******* Servering Det blir enkel servering fra kl i møterom Roald Dahl (ved Formannskapssalen).

Transkript

1 Møteinnkalling Bystyret Dato: Sted: kl. 15:00 OBS! Merk møtetidspunkt Bystyesalen Forfall meldes snarest til formannskapskontoret telefon eller mobil evt. e-post: hoe@sarpsborg.com. Varamedlemmer møter kun etter nærmere beskjed. Gruppemøter Arbeiderpartiet tirsdag kl 1800 Bystyresalen - samt på møtedagen ½ time før møtestart - møterom Formannskapssalen Høyre tirsdag kl 1730 møterom Formannskapssalen. Fremskrittspartiet mandag kl 1730 møterom Formannskapssalen Kristelig Folkeparti mandag kl 1800 Møterom Olav den hellige Senterpartiet tirsdag kl 1830 Møterom John Joseph Andersson Miljøpartiet De Grønne mandag kl Møterom Robert Normann Pensjonistpartiet mandag kl 1600 Møterom Asbjørn Halvorsen Sosialistisk Venstreparti mandag kl 1800 Møterom John Joseph Andersson Venstre mandag kl 1800 Møterom Roald Dahl ******* Servering Det blir enkel servering fra kl i møterom Roald Dahl (ved Formannskapssalen). SAKSKART Side Saker til behandling 108/17 17/ Oppfølging av forvaltningsrevisjonsrapport - Kvalitet i heldøgns omsorgsplasser 3 109/17 14/ Kommunedelplan helse og omsorg /17 16/ /17 10/ InterCity dobbeltspor og fv 118 Ny Sarpsbru over Sarpsfossen - Optimalisering av traseer for konsekvensutredning Søknad om belønningsavtale for perioden /17 15/ Parkeringsutredning for Nedre Glomma 27 1

2 113/17 17/ Parkeringshus i sentrum - forprosjekt /17 17/ Helhetlig rutetilbud i Nedre Glomma - nytt tilbud med stamlinjer, sekundærlinjer og supplerende tilbud i Fredrikstad og Sarpsborg /17 17/ Sarpsborg kommunes eierstrategi for isarpsborg AS /17 17/ Borg Havn IKS endring av eierskap /17 17/ Samarbeidsavtale om regional næringsutvikling i Nedre Glomma /17 17/ Etablering av tribunebygg på stadion /17 17/ Finans- og gjeldsrapport 2. tertial /17 17/ Tilstandsrapport 2. tertial /17 15/ Skattetakstnemnder og klagenemnd for eiendomsskattesaker - ny oppnevning av medlemmer og varamedlemmer /17 17/ Endringer i ekteskapsloven - kommunale vigsler 81 Referatsaker 26/17 17/ Protokoll Bystyret /17 17/ Kontrollutvalget - protokoll fra møtet Formannskapskontoret Sindre Martinsen-Evje Ordfører Hilde Øisang Formannskapssekretær 2

3 Saker til behandling 108/17 Oppfølging av forvaltningsrevisjonsrapport - Kvalitet i heldøgns omsorgsplasser Arkivsak-dok. 17/ Saksbehandler Ida Marie Odsæter Saksgang Møtedato Saknr 1 Bystyret /17 Innstillingssak. Kontrollutvalgets innstilling: 1. Bystyret tar forvaltningsrevisjonsrapport «Kvalitet i heldøgns omsorgsplasser» til etterretning. Bystyret finner det positivt at kommunen i all hovedsak leverer tjenester som er trygge, helhetlige, samordnet og fleksible, og at det gis rom for brukermedvirkning og individuell tilpasning. 2. Bystyret merker seg revisjonens anbefalinger og finner det tilfredsstillende at rådmannen allerede jobber kontinuerlig med forbedringsarbeidet ved å: Utvikle flere nivå 2 prosedyrer. Dette vil kunne sikre en universell praksis ved kommunens sykehjem. Implementere en god avvikskultur i avdelingene. Dette vil kunne sikre at flere ansatte melder inn skriftlige avvik i Riskmanager. Videreutvikle praksis omhandlende dokumentasjon i tiltaksplan og journal. Kommunen bør i større grad definere hva som skal dokumenteres og hvor det skal dokumenteres, slik at praksis blir enhetlig og oversiktlig. 3. Bystyret ber rådmannen om å rapportere om sitt forbedringsarbeid knyttet til forvaltningsrevisjonen, til utvalg for velferd og folkehelse innen <her setter bystyret selv inn en dato>. Vedlegg: Kontrollutvalget Sarpsborg møtebok datert Forvaltningsrevisjonsrapport «Kvalitet i heldøgns omsorgsplasser» datert Sammendrag: Østfold Kommunerevisjon IKS har gjennomført forvaltningsrevisjon av «Kvalitet i heldøgns omsorgsplasser». Kontrollutvalget har fattet vedtak som sendes bystyret i Sarpsborg for behandling. 3

4 Utredning: I henhold til plan for forvaltningsrevisjon , vedtatt av bystyret 11. februar 2016 (sak 1/16), er det gjennomført forvaltningsrevisjon på prosjektet "Kvalitet i heldøgns omsorgsplasser". Revisjonen er gjennomført av Østfold kommunerevisjon IKS. Kontrollutvalget behandlet revisjonsrapporten i møte 19.september 2017, og fattet følgende vedtak: 1. Kontrollutvalget tar forvaltningsrevisjonsrapport «Kvalitet i heldøgns omsorgsplasser» til etterretning. Kontrollutvalget finner det positivt at kommunen i all hovedsak leverer tjenester som er trygge, helhetlige, samordnet og fleksible, og at det gis rom for brukermedvirkning og individuell tilpasning. 2. Kontrollutvalget merker seg revisjonens anbefalinger og finner det tilfredsstillende at rådmannen allerede jobber kontinuerlig med forbedringsarbeidet ved å: utvikle flere nivå 2 prosedyrer. Dette vil kunne sikre en universell praksis ved kommunens sykehjem. implementere en god avvikskultur i avdelingene. Dette vil kunne sikre at flere ansatte melder inn skriftlige avvik i Riskmanager. videreutvikle praksis omhandlende dokumentasjon i tiltaksplan og journal. Kommunen bør i større grad definere hva som skal dokumenteres og hvor det skal dokumenteres, slik at praksis blir enhetlig og oversiktlig. 3. Kontrollutvalget foreslår for bystyret at rådmannen rapporterer om sitt forbedringsarbeid knyttet til forvaltningsrevisjonen, til utvalg for velferd og folkehelse. 4. Rapporten sendes til bystyret med følgende innstilling 1. Bystyret tar forvaltningsrevisjonsrapport «Kvalitet i heldøgns omsorgsplasser» til etterretning. Bystyret finner det positivt at kommunen i all hovedsak leverer tjenester som er trygge, helhetlige, samordnet og fleksible, og at det gis rom for brukermedvirkning og individuell tilpasning. 2. Bystyret merker seg revisjonens anbefalinger og finner det tilfredsstillende at rådmannen allerede jobber kontinuerlig med forbedringsarbeidet ved å: Utvikle flere nivå 2 prosedyrer. Dette vil kunne sikre en universell praksis ved kommunens sykehjem. Implementere en god avvikskultur i avdelingene. Dette vil kunne sikre at flere ansatte melder inn skriftlige avvik i Riskmanager. Videreutvikle praksis omhandlende dokumentasjon i tiltaksplan og journal. Kommunen bør i større grad definere hva som skal dokumenteres og hvor det skal dokumenteres, slik at praksis blir enhetlig og oversiktlig. 3. Bystyret ber rådmannen om å rapportere om sitt forbedringsarbeid knyttet til forvaltningsrevisjonen, til utvalg for velferd og folkehelse innen <her setter bystyret selv inn en dato>. 4

5 109/17 Kommunedelplan helse og omsorg Arkivsak-dok. 14/ Saksbehandler Lene Guthu Ryen Saksgang Møtedato Saknr 1 Utvalg for velferd og folkehelse /17 2 Formannskapet /17 3 Bystyret /17 Saksordførersak. Saksordfører: Lisbeth Nesteng Medsaksbehandlere: Saksordførers innstilling: Legges fram i møtet Vedlegg: Kommunedelplan helse og omsorg Vedlegg 1 til kommunedelplan: Dagens tjenestetilbud Vedlegg 2 til kommunedelplan: Kunnskapsgrunnlaget Sammendrag av høringsinnspill og rådmannens vurdering Sammendrag: Kommunedelplan helse og omsorg avløser eksisterende Kommunedelplan for pleie- og omsorgstjenester Ulike statlige føringer og endringer i rammebetingelser og tjenestebehov har aktualisert behovet for en overordnet, helhetlig og strategisk plan. Planen vil være et viktig verktøy for å sikre en helhetlig planlegging. Stor økning i antall eldre og endring i tjenestebehovet generelt gjør det nødvendig å tenke nytt. Det må iverksettes flere tiltak som støtter den enkeltes evne til å mestre egen hverdag og bli boende i eget hjem. Innbyggerne må gis mulighet til å ta ansvar for egen helse, trivsel og mestring. Planen beskriver tre perspektiver for utvikling av tjenestene; tidlig innsats, aktiv deltakelse og kunnskapsbasert praksis. Utkast til kommunedelplan helse og omsorg har vært på høring fra 8.juni 2017 til 24.september Totalt er det kommet 6 høringssvar. De fleste innspillene er tatt til orientering, og det er gjort få endringer etter høringen. Utredning: Kommunedelplan helse og omsorg avløser eksisterende Kommunedelplan for pleie- og omsorgstjenester Det har vært jobbet med planutkastet over lengre tid og mange har vært involvert i prosessen. Det har vært arrangert to heldagssamlinger som workshops hvor følgende har deltatt: ulike lag, foreninger og brukerorganisasjoner, frivilligsentralene, eldrerådet, kommunalt råd for mennesker med nedsatt funksjonsevne, samt ulike fagfolk fra kommunen. 5

