1 1.1 Hensikt Analysens omfang Analysemetodikk 1 2. FORUTSETNINGER OG BEGRENSINGER FOR RISIKOVURDERING 3

Transkript

1

2 Side i INNHOLDSFORTEGNELSE 1. INNLEDNING Hensikt Analysens omfang Analysemetodikk 1 2. FORUTSETNINGER OG BEGRENSINGER FOR RISIKOVURDERING 3 3. BESKRIVELSE AV TERMINALEN Alternativ lokasjon Nabovirksomheter Produkter Klassifisering av brannfarlig væske Produktgjennomgang Transportmidler og logistikkbetraktninger 6 4. AKSEPTKRITERIER FOR RISIKO Generelt Akseptkriterium 1. person Akseptkriterium 2. person Akseptkriterium 3. person Samfunnsrisiko 9 5. FAREIDENTIFIKASJON RISIKOVURDERING Brudd/lekkasje ved lossing av skip Skyutbredelse Konsekvens Eksplosjon i kategori 2-væsketank Brudd/lekkasje fra tank Lekkasje fra fylleplass Eksplosjon i tankbil under fylling Kollisjon mellom tankbiler VRU Skipskollisjon ved kai Påvirkning fra eksterne hendelser mot oljeterminalen LNG-fabrikken ASCO base Fergeterminalen Containerhavna RISIKO FOR 3. PERSON Risikokonturer som grunnlag for hensynssoner Diskusjon av begrensninger rundt terminalen Samfunnsrisiko KONKLUSJON REFERANSER 34 Side

3 Side 1 1. INNLEDNING 1.1 Hensikt AS Norske Shell har via COWI bedt Lloyd s Register Consulting om å utføre en risikovurdering av to alternative lokasjoner til den planlagte oljeterminalen i Tananger som er skissert i den opprinnelige analysen, Risikoanalyse av oppgradert oljeterminal i Tananger (ref./1/). De to alternativene er som følger - Tanker i fjellet Samme lokasjon som i opprinnelig analyse (ref. /1/), men all væske i den planlagte tankparken vil i stedet lagres i tanker inne i fjellet øst for terminalen. - Ny lokasjon i Risavika. Hensikten med analysen er å sikre at terminalen er utformet slik at risikonivået for 1., 2. og 3. person som følge av aktiviteter på terminalen er akseptabel, målt mot definerte akseptkriterier. I denne sammenheng er 1.-, 2.- og 3.-person definert som følger: - 1.-person er definert som ansatte ved terminalen, det vil si de som er direkte involvert i den daglige driften av terminalen person er en mellomgruppe som har nytte av å være i nærheten av terminalen, men som ikke er engasjert i arbeid på selskapets terminal. Dette kan være ansatte ved nabovirksomheter eller personer som kjører på veiene i tilslutning til Risavika Havnering og Kontinentalvegen person er personer som ikke er knyttet til driften av terminalen og som oppholder seg utenfor terminalområdet og området for 2.person. 1.2 Analysens omfang I dette tekniske notatet vil alternativ 2, ny lokasjon i Risavika, bli vurdert. Analysen dekker de operasjoner som foregår på terminalen under normal drift, og uønskede hendelser som kan oppstå ved terminalen. Uønskede tilsiktede handlinger er kommentert, men ikke tatt med som en faktor i risikovurderingen. Aktiviteter utenfor terminalen som genereres av terminalens drift, slik som trafikk på vei og sjø, omfattes ikke av analysen. Utslipp av produkter på sjø og land er analysert med henblikk på brann- og eksplosjonsscenarioer, men ikke med henblikk på eventuell forurensning. Miljømessige aspekter behandles i separat miljørisikoanalyse. Dette tekniske notatet er en grov analyse: alle antakelser er ikke nødvendigvis nevnt og metodene for estimering av frekvens og konsekvens bør ses på som enklere enn hva som kan kreves av en fullverdig risikoanalyse. For eventuelle antakelser som ikke er nevnt i denne analysen, antas de som like de i den opprinnelige analysen. 1.3 Analysemetodikk Den gjennomførte risikoanalysen er basert på normal risikoanalysemetodikk slik som beskrevet i Norsk Standard Metodikken brukt i denne analysen er vist i Figur 1.1. Risikoanalysen er generelt bygget opp etter følgende oppsett: 1. Akseptkriterier og forutsetninger 2. Systembeskrivelse inklusive innsamling av relevant bakgrunnsdata

4 Side 2 3. Fareidentifikasjon og årsaksanalyse 4. Konsekvens- og frekvensvurderinger/beregninger 5. Risikovurderinger/beregninger 6. Identifisering av risikoreduserende tiltak En forenklet framstilling av denne er vist i Figur 1.1. Figuren er delt opp i 4 hovedelementer fra midten og utover - risikoestimering, dvs. estimering av frekvenser og konsekvenser som samlet gir et risikobilde - risikoanalyse, dvs. systematisk gjennomgang av analyseobjektet, beskrivelse av objektet, fareidentifisering og vurdering fram til presentasjon av et risikobilde - risikofastsettelse, dvs. sammenligning av risikobildet med risikoakseptkriterium - risikostyring og kontroll, dvs. identifisering av nødvendige risikoreduserende tiltak enten som resultat av uakseptabelt risikonivå eller som et ytterlig ønske om å forbedre sikkerheten for aktiviteten Planlegging Risiko aksept kriterier System definisjon Fare identifikasjon Risikoreduserende tiltak Konsekvens vurdering Frekvens vurdering RISKO ESTIMERING Risiko bilde RISIKOANALYSE Risiko evaluering uakseptabel Risiko fastsettelse Risiko styring og kontroll Flere risikoreduserende tiltak akseptabelt Figur 1.1: Forenklet framstilling av hovedelementer i en risikoanalyse og av sikkerhetsstyring tilknyttet en risikoanalyse

5 Side 3 2. FORUTSETNINGER OG BEGRENSINGER FOR RISIKOVURDERING Denne risikovurderingen tar utgangspunkt i samme lagringsvolumer, driftsforhold og produktgjennomgang som i hovedrapporten (ref. /1/). Forskjellen er ny lokasjon i Risavika og endret planløsning. Det vil bli tatt utgangspunkt i de samme identifiserte scenariene som i ref. /1/. Planene for Risavika alternativet er ikke oppdatert og detaljert som for hovedalternativet på Tananger depot. Layouttegninger presentert i dette notatet er hentet fra planer slik det forelå på et tidligere tidspunkt. Dette tekniske notatet er en grov sensitivitetsanalyse som viser endringer i risikobildet og ikke en nøyaktig beskrivelse av risikobildet slik hovedrapporten gjør (ref. /1/). For flere av scenarioene er det ikke utført egne konsekvensberegninger og resultatene fra ref. /1/ er da benyttet. Resultatene for scenarioer som for eksempel eksplosjon vil være identiske siden de er lite geometrispesifikke. Noen av resultatene vil det imidlertid være knyttet en viss usikkerhet til som for eksempel brann og dispersjonsresultater på grunn av ulikheter i omgivende geometri og terreng. Det forventes likevel at konsekvensberegningene for lokasjonen i ref. /1/ vil være like nok til at man får et godt inntrykk av hvordan risikobildet vil være. Dette tekniske notatet er en grov analyse: alle antakelser er ikke nødvendigvis nevnt og metodene for estimering av frekvens og konsekvens bør ses på som enklere enn hva som kan kreves av en fullverdig risikoanalyse. For eventuelle antakelser som ikke er nevnt i denne analysen, antas som like de i den opprinnelige analysen.

