsekvensutrede jernbanealternativ 2a i søndre korridor og 4a i nordre korridor støttes. 3. Delområde 30 Østfoldhallen E6: Bane NOR sin vurdering om å konsekvensutrede jernbanealternativ 1a i søndre korridor og jernbanealternativ 4b i nordre korridor støttes. 4. Delområde 40 E6-Borg bryggerier. 1a 20 i søndre korridor konsekvensutredes ikke. 4b i nordre korridor og 5c (1a 10) i midtre korridor konsekvensutredes begge både over og under E6. 5. Delområde 50 Borg bryggerier Klavestad: Når tilleggsutredninger foreligger fremmes en ny sak som beslutter hvilke alternativer for veg og jernbane som skal konsekvensutredes. Representanten Harald Rønneberg fremmet på vegne av Høyre følgende endringsforslag vedr. punkt 4: Delområde 40 E6-Borg bryggerier. 1a 20 i søndre korridor konsekvensutredes ikke. 4b i nordre korridor og 1a 10 i midtre korridor konsekvensutredes begge både over og under E6. Votering Saksordførers innstilling, med endring i punkt 4 iht. forslag fra Høyre, ble enstemmig vedtatt. Formannskapets innstilling 1. Delområde 10 Seut Kjæråsen: Bane NOR og Statens vegvesen sin vurdering om å konsekvensutrede jernbanealternativ 6b og to vegalternativer, 1 og en kombinasjon av 2 og 3, støttes. 2. Delområde 20 Kjæråsen Østfoldhallen: Bane NOR sin vurdering om å konsekvensutrede jernbanealternativ 2a i søndre korridor og 4a i nordre korridor støttes. 3. Delområde 30 Østfoldhallen E6: Bane NOR sin vurdering om å konsekvensutrede jernbanealternativ 1a i søndre korridor og jernbanealternativ 4b i nordre korridor støttes. 4. Delområde 40 E6-Borg bryggerier. 1a 20 i søndre korridor konsekvensutredes ikke. 4b i nordre korridor og 1a 10 i midtre korridor konsekvensutredes begge både over og under E6. 5. Delområde 50 Borg bryggerier Klavestad: Når tilleggsutredninger foreligger fremmes en ny sak som beslutter hvilke alternativer for veg og jernbane som skal konsekvensutredes. 24

25 Sak 58/17 Framtidig driftsform for Sarpsborg scene - sluttbehandling Arkivsak-dok. 16/ Saksbehandler Halvor Titlestad Saksgang Møtedato Saknr 1 Formannskapet /17 1 Utvalg for kultur og oppvekst /17 2 Bystyret /17 Saksordførersak. Saksordfører: Fredrik Bjørnebekk-Waagen (Ap) Medsaksbehandlere: Bård Andersen (enhet økonomi), Knut Jørgen Johansen (område advokattjenester), Oddveig Åsegg (enhet økonomi), Line Haug (enhet arbeidsgiver) Saksordførers innstilling: Legges fram i møtet Vedlegg: 1. Saksutskrift fra oppstartsnotatet 2. Saksutskrift fra underveismeldingen 3. Høringsuttalelse til underveismeldingen, Diorama 4. Høringsuttalelse til underveismeldingen, isarpsborg AS 5. Høringsuttalelse til underveismeldingen, Kulturhuset Gleng 6. Høringsuttalelse til underveismeldingen, Musikkens Venner 7. Høringsuttalelse til underveismeldingen, Sarpsborg kulturråd 8. Høringsuttalelse til underveismeldingen, Sarpsborg kunstforening 9. Høringsuttalelse til underveismeldingen, Sarpsborg musikkråd Sammendrag: Saken omhandler framtidig driftsform for Sarpsborg scene, og er en sluttbehandling. I oppstartsnotatet fra november 2016, vurderte rådmannen følgende organisasjonsformer som aktuelle for driften av Sarpsborg scene: 1. Drift i kommunal regi, som del av kommunens ordinære organisasjon eller som et kommunalt foretak. 2. Drift i regi av et aksjeselskap som er heleid av kommunen. 3. Drift i regi av et aksjeselskap som er eid av kommunen og andre aktører i fellesskap. 4. Drift i regi av et aksjeselskap som er eid av andre aktører. I forbindelse med underveismeldingen vedtok utvalg for kultur og oppvekst å gå videre med en utredning av alternativene 1 og 3. Dette samsvarte med synspunktene i en høring blant store brukere av huset og paraplyorganisasjoner i kulturlivet, der høringssvarene konsentrerte seg om disse to alternativene, med litt ulike konklusjoner. 25

26 Utredningen omhandler drift i kommunal regi, både i linja og som et kommunalt foretak, samt som et aksjeselskap med kommunen og andre eiere. Rådmannen anbefaler at Sarpsborg scene fortsatt organiseres under enhet kultur som i dag. Utredning: Sarpsborg scene har siden 1. januar 2015 vært drevet som et prosjekt i regi av enhet kultur. Prosjektperioden var opprinnelig tenkt å vare fram til 31. desember 2016, men grunnet stor arbeidsmengde i enheten i jubileumsåret, er prosjektet forlenget. Prosjektperioden har vist at det er potensial for en aktiv programmering av tilbudet ved Sarpsborg scene. I forbindelse med den gjennomførte omorganiseringen av enhet kultur er Sarpsborg scene nå innlemmet i det nye team kulturutvikling. Sarpsborg scene har til nå hatt en profil der hovedmålet har vært å legge et variert program for å gi publikum i alle aldre et kulturelt tilbud i Sarpsborg. Huset hadde i 2016 en betydelig overvekt av lokale leietakere. Også på arrangementene som huset selv står ansvarlig for, er det en overvekt av lokale utøvere. Hovedårsaken til sistnevnte er satsingen på arrangementer i Folkets Bar. Dette viser at det lokale kulturlivet er viktig for Sarpsborg scene, og vice versa. Etter rådmannens vurdering har dette vært en vellykket strategi. Sarpsborg scene kan spille en praktisk rettet rolle i utviklingen av det lokale kulturlivet ved å engasjere lokale, profesjonelle utøvere, og kan også være utviklende samarbeidspartner for lokale leietakere både ideelle og profesjonelle. Svarene fra høringen i underveismeldingen viser bred enighet om at det er viktig å ivareta både kommersielle og lokale hensyn i den framtidige driften. Herunder er det stor grad av enighet om at prispolitikken fortsatt må gjøre det overkommelig og interessant for det frivillige kulturlivet å benytte huset. Rådmannen er enig i at dette er av grunnleggende viktighet for at Sarpsborg scene skal ha livets rett. Rådmannen mener for øvrig at tilbakemeldingene i høringen tyder på at Sarpsborg scene bør fortsette med omtrent samme profil som i dag. Drifts- og organisasjonsformer: I oppstartsnotatet fra november 2016, vurderte rådmannen følgende organisasjonsformer som aktuelle for driften av Sarpsborg scene: 1. Drift i kommunal regi, som del av kommunens ordinære organisasjon eller som kommunalt foretak. 2. Drift i regi av et aksjeselskap som er heleid av kommunen. 3. Drift i regi av et aksjeselskap som er eid av kommunen og andre aktører i fellesskap. 4. Drift i regi av et aksjeselskap som er eid av andre aktører. I forbindelse med underveismeldingen vedtok utvalg for kultur og oppvekst å gå videre med en utredning av alternativene 1 og 3 (heretter omtalt som alternativ 1 og 2). Dette samsvarte med synspunktene i høringen, der høringssvarene konsentrerte seg om disse to alternativene, med litt ulike konklusjoner. 26

27 Alternativ 1, drift i kommunal regi: I utredningen har dette alternativet vært delt i to: a) Linjemodellen. Innebærer at driften fortsetter å være organisert under team kulturutvikling som i dag. Sarpsborg scene vil da ledes av en teamleder og bli driftet av et team som også har som oppgave å arrangere blant annet Olavsfestivalen, Litteraturuka og Den kulturelle spaserstokken. Teamet har også ansvar for gjennomføring av de store arrangementene som ligger til enhet kultur, for eksempel 17. mai, og vil yte teknisk bistand til arrangementer i regi av de andre teamene i enheten. Teamet har også ansvar for utleie av Kulås Amfi, samt den mobile scenen. Mange norske kulturhus benytter seg av denne driftsformen. For Sarpsborg scene sin del er fordelen at dette allerede er en innarbeidet organisasjonsmodell. De siste månedene har staben ved Sarpsborg scene også blitt organisert i et større og mer hensiktsmessig team i forbindelse med opprettelsen av team kulturutvikling, der flere relevante arrangementer og oppgaver blir ivaretatt. På den måten sikres god ressursutnyttelse og et større fagmiljø. Gjennom linjemodellen vil også samspillet med andre kommunale avdelinger sikres, og Sarpsborg scene vil naturlig kunne nyttiggjøre seg av kommunens kompetanse både på økonomi, IKT, HR og renhold. Gjennom linjemodellen vil også Sarpsborg scene kunne yte bistand, sammen med resten av team kulturutvikling, til store arrangementer i regi av Sarpsborg kommune. Linjemodellen vil også, sammenlignet med alternativ 1b, kommunalt foretak, trolig være mer effektivt i beslutningsprosessene ettersom det vil være færre nivåer å forholde seg til. Det kan særlig være en fordel de nærmeste årene, når huset er inne i en fase med store investeringer og betydelig utvikling. Samtidig har linjemodellen sine ulemper. Erfaringene med andre kommunale arrangementer har vist at det er vanskelig å koble næringslivet tettere på driften gjennom sponsorater og annen type samarbeid når driften ligger i den ordinære kommuneorganisasjonen. Det skaper en forventning om at dette er et samfunnsansvar som det ligger til kommunen alene å finansiere. Det ville etter rådmannens oppfatning vært en fordel at valget av organisasjonsmodell legger til rette for økt samarbeid med næringslivet. Dette gjelder både økonomisk og ikke minst med tanke på Sarpsborg scenes forankring i et bredere lag av befolkningen. b) Kommunalt foretak (KF). Som et kommunalt foretak vil Sarpsborg scene ikke være et eget selskap med rettslig eller økonomisk selvstendighet. Foretakets forpliktelser er dermed kommunens forpliktelser. Foretaket vil imidlertid ha en egen daglig leder og et eget styre, som kun kan overprøves av bystyret. Det er bystyret som velger styremedlemmene, og som også vedtar rammene i foretakets budsjett. Styret fatter bindende vedtak for foretaket innenfor de rammer som vedtektene setter om foretakets formål, evt. begrensninger ved at visse sakstyper skal forelegges bystyret og bystyrets generelle instruksjonsmyndighet. Rådmannen har ikke instruksjonsrett overfor daglig leder eller styret, men vil ha uttalelsesrett før innstilling til bystyret og kan utsette styrevedtak til etter at det har vært behandlet i bystyret. KF-modellen tar særlig sikte på å gi et alternativ for mer selvstendig organisering av kommunale oppgaver, og benyttes som regel når både forretningsmessige og samfunnsmessige hensyn skal ivaretas. Kommunalt foretak er også en vanlig organisasjonsmodell i norske kulturhus. 5. mai ble det gjennomført et besøk til kulturhuset Bølgen i Larvik, som siden åpningen i 2009 har vært organisert som et KF, og som har gode erfaringer med det. 27