6 Det har vært arrangert folkemøte i bystyresalen hvor innbyggere var invitert til å komme med innspill til planen. Utvalg for velferd og folkehelse har behandlet underveismeldinger ved flere anledninger og det har vært arrangert fagdag for utvalget. På disse samlingene ble utfordringsbildet for helse- og omsorgsområdet gjennomgått, og innsatsområder for planen ble diskutert. Innspill fra samlingene er innarbeidet i plandokumentets handlingsdel. Dette gjelder både styrking av hjemmebaserte tjenester, styrking av informasjonsarbeid, forsterking av innbyggernes ansvar for egen boligsituasjon, etablering av møteplasser for blant annet å motvirke ensomhet og koordinering av samarbeid med frivillige. Utfordringene helse- og omsorgstjenestene står overfor er mange og sammensatte, noe som vil kreve nytenkning og innovative løsninger. Det vil bli enda større krav til tjenestenes evne til samhandling. En må erkjenne at det må skje en omlegging for at tjenestene skal være økonomisk bærekraftige i fremtiden. Den store økningen i antall eldre og endring i tjenestebehovet generelt, kan ikke alene møtes med å gjøre mer av det samme. Det er behov for å tenke nytt og iverksette flere tiltak som støtter den enkeltes evne til å mestre egen hverdag og dermed bli boende i eget hjem. Dette skjer gjennom forebygging, tidlig innsats og styrking av tjenester som bidrar til å skape trygghet for den enkelte. Gjennom nytenkning og teknologi, kvalitetsutvikling og tverrfaglig samarbeid er det et mål å sikre en faglig og økonomisk bærekraftig helse- og omsorgstjeneste. Sarpsborg kommune må bygge opp under en helse- og omsorgstjeneste som gir innbyggerne mulighet til å ta ansvar for egen helse, trivsel og mestring. Følgende tre strategiske perspektiver legges til grunn for utvikling av helse- og omsorgstjenestene: Tidlig innsats Aktiv deltakelse Kunnskapsbasert praksis På bakgrunn av disse strategiske føringene legger planutkastet følgende fire innsatsområder til grunn for kommunens arbeid med utvikling av helse- og omsorgstjenestene: 1. Mestring av eget liv 2. Egnet bolig 3. Samarbeid, samhandling og ressursmobilisering 4. Kvalitet, ledelse og kompetanse Høringssvar Utkast til kommunedelplan helse og omsorg ble etter vedtak i formannskapet sendt på høring 8. juni 2017 med høringsfrist Høringen ble kunngjort på kommunens nettsider og i Sarpsborg Arbeiderblad. I tillegg ble også planen sendt direkte til ulike høringsinstanser, blant annet til Fylkesmannen i Østfold, fylkeskommune, Sykehuset Østfold, og ulike brukerorganisasjoner. Planen ble også behandlet i Eldrerådet, Flerkulturelt råd og Kommunalt råd for mennesker med nedsatt funksjonsevne. Totalt er det kommet 6 høringssvar. Disse er fra Sykehuset Østfold, Brannvesenet, Eldrerådet, Flerkulturelt råd, Kommunalt råd for mennesker med nedsatt funksjonsevne og Norsk Handikapforbund Sarpsborg. De fleste innspillene i høringssvarene er allerede ivaretatt i planen og de tas dermed til orientering. 6

7 Konsekvenser økonomi, miljø og folkehelse: Økonomi: Ved gjennomføring av planen vil ulike tiltak måtte kostnadsberegnes og fremmes i arbeidet med Handlingsplan med årsbudsjett. Miljø: Ikke vurdert Folkehelse: Flere av tiltakene i planen vil ha positiv effekt på innbyggernes folkehelse. Rådmannens anbefaling: Kommunedelplan helse og omsorg vedtas. Behandling i Utvalg for velferd og folkehelse : Følgende hadde ordet ved behandling av saken: Lisbeth Nesteng (AP), Solbjørg Lervik (AP), Grete M. Stray (H), kommunesjef Kirsti Skaug, Rolf Agnalt (FRP) Representanten Solbjørg Lervik (AP) fremmet på vegne av saksordfører følgende innstilling: Kommunedelplan helse og omsorg vedtas Votering Saksordførers innstilling ble enstemmig vedtatt. Innstilling fra Utvalg for velferd og folkehelse Kommunedelplan helse og omsorg vedtas Behandling i Formannskapet : Følgende hadde ordet ved behandlingen av saken: Ingen Votering Innstillingen fra Utvalg for velferd og folkehelse ble enstemmig vedtatt. Formannskapets innstilling Kommunedelplan helse og omsorg vedtas. 7

8 110/17 InterCity dobbeltspor og fv 118 Ny Sarpsbru over Sarpsfossen - Optimalisering av traseer for konsekvensutredning Arkivsak-dok. 16/ Saksbehandler Laila Vestby Saksgang Møtedato Saknr 1 Formannskapet /17 2 Bystyret /17 Saksordførersak. Saksordfører: Svein Larsen, AP Medsaksbehandlere: Saksordførers innstilling: Legges fram i møtet Vedlegg: 1. InterCity-prosjektet Østfoldbanen Fredrikstad Sarpsborg. Sammendrag Optimaliseringsrapport, datert Tilleggsnotat til rapport; Optimalisering av traseer som grunnlag for konsekvenseutredning. For delområde 50 Sarpsborg, datert Notat fra Bane NOR; Opsund deponi, datert Brev fra Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap, datert Behandling i Styringsgruppa for Bypakke Nedre Glomma (ettersendes) Sammendrag: Dette er et felles likelydende saksframlegg for Fredrikstad og Sarpsborg kommuner samt Østfold fylkeskommune. Saken gjelder hvilke trasealternativer for veg og bane over Glomma i Sarpsborg som skal legges til grunn for konsekvensutredning i arbeidet med kommunedelplan InterCity, fv 118 og rv 110, jf. delområde 50 Borg Bryggerier - Klavestad. Bystyrene i Fredrikstad og Sarpsborg og Østfold fylkesting behandlet de andre delområdene i juni Det er til sammen vurdert 5 ulike banealternativer med tilhørende vegalternativer for kryssing av Glomma i Sarpsborg. Alternativene er beskrevet i «InterCity-prosjektet Østfoldbanen Fredrikstad Sarpsborg. Sammendrag Optimaliseringsrapport, datert » og «Tilleggsnotat til rapport; Optimalisering av traseer som grunnlag for konsekvenseutredning. For delområde 50 Sarpsborg, datert », jf. vedlegg 1 og 2. Bane NOR og rådmannen anbefaler at følgende alternativer tas med i konsekvensutredningen: Jernbanealternativ Nord for Olavsvollen i kombinasjon med vegalternativ 9. Alternativet berører ikke Olavsvollen eller Tarris direkte. Alternativet er også vurdert å være et av de beste i forhold til hensynssonene rundt Borregaard. Alternativet er også vurdert å ha minst konflikt med framtidig kraftutbygging i Sarpsfossen, sammen med alternativet Over holmen. 8

9 Jernbanealternativ Midt i kombinasjon med vegalternativ 7. Jernbaneteknisk er dette det beste alternativet. Alternativet går utenom de synlige delene av Olavsvollen, men kommer i konflikt med Tarris. Dette innebærer at følgende alternativer ikke tas med i konsekvensutredningen: Jernbanealternativ Nord for Tarris med tilhørende vegalternativer. Hovedbegrunnelse: Jernbanealternativet vil gå tvers gjennom Olavsvollen. Jernbanealternativ Sør med vegalternativ 5 og vegalternativ 5 modifisert. Hovedbegrunnelse: Alternativene er anleggsteknisk krevende og problematisk for hensynsonen rundt Borregaard. Jernbanealternativ Over holmen. Hovedbegrunnelse: Alternativet kommer i direkte konflikt med Borregaards avfallsdeponi. Risikoen både ved å anlegge jernbane over deponiet og å fjerne massene er for stor. Utredning: Dette er et felles likelydende saksframlegg for Fredrikstad og Sarpsborg kommuner samt Østfold fylkeskommune. Dette med bakgrunn i at ny Sarpsbru er et av prosjektene som inngår i lokalt vedtatt Bypakke Nedre Glomma. Saken gjelder hvilke trasealternativer for veg og bane som skal legges til grunn for konsekvensutredning for InterCity dobbeltspor og fv 118 ny Sarpsbru i delområde 50 Borg Bryggerier - Klavestad. Dette som del av utarbeidelse av kommunedelplan, jf. planprogram fastsatt av Fredrikstad bystyre og Sarpsborg bystyre Fastsetting av planprogrammet ble også behandlet av fylkesutvalget i Østfold fylkeskommune Veg- og jernbanealternativene er nærmere beskrevet i Sammendrag Optimaliseringsrapport datert og Tilleggsnotat til rapport datert , jf. vedlegg 1 og vedlegg 2. Konsekvensutredningen vil være beslutningsgrunnlag for vedtak av kommunedelplan for nytt dobbeltspor og ny fylkesvei på strekningen. Anbefalingen skal i henhold til planprogrammet bygge på en sammenstilling av: den samfunnsøkonomiske analysen (prissatte og ikke-prissatte konsekvenser) fordelingsvirkninger ringvirkninger måloppnåelse Sarpsborg kommune og Fredrikstad kommune er planmyndighet for kommunedelplanen. Fredrikstad og Sarpsborg bystyrer samt Østfold fylkesting behandlet i juni 2017 sak om «InterCity dobbeltspor Sarpsborg, rv 110 Simo St.Croix og fv 118 Ny Sarpsbru med eventuell omlegging av rv 111 øst for Hafslund Optimalisering av traseer for konskevensutredning». InterCity-strekningen er delt inn i fem delområder. For delområde 50 Borg Bryggerier Klavestad ble det fattet følgende vedtak: «Delområde 50 Borg bryggerier Klavestad: Når tilleggsutredning foreligger fremmes en ny sak som beslutter hvilke alternativer for veg og jernbane som skal konsekvensutredes.» Tilleggsutredningen foreligger nå, jf. vedlegg 2 Tilleggsnotat til rapport dater Kort om innholdet i Tilleggsutredningen I Tilleggsutredningen er det gjort vurderinger knyttet til følgende alternativer: Banealternativ nord for Olavsvollen, med vegalternativ 9: o Alternativet er i konflikt med ytre del av Borregaards deponi på Opsund. Konsekvenser ved berøring av deponiet er vurdert nærmere. 9