6 Side 4 3. BESKRIVELSE AV TERMINALEN 3.1 Alternativ lokasjon Produktene losses fra skip ved kaien, og transporteres videre gjennom en importledning til selve tankene hvor de lagres. Produktene skal transporteres fra terminalen ved hjelp av tankbiler. Det vil ikke foregå noen prosessering av produktene, utenom tilsetning av forbedringsadditiver. Figur 3.1 viser den opprinnelige planløsningen for den alternative lokasjonen for oljeterminalen øst i Risavika Havn. Figur 3.1: Skisse av den planlagte terminalen Oljeterminalen vil bestå av følgende hoveddeler - kai - tankpark 1 og 2 - pumpestasjon - VRU (Vapour Recovery Unit) - tankbilfylleplass - additivsystem - rørgater - hjelpesystemer - infrastruktur. For en mer detaljert beskrivelse av driftsfilosofi og sikkerhetssystemet henvises det til ref. /1/.

7 Side Nabovirksomheter I naboområdet til den planlagte oljeterminalen vil det sannsynligvis være container-, lager/distribusjons- og kontorvirksomhet. Flyfotoet i Figur 3.2 viser terminalens beliggenhet i Risavika og nabovirksomheter. Flyfotoet er tatt fra nord, mot sør. Lengst vest i bildet er lagringstanken på Skangass sitt LNGproduksjonsanlegg, lengst nord-øst er deler av boligfeltet i Snøde. De fargelagte/skraverte områdene viser de foreløpig planlagte delene av terminalen: grønt - kaianlegg og skip, oransje rørgate fra kai, rødt terminalområdet. Som figuren viser, vil det vest for oljeterminalen være containervirksomhet (Risavika Havn). Vest for rørgaten er det et område for RO/RO- og lager-/distribusjonsvirksomhet. Dette innebærer at det vil være av- og pålasting til/fra skip som ligger ved kai (virksomhetens egen kai) med tilhørende truck og kranvirksomhet. Øst for rørgaten vil det være et område for lager-/distribusjonsvirksomhet. Det vil være et terminalbygg på området. Øst for oljeterminalen har Shell sitt kontorbygg (bygg 1). Figur 3.2: Oversikt over terminalen, området rundt og nabovirksomheter. Skraverte felter: grønt - kaianlegg og skip, oransje rørgate fra kai, rødt terminalområdet. De røde sirklene indikerer kontorbygg. Det antas at det totalt for containerområdet og området for RO/RO- og lager- /distribusjonsvirksomhet jobber 30 personer, og disse er til stede i området 24 timer i døgnet, 7 dager i uken og 52 uker i året. Shell sitt administrasjonsbygg er bygg 1 i figuren, og dette bygget er ca. 330 meter fra oljeterminalen. Shell har 700 ansatte og det vil befinne seg et sted mellom

8 Side 6 ansatte til daglig i denne administrasjonsbygningen. Bygg 2 og 3 er lokalisert henholdsvis ca. 430 meter og 350 meter fra oljeterminalen, og vil ikke være berørt av faresoner fra anlegget. 3.3 Produkter Klassifisering av brannfarlig væske "Forskrift om håndtering av brannfarlig, reaksjonsfarlig og trykksatt stoff samt utstyr og anlegg som benyttes ved håndteringen" trådte i kraft 8. juni 2009, ref. /2/. Det nye globale klassifiseringssystemet "Globalt harmoniserte system for klassifisering og merking av kjemikalier (GHS)" utgitt av De forente nasjoner (FN) gir felles kriterier for klassifisering og merking av kjemikalier. GHS innebærer bl.a. at det innføres nye faresymboler og at betegnelsen på brannfarlig væske A, B og C opphører. Brannfarlig væske deles heretter inn i kategori 1, 2 og 3. Kategori 1 er for væsker som har flammepunkt på høyst 23 C og kokepunkt på høyst 35 C. Flammepunkt er den laveste temperaturen en brennbar væske kan ha under normale forhold for å avgi damp i en antennelig konsentrasjon. Temperaturen som er nødvendig for selvantenning er normalt høyere. Kategori 2-væsker har flammepunkt på høyst 23 C og kokepunkt over 35 C, mens kategori 3-væsker har flammepunkt mellom 23 C og 60 C. Kategori 4 er for væsker med flammepunkt mellom 60 C og 93 C. Det er en egen kategori for diesel og fyringsoljer (gassolje, diesel og lett fyringsolje) med flammepunkt mellom 60 C og 100 C, ref. /3/ Produktgjennomgang På Tananger depot vil det håndteres både kategori 2- og 3-væsker og diesel og fyringsoljer. Tabell 3.1 gir en oversikt over produktene som skal håndteres på terminalen, samt produktgjennomgangen. Tabellen viser også hvilken fareklasse de ulike produktene tilhører. For beregninger videre i analysen er det antatt en tetthet på 750 kg/m 3 for kategori 2-væsker. Tabell 3.1: Produktgjennomgang ved oljeterminal for et normalår Produkt Transportenhet Volum Navn Fareklasse Import Eksport Import (m 3 ) Eksport (m 3 ) Mogas/SP 95 Kategori 2 Skip Tankbil Jet A-1 Kategori 3 Skip Tankbil AGO/GO Diesel og Skip Tankbil fyringsoljer Biodiesel Diesel og Inkludert i AGO Skip Tankbil fyringsoljer Total Transportmidler og logistikkbetraktninger I analysen er det lagt til grunn normal drift av terminalen. Dette innbefatter følgende hovedaktiviteter

9 Side 7 - import fra tankskip - eksport via tankbiler. Import fra tankskip Det er anslått 50 årlige ankomster av tankskip til Tananger depot som inneholder ulike produkter, og totalt 96 importaktiviteter. Maksimal importstørrelse er m 3, og effektiv lossetid pr. import forventes å variere mellom ca. 1 og ca. 15 timer. Et skip vil ligge til kai i minimum 5 timer, selv om effektiv lossetid er mindre. Vanlig losserate er 800 m 3 /t, og maksimal rate vil være m 3 /t. Under lossing fra skip vil det være maksimalt 4 losseslanger i bruk samtidig. Tabell 3.2: Oversikt over import med skip 1Produkt Årsvolum m 3 Importstørrelse, m 3 Antall importer Lossehastighet m 3 /t Lossetid pr. import, t Mogas 95/SP ,3 Jet A1(DGK) ,5 AGO/GO ,9 Biodiesel ,5 Totalt * * Importene fordeles på anslagsvis 50 årlige skipsanløp. Beregnet gjennomsnittsvolum pr. anløp blir ca m³ Utlastning med tankbil Utlastningen av produkter vil foregå både til store og små tankbiler, og romstørrelsen vil variere mellom 3-20 m 3. En romstørrelse på 20 m 3 er primært benyttet til jetfuel, mens romstørrelser på 4-6 m 3 er mest vanlig. Ved fylling av tankbil vil det være lav rate i starten og på slutten av fyllingen blant annet for å unngå "plasking" og oppbygning av statisk elektrisitet. Maksimal rate er l/t (pr. arm). Tabell 3.3 viser en oversikt over anslått antall rom pr. år for de ulike produktene. Tabell 3.3: Oversikt over eksport med tankbil Produkt Årsvolum Antall rom Romstørrelse Mogas 95/SP Jet A1(DGK) AGO/GO ( )* (55.000)* Biodiesel Inngår i AGO Totalt * Inkl biodiesel