28 Bølgen ble bygget som et nytt hus, og har et noe utvidet tilbud i forhold til Sarpsborg scene. Det er kino i bygget og også en mellomstor sal med plass til ca. 200 stående publikummere. For øvrig er driften relativt sammenlignbar med en hovedsal (ca. 500 plasser) og et galleri som også kan benyttes til kurs- og møtevirksomhet. I tillegg har en ekstern driver ansvaret for restauranten på huset, på samme måte som situasjonen er i dag med bardriften ved Sarpsborg scene. Også i restauranten er det en scene som benyttes til intime konserter, samt avgrensede lokaler som kan benyttes til møter og konferanser. Ledelsen ved kulturhuset i Larvik mener modellen har den fordelen at driften er på siden av den kommunale linja, samtidig som huset er underlagt de folkevalgte som øverste myndighet. Dette kan imidlertid også gi unødig byråkrati, ettersom rådmannen ikke har styringsrett på samme måte som i linjemodellen. Kulturhuset påpeker også at det er viktig å ivareta et godt samarbeid med den kommunale kulturorganisasjonen. Kulturhuset Bølgen har også et styre som er bredt sammensatt, med representanter fra både det politiske miljøet, næringslivet og det frivillige kulturlivet. Det sikrer en bred forståelse og forankring for kulturhusets behov og utvikling, og bidrar til åpne linjer mellom de ulike interessene. Det gir også bred kompetanse inn i styret, samtidig som medlemmene har en særlig interesse for og kunnskap om kultur. Styresammensetningen anses å være en kritisk suksessfaktor for denne driftsmodellen. Styret befatter seg ikke med programmeringen ved huset, så lenge denne ikke strider mot husets vedtatte profil. Økonomisk får Bølgen i inneværende år en kommunal støtte på 6,1 millioner kroner. 3,2 millioner går til drift av kulturarrangementer og kino, mens 1,6 millioner går til drift av bygget. 1,3 millioner settes av til årlige investeringer. Foretaket overtok bygningsmassen etter Larvik kommune i Kostnadene til styret (ca kroner per år) tas av driftspotten. Økonomien er nå under god kontroll etter noen vanskelige år etter oppstart (de første årene fikk ikke Bølgen noen kommunal støtte). For Sarpsborg scene er det for inneværende år budsjettert med en kommunal finansiering på 2,4 millioner kroner. Som i Sarpsborg får også lokale lag og foreninger leie lokalene i Bølgen til reduserte priser. Bølgen har en tjenesteytingsavtale med kommunen. Blant annet benytter foretaket seg av kommunens regnskapstjenester, lønnen kjøres av kommunen, samt at kulturhuset benytter seg av kommunens IT-systemer. Også innen HR og renhold benyttes kommunale tjenester. Totalt kjøper foretaket tjenester av kommunen for ca. 1,1 millioner kroner per år. Dette reduserer den årlige nettokostnaden for kommunen tilsvarende. Forholdet til det lokale næringslivet anses fra Bølgens side også som en vesentlig fordel ved å være organisert som et KF kontra det å drive fra den ordinære kommuneorganisasjonen. Bølgen har en egen markedssjef som jobber aktivt mot sponsormarkedet. Kulturhuset budsjetterer i 2017 med et bidrag fra næringslivet på kroner. Bølgen driver aktivt med salg av kurs- og konferansefasiliteter, med regnskapsførte inntekter på drøyt kroner i Sarpsborg kommune har for tida ingen kommunale foretak. Alternativ 2, drift i regi av et aksjeselskap eid av kommunen og andre aktører i fellesskap: 11. mai ble det gjennomført et besøk til Askim kulturhus. Kulturhuset er organisert som et AS, og har vært det siden åpningen i Askim kommune eier 93 prosent av selskapet, mens lag og foreninger og en stor bedrift i lokalmiljøet (Glava) eier de resterende andelene. Også de øvrige kommunene i Indre Østfold er inne med en liten eierandel. Eierskapet har vært uendret siden åpningen. Askim kommune har forkjøpsrett på aksjene dersom noen av de andre eierne ønsker å selge seg ut. 28

29 Allerede i 2004 vedtok kommunestyret i Askim å overta bygningsmassen til kulturhuset. Dette er imidlertid satt på vent i påvente av en avklaring rundt reglene for momskompensasjon, og hvordan dette vil slå ut for kommunen. I mellomtida får Askim kulturhus AS et årlig tilskudd fra Askim kommune på 1,7 millioner kroner, i tillegg til kroner fra hver av de omkringliggende kommunene. Dette skal dekke både drift av kulturvirksomheten, huset og investeringer på huset fra Styreleder og daglig leder ser på det som en driftsmessig fordel å stå utenfor kommuneorganisasjonen. Selv om selskapet er tilnærmet heleid av kommunene i regionen, gir driftsformen en større frihet blant annet til å samarbeide med næringslivet. Likevel opplever Askim kulturhus det som utfordrende å knytte til seg sponsorer, og har i dag kun én hovedsponsor. Det er generalforsamlingen, i praksis ordføreren i Askim kommune, som jobber med styresammensetningen i selskapet. Kulturhuset i Askim har hatt et stabilt styre gjennom mange år, og styremedlemmene ser på det som et interessant og givende verv. Det er ingen spesielle krav til sammensetningen, utover at kommunen er representert med kultursjefen og at et av styremedlemmene har spesiell kompetanse på økonomi. Dette sikrer både nært samarbeid med den kommunale kulturorganisasjonen, og god støtte til daglig leder i arbeidet med økonomien. Også i Askim har lokale, frivillige foreninger fordelaktige leiepriser sammenlignet med profesjonelle aktører. Sarpsborg kommune eier allerede et selskap sammen med næringslivet i byen. Isarpsborg AS har som formål å bidra til at Sarpsborg blir en mer attraktiv by å jobbe i, bo i og besøke. Et av tiltakene for å oppnå det, er kultur- og eventvirksomhet, som i utgangspunktet kunne gitt noen synergieffekter til virksomheten ved Sarpsborg scene. Etter rådmannens oppfatning er det imidlertid for store forskjeller på disse virksomhetene til at det vil være hensiktsmessig å se nærmere på å innlemme Sarpsborg scene i isarpsborg AS. Rådmannen har heller ikke fått noen signaler om at dette er en løsning styret i isarpsborg ønsker. I høringsrunden kom Sarpsborg kulturråd og Kulturhuset Gleng med innspill om en løsning der kommunen og kulturlivet samarbeider tett og formalisert om den videre driften av Sarpsborg scene. Hovedargumentet er at en slik løsning vil skape et stort og bredt eierskap til driften av byens største kulturscene. Løsningen vil også gi en bred medbestemmelse i driften og profilen. Kulturrådet poengterer også at det mener kommunen primært skal ha en tilretteleggerrolle, og at det ikke er forenlig med at kommunen driver Sarpsborg scene. Rådmannen er enig i behovet for et tett samarbeid med det frivillige kulturlivet i Sarpsborg. Det er imidlertid rådmannens oppfatning at det kan gjøres på andre og mer hensiktsmessige måter enn at kommunen og det frivillige kulturlivet inngår et formalisert samarbeid gjennom dannelsen av et AS. Det vises her blant annet til styresammensetningen fra Bølgen kulturhus i Larvik, som er drevet som et kommunalt foretak. Rådmannen anser det som tvilsomt at frivillige lag og foreninger, herunder kulturrådet og musikkrådet, har økonomisk bæreevne til å håndtere et selskap som opererer i en så usikker bransje. Dermed kan Sarpsborg scene fort bli en belastning for det frivillige kulturlivet, og i realiteten vil det bli kommunen som bærer det økonomiske ansvaret for selskapet. Økonomi: Forholdet til merverdiavgiftsloven: Det er gjennomført og planlegges en omfattende oppgradering av Sarpsborg scene. Totale kostnader er så langt beregnet til 43,1 millioner kroner for årene I tillegg ble det i årene fram til 2015 gjort nødvendige utbedringer for om lag 12 millioner kroner. Bystyret blir 29

30 forelagt en ny sak om utbyggingen i fase 2 høsten Det er krevd kompensasjon etter kompensasjonsloven for allerede foretatte investeringer. For arealer benyttet til avgiftspliktig virksomhet som garderobe, servering og skjenking gis det fradrag etter merverdiavgiftsloven. Dette åpner derfor for fradrag for inngående mva for en tilsvarende prosentandel av investeringene i bygget. Framtidig driftsform vil ikke medføre økonomiske konsekvenser for arealer knyttet til avgiftspliktig virksomhet. Musikk og scenekunst er ikke merverdiavgiftspliktig aktivitet. Private aktører vil derfor ikke ha fradrag for inngående merverdiavgift verken på investeringer eller drift på arealer knyttet til dette. Kommuner kan derimot kreve kompensasjon for merverdiavgift. Retten kan bli forholdsmessig redusert ved aktivitet som er av kommersiell karakter. Valg av framtidig driftsform vil gi store utslag både for framtidig momskompensasjon og for allerede krevd kompensasjon. Det er en forutsetning for momskompensasjon at det er kommunen som har anskaffet bygget, og selv står for driften av det. Om en annen juridisk enhet får bruksrett eller leie Sarpsborg scene, vil det medføre at mottatt kompensasjon for investeringene siden kommunens overtakelse må tilbakebetales. Dersom et AS skal drive Sarpsborg scene i framtida, kan det føre til et krav om tilbakebetaling av 4-8 millioner kroner i momskompensasjon. Kompensert merverdiavgift for bygget skal justeres hvis bruksendringen er mer enn 10 %. Forholdet til lov om offentlige anskaffelser: Når det gjelder organisering i kommunens organisasjon eller som et KF, må Sarpsborg scene følge anskaffelsesregelverket på samme måte som Sarpsborg kommune for øvrig. Ved organisering som et aksjeselskap, kan anskaffelsesregelverket grovt sett deles i to: Dersom Sarpsborg kommune har en eierandel på mindre enn 50 prosent, eventuelt står for mer enn halvparten av selskapets inntekter, faller selskapet utenfor regelverkets virkeområde (jf. 1-2 (2) i anskaffelsesforskriften). Det betinger imidlertid at kommunen heller ikke oppnevner mer enn halvparten av ledelsen, administrasjonen eller et kontrollorgan og at selskapet har som formål å tjene penger til eierne. Sarpsborg kommune har imidlertid ikke anledning til å tildele et AS oppgaven med å drive Sarpsborg scene uten en konkurranse om kontrakt for tjenestekonsesjon. Konkurranse må være reell. Slik sett er det ikke sikkert at det oppnevnte AS-et vil vinne konkurransen dersom andre tilbydere melder seg. I så fall vil kommunen miste kontroll over selskapet. Rådmannen anser det som lite trolig at kommunen vil ha mindre enn 50 prosent eierskap i et slikt selskap, og at selskapet således må forholde seg til anskaffelsesregelverket som gjelder for offentlig sektor. Etter rådmannens oppfatning vil det gjøre at selskapet vil miste den smidighet som man normalt tenker at et AS har når det gjelder innkjøpsavtaler. Det finnes også et begrep i anskaffelsesforskriften som kalles «utvidet egenregi». For å påberope seg dette må kommunen sammen med andre offentlige aktører ha kontroll over selskapet i den grad at det kan likestilles med kommunal virksomhet. Da kan det ikke være direkte private eierandeler i selskapet, og selskapet må utføre mer enn 80 prosent av aktiviteten sin for disse. Kontrollen kan imidlertid utøves gjennom et annet selskap som kommunen har kontroll over («søsterselskap»). Med denne metoden kan oppgaven om drift av Sarpsborg scene tildeles direkte til selskapet, men det vil fortsatt falle inn under det offentlige anskaffelsesregelverket. 30

31 Forholdet til EØS-avtalens artikkel 61 nr. 1 om offentlig støtte: Utgangspunktet etter EØS-avtalens artikkel 61 nr. 1 er at offentlig støtte er forbudt. For at det skal foreligge offentlig støtte må seks ulike vilkår være oppfylt. Til tross for noe tvil, legger rådmannen til grunn at eventuell støtte til et eventuelt aksjeselskap i utgangspunktet regnes som offentlig støtte. Dersom den offentlige støtten er på mindre enn euro over en treårsperiode, regnes den som bagatellmessig støtte og faller ikke innunder forbudet i artikkel 61. Saksbehandlingsregler for tildeling må likevel følges. For Sarpsborg scene er det svært sannsynlig at støtten vil være større enn dette beløpet (bare i inneværende år går kommunen over den øvre grensen). Da vil regelverket for offentlig støtte komme til anvendelse. Det er likevel noen typer støtte som faller inn under det såkalte «alminnelige gruppeunntaket». Unntaket inneholder en liste over støtteformål som er forhåndsgodkjent som forenlig støtte. Mest sannsynlig vil mye av den støtten som eventuelt gis falle inn under dette unntaket. Blant annet er støtte til kulturformål forhåndsgodkjent. Saksbehandlingsreglene vil likevel påføre kommunen som støttegiver en del tungt byråkratisk arbeid. For å oppfylle unntaket skal det sendes en forenklet melding til EFTAs overvåkningsorgan, ESA (via departementet), senest 20 virkedager etter at støttetiltaket har trådt i kraft. Det vil være en del administrativt arbeid med dette og man må trekke grenser mellom støtte til kulturformål og andre formål. Det er dermed ikke gitt at støtte som for eksempel kafédrift eller konferansedrift nyter godt av, vil falle inn under unntaket. I praksis vil man derfor måtte foreta en rekke vurderinger om hva som faller innenfor og utenfor når støtte gis. En søknad som ikke blir godkjent vil medføre at hele eller deler av den utbetalte støtten må tilbakebetales. Oppsummering av alternativene: En omgjøring av Sarpsborg scene til et AS kan medføre tilbakebetaling av inntil 8 millioner kroner i momskompensasjon. Alternativet har også problemstillinger knyttet til EØSreglementet for offentlig støtte. Eventuelle fordeler ved å organisere driften i et AS vil vanskelig veie opp for disse ulempene. Rådmannen kan med bakgrunn i dette ikke anbefale å gå videre med dannelsen av et AS. De to alternativene innenfor kommunens egen organisasjon er begge aktuelle. Rådmannen mener kommunalt foretak kan være en hensiktsmessig måte å organisere driften ved Sarpsborg scene på i framtida. På nåværende tidspunkt anbefales det imidlertid at Sarpsborg scene organiseres under enhet kultur som i dag. Rådmannen mener den nylig gjennomførte omorganiseringen ved enhet kultur må bli bedre innarbeidet for å høste erfaringer. Den nye organiseringen i et større team gjør driften av Sarpsborg scene mindre sårbar enn om driften skulle skilles ut i et foretak med færre ansatte. De ansatte som i dag er knyttet direkte til scenen yter også viktige bidrag inn mot andre store arrangementer i regi av kommunen. Dessuten vil det etter rådmannens oppfatning være den mest fordelaktige organisasjonsformen i årene med planlegging og gjennomføring av utbygging i årene som kommer. I sammenligningen med organisasjonsformen til Bølgen kulturhus er det et viktig poeng at mens Sarpsborg scene er under oppgradering, ble Bølgen åpnet som nybygg i Bemanning: Sammenlignet med mange andre kulturhus i Norge, har Sarpsborg scene et moderat bemanningsnivå. Bemanningen er i senere tid styrket gjennom ett årsverk på teknisk side, 31