10 o Alternativet er tidligere forutsatt med fylling i Glomma. Fyllingen er vurdert erstattet med brukonstruksjon med bakgrunn i at området har geotekniske utfordringer. o Visualisering av forholdet til Olavsvollen og Tarris. Banealternativ syd for Tarris: Det er vurdert en modifisert løsning for vegalternativ 5 med en utvidelse sørover for dagens veg. Dette for å muliggjøre bygging av ny vegbru tidligere enn vegalternativ 5. Nytt jernbanealternativ «Over Holmen»: Det er vurdert et nytt banealternativ i henhold til Sarpsborg bystyres tilleggsvedtak , der det heter: «Sarpsborg kommune ber om at det i det videre planarbeidet vurderes en utforming av stasjonsområdet som muliggjør at traséen over Glomma kan legges så langt nord at kulturminnene i området ved Sarpsfossen ikke berøres». Videre er det etter at Optimaliseringsrapporten er ferdigstilt avdekket behov for å vurdere noen utredningstema utover de som er omtalt i Optimaliseringsrapporten. Dette er: Konsekvenser for kraftverkene i Sarpsfossen. Konsekvenser av hensynssonen som følge av at Borregaard er definert som en storulykkebedrift. Alternativene er vurdert opp mot dimensjonerende 200 års flom. Veg- og jernbanealternativene i Optimaliseringsrapporten og Tilleggsutredningen I Optimaliseringsrapporten er det vurdert 4 jernbanealternativer med tilhørende vegalternativer: Jernbanealternativ Nord for Olavsvollen + vegalternativ 9 Jernbanealternativ Nord for Tarris + vegalternativene 1/ 1 modifisert, 3, 8 Jernbanealternativ Midt + vegalternativ 7 Jernbanealternativ Sør for Tarris + vegalternativ 5 I Tilleggsutredningen er det vurdert: Jernbanealternativ Over holmen. Det er ikke vurdert noe vegalternativ knyttet til dette jernbanealternativet. Flere av vegalternativene kan kombineres med dette banealternativet. Vegalternativ 5 modifisert. Det innebærer en utvidelse av dagens veg sørover. Figuren nedenfor viser alle banealternativene som er vurdert i Optimalieringsrapporten og i Tilleggsutredningen. I alle alternativene ligger løsning for ny fv 118 over Glomma sør for banen. Alle vegløsningene for fv 118 er uavhengig av valg av trase for rv. 111, enten i dagens trase vest for Hafslund hovedgård eller i ny trase øst for Hafslund hovedgård. Begge alternativene for rv 111 vil bli konsekvensutredet. 10

11 Jernbanealternativ Nord for Tarris Bane NOR og rådmannen anbefalte i sak i juni 2017 at jernbanealternativet Nord for Tarris med tilhørende vegalternativer ikke skal videreføres i planleggingsarbeidet. Dette var i samsvar med en prosess våren 2017 i den faglige samarbeidsgruppen der også Statens vegvesen, Østfold fylkeskommune, Fylkesmannen i Østf old, Fredrikstad kommune og Riksantikvaren inngår. Banealternativet ligger rett nord for Tarris og skjærer gjennom de synlige delene av Olavsvollen. Jernbaneteknisk er dette et godt alternativ, men jernbanen i dette alternativet utraderer den nordre og best bevarte delen av det nasjonalt verdifulle kulturminnet Olavsvollen. I Optimaliseringsrapporten er det utformet fire vegløsninger for dette banealternativet. Vegløsningene følger: enten dagens trase; vegalternativ 1, legges inntil ny jernbanetrase; vegalternativ 2 og 8 eller delt løsning der kollektivtrafikk, gang- og sykkelveg følger dagens trase mens øvrig trafikk går på ny bru inntil jernbanen; vegalternativ 3. For de tre vegalternativene der hele eller deler av vegen ligger parallelt med jernbanen, vegalternativ 2, 3 og 8 vil vegalternativene sammen med jernbanen skjære inn i de best bevarte delene av Olavsvollen. Det fjerde vegalternativet ligger i dagens vegtrase. For dette alternativet er det i Optimaliseringsrapporten sett på en utvidelse nordover inn i arealene til dagens jernbane. Dette er et vegalternativ som også kan kombineres med andre banealternativer og det berører ikke Olavsvollens synlige deler. Alternativet innebærer imidlertid at jernbanen må bygges før vegen. I sak til bystyret i juni 2017 ble det signalisert at det var problematisk med vegalternativer som forutsetter at jernbanen må bygges først. Statens vegvesen har understreket at dagens vegbru over Glomma har en svært begrenset levetid, 5-10 år. Ny vegbru bør derfor etableres på kort sikt. I Meld. St. 33 ( ) Nasjonal transportplan heter det at ferdigstilling av parsellen Sarpsborg Halden utsettes til I forbindelse med Stortingets behandling av Nasjonal transportplan ble det presisert av transport- og 11

12 kommunikasjonskomiteen at IC-prosjektet for Sarpsborg går til Hafslund, slik at man får med kryssingen av Glomma samtidig med vegutbyggingen, jf. Innst. 460 S ( ). Statens vegvesen kan ikke akseptere vegalternativer som medfører at erstatning av dagens Sarpsbru ikke kan gjennomføres innenfor et 10-års perspektiv. Bygging av vegbru først etter at ny jernbanebru er på plass, er derfor ikke akseptabelt. Dette forutsetter enten samtidig bygging av veg og bane eller bygging av veg før bane. Beslutningen er basert på at det er stor fare for langvarige stengninger av Sarpsbrua hvis det ikke bygges ny innenfor +/- 10 år. Stengninger av Sarpsbrua er ikke ønskelig med hensyn til beredskap. For eksempel vil en brannutrykning ta for lang tid. Videre vil en stenging få uakseptable konsekvenser for trafikken over brua, også buss. E6 er eneste alternative vegforbindelse over Glomma bortsett fra fv 118. Dersom E6 skal fungere som lokalveg, vil økt trafikk på rampene være en risiko med hensyn til trafikksikkerhet. Jernbanealternativ Midt og vegalternativ 7 Dette alternativet ble i sak i juni 2017 vurdert som et alternativ som burde konsekvensutredes. Dette var i samsvar med prosessen i den faglige samarbeidsgruppen. Alternativet er jernbaneteknisk det beste ved at det oppnår lengre rettlinje for plassering av sporveksler. Sporene ligger sørfor Olavsvollen og gjennom Tarris, noe som innebærer at Tarris må rives. Ny firefelts fv. 118 legges parallelt med og syd for ny jernbanebru over Glomma. Anlegg for gående og syklende legges i dagens veg-/banetrase. Rundkjøringen ved Hafslund hovedgård forskyves noe mot nord i forhold til dagens rundkjøring. Dagens trefeltsveg, rv. 111/fv. 118 blir på strekningen Statsminister Torps vei Nordbyveien liggende i eksisterende trase, med en utvidelse mot nord for å få plass til fire felt og ny gang- og sykkelveg. Det er mulig å bygge ny fv. 118 før bane med midlertidige vegomlegginger på bysiden og østsiden. Alternativet er i Optimaliseringsrapporten vurdert å være det minst utfordrende geoteknisk. Alternativet er et av de billigste alternativene samlet sett. Det billigste alternativet er bane Nord for Tarris og vegalternativ 1. 12

13 Fra Tilleggsutredningen Alternativet vil kunne komme i direkte konflikt med Hafslund Produksjon AS og Sarpsfoss Ltd sine utviklingsskisser for et nytt kraftverk, SARP 2 på østsiden av Glomma. Dette er omfattende tiltak og en betydelig investering som ikke er realitetsbehandlet og som derfor ligger et godt stykke fram i tid. Alternativet vil ikke komme i direkte kontakt med noen av de eksisterende kraftverkene, men ved videre planlegging må det sikres adkomst til eksisterende kraftverk. Det vil også som følge av at ny veg og bane skal krysse i området kunne medføre endring av fallhøyde, strømnings- og isningsproblematikk i Glomma. Slike endringer vil kunne påvirke kraftproduksjonen i eksisterende kraftverk. I dette alternativet vil banen og vegen ved Sarpsfossen ligge noe lenger fra Borregaard/kokeriet enn i dag. Kokeriet er et sentralt punkt ved en eventuell storulykke. Større avstand til kokeriet gir en bedre sikkerhet. I dag er minste avstand mellom veg og Borregaard/kokeriet 60 meter og mellom bane og Borregaard/kokeriet 80 meter. Disse avstandene vil øke til henholdsvis 75 meter og 95 meter i alternativ Midt. Direktoratet for sikkerhet og beredskap vurderer derfor at alternativet representerer en forbedring i forhold til i dag, selv om veg og bane blir liggende innenfor indre hensynssone. Det innebærer at beredskapsmessige tiltak må vurderes i det videre planarbeidet. Tilleggsutredningen viser at alternativet ligger med god margin i forhold til gjeldende 200 års flomnivå. Jernbanealternativ Nord for Olavsvollen + vegalternativ 9 Dette alternativet ble i sak i juni 2017 vurdert som et alternativ der det var behov for mer kunnskap. Dette var særlig knyttet til at tilførselssporet til Borregaard skjærer noe inn i søndre deler av avfallsdeponiet til Borregaard på Opsund. I Tilleggsutredningen er konsekvensene ved å berøre søndre del av avfallsdeponiet vurdert nærmere. 13