10 Side 8 4. AKSEPTKRITERIER FOR RISIKO 4.1 Generelt Akseptkriterier er verbale eller tallfestede uttrykk som setter grenser for hvilken risiko som er akseptabel. Akseptkriteriene fastsettes normalt før analysearbeidet gjennomføres. Det ideelle og langsiktige målet er at man ikke skal få noen ulykker. En aksepterer imidlertid risikoen knyttet til hendelsen, dersom det finnes tilstrekkelig liten sannsynlighet for at hendelsen skal inntreffe og/eller konsekvensen av denne hendelsen kan kontrolleres. I de følgende kapitlene presenteres akseptkriteriene som er benyttet i denne analysen. Kriteriene er i samsvar med anvendte akseptkriterier i olje- og gassindustrien. 4.2 Akseptkriterium 1. person Individrisiko uttrykker risiko for tap av enkeltperson, dvs. det enkelte individ. Som akseptkriterium for 1. person, er det valgt å benytte FAR (Fatal Accident Rate), som defineres som statistisk forventet antall dødsfall pr (eller 100 mill.) eksponerte timer. Det er fastsatt at FAR verdien knyttet til 1. person skal oppfylle kriteriet FAR < 5, når alt administrativt personell tas med og FAR < 10 når kun de som er knyttet til den daglige driften tas med. Mest eksponerte 1. person skal oppfylle kriteriet FAR < 25. Kriteriet gjelder grupper som består av personer som til sammen utgjør minst 3 stillinger. 4.3 Akseptkriterium 2. person Som akseptkriterium for 2. person, er det også valgt å benytte FAR-verdier. Disse blir uttrykt som - mindre enn 5 kan bli drept pr. 100 millioner arbeidstimer (FAR < 5) - mest eksponerte 2. person skal oppfylle kriteriet mindre enn 25 drepte pr. 100 millioner arbeidstimer (FAR < 25). 4.4 Akseptkriterium 3. person Akseptkriteriet for risiko for 3. person uttrykkes som årlig sannsynlighet for tap av liv forårsaket av virksomheten. Som akseptkriterium, er det valgt en øvre grense på pr. år for mest utsatte 3. person. Ved beregning av tap av liv kan det tas hensyn til den andel av tiden personen oppholder seg i nærheten av terminalen. Når risikoen er mellom og pr. år er den i ALARP-området (As Low As Reasonably Practicable). I ALARP-området skal mulige risikoreduserende tiltak identifiseres og, basert på kost/nyttevurdering, skal det vurderes hvorvidt disse risikoreduserende tiltakene skal implementeres. Når risikoen er under 10-8 regnes den som neglisjerbar.

11 Side Samfunnsrisiko Samfunnsrisiko uttrykker risiko for tap av (flere) liv forårsaket av terminalens virksomhet. Det er først når flere (>1) personer skades eller dør samtidig at det blir snakk om samfunnsrisiko. Dette kriteriet skal f. eks avverge at det blir etablert institusjoner, barnehager, skoler, e.l. hvor det er samling av mange utenforstående mennesker (3. person) innenfor en avstand fra Tananger depot som kan bli påvirket av hendelser ved terminalen. Samfunnsrisiko angir sammenhengen mellom frekvensen for en hendelse og antall mennesker som dør som følge av denne hendelsen i motsetning til den individuelle risikoen hvert enkelt menneske blir utsatt for. Samfunnsrisikoen presenteres ofte ved hjelp av FN-kurver (Frekvens F mot dødsfall N). Kurven angir den akseptable frekvensen (F) for N eller flere dødsfall. Det er her tatt med et ALARP område mellom akseptabel og ikke akseptabel samfunnsrisiko. Kurven leses på følgende måte: Frekvensen (pr. år) for hendelser ved terminalen som medfører 1 dødsfall skal ikke overskride pr. år. Dersom frekvensen for 1 drept ligger lavere enn pr. år, er risikoen akseptabel. Hvis frekvensen ligger mellom disse grenseverdiene, skal risikoreduserende tiltak vurderes. Tilsvarende grenseverdier for hendelser som medfører 10 dødsfall er pr. år og pr. år. Figur 4.1: Akseptkriterium for samfunnsrisiko, FN-kurve

12 Side FAREIDENTIFIKASJON For en fullstendig fareidentifikasjon henvises det til ref. /1/. Hendelser som er analysert i ref. /1/ og som vil bli vurdert for den nye lokasjonene er - brudd/lekkasje på lastearm/kobling/rørledning ved lossing - eksplosjon i kategori 2-væsketank - brudd/lekkasje fra tank - lekkasje på fylleplass - eksplosjon i tankbil under fylling - lekkasje fra VRU som spres til omgivelsene. - kollisjon mellom tankbiler - påvirkning fra eksterne hendelser mot oljeterminalen/dominoeffekt.

13 Side RISIKOVURDERING 6.1 Brudd/lekkasje ved lossing av skip Den totale frekvensen for å få brudd ved lossing av kategori 2-væske etterfulgt av antenning er estimert til 1, pr. år (ref. /1/). Det vil være to lekkasjescenarioer: - Brudd i forbindelse med lossing. Pumpene stenges raskt ned, dvs. ett minutt etter at hendelsen inntreffer. Totalt utslipp: 13 m 3, som tilsvarer ca. 10 tonn - Brudd i forbindelse med lossing. Pumpene stenges først ned etter ca. 10 min. Totalt utslipp: 133 m 3, som tilsvarer ca. 100 tonn. Det er også antatt at 1/3 av alle lekkasjene vil gå til sjø, mens 2/3 vil skje på kai Skyutbredelse Lekkasje til sjø Det er utført spredningsberegninger i KFX for å kartlegge utstrekningen av antennbar gasskonsentrasjon som følge av avdampning fra en væskelekkasje. Det er kjørt simuleringer med vindhastigheter på henholdsvis 1, 5 og 7 m/s. Resultatene er vist i Tabell 6.1. Tabell 6.1: Resultater fra KFX ved lekkasje til sjø Scenario Lekkasjerate (kg/min) Varighet på lekkasje (min) Vind (m/s) LFL (m) Eksponerer * Kaiområdet, RO/RO virksomhet, Lager/distribusjonsvirksomhet Deler av bilvei * Lasteskip * Lasteskip * Kaiområdet RO/RO virksomhet Lager/distribusjonsvirksomhet Deler av bilvei * Kaiområdet RO/RO virksomhet Deler av bilvei * Kaiområdet *) Er basert på en losserate på 800 m 3 /t og en tetthet på 750 kg/m 3 I scenario 1 er det forutsatt en vellykket nedstengning av pumpene, og at lekkasjen derfor stopper etter ett minutt. Resultatene viser at det er kun ved vindhastighet på 1 m/s at man vil få utstrekning av antennbar gassblanding i dette scenarioet. Ved høyere vindhastigheter vil gassen i større grad fortynnes med luften til under brennbar konsentrasjon. Alle simuleringene i dette kapitlet er kjørt så lenge at maksimal utstrekning av gassky har blitt oppnådd. Tilhørende avstand til LFL inn over land er angitt i tabellene for de enkelte scenarier.

