Saksframlegg. Gatebruksplan Innherredsveien. Trondheim kommune

Transkript

1 Saksframlegg Gatebruksplan Innherredsveien Arkivsak.: 12/44913 Forslag til vedtak: Formannskapet tilslutter seg konklusjonene i saksframlegget, og anbefaler at følgende forhold legges til grunn for videre arbeid med gatebruksplan for Innherredsveien: For delstrekning 1, fra Bakke bru til Solsiden/Strandveien, avsettes det i størst mulig grad gjennomgående kollektivfelt i begge retninger. Dette innebærer at det er vanskelig å legge til rette for sykkeltilbud i gata her, og at videre utredning også må innbefatte utbedringsforslag for eksisterende sykkelruter over Nedre Elvehavn og i Kirkegata. For delstrekning 2, fra Solsiden/Strandveien til Thomas von Westens gate må videre prosjektering søke kompromisser fra de foreliggende alternativer, som fortsatt kan sikre god framkommelighet for bussene, sykkeltilbud langs gata som kan kobles til eksisterende tilbud og ivaretagelse av trafikksikre forhold for fotgjengere langs og på tvers av gata. Potensialet og konsekvenser av å fjerne svingefelt, sammen med effekter for bruk av tilfartskontroll må undersøkes i det videre arbeidet. Delstrekning 2 er den strekningen som har størst potensiale for økt byliv og det må i det videre arbeidet søkes løsninger som kan ivareta dette. For delstrekning 3, fra Thomas von Westens gate til Falkenborgveien, opprettholdes gatetverrsnittet i hovedsak som i dag, men det optimaliseres ift etablering av ny stasjon (Rønningsbakken), flere og bedre krysningspunkter og akseptable fortausbredder. Framtidig opparbeidet gate skal ha fartsregulerende tiltak. Forprosjektet for ny gatebruksplan gjennomføres i løpet av høsten 2012, og ny sak med forslag til omforent prinsippløsning fremmes til politisk behandling i løpet av januar Saksutredning: Rådmannen er bedt om å redegjøre for arbeidet med gatebruksplan for Innherredsveien, strekningen Bakke bru/strandveien - Strindheim. Forhold som det er bedt redegjort for: - hvordan sikre bussene like bra eller bedre framkommelighet i Innherredsveien, og hvordan skal en superbusstrasè se ut på strekningen - hvor skal de gjennomgående sykkeltrasèene gå, en utredning av alternativer som ikke bare er Innherredsveien - kan det treffes tiltak som gjør det mer attraktivt for flere bilister å velge å kjøre i tunnellen Saksfremlegg - arkivsak 12/

2 - forslag til framdrift som korresponderer med åpning av ny vei - vurdering av økonomiske forhold, i den utstrekning det er mulig på dette tidspunktet Bakgrunn Ombygging av Innherredsvegen inngår som en planforutsetning for prosjektet E6 Trondheim- Stjørdal. Prosjektet omfatter bygging av firefelts tunnell mellom Møllenberg og Strindheim, som medfører at Innherredsveien avlastes for mye av den trafikken som går der i dag. Vegen er i dag en stor barriere hvor lokale forhold og hensyn til beboerne har vært nedprioritert. Forholdene kan karakteriseres slik: Dårlige forhold for myke trafikanter Dårlig kvalitet på bussholdeplasser Dårlig tilgjengelighet på tvers og inn i sidegater Dårlig sykkeltilbud Ulykker langs hele strekningen Støv- og støyproblemer Nedslitt bydel Innherredsveien er pr. i dag riksveg (omklassifisering til fylkesveg er aktuelt etter nedbygging), og Statens vegvesen har som vegeier ansvar for planlegging og bygging av tiltakene i gata. Grunnlag for planarbeidet er forankret i diverse proposisjoner: Odelstingprop. Nr.76( ): «I planføresetnadene for ny Ev 6 Trondheim - Stjørdal inngår delfinansiering av miljøtiltak og nedbygging av Innherredsvegen og Mellomvegen frå fire- til tofelts veg etter at ny Ev 6 er ferdig» St.prp. nr. 31 ( ): «Det vil også bli gjennomført en del tiltak på den avlastede Innherredsveien som vil være en fremtidig hovedferdselsåre for kollektivtrafikk» Prop. 1 S ( ): «..I tillegg vil det bli gjort nødvendige miljøtiltak på det avlastede vegnettet. Her inngår bl.a. bygging av gang- og sykkelveger..» Dette kan være til dels motstridende hensyn, hvor de ulike trafikantgrupper (fotgjengere, bilister, kollektivtrafikk og syklister) kjemper om et begrenset tilmålt gatetverrsnitt. Saksfremlegg - arkivsak 12/

3 Prosess så langt Før arbeidet med selve gatebruksplanen ble satt i gang, ble det gjennomført et medvirkningsseminar (2007) og et forprosjekt der trafikale virkninger av ulike tiltak i Innherredsvegen ble undersøkt gjennom Contrammodellen ( ). Statens vegvesen har prosjektlederansvaret og har engasjert Rambøll som konsulent for å utarbeide et forprosjekt for oppgradering av Innherredsvegen fra Bakke bru til Strindheim. Arbeidet skjer i tett samarbeid med en prosjektgruppe bestående av fagpersoner fra Statens vegvesen, Sør-Trøndelag fylkeskommune, AtB og Trondheim kommune. Innherredsveien har i dag en trafikkbelastning hvor gjennomsnittet er ca ÅDT. Prosjektet omfatter en strekning på ca 2,7 km. Forprosjektet skal omfatte ny utforming av gaten med detaljering av kryssutforming med nødvendig areal i bredden slik at tiltakene kan gjennomføres. Det forutsettes at gaten utformes innenfor tilgjengelig areal mellom fasadene, og at eksisterende bebyggelse bevares. Trondheim kommune ser derfor ikke behov for regulering for omdisponering av arealet. Dette er under forutsetning av at det sikres god medvirkning i planprosessen. En omfattende prosess ble startet opp med utarbeiding av 4 alternativer, hvor hensikten var å rendyrke de ulike trafikantgruppene i hvert sitt forslag: 1. Høy prioritering av buss (4 kjørefelt hvorav 2 kollektivfelt, punktvis bredere fortau) 2. Høy prioritering av sykkel (2 kjørefelt, sykkelfelt begge sider, bredere fortau) 3. Høy prioritering av gående på langs og på tvers (bredere fortau, flere krysningspunkter, 2 kjørefelt) 4. Høy prioritering av lokalmiljø og handel (2 kjørefelt, bredere fortau handel, grønt, parkering) Dialogverksted fra 4 til 2 alternativer De fire alternativene dannet grunnlaget for et dialogseminar Hensikten var å samle en rekke sentrale aktører, både fagpersoner, interesseorganisasjoner og beboergrupper for å diskutere mulig ny utforming for Innherredsveien, og redusere alternativene fra 4 til 2. Betegnende for tilbakemeldingene i alle gruppene (6 stk) var forventningene om en betydelig miljøforbedring og nedbygging av gata til 2-3 kjørefelt, hvor gjenvunnet areal kunne benyttes på ulikt vis; noen prioriterte sammenhengende sykkelveg med fortau, andre utvidede fortau og plassdannelser og nye grøntanlegg, mens andre viste ulike løsninger for delstrekningene som også innbefattet gateparkering. De fleste gruppene foreslo også åpning av sidegatene for å sikre en bedre tilgjengelighet for beboerne i området. Ingen grupper foreslo gjennomgående kollektivfelt i begge retninger i en ny utforming for hele Innherredsveien, men poengterte at bussene burde prioriteres med egne felt inn mot kryss og sikres god framkommelighet ved tilfartskontroll (dvs at bussene får egen grønnfase, mens biltrafikken holdes igjen). Flere foreslo dessuten at en større andel av bussene burde benytte tunellen. Statens vegvesen, iht. referat fra møtet;..stilte seg undrende til at gruppene hadde så stor tro på at en kunne oppnå tilstrekkelig trafikkreduksjon slik at kollektivtrafikken fikk god framkommelighet Saksfremlegg - arkivsak 12/

