KOMMUNEPLAN FOR TROMSØ , AREALDELEN. Delutredning TRAFIKK I NYE UTBYGGINGSOMRÅDER. Byutviklingssjefen/ Datert

Transkript

1 KOMMUNEPLAN FOR TROMSØ , AREALDELEN Delutredning TRAFIKK I NYE UTBYGGINGSOMRÅDER Byutviklingssjefen/ Datert Revidert 1

2 Forslag til plan for utarbeiding av trafikkvurdering for nye utbyggingsområder i KP 1. Innledning 1) Bakgrunn Planprogram for kommuneplan for Tromsø fastsetter i punkt at transportsystemer for framtidige utbyggingsområder vurderes. Utredningen skal særlig vurdere kollektivtrafikk, tilrettelegging for gående og syklende, trafikksikkerhet og trafikkavvikling. Det legges også vekt på andre momenter, bl.a. bydeler og offentlig infrastruktur, miljøvennlig areal- og transportsystemer og befolkningsvekst. Den største delen av nye utbyggingsområder ligger på fastlandet og nært hovedvegnettet. Trafikale konsekvenser av tiltak kan derfor lettere ses i sammenheng. Nye utbyggingsområder på Kvaløya utgjør bare en liten del av de nye byggefeltene. 2

3 Oversikt over vurderte utbyggingsområder Følgende spørsmål prøves løst: o Hva er trafikksituasjonen i dag, hva blir den med eller uten utbygging? o Hvordan kan transportsystemet tåle nye utbyggingen? o Er tiltak på vegnettet planlagt på kommunal eller regional nivå? o Hvilke tiltak må gjennomføres rundt utbyggingsområde? Metodikk. Rapport om Vegvalg Tromsø (KVU-konseptvalgutredning) har blitt grunnlag for en del av den kvantitative informasjonen. Utbyggerne av feltene har blitt forespurt om å sende inn en beskrivelse av trafikksituasjonen i de berørte områdene, med særlig vekt på trafikkavvikling, trafikksikkerhet, tilrettelegging for gående og syklende og kollektivtilbud. Utbyggerne sendte inn dokumenter som ble brukt i analysen. Det ble avholdt møte med fylkeskommunens samferdselsavdeling for å drøfte særlig tilrettelegging for kollektivtransport. 3

4 (Kilde: beregningsresultater Vegvalg Tromsø (KVU), Statens vegvesen) Basert på Statens vegvesens handbøker (014 og 263 bl.a.) vurderes trafikksituasjonen for nåværende nettet og 20 år frem i tid. Referansedato i fremtiden er 2028, da en del av kvantitative data er datert fra (bl.a. trafikktellinger). Trafikktallene for 2028 blir vurdert opp mot dagens vegkapasitet og kryssbelastning. Trafikkberegningene for 2028 tar hensyn til: - Generell trafikkøkning: antas å være 2% per år. Dette er mindre en transportplan for Tromsø kommune, som fremskriver 2,5% i året. Prognosen på 2% i året tar hensyn til bedre kollektivdekning, parkeringsrestriksjoner og bompengeravgift. - Trafikkøkning fra utbyggingsfeltet: gjennomsnittlig turproduksjon på 3.5 per bolig. For hver av utbyggingsområdene beskrives løsninger i forhold til adkomst til overordnet vegnett, kollektivdekning, nærmiljøbelastning (særlig støy) og tilknytting til gang- og sykkelsystem. Det legges også vekt på ulykkesdata og kryssbelastning. 4

5 (kilde: vegkryssvurdering, Vegvalg Tromsø, SVV) Geografiske informasjonssystemer har blitt brukt for å kartlegge støynivåer, dagens trafikkbelastning og måle en 300meters gangavstand fra dagens bussholdeplasser. 300m er tatt som utgangspunkt som den avstanden som kan nåes til fots. Kollektivtransport Frekvens i rushtime har blitt kartlagt i 2009 innenfor bybussområdet. Frekvens er sammenfattet i kartet nedenfor 5