32 samtidig som det forventes en viss synergigevinst i det nye team kulturutvikling som ble opprettet fra 1. april. I dag er 3 årsverk knyttet direkte til driften av Sarpsborg scene. I tillegg kommer teamleder som fungerer som daglig leder av huset, og programmeringsstøtten fra den øvrige bemanningen i teamet. Den faste arbeidsstokken er dermed på ca. 4 årsverk i dag. Fra august 2017 vil huset, som et av de første kulturhusene i Norge, også få inn en lærling på lydteknikk, som vil få fagbrev som mediegrafiker. Rådmannen mener at dersom driften skal kunne utvikles og profesjonaliseres ytterligere, er det behov for å sikre en tilstrekkelig grunnbemanning. Et kulturhus er en spesiell arbeidsplass fordi det er mye jobbing på ugunstige tider, og vanskelig å få til en formstøpt turnus. I travle perioder kan det således være behov for å jobbe hver helg for enkelte medarbeidere. Dette gjelder uavhengig av organisasjonsform. For å sikre at arbeidsmiljølovens bestemmelser om arbeidstid overholdes, er det nødvendig med et bemanningsnivå som kan ta opp i seg uforutsigbare arbeidstider. Det er særlig den tekniske delen av driften som er belastet med mye kvelds- og helgearbeid. Disse medarbeiderne har hovedansvaret med å følge opp artistene med gjennomføring av hvert arrangement. I tillegg er det behov for at teknisk koordinator (overordnet tekniker) får tilstrekkelig tid til å administrere arbeidet med vaktlister, ridere, innleie av frilansere etc. I forhold til dagens bemanning er det behov for å styrke den tekniske staben med minimum 1 årsverk. Dette vil samtidig medføre at bruken av innleide teknikere reduseres. Sarpsborg scene har i dag 6 personer som lønnes på timebasis for hjelp med avvikling av arrangementer. Dette gjelder primært vertskap for publikum og artister, billettsalg ved inngangen og teknisk avvikling, i all hovedsak på kvelds- og helgetid. Det er avgjørende personell for å sikre en forutsigbar og profesjonell gjennomføring av arrangementet for brukerne og publikum. I 2016 tilsvarte arbeidsmengden en samlet stillingsressurs på ca. 50 %. De fleste av disse har kontrakter som kun strekker seg fram til 31. juli 2017, og det er derfor stort behov for en avklaring på deres framtidige arbeidsforhold. Mange norske kulturhus benytter frivillige medarbeidere i rollen som vertskap. Sarpsborg scene har så langt ikke gjort dette, både av hensyn til kontinuiteten i arbeidet og fordi Sarpsborgs kulturliv allerede er presset på frivillig kapasitet. Det er rådmannens oppfatning at det vil være uheldig at en kommunal aktør går inn på dette markedet og potensielt stikker kjepper i hjulene for andre kulturaktører, slik som Glenghuset. Samtidig er erfaringen at stillingene tiltrekker seg unge, kulturinteresserte mennesker, og disse stillingene kan derfor være en god rekrutteringsarena for framtidige kulturarbeidere i lokalsamfunnet. Det jobbes med en salgs- og markedsføringsstrategi for Sarpsborg scene. Målet er at et mer systematisert og kunnskapsbasert arbeid på dette feltet skal kunne generere flere publikummere og større inntekter. En styrking av staben med en salgs- og markedsansvarlig kan også være helt eller delvis selvfinansierende. Behovet for en styrking av staben med 2 årsverk vil gjelde uavhengig av driftsform. I tillegg kommer en fast stillingsbrøk for dørvertene. Dette må vurderes og ses i sammenheng med andre prioriteringer i handlingsplan og budsjett. Forholdet til arbeidsmiljølovens bestemmelser om virksomhetsoverdragelse: Arbeidsmiljølovens kapittel 16 inneholder regler som skal beskytte arbeidstakere ved overføring av hele eller deler av virksomheten til en ny innehaver. Formålet med reglene er å sikre at arbeidsforholdene fortsetter uavhengig av overføringen, og at arbeidstakerne opprettholder uendrede lønns- og arbeidsvilkår etter overføringen. Ved konkurranseutsetting 32

33 av tjenester i kommunen har de ansatte en lovhjemlet reservasjonsrett ( 16-3.), det vil si at de ansatte kan motsette seg at arbeidsforholdet overføres til ny arbeidsgiver. Dersom Sarpsborg scene gjøres om til kommunalt foretak eller AS, vil disse bestemmelsene gjøres gjeldende. I så fall vil de berørte medarbeiderne ha fortrinnsrett til stillinger i kommunen som de er kvalifisert til å utføre. De ansatte har rett til å ha med seg sine lønnsog arbeidsvilkår fra sitt nåværende ansettelsesforhold i kommunen. Konsekvenser økonomi, miljø og folkehelse: Økonomi: Valg av alternativ 2 vil medføre store økonomiske merkostnader knyttet til merverdikompensasjon fra allerede utførte investeringer og fremtidige investeringer i bygget. Skal Sarpsborg scene driftes som et aksjeselskap bør dette økonomisk sett først skje 10 år etter at alle investeringer i bygget er gjennomført. Selve driften ved et aksjeselskap vil også bli dyrere så lenge det ikke kan kreves fradrag for merverdiavgift på musikk og scenekunst. Det er fortsatt noe usikkerhet knyttet til om det blir innført merverdiavgift på kulturaktiviteter. En innføring av kulturmoms vil i stor grad likestille alternativene økonomisk. Slik rådmannen ser det vil drift av Sarpsborg scene i form av et aksjeselskap på nåværende tidspunkt medføre en for stor økonomisk risiko for kommunen. Hvor mye dyrere en slik drift vil bli er helt avhengig av fremtidig aktivitet i bygget. Det er allikevel nærliggende å tro at tapt merverdiavgiftskompensasjon fra investeringsaktiviteter alene kan være i størrelsesorden 4-8 mill. kr. I tillegg vil et aksjeselskap ikke få kompensert merverdiavgift på driftsaktiviteter forbundet med musikk og scenekunst, noe som vil kreve et tilsvarende større økonomisk tilskudd til selskapet. Modellen har som vist også problemstillinger knyttet til EØS-reglementet for offentlig støtte. For øvrig vil trolig alternativene ha omtrent like stor årlig kostnad for kommunen, forutsatt at bygningsmassen ikke selges. Rådmannen mener imidlertid at sannsynligheten for å etablere et tettere samarbeid med næringslivet øker ved å organisere driften som kommunalt foretak eller aksjeselskap. Det kan bidra til å tilføre virksomheten inntekter. Miljø: Driften ved Sarpsborg scene er et viktig tilskudd til økt aktivitet i Østre bydel og sentrum for øvrig. Folkehelse: Kulturaktiviteter er viktig for innbyggernes helse og trivsel. Forskning viser at de som er utøvere innenfor kulturlivets mange aktiviteter, scorer gjennomgående høyt på generell helse. Dette gjelder både for aktive utøvere, støttespillere og publikum. Rådmannens anbefaling: Sarpsborg scene organiseres under enhet kultur som i dag. Behandling i Utvalg for kultur og oppvekst Saksordfører Fredrik Bjørnebekk-Waagen (AP) fremmet følgende saksordførerinnstilling: 1. Sarpsborg scene organiseres under enhet kultur som i dag. 2. Det videreføres en aktiv programmering av tilbudet ved Sarpsborg scene. 33

34 3. Det etableres en referansegruppe bestående av 4-6 representanter fra Sarpsborg kulturråd og musikkråd. Det velges 2 politiske representanter fra utvalg for kultur og oppvekst som har møte- og talerett i referansegruppen. Rådmannen gis fullmakt til å oppnevne representanter samt å fastsette enkle retningslinjer for referansegruppens arbeid. 4. Driftsformen og referansegruppe evalueres i egen sak til utvalg for kultur og oppvekst senest 1 år etter at investeringene i fase 2 er gjennomført. Følgende hadde ordet i saken: Fredrik Bjørnebekk-Waagen (AP), Pål Marthinsen (H), Stein Erik Westlie (FRP) Representanten Stein Erik Westlie (FRP) fremmet følgende forslag: Framtidig drift av Sarpsborg scene drives i regi av et aksjeselskap som er eid av andre aktører. Votering Saksordførers innstilling ble satt opp mot forslag fra FRP. Forslag fra FRP fikk 4 stemmer og falt (2FRP, 2H) Saksordførers innstilling ble vedtatt. Innstilling fra Utvalg for kultur og oppvekst 1. Sarpsborg scene organiseres under enhet kultur som i dag. 2. Det videreføres en aktiv programmering av tilbudet ved Sarpsborg scene. 3. Det etableres en referansegruppe bestående av 4-6 representanter fra Sarpsborg kulturråd og musikkråd. Det velges 2 politiske representanter fra utvalg for kultur og oppvekst som har møte- og talerett i referansegruppen. Rådmannen gis fullmakt til å oppnevne representanter samt å fastsette enkle retningslinjer for referansegruppens arbeid. 4. Driftsformen og referansegruppe evalueres i egen sak til utvalg for kultur og oppvekst senest 1 år etter at investeringene i fase 2 er gjennomført. Behandling i Formannskapet Følgende hadde ordet ved behandlingen av saken: Stein Erik Westlie (FRP) Representanten Stein Erik Westlie (FRP) fremmet følgende fellesforslag på vegne av Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre: Framtidig drift av Sarpsborg scene drives i regi av et aksjeselskap som er eid av andre aktører. Votering Innstillingen fra Utvalg for kultur og oppvekst ble satt opp mot fellesforslaget fra Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre: Innstillingen fra Utvalg for kultur og oppvekst ble vedtatt med 7 mot 4 stemmer. (Mindretallet FRP 1, H 2, V1) 34

35 Formannskapets innstilling 1. Sarpsborg scene organiseres under enhet kultur som i dag. 2. Det videreføres en aktiv programmering av tilbudet ved Sarpsborg scene. 3. Det etableres en referansegruppe bestående av 4-6 representanter fra Sarpsborg kulturråd og musikkråd. Det velges 2 politiske representanter fra utvalg for kultur og oppvekst som har møte- og talerett i referansegruppen. Rådmannen gis fullmakt til å oppnevne representanter samt å fastsette enkle retningslinjer for referansegruppens arbeid. 4. Driftsformen og referansegruppe evalueres i egen sak til utvalg for kultur og oppvekst senest 1 år etter at investeringene i fase 2 er gjennomført. 35

36 Sak 59/17 Hovedsykkelveier i Sarpsborg og Fredrikstad - Sluttbehandling Arkivsak-dok. 14/ Saksbehandler Jørgen Amos Ruud Saksgang Møtedato Saknr 1 Utvalg for plan, miljø og teknikk /17 2 Bystyret /17 Saksordførersak. Saksordfører: Margrethe Motzfeldt (V) Medsaksbehandlere: Arild Oskar Karlsen (enhet kommunalteknikk) Saksordførers innstilling: Legges fram i møtet Vedlegg: Vedlegg 1 Hovedsykkelveier i Fredrikstad og Sarpsborg, datert Vedlegg 2 Sammendrag av innspill med rådmannens kommentarer, datert Vedlegg 3 Endringer etter offentlig ettersyn, datert Vedlegg 4 Nærmere om konsekvenser for dyrket mark, privat eiendom, mm. I Sarpsborg, datert Sammendrag: Dette er et felles likelydende saksframlegg for Fredrikstad og Sarpsborg kommuner samt Østfold fylkeskommune. Planen viser lokalisering og prioritering av hovedsykkelveiene. Den beskriver dagens standard på rutene, samt ønsket framtidig standard og tiltaksbehovet. Løsninger med egne anlegg til syklister foreslås brukt i større grad enn før fordi det gir best framkommelighet. Tiltak med prioritetsnivå 1 er allerede finansiert gjennom Bypakke fase 1, belønningsmidler, samt kommunale og fylkeskommunale midler. Tiltak med prioritetsnivå 2 og 3 er per i dag ikke finansiert. Gjennomføring av disse vil skje gjennom Bypakke fase 2 og senere faser, samt eventuelle belønningsmidler og en Bymiljø/Byvekstavtale. Planen har vært på høring i perioden 13. september til 31. oktober Det er mottatt 30 innspill til planen. Innspillene fra offentlige instanser gir hovedsakelig støtte til tiltakene som inngår i planen. Innspillene deres har ikke ført til annet enn små endringer og tilføyelser i planen. Innspillene fra privatpersoner har i all hovedsak dreid seg om prioritering av ruter. Mange ønsker at ruter uten tilrettelegging prioriteres før eksisterende sykkeltilbud oppgraderes. Innspillene er delvis tatt til følge. Flere strekninger hvor det eksisterer et tilbud er prioritert ned. Utover dette har innspillene i stor grad berørt tema som allerede inngår i planen, og ikke ført til mer enn små tilføyelser i planen. 36