14 Side 12 Figur 6.1 viser den maksimale utstrekningen av antennbar gassky for scenario 1 med vindhastighet 1 m/s (vist etter sek) for en pøl på m 2. Ved dette tidspunktet har maksimal utstrekning inntrådt. Utstrekningen av den antennbare gassblanding (LFL) innover land er betydelig mindre enn 100 m. Men det er konservativt valgt å sette LFL innover land lik 100 m for scenario 1 med vindhastighet 1 m/s. Figur 6.1: Utstrekning av brennbar gassky (LFL) etter sek, vindhastighet 1 m/s, lekkasjevarighet 1 min Ved utslipp som varer i 10 minutter viser resultatene at utstrekningen av antennbar gassblanding (LFL) vil strekke seg 150 m, 50 m og 10 m inn over land ved vindhastigheter på henholdsvis 1, 5 og 7 m/s. Arealet av pølen (ved ingen antenning) er rundt m 2 (med oljelagtykkelse på 0,01 m). Figur 6.2 viser utstrekningen av antennbar gassky for scenario 2 (lekkasjevarighet 10 minutter) med vindhastighet 1 m/s etter sek). Ved vindhastigheter på 5 og 7 m/s vil den initiale luftinnblandingen rett over pølen og den lokale luftturbulensen rundt fartøyet påvirke formen av gasskyen og redusere utstrekningen i forhold til ved 1 m/s.

15 Side 13 Figur 6.2: Utstrekning av brennbar gassky (LFL) etter 1000 sek, vindhastighet 1 m/s, lekkasjevarighet 10 min Dersom den antennbare gasskyen treffer en tennkilde, vil det oppstå en flashbrann og gasskyen vil brenne tilbake til utslippspunktet. Ved en slik brann vil flammen forplante seg gjennom gasskyen. Brannen fra en flashbrann er imidlertid så rask at mennesker eller utstyr enten må befinne seg inne i gasskyen eller like på utsiden ved antennelse for å kunne bli skadet av brannen. En flashbrann vil normalt etterfølges av en pølbrann ved utslippsstedet. Dersom pølen av brennbar væske antenner før det oppstår tilstrekkelig antennbar gassky, vil det dannes en pølbrann umiddelbart. Dersom gassskyen imidlertid sprer seg til et område med mye utstyr eller andre hindringer/obstruksjoner, kan det oppstå turbulens som resulterer i trykkoppbygning som ved antennelse kan gi eksplosjon. Nede ved sjøen og kaien, og ved terminalen for øvrig er det relativt åpent område, og det antas at sannsynligheten for signifikant trykkoppbygning, og påfølgende eksplosjon er neglisjerbar. Lekkasje på kai Det er forutsatt at 2/3 av lastearmen går over kai, og ved en eventuell lekkasje kan væsken havne på kaien. Det antas at kaien har spillkanter på ca cm og et areal på ca. 900 m 2. Det vil være en synk som produktet renner til, og et eventuelt utslipp vil kunne pumpes videre til oljeutskiller. Det er installert dreneringssystem på kaia for å håndtere lekkasjer slik at væsken ikke renner over spillkantene og til sjø. Det kan imidlertid ikke garanteres at dreneringssystemet kan håndtere alle potensielle lekkasjerater, og det er dermed konservativt antatt at 50 % av lekkasjer som varer i 10 minutter renner ut i sjøen. På samme måte som for lekkasje på sjø, er det kjørt simuleringer med varighet på 1 og 10 minutter, og vindhastigheter på henholdsvis 1, 5 og 7 m/s. Resultatene er vist i Tabell 6.2. Som tabellen viser, er det kun ved vindhastighet 1 m/s at det vil oppstå antennbar gassky.

16 Side 14 Tabell 6.2: Resultater fra KFX ved lekkasje til kai Scenario Lekkasjerate Varighet på Vind LFL (m) Eksponerer (kg/min) lekkasje (min) (m/s) Kaiområdet RO/RO virksomhet Lager/distribusjonsvirksomhet Deler av bilvei Lasteskip/kaiområdet Lasteskip/kaiområdet Kaiområdet RO/RO virksomhet Lager/distribusjonsvirksomhet Deler av bilvei Lasteskip/kaiområdet Lasteskip/kaiområdet Utstrekningen av antennbar gassky er visuelt fremstilt i Figur 6.3. Figuren viser utstrekningen av gasskyen i scenario 1 ved vindhastighet 1 m/s og etter 400 sekunder. Simuleringene viser at etter 400 sekunder er gasskyen i stabil fase. Som Tabell 6.2 viser, er ustrekningen, ved vindhastighet 1 m/s, den samme for de to scenarioene Dette skyldes at i begge scenarioene vil hele arealet av oppsamlingskummen fylles med væske. Figur 6.3: Gasspredning ved lekkasje på kai, scenario 1, vind 1 m/s Konsekvens Brann på sjø Konsekvensen av et brudd/lekkasje på lastearmen/kobling, og påfølgende brann er avhengig av hvor fort lekkasjen detekteres og stoppes. En antent lekkasje like ved skipet vil føre til at store deler av væskedammen vil ta fyr, og både skipet og kaien vil utsettes

17 Side 15 for store varmelaster. Et skip vil være i stand til å kunne motstå en brann av relativ liten varighet, og skader på skipet er ikke vurdert videre. Det er utført brannberegninger i KFX for pølbrann ved vindhastighet 1 m/s, og avstanden til varmeståling på henholdsvis 5, 15 og 30 kw/m 2 er vist i Tabell 6.3. Ved en varmelast på 5 kw/m 2 kan mennesker med normal bekledning eksponeres i flere minutter og ha tilstrekkelig tid til å kunne rømme trygt. 15 kw/m 2 er brukt som grense for når mennesker kan dø ved kortvarig eksponering. Utstrekningen til angitte varmelaster ved vindhastigheter på 5 og 7m/s vil ikke avvike mye fra utstrekningen ved 1 m/s. Derfor brukes resultatet for 1 m/s til å anslå avstanden til 5, 15 og 30 kw/m 2 også for 5 og 7 m/s. Som Tabell 6.3 viser, er utstrekningen av en varmelast på 5 kw/m 2 70 og 75 meter for henholdsvis scenario 1 og scenario 2. En slik brann er derfor ikke vurdert til å kunne eksponere selve oljeterminalen. Tabell 6.3: Avstander til varmelaster ved brann på sjø Varighet Vindhastighet Fareavstand * utslipp (m/s) (min) 5 kw/m 2 15 kw/m 2 30 kw/m * Avstander beregnet fra ytterkanten av pøl Figur 6.4 og Figur 6.5 viser varmestrålingen fra en potensiell brann på sjø som følge av lekkasjer med varighet på henholdsvis 1 og 10 minutter. Vindhastighet er 1 m/s. Fargeskalaen til høyre i figuren viser varmestrålingen i kw/m 2, f.eks. viser overgangen mellom hvit og gult en varmestråling på 200 kw/m 2. Skille mellom de to mørkerøde fargene viser en varmestråling på ca. 5 kw/m 2. Som figurene viser, vil varmestrålingen ha en større utstrekning for lekkasjer med varighet 10 minutter. Som Tabell 6.3 viser, vil ytterkanten av oljeterminalen oppleve en varmestråling på 0,5 kw/m 2.