4 med bare to kjørefelt. Uttrykte skepsis til både framkommelighet og trafikksikkerhet ved storstilt åpning av sidegater På bakgrunn av dette, og fylkeskommunenens/atb`s påpekninger om at Innherredsveien var vedtatt som Superbusstrasè, ble det på påfølgende prosjektgruppemøte besluttet at ett av alternativene en skulle se nærmere på var et bussalternativ som optimaliserte kollektivtrafikkens framkommelighet. Det andre alternativet ble betegnet Miljøgatealternativet og var en kombinasjon av en prioritering av utvidede fortau og en gjennomgående sykkelløsning i hele Innherredsveiens lengde. Alternativene skiller seg fra hverandre på del 1 og 2, mens del 3 er omtrent lik som i dag. Bussalternativet prioritering av gjennomgående kollektivfelt Hovedgrepet i bussalternativet er å opprettholde egne kollektivfelt på strekningen for å sikre fortsatt god, eller bedre framkommelighet for buss. Det etableres filterfelt for buss i rundkjøringa ved Solsiden/Strandveiparken. Når det gjelder løsning for sykkel, forutsetter dette alternativet at dagens hovedrute i sidevegnettet opprettholdes. Denne sykkelruta går for det meste i gater med blandet trafikk og Saksfremlegg - arkivsak 12/

5 er generelt lite tilrettelagt. Traseen bør dermed oppgraderes, og det må gjøres en grundig gjennomgang av tiltak for denne ruta dersom dette alternativet legges til grunn. På strekningen Mellomveien Stadsingeniør Dahls gate legger forslaget opp til at vegbredden kan reduseres med ett kjørefelt på sørsiden (eksisterende kollektivfelt tas bort) i østlig retning. Gjenvunnet areal foreslås nyttet til å etablere tilfredstillende fortausbredder her, og eventuelt også en smal grønn buffersone. For å sikre tilfredstillende kollektivframkommelighet, foreslås bruk av tilfartskontroll ved ny busstasjon ved Buran, slik at bussene slipper inn før biltrafikken. Ellers vil gata ha tilnærmet likt gatetverrsnitt som i dag. Dvs at det enkelte steder (f eks på sørsiden mellom Stadsingeniør Dahls gate og Thomas von Westens gate) fortsatt vil være svært smale fortau. Det vil heller ikke være mulig med fortausutvidelser på strekningen Solsiden/ Strandveien Mellomveien. Miljøgatealternativet prioritering av gjennomgående sykkelveg Hovedgrepet i dette alternativet er å redusere antall gjennomgående kjørefelt fra fire til to. Plassen man vinner brukes til å etablere sykkelveg med fortau og fortausutvidelser, samt noe parkering. Dette alternativet åpner også muligheten for mer beplantning langs gata. Hovedrute for sykkel legges i Innherredsveien til erstatning for dagens hovedsykkelrute i sidevegnettet på sørsida av vegen. Delparsell 2 er den strekningen der mulighet for miljøgevinst er størst, og også den strekningen der de uttrykte miljøforventningene er størst. Området har forholdsvis stort potensiale for handel og annet næringsliv i bygningene som vender mot Innherredsveien. Dagens Innherredsvei oppleves som en markant barriere gjennom boligområdet og gjennom aktuelle skolekretser. Innherredsveien har dårligst tilbud til gående og syklende på denne strekninga, både i form av smale fortau, stor avstand mellom gangfelt og kronglete forbindelse for syklister. Hovedspørsmålet blir imidlertid om forslaget tilfredstiller forventingene om like god eller bedre framkommelighet for bussene, og om en slik løsning dermed må forutsette at Superbusstrasèen går i Strindheimstunnellen. Saksfremlegg - arkivsak 12/