14 I dette alternativet ligger jernbanesporene helt ut mot Glomma, dels på bru. Ny firefelts fv. 118 legges parallelt med og syd for ny jernbanebru over Glomma. Forbi Tarris ligger vegen mellom Tarris og jernbanen. Inn mot dagens kryss med fv. 109 i Borregaardsbakken følger ny vegtrase dagens fv. 118, men utvides mot nord. På østsiden av Glomma kobles fv. 118 til rv. 111 i en ny rundkjøring nord for eksisterende rundkjøring vest for Hafslund hovedgård. Løsning for syklende og gående følger dagens veg/banetrase. Det er mulig å bygge ny veg før bane med midlertidige vegomlegginger både på bysiden og østsiden. Alternativet bevarer både Olavsvollen og Tarris, og har ingen direkte berøring med kulturminnene i området. Olavsvollen vil imidlertid bli «stengt inne» som følge av jernbane og veg. I Optimaliseringsrapporten framkommer også at traseen for dette alternativet er geoteknisk utfordrende både på bysiden og på østsiden. På østsiden av Glomma skjærer dobbeltsporet inn i et kvikkleireområde. Jernbaneteknisk er alternativet ikke det beste. Kostnadsmessig er alternativet samlet for veg og jernbane beregnet å være 20% dyrere enn det billigste alternativet. Fra Tilleggsutredningen I Tilleggsutredningen er det sett på en omlegging av Borregaards spor slik at inngrepet i avfallsdeponiet på Opsund reduseres. Det vil gi en dårligere sporgeometri på Borregaards spor, men likevel noe forbedring i forhold til dagens spor. Ved en slik omlegging vil man kunne unngå inngrep i selve deponiet, og i hovedsak kun berøre avskjæringsgrøftene som er etablert rundt deponiet. Et slikt inngrep er vurdert å være håndterbart med den kunnskapen som foreligger pr nå med tanke på helse, miljø og sikkerhet. Det vil kreve at deler av avfallsdeponiet må fjernes. Tidligere kartlegginger av avfallsdeponiet viser blant annet at 14

15 deponiet inneholder store mengder kvikksølv, kopper, sink og bly, i tillegg til organisk materiale som sagflis, bark og lignende. De delene av deponiet som blir berørt i dette alternativet antas å inneholde de minst forurensede massene. Massene i dette området inneholder store mengder bly, men svært lave verdier av kvikksølv. Det anbefales at omleggingen av industrisporet legges til grunn ved en eventuell videreføring av alternativet. Alternativet er sammen med alternativet Over holmen vurdert som det beste med hensyn til kraftverkene. Dette siden avstanden til dagens kraftverk og utviklingsplaner for et nytt kraftverk er større enn for de øvrige alternativene. Alternativet er også vurdert positivt opp mot risiko ved en storulykke ved Borregaard og hensynssonen rundt Borregaard. Dette siden risikoen for samfunnsmessige konsekvenser av en hendelse på Borregaard vil være gradvis avtagende desto lenger fra risikokilden man kommer. Tilleggsutredningen viser at banealternativene ligger med god margin i forhold til gjeldende 200 års flomnivå. Jernbanealternativ Sør for Tarris + vegalternativ 5 I sak i juni 2017 ble det for dette alternativet påpekt at det var behov for å utrede en variant der vegutvidelsen blir lagt på sørsiden av eksisterende veg. Dette slik at vegen kan bygges før jernbane. I det opprinnelige alternativet fra Optimaliseringsrapporten er jernbanen ført på ny bru over Glomma nord for eksisterende jernbanebru på sydsiden av Tarris og i god avstand fra Olavsvollen. Ny firefeltsveg fv 118 føres på ny bru over Glomma i eksisterende trase med utvidelse mot nord inn i eksisterende jernbanebru. Det innebærer at nytt dobbeltspor må bygges før ny veg. Alternativet er av de mest utfordrende geoteknisk. Jernbaneteknisk er alternativet ikke av de beste. Kostnadsmessig er alternativet samlet sett anslått til å være 30% dyrere enn det billigste alternativet. Fra Tilleggsutredningen Det er sett på et modifisert vegalternativ 5 der vegen utvides mot sør over Sarpsfossen, for å vurdere muligheten av tidligere utbygging av vegbru enn vegalternativ 5. I det modifiserte vegalternativet er det mulig å bygge ny fv 118 før jernbane. Gang og sykkelveg legges parallelt med ny kjørebru på nordsiden. 15

16 Alternativet unngår direkte inngrep i Olavsvollen eller Tarris og er således vurdert som et av de beste for kulturminnene i området. Alternativet er imidlertid anleggsteknisk krevende. Bane NOR har fått føringer om at jernbanen skal være åpen under hele anleggsperioden. Av hensyn til trafikkmengde på fv 118, og det faktum at E6 er eneste alternative omkjøringsveg i området, har Statens vegvesen også satt som forutsetning at fylkesvegen skal holdes åpen under hele anleggsperioden. Det innebærer at anleggsgjennomføringen må faseinndeles. Aller først må inntakskonstruksjonen til kraftverket bygges om. En utvidelse av vegen sørover vil komme i konflikt med inntakslukene til Borregaard kraftverk. Deretter bygges en ny 2-feltsveg sør for dagens veg. Deretter flyttes trafikken over på den nye vegen før dagens veg rives. Det bygges så en ny 2-feltsveg mellom den nye vegen og jernbanen. Dette er vurdert som håndterbart, men det er krevende og kostbart. Vegalternativ 5 modifisert er vurdert å kunne være betydelig dyrere enn det billigste alternativet, vegalternativ 7. Dette ettersom alternativet er anleggsteknisk krevende som følge av bygging nært på både veg og jernbane i drift, samt at traseen er geoteknisk utfordrende. I tillegg vil alternativet komme i konflikt med inntakslukene til Borregaard kraftverk. Dette alternativet er også mest problematisk for hensynssonen rundt Borregaard. Alternativet medfører at veg og bane kommer nærmere Borregaard/kokeriet enn i dag, og vegen kommer inn på Borregaards industriområde. Ettersom vegalternativ 5 og vegalternativ 5 modifisert ligger i samme linje på den strekningen der vegen kommer nærmere Borregaard enn i dag, vil dette også gjelde vegalternativ 5. Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap har varslet innsigelse til banealternativ Sør med vegalternativ5/vegalternativ 5 modifisert. Innsigelsen er begrunnet i at avstandene mellom dagens veg og bane og Borregaards anlegg representerer et for høyt risikonivå. Direktoratet legger til grunn at nye traseer for 16

17 bane og veg må representere en forbedring med hensyn på avstander mellom Borregaards anlegg som håndterer farlig stoff og bane og veg, sammenlignet med dagens situasjon. Avstanden mellom Borregaard/kokeriet og vegen reduseres til 30 meter og avstanden mellom banen og Borregaard reduseres til 50 meter. I dag er avstanden henholdsvis 60 og 80 meter. Jernbanealternativ Sør vil som jernbanealternativ Midt, også kunne komme i direkte konflikt med Hafslund Produksjon AS og Sarpsfoss Ltd sine utviklingsplaner for et nytt kraftverk, SARP 2 på østsiden av Glomma. Dette alternativet vil også kunne vanskeliggjøre en utbygging av et nytt kraftverk på bysiden. Sarpsfoss Ltd har fått utarbeidet utviklingsskisser for et slikt nytt kraftverk. Alternativet vil også som for de andre alternativene kunne medføre endringer av fallhøyde, strømnings- og isningsproblematikk i Glomma. Slike endringer vil kunne påvirke kraftproduksjonen i eksisterende kraftverk. Jernbanealternativ Over holmen I Tilleggsutredningen er det også vurdert et nytt jernbanealternativ som legges lenger nord enn de alternativene som er vurdert i Optimaliseringsrapporten. Dette med bakgrunn i Sarpsborg bystyres fastsetting av planprogrammet 2. mars 2017 og følgende tilleggspunkter som ble vedtatt: «Planarbeidet skal legge vekt på å finne løsninger med minst mulig negative konsekvenser for kulturminnene, spesielt i området ved Sarpsfossen.» Sarpsborg kommune ber om at det i det videre planarbeidet vurderes en utforming av stasjonsområdet som muliggjør at traséen over Glomma kan legges så langt nord at kulturminnene i området ved Sarpsfossen ikke berøres.» I alternativet Over holmen legges dobbeltsporet i en mye større vinkel fra Borg Bryggerier enn i alternativ Nord for Olavsvollen for å treffe Amtmannsskjæret (holmen) i Glomma og komme i god avstand fra Olavsvollen og Tarris. Holmen anses som et naturlig forankringspunk i Glomma. Fra Borg bryggerier går sporet gjennom Glengshølen. Her er det gammelt avfallsdeponi i tillegg til meget bløt leire. Alle andre alternativer unngår dette området. Etter plattformene krysser alternativet omtrent midt på avfallsdeponiet på Opsund. Bane NOR fraråder på det sterkeste at det bygges jernbaneanlegg og jernbanespor midt oppå dette deponiet og over den gamle søppelfyllingen i Glengshølen, jf. notat fra Bane NOR datert I deponiet har Borregaard gjennom 100 år deponert industriavfallsmasser av ulik karakter. Deponiet har et volum på ca kubikkmeter og inneholder store mengder organisk materiale i tillegg til blant annet kvikksølv. Deponiet er i dag avsluttet og Borregaard har de siste 10 årene arbeidet med å sikre deponiet. Sikringen skal hindre både horisontal og vertikal tilførsel av vann til avfallsmasene og redusere oksygentilførselen. Avfallet ligger trygt under forutsetning av at det ikke graves i eller belastes på annen måte. 17