18 Side 16 Figur 6.4: Varmelaster fra brann på sjø ved vindhastighet 1 m/s, lekkasjevarighet 1 minutt. Skalaen viser W/m 2 Figur 6.5: Varmelaster fra brann på sjø ved vindhastighet 1 m/s, lekkasjevarighet 10 minutter. Skalaen viser W/m 2 Brann på kai En eventuell lekkasje som havner på kaien, kan antenne og danne en brann på kai. Kaien har spillkanter, og utstrekningen av en lekkasje vil dermed være begrenset. Det er forutsatt at arealet innenfor spillkantene er ca. 900 m 2. Som for brann på sjø vil det kunne dannes en flashbrann dersom den brennbare gasskyen antennes. Flashbrannen vil etterfølges av en pølbrann på kaien. Det er gjort simuleringer av varmelaster fra en slik brann ved vindhastighet 1 m/s, og Tabell 6.4 viser utstrekningen av varmelaster på henholdsvis 5, 15 og 30 kw/m 2. Det er forutsatt at utstrekningen av varmelaster ved vindhastighet 1 m/s er representativ for utstrekningen av varmelaster ved vindhastighet 5 og 7 m/s. Dette stemmer godt overens med resultatene i Tabell 6.5 og Tabell 6.7.

19 Side 17 Resultatene viser at utstrekningen av en varmelast på 5 kw/m 2 er lik for scenario 1 og scenario 2 (30 meter). Forskjellen mellom disse scenarioene er at det tar litt lenger tid før en brann som følge av en 10 minutters lekkasje kommer ordentlig i gang, samt at forbrenningstiden er lenger (grunnet større mengde sluppet ut). Tabell 6.4: Avstander til varmelaster ved brann på kai Varighet Vindhastighet Fareavstand * utslipp (m/s) (min) 5 kw/m 2 15 kw/m 2 30 kw/m * Avstander beregnet fra ytterkanten av pøl Figur 6.6 viser varmestråling ved brann på kai for scenario 1 etter 100 sekunder, og ved vindhastighet 1 m/s. Figur 6.6: Varmestråling ved brann, scenario 1, etter 100 sekunder, vindhastighet 1 m/s. Skalaen viser W/m Eksplosjon i kategori 2-væsketank Frekvensen for en eksplosjon inne i en av kategori 2-væsketankene er estimert til 1, pr. år (ref. /1/ kap ). Trykklaster fra en eksplosjon er beregnet ved hjelp av verktøyet FLACS (ref. /1/ kap ). Det er gjort beregninger av at en slik tank er fylt med en optimal gassblanding for eksplosjon og det er forutsatt at all denne gassen eksploderer bortimot samtidig. I denne analysen er det konservativt antatt at hele tankens volum er fylt med gass og

20 Side 18 antenning skjer midt på tankbunn. Det trykket som trykkavlastningspanelene vil gi etter ved er satt til 0.2 bar og panelstørrelse er 32 m 2 som antatt i ref. /1/ kap Beregningene gir at trykk på mellom 1,0 barg og 0,15 barg kun oppstår inne i tanken, mens 25 m fra tanken er det et sidetrykk på 0,1 barg, 40 m fra tanken 0,05 barg og 150 m fra tanken 0,02 barg. 6.3 Brudd/lekkasje fra tank Frekvensen for en stor lekkasje eller tankbrudd fra kategori 2 og 3-væsketank som antenner er estimert til henholdsvis 3, og 2, pr. år (ref. /1/, kap ). Simuleringene gjort for kategori 2-væsketankparken i ref. /1/ viser at det ved en stor lekkasje ikke vil bli noen spredning av gass utenfor ringmuren ved avdamping fra pølen. Det antas at dette også vil være tilfelle for tankparken på den nye lokasjonen. I ref. /1/ er det simulert pølbrann i oppsamlingskummen til kategori 2-væskeparken med et areal på ca m 3. Fra simuleringene er avstanden til varmestråling på henholdsvis 5, 15 og 30 kw/m 2 hentet ut. Det antas at fareavstandene er de samme for brann i kategori 3-væsketankparken. Disse fareavstandene antas å være de samme for en pølbrann i tankparken for den nye lokasjonen. Ved en varmelast på 5 kw/m 2 kan mennesker med normal bekledning eksponeres i flere minutter, og ha tilstrekkelig tid til å kunne rømme trygt. 15 kw/m 2 er grensen for hvor mennesker kan dø ved kortvarig eksponering. Tabell 6.5 oppsummerer avstandene. Tabell 6.5: Fareavstander ved brann i oppsamlingskummen Areal Vindhastighet Fareavstand * (m 2 ) (m/s) 5 kw/m 2 15 kw/m 2 30 kw/m * Avstander beregnet fra ytterkanten av pøl 6.4 Lekkasje fra fylleplass Frekvensen for stor lekkasje fra fylleplass som antenner er estimert til 5, pr. år (ref. /1/, kap ). Totalt utsluppet mengde antas å være ca. 3 m 3, men det antas tilstrekkelig oppsamling slik at pølen vil være begrenset til innenfor selve bilfylleplassen. I ref. /1/ er det simulert gasspredning og pølbrann fra en pøl på fylleplass. Fra simuleringene er avstanden til LFL og varmestråling på henholdsvis 5, 15 og 30 kw/m 2 hentet ut. Det antas at disse fareavstandene vil være de samme for et utslipp ved fylleplassen for den nye lokasjonen. For spredning av gass er simuleringsresultatene er vist i Tabell 6.6. Utbredelsen av antennbar gasskonsentrasjon vil ved en vindhastighet på 1 m/s være ca. 40 m. For vindhastigheter på 5 og 7 m/s vil gassen fortynnes til under brennbar konsentrasjon

21 Side 19 utenfor selve lastebayene, men selve tankbilen er vurdert til å være en potensiell tennkilde. Tabell 6.6: Resultater fra KFX ved lekkasje på fylleplass Lekkasjerate Varighet på Vind LFL (m) Eksponerer (kg/min) lekkasje (min) (m/s) , Bilfylleplass, bilfylleplassområdet ,2 5 0 Bilfylleplass ,2 7 0 Bilfylleplass Tabell 6.7 oppsummerer simuleringsresultatene for pølbrann med avstanden til varmelaster på henholdsvis 5, 15 og 30 kw/m 2. Tabell 6.7: Fareavstander ved brann på fylleplass Areal Vindhastighet Fareavstand (m 2 ) (m/s) 5 kw/m 2 15 kw/m 2 30 kw/m Eksplosjon i tankbil under fylling Frekvensen for eksplosjon i tankbil er estimert til 1, pr. år (ref. /1/ kap ). Under fylling er det antatt at volumet med gass over væskenivået er 1 m 3, og en potensiell eksplosjon antas også å være mest sannsynlig ved denne mengden gass. Med et gassvolum på 1 m 3 viser beregninger med multienergimetoden (ref. /1/) at avstanden til 0,02 barg (glass knuser) er 37 m, mens avstanden til 0,15 barg (betydelige skader på bygninger) er 7 m. 6.6 Kollisjon mellom tankbiler Frekvensen for kollisjon mellom tankbiler som fører til antent lekkasje er estimert til 1, pr. år (ref. /1/, kap ). En medium lekkasje er satt til 8 m 3 som renner ut i løpet av 15 min, og vil kunne gi enkelte alvorlige hendelser. En stor lekkasje er satt til at 20 m 3 som renner ut med engang. Dette simulerer kollaps i tanken og et rom lekker dermed ut. De ulike hendelsene er i ref. /1/ simulert i KFX med ulike vindhastigheter. Resultatene er å finne i Tabell 6.8. Det antas at resultatene vil være tilsvarende for den nye plasseringen av terminalen.

