Innholdsfortegnelse FORORD III KONKLUDERENDE SAMMENDRAG... VI

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "Innholdsfortegnelse FORORD III KONKLUDERENDE SAMMENDRAG... VI"

Transkript

1 Page i

2 Page ii

3 FORORD Denne utredningen har til hensikt å gi en analyse av konsekvenser og sammenligning av alternativer for en drivstoffterminal i Risavika. Bakgrunnen er at Utvalg for arealsaker (UFA) i Sola kommune ønsker en mer utførlig vurdering av alternativene Risavika sør og oppgradering av eksisterende anlegg i fjellet ved Snøde. For å gi en total sammenligning er også de to alternativene «oppgradering på egen tomt» og «nedleggelse og tankbiltransport» tatt med i analysen. Etter at plansaken var til 1. gangs behandling i UFA den har Shell arbeidet med å finne avbøtende tiltak for at det oppgraderte tankanlegget ikke skal medføre en økt risikosammenlignet med eksisterende fjellanlegg. Dette er oppnådd i form av nye tekniske løsninger som går ut over det som inntil nå har vært regnet som «state of the art» for et moderne tankanlegg. Som et resultat av at risikoen blir redusert, vil utstrekningen av hensynssonene rundt anlegget bli betydelig mindre. Dette innebærer at det området som vil bli berørt av at anlegget oppgraderes, er betydelig mindre enn det som ble varslet ved planoppstart, og som ble fremlagt ved 1. gangs behandling i UFA i juni Utredningen er et tilleggsdokument til Konsekvensutredningen og de tilhørende risikovurderinger som var en del av sakspapirene da Utvalg for arealsaker (UFA) hadde saken til førstegangs politisk behandling Utredningen kan leses som et frittstående dokument, men for utdyping av detaljer henvises det til ovennevnte dokumenter. Rapporten starter med et konkluderende sammendrag. Videre består rapporten av 3 hovedkapitler: Kapittel 1 beskriver kort hvilke kriterier som legges til grunn for analysen. Kapittel 2 gir en beskrivelse av de fire alternativene Kapittel 3 er en sammenligning av alternativene basert på kriteriene definert i kapittel 1 Alle risikorelaterte begreper som benyttes i denne utredningen er definert i vedlegg 1. Det anbefales å lese dette vedlegget i sin helhet for å få en bedre forståelse av dette emnet. De risikorelaterte begreper som benyttes i denne rapporten er satt med uthevet skrift første gang de benyttes (f.eks. hensynssoner) Rapporten er utarbeidet av: DNV-GL, ved Kjersti Reppen Karlsen i samarbeid med COWI, ved Lars Magnus Homstvedt Store deler av teksten er basert på oppdaterte risikovurderinger som er utført av Lloyds Register Consulting, og som inngår som underlagsdokumentasjon for plansaken. Page iii

4 Page iv

5 Innholdsfortegnelse FORORD III KONKLUDERENDE SAMMENDRAG... VI 1 KORT OM KRITERIENE Sikkerhet og risiko for nærmiljøet og 3. person Funksjonalitet og sikkerhet i Risavika havn Forsyningsstabilitet for produktene som skal leveres fra terminalen Kostnader 2 2 OPPSUMMERING AV DE FIRE ALTERNATIVER SOM ER UTREDET Risavika sør alternativet Risavika sør. Sikkerhet og risiko for nærmiljøet og 3. person Risavika sør. Funksjonalitet og sikkerhet i Risavika havn Risavika sør. Forsyningsstabilitet for produktene som skal leveres fra terminalen Risavika sør. Kostnader Fjellalternativet Fjellalternativet. Sikkerhet og risiko for nærmiljøet og 3. person Fjellalternativet. Funksjonalitet og sikkerhet i Risavika havn Fjellalternativet. Forsyningsstabilitet for produktene som skal leveres fra terminalen Fjellalternativet. Kostnader Alternativet med oppgradering på egen tomt Oppgradering på egen tomt. Sikkerhet og risiko for nærmiljøet og 3. person Oppgradering på egen tomt. Funksjonalitet og sikkerhet i Risavika havn Oppgradering på egen tomt. Forsyningsstabilitet for produktene som skal leveres fra terminalen Oppgradering på egen tomt. Kostnader Alternativet nedleggelse og tankbiltransport Nedleggelse og tankbiltransport. Sikkerhet og risiko for nærmiljøet og 3. person Nedleggelse og tankbiltransport. Funksjonalitet og sikkerhet i Risavika havn Nedleggelse og tankbiltransport. Forsyningsstabilitet for produktene som skal leveres fra terminalen Nedleggelse og tankbiltransport. Kostnader SAMMENLIGNING AV ALTERNATIVENE Sikkerhet og risiko for nærmiljøet og 3. person Funksjonalitet og sikkerhet i Risavika havn Forsyningsstabilitet for produktene som skal leveres fra terminalen Kostnader Sammenstillingstabell 24 4 REFERENCES VEDLEGG 1 DEFINISJON AV FAGBEGREPER KNYTTET TIL RISIKO Page v