18 Bane NORs konklusjon er at verken bro eller trau over deponiet eller å fjerne hele deponiet er realistisk. En bro eller et trau over deponiet vil kreve forankring til fjell. Pilarene må etableres tvers gjennom deponiet. Dette vil punktere deponiet og kunne etablere kontakt mellom de ulike lagene under deponiet. Det vil gi stor risiko for lekkasje av vann og oksygen inn i deponiet og gasser og tungmetaller ut av deponiet. Denne risikoen er både under og etter ferdig anlegg og er vurdert som uakseptabelt av Bane NOR. I tillegg er det svært kostbart. En fjerning av alle massene vil innebære uttransportering av lastebillass med farlig avfall. Dersom utgravingen gjennomføres på ett år vil det innebære lastebillass pr arbeidsdag. Bane NOR mener at det mest sannsynlig vil ta lengre tid både på grunn av HMS-kravene og krav om fortløpende prøvetaking med påfølgende mellomlagring av deponimassene. Det finnes ikke mottak i Norge som kan ta imot massene. Det må eventuelt søkes forurensningsmyndighetene om tillatelse til å eksportere massene til utlandet. Bane NOR er usikker på om det er mulig å få tillatelse til å eksportere massene. Bane NOR har estimert en kostand på i overkant av 1,5 milliarder kroner for å deponere massen, dersom man får en tillatelse. I tillegg kommer selve utgravingsarbeidet, mellomlagring og transport til permanent deponi. Alternativet bevarer verdiene og tilgjengeligheten til områdets kulturminner; middelalderbyen, Olavsvollen, Sarpsfossen og Tarris på en god måte. Det er ikke vurdert konsekvenser for disse forholdene av et vegalternativ i kombinasjon med dette jernbanealternativet. Alternativet stiller noe dårligere når det gjelder forbindelsen mellom sentrum og stasjonen, og det vurderes som vanskeligere å integrere stasjonen mot Sarpsborg sentrum. Når det gjelder hovedadkomstgater mellom sentrum og stasjonen vil det ikke være noen forskjell fra dette alternativet og de andre alternativene Alternativet synes å være det beste for kraftverkene da det ikke vil komme i konflikt med nåværende kraftverk eller framtidige planer for kraftverkene. Dette alternativet er vurdert som uproblematisk med tanke på hensynssonen rundt Borregaard. Det er ikke utført kostnadsberegning for dette alternativet. Rådmannens vurdering: Bane NOR og Sarpsborg kommune er forslagstillere sammen på dette delområdet i kommunedelplanen. Det er utarbeidet en felles anbefaling fra Bane NOR og rådmannen. Bane NOR og rådmannen understreker at det foreligger relevante og realistiske alternativer for veg og bane over Glomma i Sarpsborg. Optimaliseringsrapporten og Tillegsutredningen viser dette. Bane NOR og rådmannen opprettholder sine anbefalinger fra saken i juni. Det innebærer at jernbanealternativ Nord for Tarris med tilhørende vegalternativer ikke anbefales konsekvensutredet. Dette begrunnes med at jernbanealternativet vil gå tvers gjennom de synlige delene av Olavsvollen, noe som ikke er en ønsket løsning. Det samme gjelder tre av vegalternativene; 2,3 og 8 som går inntil jernbanen. Rådmannen er også enig med Statens vegvesen i at vegalternativ 1 også bør forkastes, uavhengig av baneløsning. Det må tilstrebes løsninger der vegen kan bygges tidlig nok for å redusere risikoen for langvarige stenginger av Sarpsbrua. Vegalternativ 1 kan ikke bygges før jernbanen. En stenging av Sarpsbru er uakseptabelt både for trafikkavvikling og beredskap, men også for byen som helhet. Banealternativ Midt i kombinasjon med vegalternativ 7 anbefales konsekvensutredet. Jernbanealternativ Midt er prinsipielt likt jernbanealternativ Nord for Tarris, men med den 18

19 forskjellen at det ikke berører de synlige delene av Olavsvollen. Alternativet kommer i konflikt med Tarris. Mens Olavsvollen er unik og et fredet kulturminne, har Tarris ikke en slik juridisk status. Imidlertid har Tarris lokal verdi som kulturminne knyttet til industrimiljøet rundt Borregaard. Dersom Tarris må rives mener rådmannen at opprusting av arbeiderboligen Olavs Vold må inngå som et kompenserende tiltak slik at et tilsvarende kulturminne ivaretas. Når det gjelder banealternativ Midts direkte konflikt med skissene for et nytt kraftverk Sarp 2 på østsiden av Glomma, er Bane NOR og rådmannens anbefaling at dialogen med kraftverkseierne videreføres. Dette for å søke løsninger som ivaretar dagens kraftproduksjon og hensyntar utviklingsskissene til kraftverkseierne. Rådmannen vil også understreke at det i veg- og baneprosjektet ikke kan utelukkes erstatning for tapt vannkraftutbygging. Størrelsen på eventuell erstatning vil blant annet avhenge av i hvilken grad det videre planarbeidet finner løsninger som ivaretar eventuell kraftverksutbygging samt påregneligheten i en kraftverksutbygging som skissert. Dersom man i en erstatningssak skulle komme til at slik utbygging hadde vært påregnelig vil erstatningskostnadene kunne bli betydelige. Erstatningskostnader for tapt vannkraftutbygging er ikke inkludert i kostnadsvurderingene for veg- og banealternativene i Optimaliseringsrapporten. Bane NOR og rådmannens vurdering er at Tilleggsutredningen og tilhørende prosess har gitt tilstrekkelig kunnskap til å komme med en anbefaling også for de tre andre alternativene; Nord for Olavsvollen, Sør for Tarris og Over holmen. Bane NOR og rådmannen vurderer jernbanealternativ Nord for Olavsvollen kombinert med vegalternativ 9 som et relevant og realistisk alternativ som bør konsekvensutredes. Dette selv om alternativet er utfordrende med tanke på avfallsdeponiet til Borregaard. Alternativet berører ikke Olavsvollen eller Tarris direkte. Kulturmyndighetene har likevel signalisert at alternativet er dårlig for kulturminnene Olavsvollen og Tarris siden Olavsvollen blir «stengt inne». Alternativet er et av de beste vurdert opp mot hensynssonene rundt Borregaard. Alternativet er også vurdert å ha minst konflikt for framtidig kraftutbygging i Sarpsfossen. Jernbanealternativ Sør for Tarris i kombinasjon med vegalternativ 5/vegalternativ 5 modifisert anbefaler Bane NOR og rådmannen ikke å konsekvensutrede. Dette begrunnes med at vegen og jernbanen vil komme nærmere Borregaard /kokeriet enn i dag og således vurderes alternativet som ikke akseptabelt med hensyn til risiko for storulykke ved Borregaard. Rådmannen viser også til de vurderinger som er gjort av Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap rundt dette, herunder varslet innsigelse. Jernbanealternativ Over holmen vurderes av Bane NOR og rådmannen som ikke realistisk. Dette fordi risiko for svært farlig forurensing til luft og vann ved å bygge en bro eller trau over deponiet vurderes for høy. Fjerning av deponiet vurderes heller ikke som realistisk. Dette med bakgrunn i det store volumet av svært forurensede masser som det ikke er mottaksanlegg for i Norge. Rådmannen vil også sterkt fraråde at et så stort antall lastebiler skal transportere farlig avfall gjennom Sarpsborg sentrum. I tillegg må kostnaden for utgraving vektlegges. Bane NOR og rådmannen anbefaler derfor at dette alternativet ikke konsekvensutredes. Konsekvenser økonomi, miljø og folkehelse: Økonomi: Bane NOR jobber med å avklare en revidert framdriftsplan og budsjett for arbeidet med kommunedelplan InterCity, rv 110 og fv 118. Dette vil også ha betydning for delområde 50 der Bane NOR er forslagsstiller sammen med Sarpsborg kommune i tett samarbeid med 19

20 Østfold fylkeskommune og Statens vegvesen. For delområde 50 skal det være en kostnadsfordeling mellom partene for utarbeidelse av kommunedelplan. Rådmannen vil komme tilbake med samlet bevilgning og finansiering samt framdrift i kommende budsjett og handlingsplan, eventuelt vil det bli lag fram en egen sak om dette. Det vises for øvrig til omtale av økonomi i sak fra juni 2017 om InterCity, rv 110 og fv Optimalisering av traseer for konsekvensutredning. Miljø: I Optimaliseringsrapporten er det gjort foreløpige vurderinger av såkalte ikke-prissatte konsekvenser av alternativene. Dette er vurderinger av landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv, naturmangfold, kulturmiljø og naturressurser, herunder beslag av dyrket mark. I tillegg er det foretatt foreløpige vurderinger av behovet for å innløse boliger. For delområde 50 Borg bryggerier Klavestad er det i tillegg foretatt vurderinger av byutvikling, støy og luftforurensning. For en nærmere beskrivelse av de miljømessige vurderingene som er gjort, vises det til Optimaliseringsrapporten på Bane NORs nettside. For hvert delområde er det en tabellarisk oppsummering av vurderte konsekvenser, herunder også miljømessige konsekvenser. For delområde 50 er denne oppsummeringen på side 342. For alternativet Over Holmen er det foretatt en noe enklere vurdering av de miljømessige vurderingene. Vurderingene er særlig knyttet til avfallsdeponiet på Opsund, men også byutvikling, kulturminner og nærmiljø, jf. Tilleggsutredningen kap 7. Forslag om arealbruksendringer vil alltid medføre interessekonflikter. I neste fase av planarbeidet som er en fullstendig konsekvensutredning av alternativene vil de miljømessige konsekvensene bli vurdert ytterligere. Folkehelse: Konsekvenser for levekår og folkehelse vil bli utredet i det videre plan- og utredningsarbeidet. Rådmannens anbefaling: 1. I delområde 50 Borg Bryggerier Klavestad er følgende alternativer vurdert som realistiske og relevante og tas med i konsekvensutredningen: Jernbanealternativ Nord for Olavsvollen i kombinasjon med vegalternativ 9 Jernbanealternativ Midt i kombinasjon med vegalternativ 7 2. Følgende alternativer er vurdert som ikke realistiske og relevante og tas ikke med i konsekvensutredningen: Jernbanealternativ Nord for Tarris med tilhørende vegalternativer Jernbanealternativ Sør med vegalternativ 5 og vegalternativ 5 modifisert Jernbanealternativ Over holmen Behandling i Styringsgruppa for Bypakke Nedre Glomma: Saken skal behandles i styringsgruppa for Bypakka den 23. oktober Anbefalt innstilling vil følge som vedlegg i saken (vil bli ettersendt). 20