37 Utredning: Bakgrunn Dette er et felles likelydende saksframlegg for Fredrikstad og Sarpsborg kommuner samt Østfold fylkeskommune. Representanter fra Sarpsborg og Fredrikstad kommuner, Østfold fylkeskommune og Statens vegvesen har fungert som arbeidsgruppe for planarbeidet. Saken gjelder vedtak av felles plan for hovedsykkelveier i Sarpsborg og Fredrikstad. Forslag til plan har vært på høring i perioden 13. september til 31. oktober 2016, jf. vedtak i formannskapet i Fredrikstad , Utvalg for landbruk og teknikk i Sarpsborg samt Fylkesutvalget i Østfold Innhold i planen Status og mål Sykkelandelen av alle reiser i Nedre Glomma er 5 %, med 3 % i Sarpsborg og 6 % i Fredrikstad.(Reisevaneundersøkelsen 2013/2014). Målet i planen er 12 %. Det betyr eksempelvis at én av fire bilreiser under 5 km må overføres til sykkel. Prinsipper for hovedsykkelveinettet Hovedrutene er valgt ut fra følgende kriterier: Ruter som vil bli brukt av mange syklister Ruter som knytter sammen viktige målpunkter Direkte, logiske ruter Rutenett med tilstrekkelig maskevidde (finmasket nok) Planen legger opp til at prinsippene i Sykkelhåndboka skal legges til grunn for planlegging og utbygging av hovedrutene. Sykkelløsningene i sykkelhåndboka er blandet trafikk i rolige gater, gang- og sykkelvei, sykkelfelt og sykkelvei med fortau. De to siste typene gir egne anlegg for syklister. Disse foreslås brukt i større grad fordi det gir best framkommelighet. Prioritering av strekninger Det er foreslått å prioritere strekninger basert på følgende kriterier: Strekninger i og mot sentrum Strekninger/ruter med størst potensial for sykkeltrafikk I tillegg prioriteres manglende, korte lenker og strekninger ved skoler. Det skal også gjennomføres enkle punktutbedringer og andre mindre forbedringer på det eksisterende sykkelveinettet. Det er foreslått tre prioriteringsnivåer: Nivå 1: Finansierte tiltak Nivå 2: Ikke finansierte tiltak som er høyt prioritert Nivå 3: Ikke finansierte tiltak som prioriteres men gjennomføres senere Tiltak med prioritetsnivå 1 er finansiert gjennom Bypakke fase 1, belønningsmidler samt kommunale og fylkeskommunale midler og vil gjennomføres fra 2016/2017. Tiltak med prioritetsnivå 2 og 3 er per i dag ikke finansiert. For disse strekningene er det angitt hvilken sykkelløsning som bør legges til grunn i videre planlegging og utbygging. I tillegg er det gjort grove kostnadsanslag for tiltak med prioritetsnivå 2. Sykkeltiltak med prioritetsnivå 2 vil enten gjennomføres med belønningsmidler eller som del av Bypakke fase 2, eller med kommunale og fylkeskommunale midler. Enkelte av prosjektene må imidlertid 37

38 avvente og gjennomføres i sammenheng med større vei- eller jernbaneprosjekter som kommer i senere bypakkefaser. For strekninger som er gitt prioritetsnivå 3 ligger gjennomføringen lenger fram i tid og finansieringskilde vil være senere faser av Bypakka, samt en eventuell Bymiljø- /Byvekstavtale. Høringsinnspill I høringsperioden kom det inn 30 høringsuttalelser, derav ni fra offentlige etater, tre fra lag og foreninger og 18 fra privatpersoner. Høringsuttalelsene er oppsummert og kommentert i vedlegg 2. Innspillene fra offentlige instanser og Syklistenes Landsforening gir generelt støtte til satsingen på sykkel og tiltakene som inngår i planen. De er særlig opptatt av drift, sikker sykkelparkering og skilting. Også enkelte privatpersoner og foreninger kommer med lignende innspill. Dette er tiltak som allerede inngår i planen, og som skal konkretiseres videre gjennom handlingsplaner for drift og vedlikehold, sykkelparkering og skilting. En del privatpersoner og foreninger er kritiske til at utbedringstiltak og oppgradering av eksisterende sentrumsnære sykkelanlegg i høringsutkastet er prioritert framfor bygging av nye sykkelanlegg lenger unna sentrum der det ikke er anlegg i dag. Særlig er det mange som ønsker at strekningene Skåra til Fjærå, og videre til Kjærre i Fredrikstad og Hevingen til Ise i Sarpsborg prioriteres høyere. Potensialet for økt sykkelbruk er størst i sentrum og områder nær sentrum. Det holdes fast på at disse områdene prioriteres. Som følge av innspillene foreslås det likevel at enkelte ruter som allerede har tilrettelegging for sykkel, endrer prioritering fra nivå 2 til nivå 3. Dette fører til at lista på prioritetsnivå 2 reduseres, og det vil gå raskere å komme til prioritetsnivå 3. Ut over dette er gang og sykkelvei over Kjøkøybrua løftet fra prioriteringsnivå 3 til prioriteringsnivå 2. Dette prosjektet er høyt prioritert i fylkeskommunen og arbeidet med reguleringsplan har startet. Anlegget ses videre i sammenheng med ønsket om å legge ny kraftkabel til Hvaler i bakken samtidig som det bygges gang- og sykkelvei. Oppgraderinger på følgende ruter foreslås endret til prioriteringsnivå 3: Rute 16.4 Fv. 553 Bryggerivn. - Kurlandvn - Vannverksvn. (fra Nordkappsgt. til Maugestenvn.) Rute 21.4 Per Gyntvn. - Fv. 553 Bryggerivn. - Opsundvn. (fra Madam Arnesens vei til togstasjonen) Rute 3.1 Borregaardsvn.- Fv. 109 O. Pedersens vei - St. Halvards vei (fra Borregaardsbakken til Storgata) Rute 4.10 Fv.409 Veumvn. (fra Jernbanen til Ambjørnrødvn.) Rute 10.7 Fredrikstadbrua (fra rundkjøring på Østsiden til rundkjøring v/ St. Croix gt., første rundkjøring) En del av innspillene går på konkret utforming av kryss og delstrekninger. Sykkelplanen er en overordnet plan og alle detaljvurderinger kan ikke gjøres på dette nivået. Innspill til konkrete delstrekninger er derfor tatt inn som kommentarer til strekningene i planen. Det er også kommet innspill om ruter for rekreasjons- og tursykling. Dette inngår ikke som tema i denne planen. Næringsdrivende i Pellygata i Sarpsborg ønsker at et av sykkelfeltene i Pellygata flyttes til Oskars gate, slik at det blir muligheter for kortvarige stopp. I planen fastholdes det at det ønskes tosidig sykkelfelt for å ha et godt lesbart system for syklister. 38

39 Etter at det ble etablert sykkelfelt i Ferjestedsveien i Fredrikstad er det samlet noen erfaringer. Med bakgrunn i disse erfaringene foreslås det å gjøre denne veien enveiskjørt og anlegge sykkelfelt som har god bredde for syklister, på begge sider av veien. Endringer i forslag til planen for hovedvegnett for sykkel, utover endringene i prioriteringsnivå, er utelukkende presiseringer av tema som allerede inngikk i planen. I Sarpsborg har rådet for mennesker med nedsatt funksjonsevne behandlet saken. I Fredrikstad har planen i høringsperioden også vært lagt fram for ungdomsrådet, eldrerådet, mangfolds- og integreringsrådet og råd for mennesker med nedsatt funksjonsevne. Sistnevnte kom med en merknad om at sykkelveiene må tilpasses alle typer sykler. Det er presisert i planen at dette skal gjøres. For mer omfattende beskrivelse av innspillene og rådmannens vurdering av disse vises det til vedlegg 2. Alle endringene i planen er beskrevet i vedlegg 3. Ingen av rutene er lagt om. Rådmannens vurdering Rådmannen mener at ved å gjennomføre tiltakene i planen vil man få et godt hovedsykkelveinett i Nedre Glomma. De tiltakene som er oppført i prioriteringsnivå 2, bør gjennomføres før tiltak i prioriteringsnivå 3. Dette bedrer forholdene for sykling i og nær bysentrene hvor potensialet for å flytte reiser fra bil til sykkel er størst. Etter hvert som salget av el-sykler øker, kan det føre til at flere sykler lengre strekninger. Dette kan få betydning for senere prioritering mellom tiltakene i prioriteringsnivå 3. Noen tilskuddsordninger forutsetter at prosjekter er ferdig planlagte og kan gjennomføres i løpet av året tilskuddet blir gitt. For kompliserte tiltak kan prosessen fra planoppstart til man er klar til å starte utbygging ta flere år. For å unngå situasjoner der planleggingstiden forsinker prosjekter mener Rådmannen at det er viktig å ha en «planreserve» for sykkelprosjekter. Det vil si at man må ha prosjekter som er klare til gjennomføring før midlene blir tilgjengelige. Det gjør det mulig å bygge ut større deler av sykkelveinettet før bomringen settes opp. For å bygge opp en «planreserve» bør partene organisere og prioritere midler til planlegging av tiltak med prioritetsnivå 2 i sykkelplanen. Rådmannen vil komme tilbake til dette gjennom de årlige behandlingene av kommunens og fylkeskommunens handlingsplan og budsjett. For å nå målene i planen er det behov for å ta vare på og gjøre forbedringer også av eksisterende deler av sykkelveinettet, og bedre tilgangen til sykkelparkering. Rådmannen mener dette arbeidet bør styrkes ved at følgende handlingsplaner utarbeides: Handlingsplan for sykkelparkering ved viktige målpunkter Helhetlig skiltplan for Sarpsborg og Fredrikstad Handlingsplan for drift og vedlikehold De to første planene foreslås prioritert og utarbeidet i Parallelt med sykkelplanen jobbes det med felles parkeringsutredning for Sarpsborg og Fredrikstad og utredning av rutetilbud for kollektivtrafikken Nedre Glomma. For å sikre en helhetlig tilnærming til miljøvennlige transportformer må disse arbeidene ses i sammenheng. Rådmannen anbefaler at planen vedtas og legges til grunn for ytterligere utbedring av sykkelveinettet i Fredrikstad og Sarpsborg, og planlegging forøvrig. 39

40 Konsekvenser økonomi, miljø og folkehelse: Økonomi: Det er anslått at utbygging av prosjekter som er gitt prioritetsnivå 2, dvs. prosjekter som er høyest prioritert blant de som ikke allerede er finansiert, vil koste mellom 287 og 431 mill. kr i Sarpsborg og mellom 255 og 407 mill. kr i Fredrikstad. Kostnadsanslag - nedre Kostnadsanslag - øvre Sarpsborg mill. 431 mill. Fredrikstad mill. 407 mill. Totalt 542 mill. 838 mill. Kostnadene er inkl. MVA. De er også inkludert normalt grunnerverv, det vil si grunnerverv som er nødvendig til mindre kjøp av grunn for utvidelse av trase, men ikke tyngre erverv som innløsning av hus eller store arealer. For tiltak med prioritetsnivå 3 er ikke kostnader anslått siden det ikke er angitt hvilken sykkelløsning som skal legges til grunn. I tillegg til utbyggingskostnader vil det være kostnader knyttet til detaljplanlegging av tiltakene. Disse er ikke tatt med i kostnadsanslagene. Detaljplanlegging vil også kreve ressurser. Utbygging av nye sykkelveier vil også medføre økte kostnader til drift og vedlikehold. For å nå målet om 12 % sykkelandel er det avgjørende at hovedsykkelveiene er framkommelige året rundt. Miljø: Mer sykling på bekostning av bilbruk vil redusere klimagassutslippene, bedre luftkvaliteten og være positivt for folkehelsen. Det vil også på lengre sikt redusere behovet for nye arealer til bilveier og parkeringsanlegg. Utbygging av det foreslåtte hovedsykkelveinettet vil ha konsekvenser for dyrket mark, skog, privat eiendom, kulturminner/-landskap, gateparkering og naturmangfold. For Sarpsborg er det gjort en vurdering på overordnet nivå av konsekvenser for disse forholdene. (Jfr. vedlegg 4 i Sarpsborg). I Fredrikstad er det ikke gjennomført tilsvarende overordnet vurdering av konsekvenser. Videre detaljvurdering gjennom reguleringsplan og/eller prosjektering vil vise de reelle følgene av tiltakene. Gjennom detaljvurderingen vil nøyaktig plassering av ruta samt standard avgjøres. Folkehelse: Utbygging av et sammenhengende hovedsykkelveinett vil gjøre det mer attraktivt å sykle. Mer sykling på bekostning av bilbruk vil bidra til en mer aktiv befolkning. Tiltak i planen skal utformes etter prinsippene for universell utforming til grunn. Framkommeligheten vil dermed bedres for alle mennesker i kommunen, også de som ikke sykler. Trafikksikkerheten vil bedres ved at det bygges utprøvde løsninger hvor syklisters plass i trafikken tydeliggjøres. Rådmannens anbefaling: Plan for hovedsykkelveier i Sarpsborg og Fredrikstad, datert , vedtas. 1 Følgende strekninger med prioritetsnivå 2 er ikke tatt med i kostnadsanslagene i Sarpsborg: fv. 109 med tilstøtende strekninger, Lekevoll - Kalnes, Pellygata - Dondern. 2 Følgende strekninger med prioritetsnivå 2 er ikke tatt med i kostnadsanslagene i Fredrikstad: fv. 109, planfri kryssing ved Rakkestad-krysset. 40