6 6 eller flere busser per time 4-(6) busser per time 2-(4) busser per time Mindre enn to busser per time Frekvens på bussrutene i Tromsø, morgenrush (kilde: Transportplan, Tromsø kommune Terminal Tilrettelagt overgang Det har blitt tatt utgangspunkt i erfaringer fra Hi-Trans, der 6-10 busser i timen regnes for å være et optimalt rutetilbud. Nedstående figur er hentet fra arbeidet med Oslopakke 2, og viser sammenhengen mellom frekvens og ventetid. 6

7 [Finnes en bedre figur, skal se om jeg finner den] 2. Utbyggingsfeltene på Kvaløya 2 utbyggingsområder vurderes i revidering av kommuneplan. Dem ligger nær hverandre. Begge er relativt liten i forhold til de andre utbyggingsområder, og vurderes derfor samlet for trafikale konsekvenser. Statens vegvesen har tillat en boligkvote for Kvaløya før trafikkapasitet på Sandnessundbrua er nådd ( restkvoten ). Til denne kvoten er det knyttet vilkår for deltakelse i kollektivanlegg, som skal tas med i rekkefølgebestemmelser. Grunneier for feltet Eidhaugen har uttrykt et ønske om å bygge inntil 90 boliger. Kommunestyret vedtok i sak 239/08 at det kunne bygges inntil 6 boliger i feltet Oladalen og inntil 19 boliger i feltet Eidhaugen som fordeling av restkvoten. Trafikkvurderingen tar utgangspunkt i vedtaket. 1. Dagens trafikkmengde Fv55 før krysset med Rotnesvegen (mot Sommarøy) har 2300 ådt. Fv55 etter krysset med Rotnesvegen (mot byen) har 3150ådt (tall fra 2004). Rotnesvegen ved krysset med Fjordvegen (Fv55) antas derfor å ha ca.800 ådt. 2. Adkomst til overordnet vegnett 7

8 Fra Eidhaugen er det 150m til overordnet vegnett (fylkesveg [Fv] 55), fra Oladalen er det 800m. Begge feltene ligger innen rimelig avstand fra fylkesvegen. 3. Kollektivdekning Det er en bussholdeplass på Rotnesvegen på siden av utbyggingsfelt Eidhaugen (se kart). Bussrutene er ikke veldig hyppige. Området ligger utenfor bybussonen og betjenes av distriktsbuss. Det kan komme endringer i rutetilbudet som en følge av at rute 42 planlegges forlenget til ny terminal i Eidkjosen. [Frekvens må sjekkes når ordinær rutetabell foreligger neste uke] 4. Nærmiljøbelastning Områdene ligger i områder hvor det i dag er mindre en 45dba støybelastning. Områdene ligger i nærhet av skole og relativt nært butikk. På nersiden av Eidhaugen ligger Kaldfjord skole. Utbygging bør derfor ta hensyn til nærhet av skoleelever (se kart), spesielt mht. veg. 5. Tilknytting til gang- og sykkelsystem Fv55 mot byen har egen gang- og sykkelveg skilt fra vegen. Tilretteleggingen betegnes som godt i transportplanen. 6. Framtidig trafikksituasjon Økning med 25 boligenheter vil medføre ca.100 ådt, noe som er relativt lite. 8

9 Områdenavn Planstørrelse (dekar) antall boenheter Turproduksjon ÅDTdagens situasjon hovedveg ÅDT 2028 ådt2028 uten utbygging av dette feltet EIDHAUGEN OLADALEN Utbyggingenes trafikkgenerering medfører ikke krav til trafikkanalyse. Utbygger for feltet på Eidhaugen har også fremmet ønske om en utbygging med 90 boenheter. Dette er ikke i tråd med kommunestyrevedtaket (239/08) som åpner for 19 boliger. En overskridelse av 19 kommer i strid med restkvotefordeling for Kvaløya og kan derfor ikke anbefales i denne revideringen av kommuneplan. 3. Kaldslett (2 utbyggingsfelt) o Dagens trafikkmengde Ifølge kommunens transportplan er E8 inntil byen en hovedåre for næringstrafikken. E8 har en viktig nasjonal betydning og er boligpreget. o Adkomst til overordnet vegnett Områdene ligger mellom E8 og Solstrandvegen. Per i dag er E8 hovedveg mens Solstrandvegen fungerer som samlegate. (Sørlig adkomst fra Solstrandvegen til E8, kilde: byutvikling) Områdene har 3 adkomster til E8. Alle tre er betegnet som trafikkfarlig ifølge Statens vegvesen: 9