21 Behandling i Formannskapet : Saksordfører Svein Larsen orienterte om saken. Følgende hadde ordet ved behandlingen av saken: Svein Larsen (AP), Stein Erik Westlie (FRP), Ann-Hege Indrevoll (H), Harald Rønneberg (H), ordfører Sindre Martinsen-Evje, rådmann Unni Skaar. Saksordfører Svein Larsen fremmet følgende forslag til innstilling: 1. I delområde 50 Borg Bryggerier Klavestad er følgende alternativer vurdert som realistiske og relevante og tas med i konsekvensutredningen: - Jernbanealternativ Nord for Olavsvollen i kombinasjon med vegalternativ 9 - Jernbanealternativ Midt i kombinasjon med vegalternativ 7 2. Følgende alternativer er vurdert som ikke realistiske og relevante og tas ikke med i konsekvensutredningen: - Jernbanealternativ Nord for Tarris med tilhørende vegalternativer - Jernbanealternativ Sør med vegalternativ 5 og vegalternativ 5 modifisert - Jernbanealternativ Over holmen Representanten Stein Erik Westlie fremmet følgende forslag på vegne av Fremskrittspartiet: 1. I delområde 50 Borg Bryggerier Klavestad er følgende alternativer vurdert som urealistiske og ikke relevante og tas derfor ikke med i konsekvensutredningen: - Jernbanealternativ Nord for Olavsvollen i kombinasjon med vegalternativ 9 - Jernbanealternativ Midt i kombinasjon med vegalternativ 7 - Jernbanealternativ Nord for Tarris med tilhørende vegalternativer - Jernbanealternativ Sør med vegalternativ 5 og vegalternativ 5 modifisert - Jernbanealternativ Over holmen 2. Fv 118 Ny Sarpsbru over Sarpsfossen bygges så raskt som mulig. Alle vegalternativer som er mulig å bygge før eksisterende jernbanespor er fjernet konsekvensutredes. 3. Det utredes ny stasjon og trasé syd for Sarpsfossen. Votering Saksordførerens forslag ble satt opp mot forslaget fra Fremskrittspartiet. Saksordførers forslag ble vedtatt med 10 mot 1 stemme. (Mindretallet FRP 1) Formannskapets innstilling 1. I delområde 50 Borg Bryggerier Klavestad er følgende alternativer vurdert som realistiske og relevante og tas med i konsekvensutredningen: - Jernbanealternativ Nord for Olavsvollen i kombinasjon med vegalternativ 9 - Jernbanealternativ Midt i kombinasjon med vegalternativ 7 2. Følgende alternativer er vurdert som ikke realistiske og relevante og tas ikke med i konsekvensutredningen: - Jernbanealternativ Nord for Tarris med tilhørende vegalternativer - Jernbanealternativ Sør med vegalternativ 5 og vegalternativ 5 modifisert - Jernbanealternativ Over holmen 21

22 111/17 Søknad om belønningsavtale for perioden Arkivsak-dok. 10/ Saksbehandler Laila Vestby Saksgang Møtedato Saknr 1 Formannskapet /17 2 Bystyret /17 Innstillingssak. Medsaksbehandlere: Rådmannens innstilling: 1. Partene i samarbeidsavtalen søker Samferdselsdepartementet om en fireårig, forpliktende avtale om belønningstilskudd til bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i perioden Målet er at det i avtaleperioden skal bli bedre framkommelighet, miljø og helse. Personbiltrafikken skal ha nullvekst. Antall kollektivreiser samt gang- og sykkelreiser skal øke på bekostning av reiser med privatbil. 3. Bystyret gir rådmannen i samarbeid med de andre partene i samarbeidsavtalen fullmakt til å inngå en fireårig avtale om belønningstilskudd med Samferdselsdepartementet, i tråd med prinsippene i vedlagte søknad. 4. Avtalen legges fram til orientering for politisk organ. 5. Dersom det ikke inngås ny forpliktende belønningsavtale med staten, fordeles ansvaret for påløpte kostnader i 2018 etter hovedmodellen i samarbeidsavtalen for areal- og transportutvikling i Nedre Glomma, samt at partene selv tar ansvar for tiltak i egen regi. Vedlegg: 1. Søknad om belønningstilskudd Behandling i Styringsgruppa for Bypakke Nedre Glomma (ettersendes) Sammendrag: Dette er et likelydende saksframlegg for bystyret i Fredrikstad og Sarpsborg kommuner samt for Østfold fylkesting. Østfold fylkeskommune og Fredrikstad og Sarpsborg kommuner inngikk i 2013 en fireårig avtale med Samferdselsdepartementet om belønningstilskudd til bedre kollektivtransport for perioden på totalt 215 millioner kroner. Nedre Glomma forpliktet seg til at all vekst i persontrafikken skal skje med kollektivtransport, sykkel og gange. I tillegg har regionen mottatt 35 millioner kroner i ekstra belønningstilskudd i perioden. Det er utformet en søknad om 300 millioner kroner for perioden , jf. vedlegg 1. Behovet for belønningstilskudd er beskrevet innen tiltaksgruppene bilrestriktive tiltak (byutvikling), kollektivtransport, sykkel og prosjektadministrasjon inkludert kommunikasjon og holdningsskapende arbeid. Søknaden legger til grunn at partene i Nedre Glomma skal samarbeide for at all vekst i persontransport skal tas med gange, sykkel eller kollektiv. 22

23 Det foreslås at rådmennene i samarbeidet gis fullmakt til å inngå en fireårig avtale om belønningstilskudd i tråd med prinsippene i vedlagte søknad. Ny belønningsavtale legges fram for bystyrene/fylkestinget til orientering. Styringsgruppa for Bypakka Nedre Glomma vil vedta et budsjett for belønningstilskudd i 2018 til tross for at det ikke er inngått noen avtale. Avtale forventes tidligst inngått i februar/mars Sluttrapport for inneværende avtaleperiode skal være levert og vurdert av Samferdselsdepartementet først. Dersom det ikke inngås ny forpliktende belønningsavtale med staten, fordeles ansvaret for påløpte kostnader i 2018 etter hovedmodellen i samarbeidsavtalen for areal- og transportutvikling i Nedre Glomma, samt at partene selv tar ansvar for tiltak i egen regi. Utredning: Dette er et likelydende saksframlegg for bystyret i Fredrikstad og Sarpsborg kommuner samt for Østfold fylkesting. Østfold fylkeskommune og kommunene Fredrikstad og Sarpsborg signerte i august 2013 en fireårig avtale med Samferdselsdepartementet om belønningstilskudd til bedre kollektivtransport og mindre bilbruk for perioden Nedre Glomma forpliktet seg i avtaleperioden til at all vekst i personbiltrafikken skal skje med kollektivtransport, sykkel og gange. Til gjengjeld ble det avtalt at Nedre Glomma skal få 215 millioner kroner i statlig tilskudd. I tillegg er regionen tildelt ekstra belønningstilskudd på 35 millioner kroner, som betyr at Nedre Glomma har mottatt til sammen 250 millioner kroner i belønningstilskudd i årene Avtalen løper ut ved årsskiftet og etter vedtak fra styringsgruppa for Bypakke Nedre Glomma har partene til hensikt å søke om en ny avtale for perioden Nedre Glomma er en av ni byregioner som Samferdselsdepartementet har pekt ut som kandidat for å inngå fireårig avtale om belønningstilskudd. Formålet med belønningsordningen er å stimulere til bedre framkommelighet, miljø og helse i storbyområdene ved å dempe veksten i personbiltransport og øke antallet kollektivreiser på bekostning av reiser med personbil. I Nedre Glomma er belønningstilskuddet på 250 millioner kroner, som er tildelt i perioden , fordelt på en rekke tiltak for å nå målet om nullvekst i personbiltransporten. Trafikkprognosene ved andre tertial i år viser at veksten i personbiltrafikken har økt med 1 prosent sammenlignet med referanseåret Dette tallet inkluderer nyttetransport og gjennomgangstrafikk på E6. Tellingene på E6 er inkludert ettersom det var forutsatt fra Samferdselsdepartementet. I sum for alle de andre 13 tellepunktene (alle unntatt E6), har det vært en nedgang i personbiltrafikken på 1,5 prosent i samme periode. Videre viser prognosene vekst i antall busspassasjerer og alt tyder på at antallet fergepassasjerer vil dobles fra 2013 til Sykkeltellingene viser ikke den samme positive trenden som tallene for kollektivtrafikken. Regionen har hatt en befolkningsvekst på 3,7 prosent i avtaleperioden. I samarbeidsavtale om areal- og transportutvikling i Nedre Glomma gis samarbeidet i oppgave å søke nye forpliktende samarbeidsordninger med staten, og styringsgruppa ga i maimøtet rådmannsutvalget fullmakt til å sende en foreløpig søknad. Som en oppfølging av denne, er det gjennomført et administrativt møte med Samferdselsdepartementet, Kommunal- og moderniseringsdepartementet og Vegdirektoratet. Tilbakemeldingene som ble gitt, skal være innarbeidet i søknaden 23