6 KONKLUDERENDE SAMMENDRAG Shell har i etterkant av at plansaken var til behandling i UFA den , innarbeidet nye tekniske løsninger som går ut over det som inntil nå har vært regnet som «state of the art» for et moderne tankanlegg. Som et resultat av at risikoen blir redusert vil det området som vil bli berørt av hensynssonene rundt et oppgradert anlegget bli betydelig mindre enn det som ble varslet ved planoppstart. I samråd med administrasjonen i Sola kommune er derfor planområdet for oppgradering på egen tomt redusert slik at det er i tråd med det området som blir berørt av hensynssonene omkring anlegget. I figuren nedenunder er foreslått plangrense ved varsel vist med sort stiplet strek og rød stiplet strek viser endelig plangrense. Plandokumenter og konsekvensutredning er oppdatert med nytt planområde. Følgende alternativer belyses i utredningen: 1. Plassering av en ny terminal i Risavika sør, omtalt som «Risavika sør» 2. Alternativet med oppgradering av eksisterende anlegg i fjellet ved Snøde, omtalt som «Fjellanlegg». 3. Shells planer for oppgradering av eksisterende anlegg, omtalt som «Oppgradering på egen tomt» 4. Nullalternativet, dvs. det som blir utfallet dersom prosjektet ikke gjennomføres, omtalt som «Nedleggelse og tankbiltransport» Page vi

7 Utredningen er gjort på basis av kriterier i det vedtatte planprogrammet: person Sikkerhet og risiko for nærmiljø og 3. Hensynssoner for Risavika sør Hensynssoner for fjellanlegg Hensynssoner for oppgradering på egen tomt havn Funksjonalitet og sikkerhet i Risavika Forsyningsstabilitet for produktene som skal leveres fra terminalen. I tillegg til kriteriene over, er kostnader tatt med som en del av analysen for å gi innsikt i den totalvurderingen som Norske Shell har gjort. Alle de tre alternativene i Risavika har en akseptabel risiko for nærmiljø og 3. person i forhold til DSB (Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap) sine akseptkriterier. DSB gir tillatelse til igangsetting og drift. Dersom risikoen skulle vise seg ikke å være akseptabel, vil ikke driftstillatelse bli gitt. Samfunnsrisikoen er akseptabel for alle alternativene. Alternativet «oppgradering på egen tomt» har nå et risikobilde for nærmiljø og 3. person som tilsvarer risikobildet for eksisterende fjellanlegg. Dette oppnås ved å installere et tanktak hvor deler av taket gir etter ved et gitt trykk, (eksplosjonsavlastende paneler). Dette tiltaket medfører at ytre hensynssone nå blir tilnærmet lik for de to alternativene «fjellanlegg» og «oppgradering på egen tomt». Med hensyn til kriterier funksjonalitet og sikkerhet i Risavika havn, er det for alternativet «Risavika Sør» identifisert en viss risiko for dominoeffekt fra LNG-anlegget, denne er dog vurdert til å være svært lav. Tilsvarende risiko er ikke identifisert for alternativene «oppgradering på egen tomt» og «fjellanlegg». Hensynssonene omkring terminalen vil for alle alternativene være i tråd med Sola kommunes eksisterende og planlagte bruk av områdene. Page vii