6 Det pågår trafikkberegninger for å beregne reisetid for buss i begge alternativene. Det blir også gjort vurderinger ift å optimalisere trafikkflyten innenfor alternativene, enten ved egne felt, kryssløsninger eller grønntidsfordeling i signalanleggene. Trafikkmessige utfordringer Strindheimtunnellens betydning for kollektivtrafikken Strindheimtunnellen har betydning for kollektivtrafikken på flere måter. For det første åpnes en ny og raskere trase som kan benyttes av enkelte bussruter. For det andre reduseres biltrafikken i Innherredsveien der bussene kjører i dag. I tillegg svekkes bussenes konkurranseforhold i forhold til bil, siden biltrafikken med tunnellen får en ny og raskere rute inn til sentrum fra våre østligste bydeler, Malvik og Stjørdal. Ny trasèmulighet for bussruter Bussrutene fra Ranheim, Jakobsli, Dragvoll, Jonsvannet og Tyholt (6, 7, 9, 18, 36/66 og 60) og nabokommunene, kan teoretisk benytte tunnellen inn til sentrum. Det gir raskere kjøretid, men samtidig også tapt betjening av alle holdplassene mellom Strindheim og Midtbyen. Ved planleggingen av E6 øst, ble det forutsatt at de ordinære bussrutene skulle fortsette å benytte Innherredsvegen også etter åpningen av Strindheimtunnellen. Dette var i samsvar med ønskene fra trafikkselskap, kommune og fylkeskommune. Senere er spørsmålet om bussene kan benytte tunnellen reist på nytt, og vil bli vurdert nærmere. I utgangspunktet anses bruken av tunnellen mest interessant for ekspressavganger, flybuss og fjerntrafikk. Det hadde vært ønskelig at busser som benytter tunnellen, kunne betjene kollektivknutepunktet ved det nye Sirkus Shopping. Det er ikke tatt høyde for det i E6 østprosjektet, men det er fortsatt mulig å bygge holdeplasser i Thonning Owesens gate vest for Bromstadvegen. Da vil bussene kunne kjøre av og på E6 på rampene i Gildheimkrysset og betjene disse holdeplassene samtidig som de benytter tunnellen. Ny trafikksituasjon i Innherredsveien Trafikken i den vestlige delen av Innherredsveien (over Bakke bru og forbi Nedre Elvehavn) er allerede betydelig redusert som en følge av åpningen av Nordre avlastningsveg i Den nye Pirbrua har en trafikk på om lag kjt/døgn, mens trafikken over Bakke bru er redusert nesten like mye. Trafikken øst for Strandveiparken er derimot lite endret. Her blir det store forandringer når Strindheimtunellen åpner våren Trafikkberegningene 1 viser at trafikken blir omtrent halvert på hele strekningen østover. Beregningene viser at trafikken i Strindheimtunnellen forventes å bli i størrelsesorden kjt/døgn. Trafikken på de ulike delstrekningene av Innherredsvegen forventes å variere fra til kjt/døgn etter åpningen av tunnellen. Beregningene gir imidlertid ingen fasit og de faktiske virkningene vil kunne bli noe annerledes. I dag har bussene egne kollektivfelt i store deler av Innherredsveien. Når biltrafikken halveres, blir 1 Reinertsen : Beregninger foretatt på strekningen mellom Nidelva og Strindheim og Statens vegvesen : Alternativsberegninger for stenging av Innherredsvegen Saksfremlegg - arkivsak 12/