24 Partene i samarbeidet har utformet en søknad om 300 millioner kroner for perioden Behovet for belønningstilskudd er beskrevet innen tiltaksgruppene bilrestriktive tiltak (byutvikling), kollektivtransport, sykkel og prosjektadministrasjon inkludert kommunikasjon og holdningsskapende arbeid. Det overordnede målet som tiltakene skal måles etter, er nullvekstmålet. Ved inngåelse av en avtale om belønningstilskudd, forplikter partene seg til å samarbeide for at all vekst i persontransport skal tas med gange, sykkel eller kollektiv. Før det eventuelt inngås ny avtale om belønningstilskudd, må sluttrapport for inneværende avtaleperiode være levert og vurdert av Samferdselsdepartementet. Dette betyr at det vil være en periode i 2018 der finansieringen er uavklart. Dette har betydning for budsjett for Samarbeidet i Nedre Glomma er også aktuelle for inngåelse av byvekstavtale og en avtale om belønningstilskudd kan integreres i denne. Byvekstavtalene utarbeides etter forhandlinger der finansiering av transport- og miljøtiltak, og spesielt tilrettelegging for kollektivtrafikk, sykkel og gange, er viktige temaer. Det er ikke klart når forhandlinger om en byvekstavtale i Nedre Glomma vil starte opp, og det bør således søkes om en ny fireårig avtale om belønningstilskudd fra Rådmannens vurdering: Målet for samarbeidet om areal- og transportutvikling er å utvikle Nedre Glomma som en attraktiv og konkurransedyktig region basert på bærekraftige virkemidler innen areal- og transportsektoren. Selv om mye godt skjer i regionen, er partene avhengig av det statlige samarbeidet og de statlige virkemiddelpakkene for å nå dette målet. En avtale om belønningstilskudd er lagt opp med et fireårsperspektiv, men regionen bør så snart som mulig inngå forhandlinger om en byvekstavtale. En byvekstavtale vil gi muligheter for en mer helhetlig sammensetning av tiltak som er godt tilpasset vår region og med en tidshorisont som synes mer passende for denne type tiltak. Gjennom avtalen har det tilfalt regionen betydelige beløp som har bidratt til at en rekke tiltak for kollektivtrafikk, sykkel og gange har blitt gjennomført. Selv om prognosene viser at nullvekstmålet ikke vil nås for perioden når tallene fra tellingen på E6 regnes med, har regionen oppnådd gode resultater. Ikke minst er resultatene gode med tanke på at det var forventet en effekt av etablering av bomring i avtaleperioden. Nedre Glomma er en region med tradisjonelt høy andel reiser med personbil, lav andel reiser med sykkel og gange og lav andel som bruker kollektivtilbud sammenlignet med de andre ni byområdene. Vi opplever i dag utfordringer med kapasiteten på vegsystemet. Denne vil bli ytterligere utfordret dersom vi ikke endrer reisevanene våre når antallet innbyggere øker. Målet om å være en attraktiv og konkurransedyktig region vil ikke nås, dersom veksten i antall reiser tas med personbil. Reisevanene i regionen må endres, og en avtale om belønningstilskudd og en byvekstavtale gir et godt grunnlag for å få til dette. Fram mot en ny avtale kan det være behov for forhandlinger med Samferdselsdepartementet om sammensetning av tiltak for å nå målet om nullvekst. Denne forhandlingen kan gjennomføres av rådmennene i samarbeidet dersom de gis fullmakt. Derfor er det foreslått at rådmennene i samarbeidet gis fullmakt til å inngå en fireårig avtale om belønningstilskudd i tråd med prinsippene i vedlagte søknad. Ny belønningsavtale legges fram for bystyrene/fylkestinget til orientering. Det vil være svært uheldig dersom alle aktiviteter i 2018 settes på vent til ny belønningsavtale er signert. Styringsgruppa for Bypakke Nedre Glomma bør derfor vedta et budsjett for belønningstilskudd i 2018 til tross for at det ikke er inngått noen avtale ennå. (Behandles i styringsgruppa ). Selv om det vurderes som lite sannsynlig, bør 24

25 partene også avklare fordeling av ansvar dersom det mot all formodning ikke er grunnlag for en ny avtale. Prinsippet for en slik fordeling bør følge hovedmodellen for finansiering som beskrevet i samarbeidsavtalen. Den innebærer at felles prosjektadministrasjon finansieres i form av et spleiselag fra kommunene (50 prosent) og fylkeskommunen (50 prosent). Tiltak i egen regi tar partene selv ansvar for. Behandling i Styringsgruppa for Bypakke Nedre Glomma: Saken skal behandles i styringsgruppa for Bypakka den Anbefalt innstilling vil følge som vedlegg i saken (vil bli ettersendt). Konsekvenser økonomi, miljø og folkehelse: Økonomi: Det søkes om totalt 300 millioner kroner i belønningstilskudd til Nedre Glomma i perioden Partene i areal- og transportsamarbeidet vil fordele midlene på tiltak hos de ulike partene, der det legges til grunn at tiltakene skal bidra til å nå målet om nullvekst i personbiltrafikken. Konkrete tiltak og finansiering vil bli innarbeidet i årlige budsjetter. Retningslinjene til belønningsordningen forutsetter at midlene fra ordningen skal komme som et tillegg til, ikke erstatning for, midler fra lokale myndigheter. Belønningsordningen prioriterer dokumenterte resultater med etterskuddsvis tildeling det enkelte år. Det vil si en påvist vekst i andelen kollektivtransport, sykkel og gange på bekostning av personbiltrafikken. Miljø: Søknad om 4-årig avtale om belønningsmidler for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk, vil kunne gi positive miljømessige konsekvenser. Søknaden legger til grunn at partene i areal- og transportsamarbeidet i Nedre Glomma forplikter seg til å samarbeide for at all vekst i persontransport skal tas med gange, sykkel eller kollektiv. Folkehelse: Formålet med ordningen er å stimulere til bedre fremkommelighet, miljø og helse i storbyområdene, ved å dempe veksten i personbiltransport og øke antallet kollektivreiser på bekostning av reiser med personbil. Avtalen skal bidra til å bygge opp under målsetningene i Klimaforliket fra Behandling i Formannskapet : Følgende hadde ordet ved behandlingen av saken: Ann-Hege Indrevoll (H), Svein Larsen (AP), Stein Erik Westlie (FRP), ordfører Sindre Martinsen-Evje (AP), Arild Smaaberg (SP) Votering Rådmannens innstilling ble enstemmig vedtatt. 25

26 Formannskapets innstilling 1. Partene i samarbeidsavtalen søker Samferdselsdepartementet om en fireårig, forpliktende avtale om belønningstilskudd til bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i perioden Målet er at det i avtaleperioden skal bli bedre framkommelighet, miljø og helse. Personbiltrafikken skal ha nullvekst. Antall kollektivreiser samt gang- og sykkelreiser skal øke på bekostning av reiser med privatbil. 3. Bystyret gir rådmannen i samarbeid med de andre partene i samarbeidsavtalen fullmakt til å inngå en fireårig avtale om belønningstilskudd med Samferdselsdepartementet, i tråd med prinsippene i vedlagte søknad. 4. Avtalen legges fram til orientering for politisk organ. 5. Dersom det ikke inngås ny forpliktende belønningsavtale med staten, fordeles ansvaret for påløpte kostnader i 2018 etter hovedmodellen i samarbeidsavtalen for areal- og transportutvikling i Nedre Glomma, samt at partene selv tar ansvar for tiltak i egen regi. 26

27 112/17 Parkeringsutredning for Nedre Glomma Arkivsak-dok. 15/ Saksbehandler Laila Vestby Saksgang Møtedato Saknr 1 Formannskapet /17 2 Bystyret /17 Innstillingssak. Medsaksbehandlere: Trond Fjelldal, enhet kommunalteknikk, Lynn Utigård Andersen, enhet kommunikasjon og service Rådmannens innstilling: 1. Følgende prinsipper legges til grunn i en felles parkeringspolitikk for Nedre Glomma: a. Avgiftssone i bykjernen for handlende og besøkende i sentrum med korte besøk. Pris- og tidsreguleringer skal sikre gjennomtrekk på brukere av parkeringsplassene. Avgrensingene skal komme frem i de neste reviderte sentrumsplanene. b. Parkeringshus/-kjellere for handlende og besøkende i sentrum med lengre besøk. Etableres mellom boligsone og langtidsparkering. Avgrensingene skal komme frem i de neste reviderte sentrumsplanene. c. Boligsone utenfor avgiftssonen. Denne sonen er forbeholdt beboere fra kl mot beboerlisens. Avgrensingene skal komme frem i de neste reviderte sentrumsplanene. d. Langtidsparkering i utkanten av sentrum for arbeidsparkering. Gratis/lav parkeringsavgift. Langtidsparkeringsplassene skal komme frem i de neste reviderte sentrumsplanene. e. Prioritere viktige byutviklingsformål framfor flateparkering. Dette vurderes i sentrumsplanarbeidene f. Sikre bestemmelser som forbyr midlertidige parkeringsplasser i sentrum. Bestemmelsene innarbeides/videreføres i sentrumsplanene g. Felles pris- og tidsregulering i Sarpsborg og Fredrikstad sentrum. Gjeldende parkeringsregime i Fredrikstad brukes som modell. I Sarpsborg vil det være behov for å vente noe med å avgiftsbelegge langtidsparkeringsplassene ved innfartsårene på grunn av manglende arbeidsplassetablering i sentrum. Reguleringen justeres i forbindelse med kommunenes årlige budsjett- og handlingsplanarbeid. h. Felles parkeringsnorm i sentrum og i kommunene for øvrig. Felles parkeringsnorm drøftes i rullering av fylkesplanen. I fylkesplanens retningslinjer innarbeides en overordnet retningslinje som detaljeres ut i de neste arealplanene i kommunene. i. Sikre tilstrekkelig andel kommunalt eide parkeringsplasser. I Sarpsborg skal det innen utgangen av 2017 iverksettes en utredning som ser på muligheter og kostnader knyttet til kommunalt erverv/leie av parkeringsplasser. j. Sykkelparkering prioriteres foran bilparkering i tilknytning til sentrale målpunkt, og bilparkeringsplasser fjernes i gater med høyfrekvente bussruter og hovedsykkelruter i sentrum. k. Sikre at parkeringspolitikken legger til rette for at det er attraktivt å velge fossilfrie kjøretøy fremfor fossile kjøretøy. l. Etablering av parkeringshenvisning. 2. Partene i Bypakke Nedre Glomma innfører avgifter på parkeringsplasser for egne ansatte i sentrum innen utgangen av