10 (kilde: Statens vegvesen) Det er derfor behov for utbedring av kryssforhold før utbygging settes i gang. o Kollektivdekning En bussrute følger Solstrandvegen med busstopp sentralt i forhold til utbyggingsfeltene. Eventuell mer optimal holdeplassplassering og utforming vurderes i reguleringsplanen. Frekvensen er i rushtimen 4-5 busser per time. Dette er akseptabelt, men lavere enn det optimale. Utbygging i området øker mulighet for at busstilbud forlenges lenger sør. Det er imidlertid lite sannsynlig at det kommer et busstilbud nærmere mulig bebyggelse på nedsiden av E8. Nordlig utbyggingsfelt på Kaldslett (i blå farge: 300m radius fra busstopp) Sørlig utbyggingsfelt o Nærmiljøbelastning 10

11 Området ligger delvis i gul støysone. Utbygging må ta avbøtende tiltak mot støy, særlig da trafikk langs E8 kan forventes å øke betydelig. Forslagsstiller ønsker å redusere barrierevirkning av Solstrandvegen ved å installere busbom eller 30 km/t sone. o Tilknytting til gang- og sykkelsystem Solstrandvegen har ikke egen gang- og sykkelveg per i dag. Det skal utvikles fortau på hele strekningen. Boligutbygging på nedsiden av E8 kan bli uheldig da vegen fungerer som en barriere. o Framtidig trafikksituasjon Samleveg for trafikk for områdene bør ligge i Solstrandvegen, da det bør unngås flere kryss langs E8. Områdenavn Planstørrelse (dekar) antall boenheter Turproduksjon ÅDTdagens situasjon hovedveg ÅDT 2028 ådt2028 uten utbygging av dette feltet KALDSLETT KALDSLETT Tilrettelegging for Solstrandvegen og kryss med E8 bør være en del av utredningen for området. Vegstandarden for både E8 og Solstrandvegen må tilpasses økt trafikkmengde i Utbyggingsfeltene i Kaldslett medfører ikke vesentlige trafikale problemstillinger. Atkomst til eiendommene bør skje via Solstrandvegen. Trafikktelling bør gjennomføres og tiltak på veg vurderes. Kollektivdekning og gang- og sykkelmuligheter må forbedres. Tiltak bør iverksettes for å redusere barriereeffekt på Solstrandvegen. 4. Strandbyen o Dagens trafikkmengde 11

12 E8 sør for rundkjøringa har 9500 ådt (ifølge trafikktelling fra 2007, SVV). Vegen er en viktig transportåre for Tromsøområdet, og har en relativt stor trafikkbelastning. o Adkomst til overordnet vegnett Området ligger direkte mot E8. Atkomst til og fra området blir en utfordring da antall atkomster ønskes ikke økt hvis vegen fortsetter med nåværende funksjon. Atkomst bør da skje via rundkjøringa. Hvis strekningen blir en lokal veg, mens E8 blir lagt i tunnel/kulvert, kan antall adkomster økes. (E8 langs Strandbyen. Kilde: byutvikling) I transportplan er en av målsetningene å dempe barrierevirkning av større vegtraseer, bl.a. ved bedre tilrettelagte krysningspunkter (gangbroer, ), lokal trafikkreduksjon, kulvert og lavere fart på veger. o Kollektivdekning 12