22 Side 20 Tabell 6.8: Fareavstander fra pøl ved utslipp ved kollisjon D Lekkasje Vind Avstand Avstand brannbelastning (m) (m/s) LFL (m) 5 kw/m 2 15 kw/m 2 30 kw/m m 3 på 15 min m 3 på 15 min m 3 på 15 min m 3 umiddelbart m 3 umiddelbart m 3 umiddelbart VRU En lekkasje i røret fra bilfylleplass til VRU-anlegget vil føre til at en tennbar gass spres til omgivelsene. Fra ref. /4/kan en finne en frekvens for antent lekkasje fra røret fra bilfylleplass til VRU-anlegget på 1, pr. år, samt en bruddfrekvens på absorpsjonstanker etterfulgt av antenning på 3, pr. år. Det er gjort beregninger med 3 forskjellige vindstyrker, henholdsvis 1, 5 og 7 m/s. Fareavstandene til LFL og 5, 15 og 30 kw/m 2 er vist i Tabell 6.9. Tabell 6.9: Resultater fra spredningsberegninger, utslipp av bensindamp Lekkasjevarighet Vindforhold Avstand til LFL * Avstand til Avstand til Avstand til 5 kw/m 2 15 kw/m 2 30 kw/m 2 Kontinuerlig utslipp 1 m/s 8 m Kontinuerlig utslipp 5 m/s 7 m Kontinuerlig utslipp 7 m/s 6 m Skipskollisjon ved kai Kollisjon mellom skip og kai og/eller andre skip som kolliderer med skip som ligger til kai er vurdert i hovedanalysen, og dette scenarioet er også relevant for den alternative lokasjonen i Risavika Sør. Manøvreringsfeil/navigasjonsfeil, vaktholdsfeil, menneskelig/tekniske feil etc. kan medføre at skip kolliderer med kaien når det legger til eller går fra kai. Dersom kollisjonen forårsaker store kollisjonsenergier, kan kollisjonen medføre avrivning av rørledninger. Dersom kollisjonen fører til avrivning av både rørledninger og stengeventil kan potensielt all væsken som ligger i rørene fra kaien til tankanlegget renne ut. Kollisjon med andre skip mens losseskipet ligger til kai på terminalen kan potensielt føre til lekkasjer av kategori 2-væske. Fartøyer på kollisjonskurs på grunn av feilnavigering eller andre menneskelige feil vil ha mulighet for intervensjon og antas å ha tilstrekkelig med tid til å unngå sammenstøt på grunn av lav hastighet. Skip som på grunn av teknisk svikt mister kontroll over styringen og driver i retning losseskipet, såkalte drift off, kan derimot potensielt kollidere med losseskipet. For at et skip skal drive mot losseskipet må vindretningen være mot øst-sørøst samtidig som det drivende skipet er i en posisjon hvor det kan drive i retning losseskipet/kaia. Det antas at

23 Side 21 losseskip ikke ligger ved kai og losser i svært dårlig vær, og hastigheten på et drivende skip vil i de fleste tilfeller være så lav at mannskapet på losseskipet har tid til å oppdage et drivende skip som er på kollisjonskurs og avbryte lossingen og sikre utstyret. Som i hovedanalysen vurderes sannsynligheten for kollisjoner kai og/eller med andre skip under lossing som lav, og vil ikke bli analysert videre. Kollisjon med tankanlegg er ikke vurdert som aktuelt ulykkesscenario da skip på kollisjonskurs er vurdert å grunnstøte eller treffe selve kaia eller moloen, og dermed ikke kunne treffe tankene. Kollisjon med andre skip når losseskipet kjører er utenfor omfanget av denne analysen. Det er betydelig skipstrafikk i området ved Risavika/Tananger, men en helhetlig risikoanalyse av skipshendelser ute i havnebassenget må gjøres i en separat analyse da det er utenfor systemgrensene for denne analysen. Ved den alternative lokasjonen i Risavika Sør vil det være mer skipstrafikk enn ved kaien i eksisterende lokasjon, og således kan risikoen her forventes å være noe høyere. 6.9 Påvirkning fra eksterne hendelser mot oljeterminalen LNG-fabrikken LNG-fabrikkens påvirkning av terminalen Ytterst på industriområdet i Risavika har Skangass et produksjonsanlegg for LNG. Gass leveres fra Kårstø via en rørledning, og på anlegget i Risavika renses gassen og kjøles ned til flytende form (LNG). På området er det en lagertank for LNG med en kapasitet på m 3. Fra den lastes LNG i skip og biler for transport og i rørledning til fyllestasjonen på fergeterminalen. Beliggenheten til LNG fabrikken, fergeterminalen og Risikavika Sør alternativet for oljeterminalen er vist i Figur 6.7. BLEVE er en hendelse med svært stort skadepotensial. Hendelsen er nevnt i risikoanalysene for LNG fabrikken i Risavika men ikke fremhevet som et verste scenario med tanke på totalrisikobildet. Skadeomfanget av en BLEVE kan imidlertid strekke seg flere hundre meter ut og potensielt nå ut til et depot hos Shell i Risavika. Selv om sannsynligheten for dominoeffekter med LNG anlegget er svært lav kan konsekvensene av en antent gassky og BLEVE ved anlegget være store.

24 Side 22 Figur 6.7: Plassering av LNG-anlegget markert med gult og den planlagte oljeterminalen i oransje, ref. /5/ Det er tidligere gjort vurderinger av potensielle ulykkeshendelser ved LNG-anlegget, og det er utarbeidet risikokonturer som viser dødsrisikoen for personer som befinner seg på et gitt sted i nærheten av anlegget, 24 timer i døgnet, ref. /5/. Disse er vist i Figur 6.8. En stor LNG-lekkasje ved LNG-anlegget som genererer en stor gassky og som antenner, er beskrevet som de verste hendelsene som kan skje ved LNG-anlegget. En slik hendelses påvirkning på oljeterminalen er i utgangspunktet minimal basert på at oljeterminalen ligger utenfor 10-7 risikokonturen, se Figur 6.8. Men hvis en slik gassky skulle bre seg helt bort til oljeterminalen og antenne, vil det bli en hurtig forbrenning av denne gasskyen med en påfølgende brann ved lekkasjepunktet ved LNG-anlegget. Effekten ved oljeterminalen mht. mulig eskalering vil sannsynligvis være noen mindre branner der gassbrannen har antent brennbare stoffer. Lagringen av brannfarlige oljeprodukter i tankene ved oljeterminalen vil imidlertid være beskyttet og kan i tillegg bli kjølt av overrislingsanleggene ved oljeterminalen. Derfor er en påfølgende alvorlig hendelse ved oljeterminalen lite sannsynlig.