7 framkommeligheten bedre. Det er da spørsmål om bussene fortsatt har behov for egne felt. Statens vegvesens Håndbok 017: Veg og gateutforming anbefaler at det anlegges kollektivfelt når det er mer enn 8 bussavganger i timen og mer enn 1 minutts forsinkelse per km. Normalt vil kollektivfelt være aktuelt ved trafikkmengder > 8000 kjt/døgn, men bør vurderes også for lavere trafikkmengder. I superbuss -konseptet vektlegges framkommelighet ekstra sterkt. Det er av den grunn rimelig å stille noe strengere krav. Trafikkberegningen tyder derfor på at det fortsatt vil være så mye biltrafikk igjen i Innherredsvegen at kollektivfelt eller andre tiltak som sikrer bussenes framkommelighet bør opprettholdes også etter åpningen av Strindheimtunnellen. Tiltak som gjør det attraktivt for flere bilister å velge tunnellen Noen tiltak som kan reduserer trafikken i Innherredsvegen er vurdert: Redusert fartsgrense (40 km/t) Stenging av Bakke bru Stenging av Nidelv bru Stenging av Innherredsvegen: o øst for Mellomvegen o vest for Thomas von Westens gate o ved Stavne-Leangenbanen Redusert fartsgrense (40 km/t): Tidligere trafikkberegninger viser at en reduksjon av kjørehastigheten til 40 km/t gir merkbart lavere trafikk gjennom Innherredvegen. Trafikken reduseres med i gjennomsnitt kjt/døgn. Resttrafikken forventes å bli i størrelsesorden kjt/døgn, unntatt forbi Stavne Leangenbanen ( kjt/døgn). Halvparten av trafikkreduksjonen finner en som trafikkvekst i tunnellen. Samlet sett får en også noe lavere trafikk på lokalvegnettet. Hans Finnes gate og Nonnegata får imidlertid noe trafikkvekst, henholdsvis +650 og +300 kjt/døgn. Tidligere beregnede trafikkmengder for dagens situasjon (20 000) og beregnede verdier ved åpning av tunnellen og nedsatt hastighet fra km/t (Contrammodell ) Hastighetsbegrensningen betyr i utgangspunktet noe lengre kjøretid for kollektivtrafikken. Seneste kjøretidsberegninger for buss, med fartsgrense 40 km/t og færre holdeplasser, viser imidlertid en mye bedre situasjon enn i dag. Stenging av Innherredsveien: Stenging av Bakke bru gir relativt liten trafikkoverføring til tunnellen, og heller ikke særlig redusert trafikk i Innherredsveien. Det samme er tilfelle om en stenger Nidelv bru. Alle alternativene med Saksfremlegg - arkivsak 12/

8 stenging av Innherredsveien gir derimot merkbar trafikkreduksjon, spesielt i nærområdet til stengningen. Deler av vegen får etter stenging under 4000 kjt/døgn. Andre deler av vegen beholder noenlunde samme trafikk som før. Trafikken i Strindheimtunnellen øker med kjt/døgn i de tre alternativene hvor Innherredsveien stenges. Størst trafikkoverføring til tunnellen får vi om vegen stenges i øst. Problemene med gjennomkjøring i boligområder er imidlertid også størst når vegen stenges i øst. Mange bilister får større omveg ved å benytte tunnellen enn ved å velge mer direkte ruter gjennom boligområdene. Dermed får en trafikkoverføring fra en relativt robust gate som Innherredsvegen til andre og mer sårbare boliggater, som Hans Finnes gate og Tyholtveien. Superbuss - krav til trasèen I en parallell prosess foregår en utredning om superbuss. Denne prosessen gir føringer for plassering av holdeplasser (stasjoner). Dette innebærer sammenslåinger av enkelte av dagens holdeplasser, og det legges til grunn at det opparbeides 4 nye stasjoner i Innherredsveien, til erstatning for dagens 8 holdeplasser på strekningen. Bystyrets vedtak 19. mai 2011 vedrørende bybaneutredningen: Trondheim kommune anbefaler at kollektivsatsingen baseres på et høystandard busstilbud med høy framkommelighet og frekvens på