41 Behandling i Styringsgruppa i Bypakke Nedre Glomma Vedtak 1. Plan for hovedsykkelveier i Sarpsborg og Fredrikstad, datert , vedtas. 2. Ved neste rullering sees spesielt på løsning for gangs-/ sykkelvei langs Nordbyveien på Hafslundsøy i Sarpsborg. Behandling i Utvalg for plan, miljø og teknikk Saksordfører Margrethe Motzfeldt (V) fremmet følgende saksordførerinnstilling: Plan for hovedsykkelveier i Sarpsborg og Fredrikstad, datert , vedtas. Følgende hadde ordet i saken: Per Ludvig Spydevold (KRF), Anne Elisabeth Ramtvedt, Jørgen Amos Ruud, Grete Moræus Stray (H), Tor Egil Brusevold (AP) Votering Rådmannens innstilling ble enstemmig vedtatt. Innstilling fra Utvalg for plan, miljø og teknikk Plan for hovedsykkelveier i Sarpsborg og Fredrikstad, datert , vedtas. 3 Styringsgruppa ble forelagt plan for hovedsykkelveier datert De har dermed behandlet planen datert 28.4, selv om vedtaket refererer til plan av

42 Sak 60/17 Lokal forskrift om rett til opphold i sykehjem eller tilsvarende bolig særskilt tilrettelagt for heldøgns tjenester (bofellesskap) Arkivsak-dok. 16/ Saksbehandler Øivind Werner Johansen Saksgang Møtedato Saknr 1 Utvalg for velferd og folkehelse /17 2 Formannskapet /17 3 Bystyret /17 Saksordførersak. Saksordfører: Lisbeth Bakke Medsaksbehandlere: Saksordførers innstilling: Legges fram i møtet. Vedlegg: Lokal forskrift om rett til opphold i sykehjem eller tilsvarende bolig særskilt tilrettelagt for heldøgns tjenester. Sammendrag: Med bakgrunn i lovendringer skal det utarbeides lokal forskrift om rett til opphold i sykehjem eller tilsvarende bolig særskilt tilrettelagt for heldøgns tjenester. Dette skal tydeliggjøre retten pasient eller bruker har til slikt opphold. Forskriften skal inneholde kriterier for tildeling som skal bidra til bedre forutsigbarhet og mer åpenhet rundt tildelingsprosessen. Kommunen skal føre ventelister over pasienter og brukere som venter på langtidsplass. Forskriften skal også regulere hvordan kommunen skal følge opp personer som står på venteliste. Forskriften skal tre i kraft Høringsutkast ble behandlet i Formannskapet 23.3 og ble deretter sendt på høring med høringsfrist Innkomne høringsuttalelser er vurdert og noen av uttalelsene er hensyntatt i forslag til forskrift. Utredning: I juni 2016 vedtok Stortinget endringer i pasient- og brukerrettighetsloven og helse- og omsorgstjenesteloven. Endringene gjaldt rett til opphold i sykehjem eller tilsvarende bolig særskilt tilrettelagt for heldøgns tjenester. Dette skal tydeliggjøre retten pasient eller bruker har til slikt opphold dersom dette etter en helse- og omsorgsfaglig vurdering er det tilbudet som best ivaretar pasienten og brukeren når det gjelder nødvendige og forsvarlige helse- og omsorgstjenester. Det vil komme nasjonale retningslinjer, men i påvente av det skal kommunene utarbeide lokale forskrifter. Lokal forskrift er bindende regler som gjelder innen kommunen. Forskriften skal være tydelig slik at innbyggerne vet hva de kan forvente. Forskriften skal inneholde kriterier for tildeling. Dette skal bidra til bedre forutsigbarhet og mer åpenhet rundt tildelingsprosessen. Pasient eller bruker som med forsvarlig hjelp kan vente på langtidsplass, men som fyller kommunens kriterier, skal ha rett på vedtak om dette. 42

43 Kommunen skal føre ventelister over pasienter og brukere som venter på langtidsplass. Forskriften skal også regulere hvordan kommunen skal følge opp personer som står på venteliste. Saken er drøftet i Utvalg for velferd og folkehelse ved oppstartsnotat i møte og underveismelding Det er bred enighet om at i fremtidens helse- og omsorgstjenester må flest mulig brukere bo hjemme lengst mulig. Videre er det enighet om at tjenester og tiltak som bygger opp under dette må styrkes og videreutvikles. Før tildeling til sykehjem eller bofellesskap skal alternativer være prøvd ut eller vurdert og ikke funnet hensiktsmessig eller forsvarlig. Dette gjelder blant annet helse- og omsorgstjenester i hjemmet, dagtilbud, korttidsopphold i sykehjem, avlastning, støttekontakt, hverdagsrehabiliteringstiltak, omsorgslønn, brukerstyrt personlig assistanse, forebyggende tjenester, tilrettelegging av hjemmet eller omgivelsene, hjelpemidler og tekniske løsninger/velferdsteknologi. Sykehjem defineres som et heldøgns omsorgstilbud for pleietrengende som har varig og omfattende behov for medisinsk- og sykepleiefaglig oppfølging. Det som i lovendringen omtales som bolig særskilt tilrettelagt for heldøgns tjenester, er det som i kommunen betegnes bofellesskap. Bofelleskap defineres som tilrettelagt bolig med heldøgns omsorgstilbud for pasienter som har varig behov for hjelp utover det som hjemmetjenesten kan tilby og kunne nyttiggjøre seg boformen. Det blir utarbeidet en Veileder for saksbehandlere som skal være en hjelp i saksbehandlingen etter den nye forskriften. Ved fastsettelse av forskrift, må kommunen følge kravene i forvaltningsloven kapittel VII, jf. helse- og omsorgstjenesteloven 2-2. Bestemmelsene i forvaltningsloven gir regler om utredningsplikt, forhåndsvarsling og uttalelse fra interesserte, jf. 37. I lovens 38 er det gitt formkrav og krav til kunngjøring. Høringsuttalelser Eldrerådet og Rådet for mennesker med nedsatt funksjonsevne har avgitt høringsuttalelser. Eldrerådet har avgitt følgende uttalelse: «Når det gjelder forskriftens 8 Saksbehandlingstid, er eldrerådet av den oppfatning at foreløpig svar skal gis så snart som mulig, og ikke senere enn 14 dager etter mottakelse av søknaden». Rådmannen er enig i at svar skal gis så snart som mulig, men er av den oppfatning at forvaltningslovens bestemmelser om saksbehandlingstid og foreløpig svar ivaretar dette. Kommunalt råd for mennesker med nedsatt funksjonsevne har avgitt følgende uttalelse: «Forslag til forskrift om rett til opphold i sykehjem eller tilsvarende bolig særskilt tilrettelagt for heldøgns tjenester (bofellesskap), tiltres med følgende tillegg til punkt 4: I første ledd tilføres følgende i slutten av siste setning: brukerstyrt personlig assistanse. Nytt punkt F: Ektepar/par med rett til sykehjemsplass som ønsker å bo sammen, skal gis mulighet for det.» Rådmannen er enig i disse innspillene og de er hensyntatt i forslag til forskrift. Konsekvenser økonomi, miljø og folkehelse: Økonomi: Innføring av forskriften får ikke direkte økonomiske konsekvenser. Miljø: Ingen vesentlige konsekvenser. 43

44 Folkehelse: Ingen vesentlige konsekvenser. Rådmannens anbefaling: Lokal forskrift om rett til opphold i sykehjem eller tilsvarende bolig særskilt tilrettelagt for heldøgns tjenester vedtas. Behandling i Utvalg for velferd og folkehelse Følgende hadde ordet ved behandling av saken: Lisbeth Bakke (AP) Saksordfører Lisbeth Bakke orienterte om saken og fremmet følgende innstilling: Lokal forskrift om rett til opphold i sykehjem eller tilsvarende bolig særskilt tilrettelagt for heldøgns tjenester vedtas. Votering Saksordførers innstilling ble enstemmig vedtatt. Innstilling fra Utvalg for velferd og folkehelse Lokal forskrift om rett til opphold i sykehjem eller tilsvarende bolig særskilt tilrettelagt for heldøgns tjenester vedtas. Behandling i Formannskapet Følgende hadde ordet ved behandlingen av saken: Stein Erik Westlie (FRP) Votering Innstillingen fra Utvalg for velferd og folkehelse ble enstemmig vedtatt. Formannskapets innstilling Lokal forskrift om rett til opphold i sykehjem eller tilsvarende bolig særskilt tilrettelagt for heldøgns tjenester vedtas. 44

45 Sak 61/17 Plattform for livslange tjenester Sikre utviklingshemmede grunnleggende rettigheter og forutsigbarhet i et livsløpsperspektiv Arkivsak-dok. 15/ Saksbehandler June Søfting Saksgang Møtedato Saknr 1 Kommunalt råd for mennesker med nedsatt /17 funksjonsevne Eldrerådet /17 3 Flerkulturelt råd /17 4 Utvalg for velferd og folkehelse /17 5 Bystyret /17 Saksordførersak. Saksordfører: Rolf Agnalt (Frp) Medsaksbehandlere: Jørn Wallin Pettersen (Oppvekst) Saksordførers innstilling: Legges fram i møtet Vedlegg: Plattform for livslange tjenester Sikre utviklingshemmede grunnleggende rettigheter og forutsigbarhet i et livsløpsperspektiv Utrykte dokumenter som er knyttet til saken: Faglige veileder for Saksbehandling Faglige veileder for Brukerstemmen og deltagelse i hverdagsliv og samfunnsliv Faglige veileder for Selvstendighet og mestring Faglige veileder for Helse og klinisk blikk Faglige veileder for Sosialt miljø Faglige veileder for Dokumentasjon Faglige veileder for Evaluering av tjenester og tiltak Faglige veileder for Rammeverk og metodikk for implementering (Dokumentene er tilgjengelige hos administrasjonen.) Sammendrag: Plattform for livslange tjenester omhandler strategiske mål og bistand til utviklingshemmede og andre med tilsvarende kognitive funksjonsnedsettelser i et livsløpsperspektiv. Målet med plattformen er å sikre forsvarlige tjenester, utvikle og styrke brukerstemmen gjennom økt selvstendighet, medvirkning og mestring, samt fastsette standard på tjenestene. Målene er beskrevet gjennom 11 innsatsområder i plattformen. Det er utviklet åtte faglige veiledere som skal sikre praksis og være et verktøy for medarbeiderne i den daglige samhandlingen med enkeltbrukere. Plattform for livslange tjenester er i tråd med statlige føringer og signaler på området og vil være et styringsdokument for utvikling av tjenester til målgruppen. Gjennom Plattform for 45