13 Flere bussruter går i nærheten av området. Men E8 kan representere en barriere til disse. En bedre fremtidig tilrettelegging for kollektivtrafikk må utredes. Det må legges til rette for en egen gjennomkjørbar trase gjennom området, enten internt, eller langs en avlastet E8. Det går 6 eller flere busser per time langs Solstrandvegen øst for utbyggingsområdet, noe som er et optimalt rutetilbud. Dersom det legges til rette for det med gode gangforbindelser gjennom Hungeren næringspark kan Strandbyen kobles til dette systemet. Også andre løsninger kan være aktuelle. Ved en 300-meters gangavstand fra holdeplasser som skissert på kartet er Strandbyen bare delvis dekket. Det bør tilrettelegges for at alle boliger ligger innenfor 200m gangavstand fra bussholdeplasser, uten farlig kryss av en trafikal barriere. o Nærmiljøbelastning Støy i området er betydelig. Støyverdiene over 55dB ( gul sone ) er målt for en større del av området. I en del av området er støyverdien over 65dba, som innebærer at det ikke bør bygges støyfølsom formål. Strekningen langs E8 er preget av flere alvorlige ulykker med personskader. Ulykkesstatistikk må reduseres, spesielt mht. atkomster og økt trafikk. E8 representerer en betydelig urbane barriere. Strandbyprosjektet må foreslå løsninger for å mindre barriereeffekten og binde byen mer sammen, både ved å gjøre områdene ovenfor vegen (butikkene, osv.) mer tilgjengelig for beboere av Strandbyprosjektet, men også gjøre sundet mer tilgjengelig for øvrige beboere og besøkende i Tromsdalen. Et miljølokk har blitt beskrevet som en mulig løsning for å forbedre miljøet rundt vegen. 13

14 Omriss til de 2 mulige utbyggingsfeltene. Grønn sirkel representerer 600m avstand fra bydelssenter. For innbyggerne i området utgjør trafikkmengden langs E8 både en barriere, en sikkerhets- og et miljøproblem. o Tilknytting til gang- og sykkelsystem Redusering av barriereeffekten av E8 er en viktig målsetning (se ovenfor). Prosjektet bør sikre adgang til sundet for overliggende boliger. Prosjektet bør også skissere gode løsninger for gang- og sykkeltrafikk for å nå Tromsø sentrum. o Framtidig trafikksituasjon Områdenavn Planstørrelse (dekar) antall boenheter Turproduksjon ÅDTdagens situasjon hovedveg ÅDT 2028 ådt2028 uten utbygging av dette feltet STRANDBYEN Området har en god potensial for gang- og sykkeltrafikk mot sentrum. Området ligger også i nærhet av bydelssenter på Tromsdalen. En stor del av området ligger innenfor 600m avstand til bydelssenteret. Kollektivtilbudet er god og må utnyttes for området. Utbygging medfører en stor økning i trafikk i en svært belastet vegnett og vegkryss. Miljølokk som nevnt i KVU kan være en mulig løsning på en del av de trafikale utfrodringer. Dette kan også føre til at en bussrute kan bruke E8 på den strekningen. Følgende beregninger gir trafikkøkning fra Strandbyen over eksisterende vegnett ved uendrett trafikkmønster: 14

15 8. Hungeren o Dagens trafikkmengde (for kart se Strandbyen) Utbyggingsområde nåes gjennom flere atkomstveger som betjener boligområder. Disse knyttes til Solstrandvegen som fungerer som samleveg. Solstrandvegen knyttes til E8, som er svært trafikkbelastet. Følgende trafikktall har blitt gitt for Solstrandvegen: 15

16 Trafikktall på Solstrandvegen, (basert på data fra Barlindhaug Consult og Sweco) o Adkomst til overordnet vegnett 16

17 Utbygger foreslår atkomst gjennom Nordselvegen og Skavåsen. Stigningsforhold for skissert internveg kan bli en utfordring. kilde: Barlindhaug Consult AS o Kollektivdekning Kollektivdekningen i området er god, med flere bussruter og bussholdeplasser. Det går 4-(6) busser i timen langs Anton Jakobsens veg. Flatedekningen i forhold til utbyggingsområdet må utredes nærmere. Anton Jakobsens veg er av lav standard med tanke på fremføring. I tillegg kan avstand lengre mot øst bli en utfordring i forhold til gangavstand til bussholdeplasser. 17