8 Tabellen nedenfor viser en sammenstilling av de ulike alternativene beskrevet over. Risavika sør Fjellanlegg Oppgradering på egen tomt Nedleggelse av anlegget og tankbiltransport Sikkerhet og risiko for nærmiljøet og 3. person Akseptabel risiko, ref. DSBs akseptkriterier. Samfunnsrisiko er akseptabel Akseptabel risiko, ref. DSBs akseptkriterier. Samfunnsrisiko er akseptabel. Akseptabel risiko, ref. DSBs akseptkriterier. Samfunnsrisiko er akseptabel Økt veitransport av farlig gods gir størst risiko for 3. person. Funksjonalitet og sikkerhet i Risavika havn Risiko for dominoeffekter er til stede, men svært lav. Hensynssonene er i tråd med planlagt arealbruk. Neglisjerbar risiko for dominoeffekter. Hensynssonene er i tråd med planlagt arealbruk. Neglisjerbar risiko for dominoeffekter. Hensynssonene er i tråd med planlagt arealbruk. Ikke relevant. Forsyningsstabilitet for produktene som skal leveres fra terminalen Redusert forsyningsstabilitet i anleggsperioden, ca. 2-3 år. Redusert forsyningsstabilitet i anleggsperioden i ca. 5 år. Dagens forsyningsstabilitet forventes å kunne opprettholdes i anleggsperioden. Permanent redusert forsyningsstabilitet. Særlig dramatisk mht. flydrivstoff. Kostnader (NOK) Ca. 550 millioner kroner Ca millioner kroner Ca. 370 millioner kroner Ingen bygge - kostnader, men permanent økte transportkostnader. Oppgradering på egen tomt ivaretar sikkerhet og risiko for 3.person, gir god funksjonalitet i havna med tanke på skipstrafikken og best forsyningsstabilitet i byggeperioden. Dagens depot er på slutten av sin tekniske levetid. Alternativet «oppgradering på egen tomt» har kortest realiseringstid, og er det eneste alternativet som muliggjør at et nytt depot kan stå ferdige før dagens depot avvikles. Dermed kan forsyningsstabiliteten sikres både på kort og lang sikt. Ytterlige forsinkelser vil medføre at Shell og SFR ikke kan garantere for forsyningssikkerheten til Sola lufthavn og majoriteten av bensinstasjonene i regionen. Den fremtidige forsyningen av fly og motordrivstoff vil da måtte skje med tankbiltransport fra anlegg utenfor regionen. Alternativene «fjellanlegg» og «Risavika sør» har dessuten betydelig høyere kostnader enn «oppgradering på egen tomt». Shells beregninger viser at disse to alternativene ikke gir lønnsomhet og derfor ikke vil bli realisert. Samlet sett vurderes oppgradering på egen tomt som den beste løsningen. Det er ikke funnet argumenter gode nok til å forsvare en flytting til ny lokasjon med betydelige merkostnader. Page viii

9 1 KORT OM KRITERIENE 1.1 Sikkerhet og risiko for nærmiljøet og 3. person Dette beslutningskriteriet omfatter: vurdering av risiko opp mot DSBs akseptkriterier, som vist i figur 1.1 Figur 1.1 DSB s akseptkriterier for objekter og aktiviteter i nærområdet til anlegg som håndterer farlige stoffer. Vurdering av samfunnsrisiko som følge av prosjektet 1.2 Funksjonalitet og sikkerhet i Risavika havn Dette beslutningskriteriet omfatter: eventuelle begrensninger som følge av etablering av hensynssoner risiko for dominoeffekter i forhold til andre storulykkebedrifter andre konsekvenser som følge av prosjektet som påvirker funksjonaliteten eller sikkerheten i havneområdet, herunder skipstrafikk og den fremtidige interne havneveien 1.3 Forsyningsstabilitet for produktene som skal leveres fra terminalen Dette beslutningskriteriet omfatter: forsyningsstabilitet for motordrivstoff og flydrivstoff i både i anleggsperioden og etter at en oppgradert/ny terminal er satt i drift. Varigheten på anleggsperioden vil påvirke forsyningsstabiliteten i anleggsperioden. Både bensinstasjoner og flyplassen på Sola krever løpende tilførsel av drivstoff. Sola flyplass og bensinstasjoner med høy aktivitet trenger forsyning fra tankanlegg hver eneste dag. For å ha god forsyningsstabiliteten er man avhengig å ha et tankanlegg i nærheten. 1

10 1.4 Kostnader Dette kriteriet omfatter: investeringskostnader i nye tanker og hjelpesystemer, samt kostnader til opprustning av eksisterende kaianlegg, bilfylleplass og administrasjonsbygning økte transportkostnader for alternativet «nedleggelse og tankbiltransport». 2