hovedrutene, miljøvennlig og universelt utformet materiell, og god kvalitet på holdeplasser og informasjon. Egenskaper ved en suberbusstrasè (BRT Bus Rapit Transport) er beskrevet slik: Stasjonsutforming og profilering - færre stasjoner (holdeplasser), ca m Egne og tydelige busstraséer som er mest mulig atskilt fra andre kjørefelt Prioritet i signalanlegg, rundkjøringer og kryss Gjennomsnittshastigheter opp mot 30 km/t Høy standard på ventearealer for publikum Rask billettering, kontantløst på buss, inngang alle dører Universelt utformede busser med stor kapasitet Takting av bussrutene Utforming av kjørevegen som muliggjør en ombygging av traseen til bybane Plasseringer av nye stasjoner er basert på Asplan Viaks rapport Framtidig holdeplasstruktur i kollektivbuen. Saksfremlegg - arkivsak 12/

9 Til grunn legges foreløpige dimensjoneringsgrunnlag fra utredningen om stasjonsutforming/design for superbusstrasèen; L x B = 60 x 5,5 vest for Mellomvegen og 40 x 5,5 øst for Mellomvegen (5,5 m er summen av plattform og fortau). Lengden på skur må tilpasses hver enkelt stasjon. Ferdselssonen legges bak lehus ved sidestilte plattformer, og åpninger i lehusets bakvegg sikrer god tilgjengelighet til plattformen. Sammenhengende tak vil gi god komfort og jevn fordeling av passasjerene langs plattformen, noe som sikrer rask av og påstigning. Profilering av superbusstrasèen vil først og fremst komme til uttrykk gjennom økt standard og en tydeligere signatur for stasjonsområdene. Tilsvarende prioritering som foreslått i Elgesetergate, med midtstilt trasè er vurdert som for arealkrevende og komplisert å få til her. Studier fra andre BRT-løsninger i Nederland (Amsterdam, Utrecht og Eindhoven) viser imidlertid at det er mulig å profilere trasèen selv om det er en fleksibilitet i systemvalgene. Dette gjelder særlig inn mot bykjernene. Det viktigste er at effektene blir oppfylt: raskere og mer behagelig framkommelighet for bussreisende kollektivtrafikantene prioriteres framfor bilreisende betydelig høyere holdeplasstandar Saksfremlegg - arkivsak 12/

10 Sykkelruter Dagens sykkelvegnett på østsiden av byen er mangelfullt og fragmentert, hvor særlig Malvikruten på sørsiden av Innherredsveien er dårlig ved at den går mye opp og ned i forhold til Innherredsveiens flate profil. Dette er det naturlig nok vanskelig å gjøre noe med, og en prioritering av et nytt tilbud i Innherredsveien må settes høyt. Transportplanen (2007) viser en hovedrute for sykkel i Innherredsveien. Den viktigste parsellen er definert fra Solsiden/Strandveien til eksisterende system ved Thomas von Westens gate. Ved Lademoen kirke er det et gang- og sykkeltilbud langs parken som kan utbedres, og det er naturlig at dette nyttes som en del av en potensiell sammenhengende rute i Innherredsveien. Viktigste parsell for et forbedret sykkeltilbud høydeforskjell høydeforskjell Ved en utbedring av forholdene ved Bakke bru og i Kirkegata, ut til et potensielt nytt tilbud (ensidig sykkelveg eller to-sidige sykkelfelt i gata) i Innherredsveien fra Strandveiparken, kan man oppnå et vesentlig bedre tilbud enn i dag. Ruta over Verftsbrua, Nedre Elvehavn og gjennom ny undergang til Strandveiparken er i ferd med å bli opparbeidet til et godt tilbud og kan da kobles til Innherredsveien på samme sted som den sørlige ruten. Saksfremlegg - arkivsak 12/