28 3. Det foreligger en felles «mal» for mobilitsarbeidet til bruk i dialog med næringslivet og mobilitetsplanlegging i løpet av Innen utgangen av 2018 skal det foreligge en samlet vurdering for trinnvis avvikling av overflateparkering og gateparkering til fordel for byutviklingsprosjekter og sykkel-/ kollektivfelt. Disse skal brukes som underlag for sentrumsplanene. 5. Det skal prøves ut innfartsparkering ved innfartsårene til sentraene i Nedre Glomma. Det etableres 1-3 innfartsparkeringsplasser i løpet av Ordningen evalueres etter 3 5 år. Vedlegg: 1. Oppsummering av utredning om felles parkeringspolitikk i Nedre Glomma 2. Behandling i Styringsgruppa for Bypakke Nedre Glomma (ettersendes) Sammendrag: Dette er et felles likelydende saksframlegg for Fredrikstad og Sarpsborg kommuner samt Østfold fylkeskommune. Saken gjelder prinsipper for felles regional parkeringspolitikk i Nedre Glomma. Parkeringspolitikken er et viktig virkemiddel for å nå målet om nullvekst i personbiltrafikken som Nedre Glomma har forpliktet seg til gjennom belønningsavtalen med staten. Samtidig må parkeringspolitikk utformes slik at funksjoner i sentrum som bidrar til en levende by, opprettholdes. Nedre Glomma har intensjoner om å inngå byvekstavtale med staten. Parkeringspolitikken vil være et av virkemidlene i en byvekstavtale. Partene i Bypakke Nedre Glomma har fått gjennomført en utredning om parkeringspolitikk i Nedre Glomma. Vedlagte notat oppsummerer konsulentenes beskrivelse av: De viktigste faktaene om parkering i Nedre Glomma både gjennom tellinger og spørreundersøkelser Evaluering av forsøksordningene Forslag til prinsipper for parkeringspolitikk Kartleggingen viser at det er svært mange parkeringsplasser i begge kommunene. Samtidig er dekningen veldig skjevt fordelt noen plasser står nærmest tomme hele tiden mens andre er svært mye brukt. Kartleggingen viser også at i Sarpsborg er det overvekt av private plasser, noe som ikke gir samme muligheten til å bruke parkering som virkemiddel i areal- og transportpolitikken. I Nedre Glomma har det også er svært høyt antall som har tilgang til parkeringsplass disponert av arbeidsgiver. Dette er parkeringsplasser som er mer krevende å påvirke gjennom endringer i parkeringspolitikken. Rådmannen foreslår følgende prinsipper for en felles parkeringspolitikk for Nedre Glomma: Avgiftssone i sentrumskjernen for kortere besøk Parkeringshus i sonen mellom avgiftssone og boligsone for lengre besøk i sentrum Boligsoneparkering utenfor avgiftssonen Langtidsparkering i utkanten av sentrum for arbeidsparkering Innfartsparkering ved innfartsårene for overgang til sykkel eller kollektivtransport til sentrum 28

29 Prioritere viktige byutviklingsformål framfor flateparkering Sikre bestemmelser som forbyr midlertidige parkeringsplasser i sentrum Felles pris og tidsregulering i Sarpsborg og Fredrikstad sentrum Felles parkeringsnorm i Sarpsborg og Fredrikstad - i sentrum og i kommunene for øvrig Sikre tilstrekkelig andel kommunalt eide parkeringsplasser i sentrum Arealer til sykkel og buss prioriteres Parkeringspolitikken skal sikre at det attraktivt å velge fossilfrie kjøretøy fremfor fossile kjøretøy Etablering av parkeringshenvisning Tiltak i egen organisasjon Dialog med næringslivet Utredning: Dette er et felles likelydende saksframlegg for Fredrikstad og Sarpsborg kommuner samt Østfold fylkeskommune. Saken gjelder prinsipper for felles regional parkeringspolitikk i Nedre Glomma. For å nå målet om nullvekst i personbiltrafikken i Nedre Glomma er parkeringspolitikken et viktig virkemiddel. Nedre Glomma har gjennom belønningsavtale med staten forpliktet seg til å nå et mål om nullvekst i personbiltrafikken i løpet av Parkeringspolitikken vil også bli et viktig virkemiddel i en forlengelse av belønningsavtalen/ byvekstavtale. Samtidig vil det ved utforming av parkeringspolitikken være viktig at en parkeringspolitikk opprettholder funksjoner i sentrum som gir en levende by. På bakgrunn av dette har partene i Bypakke Nedre Glomma fått gjennomført en utredning om parkeringspolitikke i Nedre Glomma. Vedlagt er et notat som oppsummerer konsulentenes beskrivelse av: De viktigste faktaene om parkering i Nedre Glomma både gjennom tellinger og spørreundersøkelser Evaluering av forsøksordningene Forslag til prinsipper for parkeringspolitikk Koordinering mot byutredning og byvekstavtale Nedre Glomma har intensjoner om å inngå byvekstavtale med staten. Som en forberedelse til byvekstavtalen gjennomføres det en byutredning der det skal legges fram ulike sammensetninger av virkemidler for å nå nullvekstmålet. Nullvekstmålet innebærer at all vekst i persontransporten skal tas med gange, sykkel og kollektiv og ikke med personbil. Parkering vil være ett av virkemidlene som analyseres i byutredningen. Analysene i byutredningen vil synliggjøre hvordan parkeringspolitikken, som del av et virkemiddelapparat, bør innrettes for at nullvekstmålet skal kunne nås. I forhandlingene om byvekstavtale skal partene bli enige om hvilken sammensetning av virkemidler for å nå nullvekstmålet, som er riktige for vår region. Kommuner og fylkeskommuner som inngår byvekstavtaler med staten, skal sørge for en arealbruk i sine byområder, som blant annet bygger opp under statens investeringer i kollektivtransport, sykling og gange. Gjennom byvekstavtale kan regionen være med å forhandle om 66,4 milliarder kroner til tiltak rettet mot mindre bilbruk og bedre bymiljø i Nedre Glomma. En avtale om belønningstilskudd vil integreres i byvekstavtalen. 29

30 Det er fastsatt et felles indikatorsett for oppfølging av byvekstavtalene. Indikatorene skal vise om arealbruken utvikler seg i riktig retning med hensyn til nullvekstmålet. Flere av indikatorene omhandler innsatsområdet parkering. Disse indikatorene er: Andel arbeidstakere med fast oppmøtested som har gratis parkeringsplass, disponert av arbeidsgiver. I gjeldende parkeringsnorm: Antall parkeringsplasser som tillates ved etablering av nye besøks- og arbeidsplassintensive virksomheter i ulike områder. Antall offentlig tilgjengelige parkeringsplasser i avtaleområdets større sentra/store kollektivknutepunkter. o Andel av de offentlige tilgjengelige parkeringsplassene som har makstid på opptil 2 timer. o Andel av de offentlige tilgjengelige parkeringsplassene som har progressiv prising. For å være i posisjon til forhandlinger om en byvekstavtale, er det viktig at det utformes en felles parkeringspolitikk i Nedre Glomma som samsvarer med indikatorene for en byvekstavtale. Rådmannens vurdering: Parkeringsutredningsarbeidet har gitt Nedre Glomma regionen solid kunnskap om hvordan parkeringssituasjonen er i området. Rådmannen har merket seg at det er svært mange parkeringsplasser i begge kommunene og et maksbelegg på cirka 50 prosent selv på de travleste tidene. Samtidig mener likevel mange brukere som deltok i spørreundersøkelsen at det er for få parkeringsplasser. Kartleggingen av parkeringsbelegg viser også at dekningen er veldig skjevt fordelt noen plasser står nærmest tomme hele tiden mens andre er svært mye brukt. Dette avslører at det kan være mye å hente på å gjøre plassene mer kjent, mer tilgjengelig og mer strategisk plassert til brukernes målpunkter, samtidig som det er gode muligheter for å redusere antall plasser. Kartleggingen viser også at i Sarpsborg er det overvekt av private plasser. Rådmannens vurdering er at det kan være uheldig. I Sarpsborg er det ikke samme muligheten til å bruke parkering som virkemiddel i areal- og transportpolitikken, som i Fredrikstad. Rådmannen vil også trekke fram at det er en stor utfordring at et svært høyt antall, nærmere 90 prosent har tilgang til parkeringsplass disponert av arbeidsgiver. Dette er parkeringsplasser som dermed er mer krevende å påvirke gjennom endringer i parkeringspolitikken. Det innebærer at en stor andel arbeidsreiser i Nedre Glomma er utfordrende å overføre til andre transportmidler enn bil gjennom endringer i parkeringspolitikken alene. Rådmannen mener at kunnskapen som kartleggingen gir og forslaget til parkeringspolitikk som konsulenten presenterer, gir et godt grunnlag for å anbefale en parkeringspolitikk i Nedre Glomma som vil bidra til å nå mål om nullvekst i personbiltrafikken samtidig som funksjoner i sentrum som gir en levende by opprettholdes. Nedenfor presenter rådmannen forslag til prinsipper som skal legges til grunn for en felles parkeringspolitikk i Nedre Glomma. Prinsipper i en felles parkeringspolitikk i Nedre Glomma Rådmannen foreslår følgende prinsipper for en felles parkeringspolitikk for Nedre Glomma: Avgiftssone i sentrumskjernen for kortere besøk 30