46 livslange tjenester er kommunen i forkant, og godt forberedt til å møte Rettighetsutvalgets satsningsområder. Utredning: Det har fra 2012 vært arbeidet med livslange tjenester til utviklingshemmede blant annet gjennom deltagelse i KS-nettverk for ressurskrevende tjenester. Det har vært gjennomført brukerundersøkelser og sammenligninger med andre kommuner på standarder, ressursbruk og kvalitet. I forbindelse med bystyrets behandling av Handlingsplan ble det vedtatt at boveiledningstjenesten skulle starte et arbeid med «Omstilling og effektivisering». Målet med omstillingsarbeidet var å utarbeide en plattform for å sikre forsvarlige tjenester, utvikle og styrke brukerstemmen gjennom økt selvstendighet, medvirkning og mestring, samt fastsette standard på tjenestene. Plattform for livslange tjenester blir dermed et verktøy for å sikre utviklingshemmede og andre med kognitive funksjonsnedsettelser og deres familier, forutsigbarhet ved å klargjøre forventninger om kommunens tjenestetilbud gjennom ulike livsfaser. Plattform for livslange tjenester er en del av planverktøyet som støtter Kommunedelplan Helse- og omsorg. Plattform for livslange tjenester omhandler strategiske mål til målgruppen i et livsløpsperspektiv. Målene er i plattformen fremstilt som 11 innsatsområder som skal bidra til å sikre målgruppen forutsigbare og forsvarlige tjenester. De skal sikre og styrke brukerstemmen gjennom økt selvstendighet, medvirkning og mestring. Fokus for plattformen er at brukerne gis mulighet til å utvikle sitt potensiale ved individuell tilrettelegging og opplæring gjennom hele livet, om nødvendig. Interesseorganisasjonene har deltatt i arbeidet og støtter opp om plattformens innhold. På bakgrunn av strategiske føringer, kunnskap og lokal kjennskap til målgruppen er det utarbeidet èn veileder for saksbehandling og syv veiledere for fagutvikling i miljøarbeid. Veilederne beskriver praktisk fagmetodikk og er et verktøy for medarbeiderne i den daglige samhandlingen med enkeltbrukere. Medarbeiderne er kjent med veilederne og opplæring og implementering er iverksatt. Følgende veiledere er utarbeidet: Saksbehandling Brukerstemmen og deltagelse i hverdagsliv og samfunnsliv Selvstendighet og mestring Helse og klinisk blikk Sosialt miljø Dokumentasjon Evaluering av tjenester og tiltak Rammeverk og metodikk for implementering Ved kongelig resolusjon 2014 ble det opprettet et utvalg (Rettighetsutvalget) som fikk i oppgave å analysere og vurdere hvilke endringer som er nødvendig for å sikre oppfyllelsen av grunnleggende rettigheter til mennesker med utviklingshemming. Rettighetsutvalget publiserte sin innstilling i oktober 2016 gjennom NOU, «På lik linje», åtte løft for å realisere grunnleggende rettigheter for personer med utviklingshemming». Rettighetsutvalgets åtte løft omhandler: 1. Selvbestemmelse og rettssikkerhet 2. Likeverdig og inkluderende opplæring 3. Arbeid for alle 4. God helse og omsorg 46

47 5. Eget hjem 6. Kompetanse og kunnskap 7. Koordinerte tjenester 8. Målrettet styring Plattformens 11 innsatsområder er tilpasset kommunens utfordringer og gjenspeiler samtidig Rettighetsutvalgets åtte løft gjennom følgende innsatsområder: 1. Målrettet styring 2. Frihet og selvbestemmelse 3. Selvstendighet og mestring 4. Kompetanse og kunnskap 5. Koordinerte tjenester 6. God helse og omsorg 7. Familieivaretagende bistand 8. Likeverdig og inkluderende opplæring 9. Arbeid og sysselsetting 10. Eget hjem 11. Fritid og aktivitet Gjennom Plattform for livslange tjenester er kommunen i forkant, og godt forberedt til å møte Rettighetsutvalgets satsningsområder. Konsekvenser økonomi, miljø og folkehelse: Økonomi: Ingen umiddelbare økonomiske konsekvenser Miljø: Ingen Folkehelse: Implementering av Plattform for livslange tjenester vil bidra til økt mestring og styrkning av målgruppens helse. Rådmannens anbefaling: Plattform for livslange tjenester er retningsgivende for kommunens tjenesteutførelse og tjenesteutvikling overfor innbyggere med utviklingshemming og andre med kognitive funksjonsnedsettelser i et livsløpsperspektiv. Behandling i Kommunalt råd for mennesker med nedsatt funksjonsevne Følgende hadde ordet i saken: Arild Karlsen (AP), Stein Erik Westlie (FRP) Votering Kommunalt råd for mennesker med nedsatt funksjonsevne tar saken om plattform for livslange tjenester til orientering. Uttalelse fra Kommunalt råd for mennesker med nedsatt funksjonsevne: Plattform for livslange tjenester tas til orientering. 47

48 Behandling i Eldrerådet Følgende hadde ordet i saken: Thorbjørn Olsen, Arne Holmstøen, Tor Minge, Hildur Østensen, Ann-Karin Aarvik Votering Eldrerådet slutter seg til rådmannens anbefaling. Uttalelse fra eldrerådet Plattform for livslange tjenester er retningsgivende for kommunens tjenesteutførelse og tjenesteutvikling overfor innbyggere med utviklingshemming og andre med kognitive funksjonsnedsettelser i et livsløpsperspektiv Behandling i Flerkulturelt råd Følgende hadde ordet ved behandlingen av saken: Rådmannens representant Flemming Johnsen, Musa Koca (Kosovo), Fredrik Bjørnebekk- Waagen (AP) Leder Fredrik Bjørnebekk-Waagen fremmet følgende forslag: Saken tas til orientering. Votering Leders forslag ble enstemmig vedtatt Uttalelse fra Flerkulturelt råd Saken tas til orientering. Behandling i Utvalg for velferd og folkehelse Følgende hadde ordet ved behandling av saken: Rolf Agnalt (FRP), Lisbeth Nesteng (AP), Solbjørg Lervik (AP), kommunesjef Kirsti Skaug Saksordfører Rolf Agnalt orienterte om saken og fremmet følgende innstilling: Sarpsborg kommune vedtar Plattform for livslange tjenester som den foreligger, og bruker den aktivt i sitt tjenestetilbud til målgruppen. Votering Saksordførers innstilling ble enstemmig vedtatt Innstilling fra Utvalg for velferd og folkehelse Sarpsborg kommune vedtar Plattform for livslange tjenester som den foreligger, og bruker den aktivt i sitt tjenestetilbud til målgruppen. 48

49 Sak 62/17 Forslag om omlegging av takst- og rabattstrukturen for fv 108 Kråkerøyforbindelsen og fase 1 av Bypakke Nedre Glomma Arkivsak-dok. 15/ Saksbehandler Laila Vestby Saksgang Møtedato Saknr 1 Formannskapet /17 2 Bystyret /17 Innstillingssak. Medsaksbehandlere: Rådmannens innstilling: 1. Takst- og rabattstrukturen i den samordnede bompengeinnkrevingen for fv 108 Kråkerøyforbindelsen og fase 1 av Bypakke Nedre Glomma endres i tråd med Prop. 1 S Tillegg 2 ( ). 2. Grunntakstene for takstgruppe 1 settes til kr 26, kr. Takstene må ved oppstart innkreving i fase 1 av Bypakke Nedre Glomma prisjusteres til gjeldende kroneverdi. 3. Takstgruppe 2 betaler dobbelt takst av grunntakst for takstgruppe Rabatten for takstgruppe 1 settes til 20 pst. for alle med AutoPASS brikke. 5. Det gis ingen rabatt for takstgruppe Økonomien og gjeldshåndteringen til fv 108 Kråkerøyforbindelsen skal holdes adskilt fra Bypakke Nedre Glomma. Framtidige inntekter til Kråkerøyforbindelsen må ta utgangspunkt i at dagens inntektsnivå skal videreføres. Fordelingen av inntekter mellom fv 108 Kråkerøyforbindelsen og fase 1 av Bypakke Nedre Glomma settes det første året til 27 pst. til Kråkerøyforbindelsen og 73 pst. til Bypakke Nedre Glomma. Denne fordelingen evalueres etter ett år fra oppstart når man har trafikktall for ett år og kan se hvordan felles timesregel og passeringstak påvirker inntektene. 7. Takstene legges om til ny takst- og rabattstruktur samtidig med oppstart av innkreving i fase 1 av Bypakke Nedre Glomma. Vedlegg: 1. Brev fra Statens vegvesen datert om omlegging av takst - og rabattstruktur for fv108 Kråkerøyforbindelsen og fase 1 av Bypakke Nedre Glomma 2. Brev fra Samferdselsdepartementet til Vegdirektoratet datert samt brev datert Sammendrag: Dette er et felles likelydende saksframlegg for Østfold fylkeskommune samt Fredrikstad, Sarpsborg og Hvaler kommuner. Bakgrunn for saken er innføring av et nytt takst- og rabattsystem for bompengeprosjekter i Norge. Det forutsettes en standardisering av rabatter og fjerning av lokale særordninger. 49

50 Bompengeinnkrevingen i Bypakke Nedre Glomma er vedtatt gjennom Stortingets behandling Prop. 50 S/Innst. nr. 169 S ( ) Om utbygging og finansiering fase 1 av Bypakke Nedre Glomma i Østfold. Bompengeopplegget er ikke helt i tråd med det felles takst- og rabattstruktur som det nå legges opp til. Det kreves derfor ny lokalpolitiske behandling av takst- og rabattstrukturen for Bypakke Nedre Glomma fase 1. Det er forventet at Bypakke Nedre Glomma vil få bompengeinntekter på totalt om lag 261 millioner kr i løpet av innkrevingsperioden gitt vedtatte takster og rabatter. Det forutsettes at Kråkerøyforbindelsen skal ha samme inntekt som i dag; 70 millioner 2017-kr. Ny takst- og rabattsystem forutsetter at passeringer med brikke fra et annet selskap også får 20 pst. rabatt og ikke 10 pst. som ligger i dagens vedtak. Med bakgrunn i dette foreslår Statens vegvesen følgende nye takster for Bypakke Nedre Glomma. Inntekstgrunnlaget blir uforandret. Takstgruppe 1: Lette kjøretøy Takstgruppe 2: Tunge kjøretøy Fullpris Med avtale 20 pst. rabatt Full pris Med avtale ingen rabatt 26 20, Rådmannen støtter forslaget. Ettersom utgangspunktet for omleggingen er at bompengeselskapet skal ha de samme inntektene som ved dagens takst- og rabattstruktur kreves det ikke nye garantivedtak fra kommuner og fylkeskommuner. Utredning: Bompengereformen omfatter omorganisering av bompengesektoren ved at det skal etableres fem regionale bompengeselskap som skal stå for bompengeinnkrevingen i fremtiden. Region Øst består av følgende fylker: Vestfold, Oppland, Hedmark, Buskerud, Telemark, Akershus og Østfold. Fylkestinget i Østfold behandlet sak om bompengereformen «Ny organisering av bompengeselskap» (PS 22/2016), den Østfold fylkeskommune fattet vedtak om å tre inn som likeverdig eier i det fremtidige regionale bompengekonsernet Vegfinans AS, sammen med de øvrige fylkene Akershus, Buskerud, Hedmark, Oppland, Telemark og Vestfold. Bompengeinnkrevingen i Bypakke Nedre Glomma er vedtatt gjennom Stortingets behandling av Prop. 50 S/Innst. nr. 169 S ( ) Om utbygging og finansiering fase 1 av Bypakke Nedre Glomma i Østfold. I de politiske vedtakene knyttet til Bypakke Nedre Glomma fase 1 er det forutsatt at takstene og rabattene ved bompengeinnkrevingen ved Kråkerøyforbindelsen skal samordnes med bompengeinnkrevingen for Bypakke Nedre Glomma fase 1. Økonomien og gjeldshåndteringen i de to prosjektene skal holdes adskilt. Dagens rabattstruktur for Kråkerøyforbindelsen med 30, 40 og 50 pst. rabatt ved forskuddsbetaling, er vedtatt avviklet fra den dagen innkrevingen starter i Bypakke Nedre Glomma. Det bompengeopplegget som er lagt til grunn i Prop. 50 S ( ) er imidlertid ikke helt i tråd med felles takst- og rabattstruktur som det nå legges opp til, jf. Prop. 1 S Tillegg 2 ( ), godkjent i statsråd Saken krever derfor ny lokalpolitisk behandling. Bompengeselskapet Vegfinans Bypakke Nedre Glomma AS er fra 14. oktober 2016 ansvarlig for innkrevingen ved Kråkerøyforbindelsen og i den kommende innkrevingen i Bypakke Nedre Glomma. Bompengeopplegget for rv 108 Ny Kråkerøyforbindelse ble lokalpolitisk behandlet av Østfold fylkeskommune og Fredrikstad og Hvaler kommuner. Bompengeopplegget for Bypakke Nedre Glomma fase 1 ble i juni 2013 lokalpolitisk behandlet av Østfold fylkeskommune og Fredrikstad, Sarpsborg og Hvaler kommuner. 50