11 Prioritering av lokalmiljø forventninger om miljøgate Målsetninger for prosjekt er: Reduksjon av biltrafikken i Innherredsveien God framkommelighet for kollektivtrafikken Bedre framkommelighet og tilgjengelighet for gang- og sykkeltrafikk på langs og på tvers Universell utforming av holdeplasser og gangtrasèer Total trafikksikkerhetsgevinst Bedre forhold for næringslivet i området Ei grønnere og triveligere gate Flere sosiale arenaer attraktive møteplasser Miljøforbedring mindre støv- og støyplager Beregnet nedgang i biltrafikken med 40 km/t vil i enkelte områder (f eks i området Mellomveien Stadsingeniør Dahls gate vil trafikken ligge på ca ¼-del av dagens nivå) gi en betydelig effekt ift støv- og støyplager. Enkle tiltak som fjerning av ledegjerde og rabatter, samt etablering av flere krysningspunkter vil også kunne motvirke dagens barriereeffekt. Enkelte delstrekninger (på sørsiden) har imidlertid uakseptable smale fortau for trygg ferdsel. For å kunne gi gata et nytt preg med potensial for trygg og hyggelig ferdsel og mulighet for opphold og handelsutvikling, må ett eller flere kjørefelt på enkelte strekninger gis tilbake til de myke trafikantene. Kostnader og finansiering Foreløpige kostnadsberegninger viser at det er liten forskjell mellom foreliggende alternativer, og at de totale kostnadene for opparbeidelse av hele strekningen er på ca millioner. Bussalternativet er litt rimeligere da dette gir et mindre behov for ombygging. Kostnadsfordelingen mellom de ulike delstrekniningene er foreløpig beregnet slik; Bakke bru Solsiden/Strandveien; ca 40 millioner kr Solsiden/Strandveien Thomas von Westens gt; ca 45 millioner kr Thomas von Westens gate Falkenborgveien; ca 40 millioner kr Disse anslagene inkluderer bygging av nye stasjoner i Superbusstrasèen og koster ca 40 millioner. Finansiering av disse forutsettes tatt fra andre midler (Miljøpakken og evt belønningsordninger), enn de som er avsatt fra E-6 øst prosjektet. E-6 øst prosjektet hadde opprinnelig avsatt 30 millioner til opparbeidelse av Innherredsveien. Foreløpige signaler er at prosjektet nå kan bidra med ca 40 millioner kr. Framdriftsplan En framdrift som korresponderer med åpning av tunnellen, innebærer følgende avklaringer/tidsplan: Forprosjekt avklart i løpet av Saksfremlegg - arkivsak 12/

12 Politisk avklaring av prinsippløsninger i løpet av januar 2013 Oppstart byggeplan feb/mars 2013 Anbud nov-13 Byggestart april 2014 Ferdig opparbeidet gate for hele strekningen kan forventes i 2015/16 Konklusjon mulig prosess for et omforent løsningsforslag Rådmannen er av den oppfatning at foreliggende løsningsforslag ikke kan betraktes som alternativer som man skal velge mellom, men som mulighetsstudier som synliggjør maksimal prioritering for hvv buss og sykkel/fotgjengere. Disse alternativene, og også tidligere utarbeidede løsninger, kan imidlertid være gode utgangspunkt for å sette sammen kombinasjoner for ulike delstrekninger. Rådmannen mener at hovedmålet må være å finne fram til løsninger hvor gaten kan framstå som en miljøgate som får miljøforbedringer, både gjennom mindre støv- og støybelastning, bedre forhold for myke trafikanter, flere krysningspunkter og kanskje også et bedret sykkeltilbud i gaten, samtidig som en like god framkommelighet for bussene kan sikres. Bussenes framkommelighetsproblemer er først og fremst knyttet til rushtidene. Det er fullt mulig å etablere en løsning med en kombinasjon av delvis kollektivfelt og tilfartskontroll som muliggjør at bussene kjører sammen med biltrafikken på delstrekninger uten vesentlig