18 (kilde: Transportplan, Tromsø kommune) Frekvensen av morgenrushbusser viser imidlertid at det er betydelig færre busser fra området sør for Tromsøysundbrua en fra nord for brua. Et bedre kollektivtilbud bør tilrettelegges ved utbygging i Hungeren og Strandbyen. o Nærmiljøbelastning Terrenget er relativt bratt (stigningsforhold inntil 15-20%). Universell utforming kan derfor bli en utfordring. Eksisterende boligområde er ikke svært trafikk- eller støybelastet, men belastningen kan øke med utbyggingen. Atkomst til friområder kan også bli redusert ved utbygging, og tilstrekkelig tilgang må sikres. o Tilknytting til gang- og sykkelsystem Utbyggingsområder har adgang til det kommunale vegnett, mest atkomstveger i Tromsdalen. Vegnettet har ikke egen gang- og sykkelsti. Dette må vurderes ved økt trafikk på vegene. o Framtidig trafikksituasjon Områdenavn Planstørrelse (dekar) antall boenheter Turproduksjon ÅDTdagens situasjon hovedveg ÅDT 2028 ådt2028 uten utbygging av dette feltet 18

19 HUNGEREN Transportplan for Tromsø kommune prognostiserer at trafikkapasitet blir overskredet innen 2018, med flat fremskriving av trafikken på vegnettet. Ved planlegging om utbygging bør det tilrettelegges særlig for kollektivtrafikk. 8. Mandelasletta/Tromsdalsfyllinga Utbyggingsområdene Mandelasletta og Tromsdalsfyllinga har usikker formål og utnyttelse. Mer detaljerte utredninger må derfor på plass i reguleringsplanarbeid når et mer konkret prosjekt foreligger. o Dagens trafikkmengde Dagens trafikkmengde er ådt. Framskriving av en flat trafikkøkning på 2%/år gir en trafikkvekst på innen Økning kan bli høyere gjennom ulike utbyggingsprosjekter i området. Retningsfordelt trafikkmengde er størst mot Tromsøysundbrua om morgen og omvendt om ettermiddagen. Det eksisterer to kryss langs E8 på strekningen. Kryss mellom Evjenvegen og E8 i dagens situasjon: (kryssutforming, kilde: byutvikling) (dimensjonerende time i ettermiddagstrafikken, kilde: COWI og Amundsen arkitektkontor, 2008) Kryssbelastning kan fort overskride 80 % i flere retninger innen 2030, mht. utbygging ved utfyllingen. Det andre kryss er rundkjøring ved Tomasjord. Den har en god kapasitet som tillater trafikkøkning. o Adkomst til overordnet vegnett Områdene har direkte adgang til E8. Kryssløsninger må tilpasses trafikale vurderinger. 19

20 Statens vegvesens vurdering av kryss viser tilfredsstillende forhold i krysset nord for brua over Tromsdalselva (kilde: Statens vegvesen) o Kollektivdekning Dagens busstilbud ligger mest i Evjenvegen (6 busser per time) som ligger innenfor en rimelig gangavstand, men fra noen deler av området er avstand lang. Det må legges opp til mer direkte forbindinger til bussholdeplasser. En bussrute går per i dag langs E8, men det må tilrettelegges med adekvate holdeplasser ved utbygging. Området ligger sentrumsnært, potensial for bruk av kollektivtransport er derfor stor. Bussrutetraseer i 2010 (kilde: Cominor) Mandelasletta og Tromsdalsfyllinga (i blå farge: 300m radius fra busstopp) o Nærmiljøbelastning Vegstrekningen har hatt en del ulykker (9 registrete ulykker med personskade mellom 2005 og 2009). Vegstrekningen bør utbedres i forhold til trafikksikkerhet. En betydelig del av området er i dag i gul støysone, mot vegen en del i rød sone. Økt trafikk vil øke støybelastning. En støyfaglig utredning bør synliggjøre støynivåer ved planlagt utbygging og avbøtende tiltak. o Tilknytting til gang- og sykkelsystem 20