51 Det legges derfor opp til felles sak i Fredrikstad kommune, Sarpsborg kommune, Hvaler kommune og Østfold fylkeskommune om behandling av ny takst- og rabattstruktur i igangsatte bompengeprosjekt i Østfold. Hensikten med omleggingen av takst- og rabattstrukturen er å redusere driftskostnadene for bompengeselskapene og å bedre brukervennligheten. I det nye systemet legges det opp til en standardisering av rabatter og fjerning av lokale særordninger, jf. Prop. 1 S Tillegg 2 ( ). I prosjekter som er lagt fram for Stortinget etter , er rabattene fastsatt i tråd med det nye systemet. For prosjekter som er behandlet i Stortinget før dette tidspunktet, heretter omtalt som igangsatte prosjekter, betinger omleggingen til det nye rabattsystemet tilslutning fra lokalpolitiske myndigheter. Statens vegvesen har fått i oppdrag fra Samferdselsdepartementet å sørge for omlegging av rabattsystemet i igangsatte prosjekter. Det er lagt opp til at alle prosjektene/bompengeselskapene under de regionale bompengeselskapene har samme takst- og rabattstruktur. Dette for å oppnå en av effektiviseringsgevinstene ved etableringen av 5 regionale bompengeselskaper. Samferdselsdepartementet har gjennom arbeidet med bompengereformen fått tydelige tilbakemeldinger fra aktørene i sektoren om at dagens takst- og rabattstruktur er for kompleks og må forenkles hvis bompengeinnkrevingen skal effektiviseres. Det er også av stor betydning for utformingen og kostnadene knyttet til det nye sentralsystemet som skal anskaffes innen sommeren Nye kriterier for inndeling i takstklasser er beskrevet i Prop. 1 S Tillegg 2 ( ), samt i brev fra Samferdselsdepartementet til Vegdirektoratet av og De nye takstgruppene er: Takstgruppe 1: Kjøretøy med tillatt totalvekt til og med 3500 kg og personbiler i kjøretøygruppe M1 i Autosys. Takstgruppe 2: Kjøretøy med tillatt totalvekt fra og med 3501 kg med unntak av personbiler i kjøretøykategori M1 i Autosys. Kjøretøykategori M1 fanger opp de fleste campingbilene og enkelte andre større personbiler. Tunge kjøretøy (takstgruppe 2 i nytt system) skal som hovedregel betale det dobbelte av taksten for lette (takstgruppe 1 i nytt system), men med mulighet for lokale tilpasninger. Endringer i det nye rabattsystemet: Et standardisert rabattsystem innebærer avvikling av tilleggsavtaler for å oppnå lokal rabatt Den generelle brikkerabatten økes fra 10 til 20 pst. for takstgruppe 1 Ingen brikkerabatt for takstgruppe 2. Hovedformålet med dagens rabatt er å gi insentiv til å bruke brikke. Med obligatorisk brikke falt hensikten med rabatter overfor denne gruppen bort Det er lagt til grunn at ingen gruppe og/eller bransje skal komme vesentlig dårligere ut enn i dag som følge av omleggingen, og at utvidet bruk av månedlig passeringstak og timeregel skal kunne veie opp for ulempene en del trafikanter opplever når lokale avtaler avvikles Kriteriet med dobbel takst for kjøretøy i takstgruppe 2 i nye prosjekter skal ikke vektlegges for igangsatte prosjekter fordi ingen grupper skal komme vesentlig dårligere ut enn i dagens system. Bypakke Nedre Glomma fase 1 er forventet nedbetalt i løpet av om lag 4 år. Etter planen vil Bompengeinnkrevingen starte opp våren Den beregnede inntekten pr passering er kr 18,70,- (2017-kr). Dette vil gi inntekter på totalt om lag 261 millioner kr. Det forutsettes at Kråkerøyforbindelsen skal ha de samme inntektene som i dag, det vil si 70 millioner 2017-kr. 51

52 For å ta høyde for at passeringer med brikke fra et annet selskap også får 20 pst. rabatt med den nye ordningen og ikke 10 pst. foreslår Statens vegvesen at takstene økes noe i forhold til forslaget om en grunntakst på kr 25, kr. Ved Kråkerøyforbindelsen vil passeringer i takstgruppe 1 med brikke fra andre selskap til sammen få om lag 2,6 millioner kr i økt rabatt når rabatten øker fra 10 til 20 pst Statens vegvesen foreslår at grunntaksten i takstgruppe 1 økes til kr 26, kr, slik at inntekstgrunnlaget blir uforandret. Statens vegvesen foreslår følgende nye takster for Bypakke Nedre Glomma i lys av bompengereformen: Takstgruppe 1 (Lette kjøretøy) Takstgruppe 2 (Tunge kjøretøy) Fullpris Med avtale 20 pst. rabatt Fullpris Med avtale ingen rabatt 26 20, Takstene må ved oppstart innkreving i fase 1 av Bypakke Nedre Glomma prisjusteres til gjeldende kroneverdi. Taksten for kjøretøy i takstgruppe 2 var opprinnelig i Prop. 50 S ( ) om «Utbygging og finansiering av fase 1 av Bypakke Nedre Glomma i Østfold» satt til kr 63, kr. Takst for kjøretøy i takstgruppe 2 skulle være 2,5 x taksten for takstgruppe 1, samt 20 pst. rabatt ved lokal avtale. Det er nå forutsatt at kjøretøy i takstgruppe 2 ikke skal ha rabatt, da brikke for disse kjøretøyene er obligatorisk. Takstgruppe 2 skal betale dobbelt takst av grunntakst for takstgruppe 1. Til sammenligning ville en passering med foreslått takst på 63, kr med 20 pst. rabatt vært 50,40 kr. Taksten i takstgruppe 2 er nå foreslått redusert fra kr 63,- til kr 52,-. Kjøretøy i denne takstgruppen skal ikke komme vesentlig dårligere ut i dag som følge av omleggingen. Taksten på 52 kr blir tilnærmet lik den fordelen de ville hatt med brikke med rabatt. Rådmannens vurdering: Omleggingen vil gi mer forutsigbarhet for brukerne og legge bedre til rette for ny organisering av bompengeselskap og utsteder. Videre vil omleggingen rette opp uheldige fordelingseffekter. I dagens ordning kreves det høye innskudd for å oppnå de høyeste rabattene. Økt brikkeandel gir administrative besparelser, og rabatt ved bruk av elektronisk brikke skal gi insentiv til brikkebruk i kjøretøy som ikke er omfattet av krav om obligatorisk brikke. Forslaget om å øke den generelle rabattsatsen for kjøretøy i takstgruppe 1 som er utstyrt med brikke, fra 10 til 20 pst., fremstår derfor som fornuftig. I det nye systemet legges det ikke opp til brikkerabatt for kjøretøy i takstgruppe 2, da det allerede er obligatorisk med brikke for denne takstgruppen. Det er i Prop. 1 S Tillegg 2 ( ) og i etterfølgende korrespondanse mellom Vegdirektoratet og Samferdselsdepartementet forutsatt at bompengeselskapets samlede inntekter ikke skal endres, at ingen gruppe og/eller bransje skal komme vesentlig dårligere ut enn i dag. Ved den reduserte taksten i denne takstgruppen ivaretas dette hensynet. Det må være en forutsetning at prosjektet Kråkerøyforbindelsen får de samme inntektene som de har i dag når samordnet innkreving av fase 1 av Bypakke Nedre Glomma starter. For det første året med samordnet innkreving vil dette tilsi at Kråkerøyforbindelsen skal ha 70 millioner av 261 millioner kr. Dette tilsvarer om lag 27 pst. av de samlede inntektene. For å ta høyde for at passeringer med brikke fra et annet selskap også får 20 pst. rabatt med den nye ordningen og ikke 10 pst., er fylkesrådmannen enig i at takstene bør økes noe i forhold til forslaget om en grunntakst på kr 25, kr. Fylkesrådmannen støtter derfor 52

53 forslaget om at grunntaksten i takstgruppe 1 i Bypakke Nedre Glomma økes til kr 26, kr, slik at inntekstgrunnlaget blir uforandret. Takstene må ved oppstart innkreving prisjusteres til gjeldende kroneverdi. Utgangspunktet for omleggingen er at bompengeselskapet skal ha de samme inntektene som ved dagens takst- og rabattstruktur. Endringen krever derfor ikke nye garantivedtak fra kommuner og fylkeskommuner. Behandling i Bypakke Nedre Glomma Styringsgruppa i Bypakke Nedre Glomma behandlet saken og gjorde vedtak i tråd med innstillingen. Konsekvenser økonomi, miljø og folkehelse: Økonomi: Ingen økonomiske konsekvenser for Sarpsborg kommune. Utgangspunktet for omleggingen er at bompengeselskapet skal ha de samme inntektene som ved dagens takst- og rabattstruktur. Endringen krever derfor ikke nye garantivedtak fra kommuner og fylkeskommuner. Miljø: Ingen vesentlige konsekvenser. Folkehelse: Ingen vesentlige konsekvenser. Behandling i Formannskapet Følgende hadde ordet ved behandlingen av saken: Stein Erik Westlie (FRP) Votering Rådmannens innstilling ble enstemmig vedtatt. Formannskapets innstilling 1. Takst- og rabattstrukturen i den samordnede bompengeinnkrevingen for fv 108 Kråkerøyforbindelsen og fase 1 av Bypakke Nedre Glomma endres i tråd med Prop. 1 S Tillegg 2 ( ). 2. Grunntakstene for takstgruppe 1 settes til kr 26, kr. Takstene må ved oppstart innkreving i fase 1 av Bypakke Nedre Glomma prisjusteres til gjeldende kroneverdi. 3. Takstgruppe 2 betaler dobbelt takst av grunntakst for takstgruppe Rabatten for takstgruppe 1 settes til 20 pst. for alle med AutoPASS brikke. 5. Det gis ingen rabatt for takstgruppe Økonomien og gjeldshåndteringen til fv 108 Kråkerøyforbindelsen skal holdes adskilt fra Bypakke Nedre Glomma. Framtidige inntekter til Kråkerøyforbindelsen må ta utgangspunkt i at dagens inntektsnivå skal videreføres. Fordelingen av inntekter mellom fv 108 Kråkerøyforbindelsen og fase 1 av Bypakke Nedre Glomma settes det første året til 27 pst. til Kråkerøyforbindelsen og 73 pst. til Bypakke Nedre Glomma. Denne fordelingen evalueres etter ett år fra oppstart når man har trafikktall for ett år og kan se hvordan felles timesregel og passeringstak påvirker inntektene. 7. Takstene legges om til ny takst- og rabattstruktur samtidig med oppstart av innkreving i fase 1 av Bypakke Nedre Glomma. 53

54 Sak 63/17 Valg av trasé for ny bro over Glomma i Fredrikstad Arkivsak-dok. 14/ Saksbehandler Laila Vestby Saksgang Møtedato Saknr 1 Formannskapet /17 2 Bystyret /17 Innstillingssak. Medsaksbehandlere: Rådmannens innstilling: 1. Kommunedelplan for ny bru over Glomma i Fredrikstad skal basere seg på alternativ 1.8 som beskrevet i «supplerende vurderinger av midtre og nordre alternativ» til konsekvensutredningen. 2. Traseen kan justeres/ytterligere optimaliseres i forhold til slik den er vist i tilleggsutredningen. Vedlegg: 1. Konsekvensutredning for ny bro over Glomma i Fredrikstad. 2. Supplerende vurderinger av midtre og nordre alternativ. 3. Ny bro over Glomma. Oppsummering av innkomne merknader. Sammendrag: Ny bru over Glomma i Fredrikstad er et av prosjektene som inngår i lokalt vedtatt bypakke Nedre Glomma. Saken gjelder hvilket trasealternativ det skal utarbeides kommunedelplan for. Dette er et felles likelydende saksframlegg for Fredrikstad og Sarpsborg kommune og Østfold fylkeskommune. I forbindelse med planarbeidet for kommunedelplanen for ny bru over Glomma i Fredrikstad ble det gjennomført en konsekvensutredning. Utredningen ble sendt ut til offentlig ettersyn. Av innspillene som kom gjennom høringen er det verdt å nevne vedtaket i fylkesutvalget i Østfold fylkeskommune som innstiller på den nordligere korridoren, men ønsker at det videre utredes en kommunedelplan for fire alternativ tre i den nordlige korridoren og en i den midtre korridoren. En trase i den midtre korridoren og en optimalisert trase i nordre korridor ble ansett for å være de beste alternativene for brutrase. Konsulenten ble bedt om å gjøre en tilleggsutredning av disse alternativene med spesielt fokus på måloppnåelse i Bypakke Nedre Glomma, kostnadsanalyse basert på det vi kjenner til av grunnforhold og forhold til fv. 109 og ny dobbeltsporet jernbane. I denne sammenheng utarbeidet konsulenten trasealternativet 1.8 som en optimalisert trase i nordre korridor. 54