forsinkelse også i rushtidene. Tilfartskontrollen fører til at biltrafikkens framkommelighet tilpasses det nivå som er nødvendig for å sikre bussene fri flyt. Problemene med gjennomkjøring i boligområder blir da langt mindre fordi hovedtyngden av biltrafikken fortsetter å benytte Innherredsveien (også i rushtiden). Rådmannen mener også at en må se nærmere på muligheten for å redusere enkelte svingefelt for biltrafikken for å vinne plass der det er spesielt behov (til kollektivfelt, sykkel eller utvidede fortau/grønt). Potensialet og konsekvenser av et slikt grep bør undersøkes i det videre arbeidet. For delstrekning 1, fra Bakke bru til Solsiden/Strandveien, anbefales at gjennomgående kollektivfelt i begge retninger består. Fjerning av egne venstresvingefelt opp Nonnegata og inn Beddingen, bør imidlertid vurderes mer inngående. Det betyr at et sykkeltilbud i gata her blir vanskelig å få til. Ruta over Verftsbrua, Nedre Elvehavn og gjennom ny undergang til Strandveiparken er i ferd med å bli opparbeidet til et godt tilbud og kan da kobles til et nytt tilbud langs Innherredsveien ved Solsiden/Strandveiparken. På sørsiden av Innherredsveien foreslås en vurdering av mulige utbedringstiltak for eksiserende trasè i Kirkegata og særlig løsninger for prioritering/merking av trasè i Bakkegata, evt vurdere en trasè opp i området forbi Bakke kirke. For delstrekning 2, fra Solsiden/Strandveien til Thomas von Westens gate, er det spesielt viktig å Saksfremlegg - arkivsak 12/

13 tilrettelegge for sykkel, utvidede fortau og en tilrettelegging for et bedre byliv. En tilnærming som søker kompromisser som kan ivareta flere hensyn, tilsier at store deler av gata bør få 3 kjørefelt, hvor kollektivfelt alternerer i retning fram mot kryss, og at bussene sikres fortsatt god framkommelighet gjennom tilfartskontroll. Da har man potensial til å oppgradere tilfredstillende fortausbredder og også vurdere et sammenhengende sykkeltilbud, enten som sykkelfelt eller som sykkelveg med fortau. For delstrekning 3 er det vanskelig å gjøre store endringer, og strekningen vil i prinsippet ha tilnærmet lik utforming, men lavere biltrafikk enn i dag. Stengningstiltak for biltrafikken i Innherredsveien vil, i følge foreliggende beregninger, gi større miljømessige problemer i andre boliggater (særlig Tyholtveien og Hans Finnes gate) enn gevinster for Innherredsveien. Delstrekning 2 (Solsiden Thomas von Westens gate) er området man bør starte med. Her er forventningene om en forbedring høyest og Innherredsveien vil dermed ha redusert kapasitet i perioden samtidig med en omlegging av kjørevaner finner sted (åpning av tunnellen). Statens vegvesen har prosjektlederansvaret, men rådmannen vil i det videre arbeidet involvere seg mer iht å ivareta prinsippene som er beskrevet i saken. Høsten 2012 vil kreve et intensivt arbeid for å få utarbeidet en omforent løsning. Dette innbefatter også medvirkningsprosesser med interesseorganisasjoner, næringsliv og beboere i området. Det er viktig at framdriften holdes, slik at ombyggingen av Innherredsvegen kommer i gang rett etter åpningen av tunnellen (april 2014). For at dette skal være mulig, må forprosjektet med forslag til en samlet gatebruksplan for hele Innherredsveien fremmes til politisk behandling senest i løpet av januar Rådmannen i Trondheim, Einar Aassved Hansen kommunaldirektør Ann-Margrit Harkjerr byplansjef Elektronisk dokumentert godkjenning uten underskrift Saksfremlegg - arkivsak 12/