25 Side 23 Figur 6.8: Risikokonturer som følge av aktiviteten på kun LNG-anlegget. Ref. /5/ Figur 6.9 viser risikokonturer som følge av aktiviteten på LNG anlegget og fergeterminalen.

26 Side 24 Figur 6.9: Risikokonturer som følge av aktiviteten på LNG-anlegget og fergeterminalen. Ref. /5/ Terminalens påvirkning av LNG-fabrikken Risikoen for at hendelser på terminalen kan påvirke LNG-fabrikken vurderes til å være så lav at den kan neglisjeres. Dette vises tydelig i Figur 7.1 med risikokonturene til terminalen, der det er tydelig at kurven ikke er i nærheten av å nå bort til LNGfabrikken ASCO base ASCO bases påvirkning av terminalen Ved ASCO base (nord-øst for terminalen) er det noen lagringstanker for MGO. En eksplosjon i en av tankene anses som svært lite sannsynlig. Videre analyse er strengt tatt ikke nødvendig, men for å undersøke hvliken effekt det vil kunne ha på anlegget har multienergimetoden blitt brukt. Tankene ligger ca. 450 m unna oljeterminalen. Konsekvensene ved en eksplosjon i en av tankene er gjort med svært konservative antagelser med multienergimetoden for å utelukke eventuelle dominoeffekter. Følgende konservative antakelser er brukt i multienergimetoden: - Gass: Cyclohexane (3,85 MJ/m 3 ) - Initiell kildestyrke: 10 barg (kurve 10) - Volum: 5000 m 3 Yield faktor: 30 %.

27 Side 25 Dette gir at det er et sidetrykk på 0,03 barg 400 meter fra MGO-tanken. Under normale omstendigheter skal drivstofftanker kunne tåle et sidetrykk på opptil 0,2 barg før de kan ta skade av en trykkbølge. Det er med andre ord helt usannsynlig at det vil kunne oppstå en dominoeffekt fra ASCO bases lagringstanker ASCO bases påvirkning av terminalen Risikoen for at hendelser på terminalen kan påvirke ASCO base vurderes til å være så lav at den kan neglisjeres. Dette vises tydelig i Figur 7.1 med risikokonturene til terminalen, der det er tydelig at kurven ikke når bort til ASCO anlegget Fergeterminalen Fergeterminalens påvirkning av oljeterminalen I en avstand på om lag meter fra oljeterminalen er fergeterminalen for persontrafikk lokalisert. Denne terminalen ble åpnet i 2008, og terminalen tar i mot reisende fra hele rogalandsregionen. Lokaliseringen av fergeterminalen, samt plasseringen av den nye oljeterminalen er vist i Figur 6.7. Ved fergeterminalen legger ferjer til, og biler og passasjerer går om bord/stiger av. Denne typen aktivitet skal normalt ikke være noen trussel mot oljeterminalen. Ferger som bruker LNG som drivstoff har mulighet til å fylle dette direkte fra LNGfabrikken gjennom en nedgravd rørledning. Fylling av LNG på ferger vil i gjennomsnitt skje én time i døgnet, ref. /5/. Tilstedeværelsen av den nedgravde rørledningen øker det totale risikobildet og risikokonturene øker i omfang mot oljeterminalen risikokonturen utvides til større deler av halvøya enn slik det var før muligheten for fylling av LNG på fergeterminalen, ref. /5/. En lekkasje på rørledningen vil kunne generere en mindre gassky. Tennkilder som følge av trafikk på parkeringsplassen og kjøring av/på ferger vil kunne antenne gasskyen. En slik hendelses påvirkning på oljeterminalen er i utgangspunktet minimal basert på at oljeterminalen ligger utenfor 10-7 risikokonturen, se Figur 6.9. Risikoanalysen for Skangass LNG-fabrikk, ref. /5/, konkluderer med at det tekniske konseptet for fergeterminalen er sikrere enn 'standard praksis', men det må rettes fokus mot reduksjon i tennsannsynligheten både på LNG-anlegget og fergeterminalen. En gassky som brer seg helt til oljeterminalen vil kunne få tilsvarende konsekvenser som beskrevet i kapittel Som det konkluderes med i gasspredningsanalysen, ref. /6/, er risikobidraget knyttet til en LNG-lekkasje lav Terminalens påvirkning av utenriksterminalen Risikoen for at hendelser på terminalen kan påvirke utenriksterminalen vurderes til å være så lav at den kan neglisjeres. Dette vises tydelig i Figur 7.1 med risikokonturene til terminalen, der det er tydelig at kurven ikke når bort til utenriksterminalen.

28 Side Containerhavna Hendelser i containerhavna I forbindelse med containervirksomheten og evt. annen distribusjonsvirksomhet i nærheten av oljeterminalen vil det kunne bli håndtert noen brannfarlige og eksplosive stoffer. Tankanlegget vil bli designet for å tåle eksterne branner slik at det eventuelt er eksplosjoner som kan påvirke tankanlegget. Eksplosive stoffer kan i ytterste konsekvens generere hendelser som kan påvirke terminalen. Det foreligger ikke konkret informasjon verken om hvilke stoffer og mengder og om slike stoffer faktisk håndteres på containerhavna. Frekvens for eksplosjoner er ikke beregnet i denne analysen men det er forutsatt at eventuell lagring av eksplosive stoffer følger sikkerhetsavstandene gitt i forskrift om håndtering av eksplosjonsfarlig stoff og den tilhørende veiledningen slik at eksplosjonsrisikoen er godt innenfor akseptabelt nivå. Eksponering fra hendelser på det planlagte oljedepotet mot naboområder er omhandlet i risikovurderingene av de ulike hendelsene i kapittel Terminalens påvirkning av containerhavna Det er en viss risiko for at hendelser på terminalen kan påvirke containerhavna. Enkelte svært usannsynlige (10-7 ) hendelser som eksplosjon i kategori 2-væsketank, samt tankbilkollisjon kan påvirke containere og annen oppbevaring, og kan i ytterste konsekvens føre til eksplosjon eller brann på havna om eksplosiver eller brennbare stoffer oppbevares der.

29 Side RISIKO FOR 3. PERSON Basert på risikoberegningene som er gjort for de ulike anleggsdelene kan det konstrueres et risikokurveplott (ISO-risk kurver). Risikokurver viser sannsynligheten for at et dødsfall skulle inntreffe om en person befinner seg konstant på kurven. For eksempel, kurven gir informasjon om at en person som befinner seg konstant langs denne linjen statistisk sett vil omkomme som følge av en ulykke ved oljeterminalen hvert hundre tusen (1/10-5 ) år. ISO-risk kurver er basert på summen av de dimensjonerende hendelser for hver hendelsesfrekvens. Den dimensjonerende hendelsen er den hendelsen med den lengste avstanden fra sentrum av hendelsen for hver tierpotens sannsynlighet hvor det eksisterer en dødsrisiko for 3. person. Hvis den dimensjonerende hendelsen er lekkasje, tennbar gassky eller brann, vil ISO-risk kurven kunne påvirkes av vind. Da vil som oftest kurvene ikke være sirkulære, men påvirket av de statistisk sett mest vanlige vindforholdene. Hvis den dimensjonerende hendelsen er en eksplosjon vil ISO-risk kurven være sirkulær. I Figur 7.1 er risikokurvene som følge av aktiviteter på oljeterminalen i Risavika vist. Figur 7.1: ISO-risk kurver for oljeterminalen i Risavika