55 Rådmannen har vurdert innspillene fra høringen samt vurderingene som faggruppen for planarbeidet har gjort. I hovedsak skiller man mellom to korridorer; den nordlige som er billigst og den midtre (alt 2.4) som har størst samfunnsnytte. Rådmannen har vurdert alternativene opp imot målsetningene for arbeidet samt vurdert positive og negative konsekvenser. Basert på en helthetlig vurdering innstiller rådmannen på at den nordre korridoren (alternativt 1.8) blir valgt for det videre arbeidet med kommunedelplanen. Utredning: Ny bru over Glomma i Fredrikstad er et av prosjektene som inngår i lokalt vedtatt bypakke Nedre Glomma. Saken gjelder hvilket trasealternativ det skal utarbeides kommunedelplan for. Dette er et felles likelydende saksframlegg for Fredrikstad og Sarpsborg kommune og Østfold fylkeskommune fastsatte formannskapet i Fredrikstad kommune planprogrammet for kommunedelplan; ny bru over Glomma i Fredrikstad. Planprogrammet beskriver hvordan man skal søke etter alternative korridorer for krysning av Glomma og at en konsekvensutredning skal legge grunnlaget for valg av korridor. Det videre arbeidet med kommunedelplanen skal legge dette valget til grunn. Asplan Viak AS utarbeidet en konsekvensutredning i nært samarbeid med en faggruppe bestående av representanter fra Sarpsborg kommune, Statens vegvesen, Østfold fylkeskommune, Østfold kollektivtrafikk og Fredrikstad kommune. Formannskapet la ut konsekvensutredningen til offentlig ettersyn i sitt møte med høringsfrist Det forelå ingen anbefaling til valg av korridor før utredningen ble sendt på høring. Etter at innspillene fra høringen var mottatt, behandlet faggruppen tilbakemeldingene i sitt møte Anbefalingen fra faggruppen var å arbeide videre med to alternativ; en korridor mellom Omberg og Moum, og en korridor mellom Evjebekkveien og Sandem. Alternativet Omberg Moum burde være en optimalisert kombinasjon av alternativene 1.2 og 1.3 i konsekvensutredningen, mens alternativet Evjebekkveien Sandem tilsvarte alternativ 2.4. Fylkesutvalget i Østfold fylkeskommune vedtok i sak PS 152/2016 følgende som innspill til høringen: 1. Konsekvensutredningen med tilleggsutredninger gir et godt grunnlag for reguleringsarbeidet. 2. Østfold fylkeskommune anbefaler den nordligste korridoren, og anbefaler å utrede alternativene 1.2, 1.3 og 1.5 og 2.4 nærmere i det videre arbeidet. 3. Østfold fylkeskommune forutsetter at løsningene utvikles ut fra målene i Bypakka og bidrar til en miljøvennlig byutvikling. Ny bro over Glomma skal bidra til å forbedre regionens framkommelighet for kollektivtrafikk, gående og syklende og for næringstrafikken. Til grunn for byutviklingen skal prinsippene om samordnet areal- og transportplanlegging vektlegges. Forbedret framkommelighet og økt kapasitet på de ulike strekningene vil, hvis det ikke gjøres andre tiltak, kunne føre til økning i bruk av privatbiler. Det må i prosjektet Ny bro over Glomma gjøres grundige vurderinger av hvilken effekt de ulike tiltakene har, og hvilke øvrige tiltak som må gjennomføres for å tilfredsstille målene som angår miljøet i Fredrikstad. 4. Østfold fylkeskommune legger til grunn at ansvaret for å drifte og vedlikeholde Fredrikstadbroa, og finansieringen av denne, ligger hos staten. Rådmannsutvalget i Bypakke Nedre Glomma vedtok i møte

56 «Rådmannsutvalget ber om grundigere vurdering av alternativene 1.2 og 1.3 i nordre korridor (optimalisert versjon), samt alternativ 2.4 fra midtre korridor. Alternativene skal vurderes med hensyn til: måloppnåelse i Bypakke Nedre Glomma kostnadsanalyse basert på det vi kjenner til av grunnforhold forhold til fv. 109 og ny dobbeltsporet jernbane Vurderingen bør gjennomføres som foreslått i saksframlegget til rådmannsutvalgets møte 13. januar.» På bakgrunn av vedtaket i rådmannsutvalget, har Asplan Viak utarbeidet «Supplerende vurderinger av midtre og nordre alternativ», senere kalt tilleggsutredning(en). I denne tilleggsutredningen er det foreslått en optimalisert trasé i nordre alternativ. Traseer Konsekvensutredningen har tatt for seg syv alternativ samt null-alternativet. Alt Kort beskrivelse Total Bru Tunnell lengde (m) 1.2 Dette alternativet tar av fra fv. 109 i kryss med Bjørnengveien, følger denne i ca. 900 meter fram til forbi godsterminalen på Valle. Traseen dreier så mot øst for å krysse over Glomma like nord for Ombergfjellet og boligbebyggelsen på Omberg. Det forutsettes kryss og tilknytning til sidevegene før vegen begynner å stige på bru for å komme over elva. På vestsiden av elva ligger traseen mellom næringsarealene i nord og boligbebyggelsen i sør. På østsiden av Glomma ligger traseen over dyrket mark og like syd for industriområdene på Torp. Traseen tilknyttes rv. 111 like syd for dagens innkjøring til industriområdet. 1.3 Alternativet tar av fra fv. 109 i rundkjøringen i kryss med Bjørnengveien, følger Bjørnengveien for så å dreie ut på dyrket mark vest for bebyggelsen før den dreier mot øst igjen og krysser Glomma. Dette alternativet kommer nærmere bebyggelsen på Ombergfjellet enn alt I dette alternativet kan ny bru for kryssing av Glomma fundamenteres direkte til fjell på Ombergfjellet. På Torp vil ny bru også kunne fundamenteres til fjell i dagen. Alternativet legges mellom Torp Nordre og boligbebyggelsen på Torp øst for Glomma. Alternativet krysser over dyrket mark både vest for og øst for Glomma. 1.5 Løsningen ligger lengre nord enn de øvrige to alternativene i nord Alternativet følger Bjørnengveien som de øvrige i ca. 500 m fram til godsterminalen, og dreier så mot øst, stiger opp på bru over næringsarealene øst for godsterminalen og krysser over atkomstvegen Vallehellene. Øst for Glomma ligger traseen i naturområdene nord for industriområdene før alternativet tilknyttes rv. 111 ved Moum. 2.4 Alternativet tar av fra fv. 109 i kryss med Evjebekkveien, går i en ny trasé under jernbanen for så å stige rettlinjet og raskest mulig og med 6 % stigning over Glomma. Alternativet berører industriområdene mellom Tomteveien og Glomma. Tilsvarende går den raskest mulig ned på østsiden over dyrket mark med en helning på 6 % og tilknyttes rv. 111 rett nord for Strykerveien. 2.5 Alternativet tar av fra fv. 109 i kryss med Evjebekkveien, går i en ny trase under jernbanen nord for Evjebekkveien og krysser over Glomma nord for utløpet av Evjebekken til Glomma. Traseen stiger

57 med 6 % på begge sider av Glomma. Kryssing av Glomma skjer med en svakt buet bruløsning. Øst for Glomma krysser traseen over dyrket mark og tilknyttes rv. 111 i øst mellom Sandem og Kreutzgate. 3.3 Alternativet tar av fra rundkjøringen i kryss mellom fv. 109 og Wilbergjordet ved Trara, går inn i en tunnel under Lillebekk, krysser Mørkedalen i en kort dagsone, før den går inn i kort tunnel, eller stor fjellskjæring i Kjæråsen. Traseen krysser Kjæråsen midt i steintaket. Øst for Kjæråsen går alternativet ut på bru over Glomma. Videre krysser alternativet på bru over Glomma og ligger i grøntdraget mellom bebyggelsen på Huseby og på Nabbetorp. Traseen blir liggende i boligområdene før den tilknyttes rv. 111 ved Lundheim. 3.5 Alternativet tar av fra rundkjøringen i kryss mellom fv. 109 og Wilbergjordet ved Trara, går inn i en tunnel under Lillebekk, krysser mellom steintaket og bebyggelsen nord for Mørkedalen i en kort dagsone, før den går inn i en kort tunnel i Kjæråsen nord. Øst for Kjæråsen går alternativet ut på bru over Glomma. På østsiden av Glomma legges traseen syd for vannet på Sorgenfri og nord for Huseby. Traseen ligger rett ved uteområdene til Sagabakken skole og krysser gjennom et mindre boligområde (hvor 3-4 boliger må rives) før den tilknyttes rv. 111 i kryss med Wielsgaards vei. 1.8 Dette er en optimalisert trase som er beskrevet tilleggsutredningen. Traseen er et alternativ som følger Bjørnengveien som alternativ 1.2, videre følger den parallelt med Ombergveien fram til Omberg. Ved Omberg dreier traseen mer østlig for så å krysse Glomma. Traseen tilknyttes alternativ 1.3 ved Torp nordre og rv.111 i samme området som alternativ

58 Kart som viser de opprinnelige alternative korridorene som er utredet i konsekvensutredningen. Alternativ 1.8 er ikke vist på det opprinnelige kartet, men vist i eget kart. Kartutsnitt som viser trase

59 Konsekvenser Temaene som konsekvensutredningen dekker er som følger: Den samfunnsøkonomiske analysen baserer seg i hovedsak på en transportanalyse. Kostnader og nyttevirkninger er beregnet for konsekvenser som kan prissettes. I Statens vegvesens metodikk for analyse av prissatte konsekvenser beregnes kostnader og nyttevirkninger for fire hovedgrupper av aktører: Trafikanter og transportbrukere Operatører Det offentlige Samfunnet for øvrig Alle konsekvenser beregnes som endringer i forhold til 0-alternativet. 0-alternativet representerer situasjonen dersom ny Glommakryssing ikke realiseres. Analysen vurderer også en rekke ikke prissatte konsekvenser. Dette er: Landskapsbilde Nærmiljø og friluftsliv Naturmangfold Kulturmiljø Naturressurser Vassdrag og vassdragsmiljø Et vegtiltak vil i de fleste tilfeller medføre negative konsekvenser for de fleste ikkeprissatte temaer. Dette prosjektet er ikke noe unntak og alternativ 0, å beholde dagens situasjon, kommer best ut og rangeres derfor øverst som følge av at det ikke skjer endringer. Konsekvenser med hensyn til lokal og regional utvikling er vurdert i forhold til følgende tema: Arealutvikling Bosettingsmønster Næringsutvikling Kollektivbetjening av regionen Endring av reisevaner Nærhet til fritidsaktiviteter I tillegg er konsekvenser for byutvikling vurdert sett i lys av endret sentralitet som følge av de tre brukorridorene, og hvordan dette kan påvirke planlagt utbyggingsmønster, samt handelsmønsteret i og utenfor sentrum. Det er også gjennomført analyser av: Støy Luftforurensing Risiko og sårbarhet Sårbarhet i transportsystemet Det er laget et målnotat som prosjektet blir målt opp imot. Målene er: Tiltaket skal gi økt mobilitet på tvers av Glomma og samtidig bidra til reduksjon i trafikkarbeidet med bil. Tiltaket skal gi kortere og mer forutsigbar reisetid over Glomma i situasjoner med redusert fremkommelighet eller stengt kjørefelt over Fredrikstad bro. Rutebussenes gjennomsnittshastighet i rushtiden skal øke. 59

60 Kjøretiden for godstransport mellom viktige terminaler og E6 skal være minst like god som i dag. Forsinkelse i rush for personbil på hovedvegnettet skal ikke forverres. Økt andel personreiser som foretas med andre transportmidler enn bil Kommunens utbyggingsmønster skal baseres på eksisterende sentre og infrastruktur. Fredrikstad byområde skal styrkes som naturlig senter og knutepunkt i kommunen. Hovedtyngden av fremtidig vekst lokaliseres til Fredrikstad byområde 50 % av boligveksten skal over tid lokaliseres til Fredrikstad byområde, mens 40 % lokaliseres innenfor øvrig del av tettstedet, jf. avgrensning i Fylkesplanen. 2/3 av fremtidige arbeidsplasser skal etableres innenfor Fredrikstad byområde Handel tilpasses lokalt kundegrunnlag I følgende tabell er konsekvensene for de enkelte vurderte forhold vist slik det sto i anlysen Tabell 8-4: Sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse og måloppnåelse ved 2 og 4 felt. Rangeringene er konsulentens faglige vurdering. Tabellen viser tall for henholdsvis to og fire felts bro. To-felts bro gir best samfunnsnytte. Konsekvensutredningen har blitt utarbeidet uavhengig av Fredrikstad bruas tilstand. Basert på utredningen og tabellen over, er alternativ 2.4 og et optimalisert alternativ av 1.2 og 1.3 ansett som mest aktuelt å gå videre med. I tilleggsutredningen er det derfor gjort en sammenligning mellom disse to alternativene Tilleggsutredningen, måloppnåelse: Ny bru i Fredrikstad vil ikke kunne innfri alle målene i Bypakka, men skal sammen med de andre tiltakene i Bypakka bidra til at målene nås. 60