21 Områdene ligger på nedside av en trafikkert veg. Vegen virker som en barriere og utbygging må redusere barrierevirkningen, gjennom bl.a. bedre framkommelighet fra øver til nersiden av vegen. kilde: Transportplan Tromsø kommune o Framtidig trafikksituasjon Da utbyggingsformål er fortsatt usikker er det vanskelig å forutse trafikktall. Trafikkgenerering kan være veldig ulik for ulike formål. Ved næringsetableringer bør parkeringsbehov begrenses med hensyn til nærhet av sentrum for å unngå press på vegnettet. Park kan bli en velegnet formål da dette øker tilgang til fjæra for myke trafikanter og skaper minimal trafikk. 8. Øvre Kroken To utbyggingsfelt er foreslått i Øvre Malmvegen (delområde A og B). o Dagens trafikkmengde Vegnettet betjener de lokale boligfeltene. o Adkomst til overordnet vegnett En samleveg (Anton Borchsveg) forbinder Malmvegen med Fv53. Avstand er mellom 500m og 1km fra utbyggingsområder til overordnet veg. o Kollektivdekning Området ligger i dag i endepunktet av byens tyngste bussrute og har en frekvens på mer enn 6 busser i timen i rushtiden. Plassering i forhold til kjøretrase er god, bortsett fra for den nordre delen av det ene utbyggingsfeltet, som er i utkanten i forhold til normalt akseptabel gangavstand. 21

22 I blå sirkel: 300m avstand fra bussholdeplass. o Nærmiljøbelastning Området har relativt lite støy da den ligger med litt avstand til hovedtrafikkåren. Fremtidig vegutforming må forebygge trafikkulykker da vegen betjener en boligpreget område. Strekningen langs Fv 53 ved Kroken er preget av flere alvorlige ulykker, med dødsfall. 22

23 (støynivå og ulykkessteder på E8. Kilde: byutvikling) Forslaget innebærer adkomstmuligheter til marka mellom fremtidige blokkene. Atkomst til marka etter utbyggingen. Kilde: Borealis arkitekter Bydelssenter i Kroken ligger ca. 1km unna. o Tilknytting til gang- og sykkelsystem Den naturlige atkomstvegen til fylkesveg er Anton Borchsveg. Anton Borchsveg har i dag en egen gang- og sykkelveg av tilfredsstillende standard. Forslagsstiller foreslår å knytte området med sykkelsti til hovedveg (Anton Borchsveg) og Fv 53. Gang- og sykkelveg planlegges langs Fv53 nordover (eksisterer sørover). (Anton Borchsveg, kilde: byutvikling) o Framtidig trafikksituasjon Områdenavn Planstørrelse (dekar) antall boenheter Turproduksjon ÅDTdagens situasjon ÅDT 2028 ådt2028 uten utbygging av 23

24 hovedveg dette feltet ØVRE KROKEN (MALMVEGEN) Vegen har en funksjon som atkomstveg til boligområde og ha utforming for atkomstveger beskrevet av Statens vegvesen. Forslagsstiller foreslår at Malmvegen opparbeides som gate (med fortau og fotgjengerkryssing), og mulighet for bustrase. Samlevegfunksjon må også vurderes fra krysset til Anton Borchsveg og eventuelt høyere. Statens vegvesens (SVV) konseptvalgutredning foreslår en mulig videreføring av Malmvegen mot nord i et av sine tre alternativene som bussveg. 8. Skjelnan-Movika SVV utarbeider en kommunedelplan for Kroken-Tønsvika som forventes ferdigstilt i o Dagens trafikkmengde Det er per i dag ca ådt på strekningen langs Skjelnan-Movika, og 5000 ådt langs Skjelnan. Trafikkmengden avtar raskt når man går ut av byen. Trafikkø mot Tomasjord er et større problem. Kommunens transportplan nevner at utbygging i Skjelnan-Movika neppe vil la seg realisere på grunn av denne utfordringen. Løsning av denne utfordringen anses som en forutsetning for igangsetting av planarbeidet. o Adkomst til overordnet vegnett Utbyggingsområder ligger ved siden av hovedveg (Fv 53). o Kollektivdekning Området betjenes i dag av distriktsbusser på Fv53. Dersom området skal bygges ut må det etableres en bussrute mer sentralt i den søndre delen av området. Den skisserte mulig fremtidig trase anses derfor å være en positiv grep. 24