30 Side 28 Tabell 7.1 viser hvilke hendelser som utgjør de forskjellige ISO-riskkurvene mens Tabell 7.2 viser en oversikt over de ulike hendelsene som bidrar til risikoen. Tabell 7.1: Oversikt over ISO-riskkurver ISO-risk kurve Dimensjonerende hendelser Lekkasje ved lossing Lekkasje ved tankbilkollisjon Lekkasje fra VRU- anlegg Eksplosjon i tankbil Lekkasje ved lossing Lekkasje kategori 2-væsketank Lekkasje ved tankbilkollisjon Lekkasje ved lossing Eksplosjon i kategori 2-væsketank Lekkasje ved tankbilkollisjon Tabell 7.2: Oversikt over hendelser som resulterer i antent lekkasje eller eksplosjon Hendelse Varighet/antenning/vind Område Hendelses -frekvens Lekkasje på sjø Lekkasje på kai Lekkasje kategori 2- væsketank Eksplosjon kategori 2- væsketank Avstand (m) Varighet 1 min, tidlig antenning Kai Varighet 1 min, sen antenning, vind 1 m/s Kai Varighet 10 min, tidlig antenning Kai Varighet 10 min, sen antenning, vind 1 m/s Kai Varighet 10 min, sen antenning, vind 5 m/s Kai Varighet 10 min, sen antenning, vind 7 m/s Kai Antenning fra skip, flashbrann Kai Tidlig antenning Kai Sen antenning, vind 1 m/s Kai Vind 1 m/s Tankpark kategori 2- væske Vind 5 m/s Tankpark kategori 2- væske Vind 7 m/s Tankpark kategori 2- væske Tankpark kategori 2- væske (1 ) Denne hendelsen har en antatt dødssansynlighet på 0,1 slik at dødsfrekvensen og bidraget i isoriskberegningene blir

31 Side 29 Hendelse Varighet/antenning/vind Område Hendelses -frekvens Avstand (m) Lekkasje kategori 3- Vind 1 m/s Tankpark kategori 2- væsketank væske Vind 5 m/s Tankpark kategori 2- væske Vind 7 m/s Tankpark kategori 2- væske 5, Lekkasje Flashbrann, vind 1 m/s Bilfylleplass bilfylleplass Pølbrann, vind 5 og 7 m/s Bilfylleplass Eksplosjon tankbil Bilfylleplass (2 ) 40 Lekkasje VRU VRU Kollisjon Stort utslipp, pølbrann Ved bilfylleplass tankbiler Stort utslipp, flashbrann, 1 m/s Ved bilfylleplass Stort utslipp, flashbrann, vind 5 m/s Ved bilfylleplass Stort utslipp, flashbrann, vind 7 m/s Ved bilfylleplass Lite utslipp, pølbrann Ved bilfylleplass Lite utslipp, flashbrann, vind 1 m/s Ved bilfylleplass Lite utslipp, flashbrann, vind 5 og 7 m/s Ved bilfylleplass Hendelsene som innvirker på ISO-risk kurvene er listet opp i Tabell 7.2. Hendelsesfrekvens er ikke det samme som frekvens for dødsrisiko. Det er bare en viss sannsynlighet for dødsfall knyttet til hver hendelse, i tillegg er fareavstanden for branner med sen antenning svært avhengig av vindretning. For mer om hvilke antakelser som ligger til grunn for frekvens for dødsrisiko, se ref./1/. Dette viser at risikoen for 3. person som følge av aktivitetene i den planlagte oljeterminalen er akseptabel. Ingen 3. person vil oppholde seg over lengre tid innenfor disse kurvene. På land skal ingen 3. person ha tilgang til områdene innenfor disse kurvene, og eventuelle 3. personer som oppholder seg på sjøen innenfor disse kurvene, vil kun være der for veldig korte perioder. Nærmeste boligbebyggelse ligger mange hundre meter unna terminalen og ut fra iso-riskkurvene er dette tilstrekkelig til at 3. person ikke blir berørt av 10-5 hendelser ved terminalen. 2 Denne hendelsen har en antatt dødssansynlighet på 0,1 slik at dødsfrekvensen og bidraget i isoriskberegningene blir 1,

32 Side Risikokonturer som grunnlag for hensynssoner Resultatene av risikoevalueringen med generering av risikokonturer har konsekvenser for hva arealene innenfor de ulike områdene kan benyttes til. Med utgangspunkt i de akseptkriterier for samfunnsrisiko som er beskrevet i kapittel 3 i opprinnelig analyse, er begrensinger i antall personer vurdert. Det henvises til Figur 7.1 som viser områdeinndelingen for følgende hensynssoner: Indre sone - begrenset av kurven med frekvens pr. år (gul linje): I dette området bør 3. person generelt sett ikke være bosatt. Det vil bl.a. innebære at det ikke kan etableres bolighus eller være offentlige veier med sterk trafikk innenfor dette området. Midtre sone - begrenset av kurven med frekvens pr. år (lilla linje): I dette området kan 3. person i begrenset grad bosette seg. Spredt boligbebyggelse kan unntaksvis aksepteres Offentlig vei/bane, samt annen næringsvirksomhet er akseptabelt innenfor sonen. Ytre sone - begrenset av kurven med frekvens pr. år (rød linje): I dette området er det ansett som trygt å bosette seg. Det er også ansett som trygt for folk å oppholde seg der til vanlig. Særlig sårbare objekter (sykehus, skole, barnehage, høyhus og forsamlingslokaler) bør ikke etableres innenfor denne hensynssonen. Resultatene av analysen gir ikke grunnlag for å pålegge begrensninger i disponeringen av arealene utenfor disse områdene. 7.2 Diskusjon av begrensninger rundt terminalen Resultatene som er presentert i denne rapporten, indikerer hvilken påvirkning/utstrekning eventuelle hendelser ved terminalen kan ha på omgivelsene. ISO-risk kurvene i Figur 7.1 er den beste illustrasjonen av dette. Uavhengig av begreper er det to forhold som kan medføre begrensninger rundt terminalen. Det er at: - Aktiviteter og hendelser ved terminalen kan påvirke området omkring slik at det kan bli restriksjoner i hva som kan etableres og foregå der - Aktiviteter i nærområdet kan påvirke terminalen slik at sannsynligheten for ulykkeshendelser ved terminalen øker. Det er som beskrevet i kapittel 6.8 ikke identifiserte aktiviteter i nærområdet rundt som påvirker risikobildet på terminalområdet, og derfor hendelser ved terminalen/depotet som kan gi eventuelle restriksjoner på hva som kan etableres og foregå i områdene rundt depotet. Begrensninger i områder rundt anlegget reguleres av DSB sine kriterier. Utbredelsen av kurven for indre sone i Figur 7.1 kan gi begrensninger i aktiviteter, dette gjelder først og fremst områder hvor 3. person ikke skal ha tilgang, i alle fall ikke på land. Dvs. at det skal være restriksjoner for tilkomst til dette området og det skal ikke under noen omstendighet bygges beboelseshus eller forsamlingslokaler innenfor dette området. Det vil heller ikke kunne tillates oppføring av annen næringsvirksomhet innenfor sonen. Utendørs havnelagring (container/roro område) som er forutsatt befinner seg i dette området kan aksepteres. På grunn av den korte avstanden fra næringsvirksomhetene