25 Mulig fremtidig busstrase Det må legges til rette for at denne traseen i syd kan kobles både mot Malmvegen og mot Fv 53, gjerne med egne bussveger. o Nærmiljøbelastning 25

26 Utbyggingsområde Skjelnan er delvis i gul støysone i dagens situasjon (mellom 55L den og 65 L den støynivå fra veg). Utbyggingsområde Skjelnan-Movika er i mindre grad berørt av støy i dag. En støysonekart bør derfor utarbeides som viser prognosesituasjon og forslag til avbøtende tiltak. Det har vært få alvorlige ulykker i området i de siste årene. Skolekapasitet og handelstilbud (bydelssenter eller lokalbutikk) mangler i området. o Tilknytting til gang- og sykkelsystem Kvaliteten av Fv 53 for gående og syklende er utilstrekkelig. Gående og syklende må i dag gå langs vegen. Dette representerer et faremoment langs strekningen. (Fv 53, kilde: byutvikling) o Framtidig trafikksituasjon Forslagsstiller opplyser at første byggetrinn tenkes betjent fra Fv 53. Utbygging av begge feltene vil utgjøre en stor forskjell i trafikkmengde på vegnettet. Områdenavn Planstørrelse (dekar) antall boenheter Turproduksjon ÅDTdagens situasjon ÅDT 2028 ådt2028 uten utbygging av 26

27 hovedveg dette feltet SKJELNAN SKJELNAN- MOVIKA Summert skaper begge utbygginger en trafikk på mer enn ådt på Fv 53 i 2028, fra ca idag. I tillegg må det medberegnes trafikk til- og fra havna i Tønsnes. Det er krav i kommuneplanens arealdel om utredning av ny stamveg før utbygging av Tønsnes havn kan igangsettes. Kravet opprettholdes. Med ny gang- og sykkelveg kan eksisterende veg til Tønsnes ta unna trafikk på inntil ådt ifølge forslagsstiller. Vegen blir i fremtiden mye mer brukt av både biler, tunge fartøy og myke trafikkanter ved utbygging. Blanding av disse ulike brukere må utredes nøye ved utbygging, og avbøtende tiltak beskrives. Det må vurderes behov for avbøtende tiltak ift. støy i utbyggingsområdene. Oppsummering/konklusjon Utbyggingsområdenes nærhet til bysentrum gjør dem både attraktive og hensiktsmessige i forhold til samordnet areal- og transportplanlegging. Det foreligger imidlertid en del utfordringer i fremtidig planlegging som må løses. Utbyggingsområder i Hungeren, Strandbyen og Kroken ligger i nærhet av et handels- og tjenestesenter (bydelssenter/lokalbutikk). Områdene på Kaldslett og i Skjelnan-Movika har ikke per i dag dette tilbudet. Dette bør vurderes ved utarbeiding av reguleringsplan. Konkret løsning av kollektivtransport er et krav for alle utbyggingsområder. Oppsummert vurdering av utbyggingsområder: Områdenavn Ikke behov for trafikkanalyse Behov for trafikkanalyse + tilrettelegging for kollektivlomme Anbefales ikke i denne revisjon av kommuneplan Utfordringer det skal legges særlig vekt på å løse i planarbeidet OLADALEN (6BE)+EIDHAUGEN (19 BE) EIDHAUGEN (70-90 BOENHETER) KALDSLETT (1) - SØR KALDSLETT (2) - NORD STRANDBYEN Barrierevrikning/lokalt miljø forutsetter tunnel HUNGEREN Adgang til friområder MANDELASLETTA/TROMSDALSFYLLINGA Barrierevirkning ØVRE KROKEN (DELOMRÅDE A OG B) Adgang til friluftsområder SKJELNAN SKJELNAN-MOVIKA 27

28 28