11 2 OPPSUMMERING AV DE FIRE ALTERNATIVER SOM ER UTREDET Under gis det en kort oppsummering av de fire alternativene som er utredet. For hvert alternativ er det gitt en kort introduksjon til alternativet, samt en kort beskrivelse av hver av de fire kriteriene for det enkelte alternativet. Etter at saken ble behandlet i UFA i juni 2014 har Shell arbeidet videre med å finne ytterligere tiltak som kan medføre at risikobildet ved å bygge nye tanker på egen tomt reduseres til et nivå sammenlignbart med det eksisterende fjellanlegget og dermed også mest mulig likt alternativet «fjellanlegg». Dette har resultert i en beslutning om å installere eksplosjonsavlastende paneler på taket på de to bensintankene. Dette tiltaket vil bidra til at effekten av trykkbølgen fra en mulig tankeksplosjon blir betydelig redusert. Radiusen på det området som påvirkes av en slik hendelse blir betydelig redusert (fra 390 meter uten dette tiltaket til ca. 150 meter med tiltaket). Dette tiltaket er relevant for alternativene «Risavika sør» og «oppgradering på egen tomt», og er lagt til grunn for beregning av risiko for disse alternativene. Som et resultat av at risikoen blir redusert vil det området som vil bli berørt av sikkerhetssonene rundt et oppgradert anlegget bli betydelig mindre enn det som ble varslet ved planoppstart. I samråd med administrasjonen i Sola kommune er derfor planområdet for oppgradering av anlegget redusert slik at det er i tråd med det området som blir berørt av hensynssonene omkring anlegget. Figur 2-1 viser henholdsvis nytt planområde og varslet planområde. Figur 2-1 Sort stiplet strek viser foreslått plangrense ved varsel og rød stiplet strek viser endelig plangrense 3

12 I Tabell 2-A gis en oversikt over de viktigste faresituasjoner som er lagt til grunn for vurdering av risiko ved de ulike alternativer. I denne rapporten presenteres bare resultater. For utdypende informasjon henvises til Konsekvensutredningen og eventuelt de tre risikoanalysenotatene. Tabell 2-A. De viktigste faresituasjoner som er lagt til grunn for i vurdering av risiko ved de ulike alternativer Faresituasjon Oppgradering på Tanker i fjell Risavika Sør egen tomt Kollisjon mellom tankbiler X X X Brudd/lekkasje på lastearm/kobling/rørledning ved lossing Eksplosjon i bensintank Lekkasje på kategori 2 væsketank/rørledning inne i tank park og etterfølgende brann i tankpark Lekkasje på bilfylleplass Eksplosjon i tankbil under fylling Brann i gjenvinningsanlegg for bensin Kollisjon mellom kjøretøy og rørgater Uvedkommende inne på terminalområdet/tilsiktede hendelser Dominoeffekter/påvirkning fra eksterne hendelser X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X 2.1 Risavika sør alternativet Etablering av anlegg på en ny lokasjon i Risavika sør er vist på figur For dette alternativet vil det måtte etableres nye tilkomstveger, bygges ny kai, ny bilfylleplass for tankbiler og nytt kontorbygg, i tillegg til selve tankanlegget med installering av utendørstanker med oppsamlingsbasseng og tilhørende rørledninger og serviceanlegg. Nærområdet rundt terminalen er regulert til havne- og industrivirksomhet. 4

13 Figur Alternativ lokalisering for en ny terminal i Risavika sør (Oversikt over terminalen, området rundt og nabovirksomheter. Skraverte felter: grønt - kaianlegg og skip, oransje rørgate fra kai, rødt terminalområdet. Lengst vest i bilde er lagringstanken på Scangass sitt LNG-produksjonsanlegg) Risavika sør. Sikkerhet og risiko for nærmiljøet og 3. person Risiko for 3. person og samfunnsrisiko Resultatene fra risikoanalysen viser at risikoen er innenfor DSBs akseptkriterier for 3. person og akseptkriteriet for samfunnsrisiko. Hensynssonene som vil bli etablert omkring anlegget fremgår av figur Ved beregning av hensynssoner er det lagt til grunn at det installeres tanktak som gir etter ved et bestemt trykk. Området innenfor den røde risikokonturen (den indre hensynssonen) markerer det området hvor 3. person som utgangspunkt ikke skal oppholde seg ifølge akseptkriteriene. Den ene sirkelen ligger innenfor Shell sitt terminalområde. Den røde sirkelen på havneområde vil være gjeldende når skip ligger til kai. Ingen av områdene vil eksponere 3. person. Den midtre og ytre hensynssonen omfatter områder brukt til havnevirksomhet, offentlig vei og den ytre hensynssone dekker også deler av et friområde. Aktivitetene innenfor disse sonene er i tråd med DSB sine akseptkriterier. Som beskrevet nærmere i kap vil det for dette alternativet måtte forventes at tankbiltransport av drivstoff vil være nødvendig i en periode som er anslått til 2-3 år. Dette innebærer økt risiko for 3. person i form av økt transport av farlig gods på vei. Dette er ikke nærmere kvantifisert. 5

14 Hensynssone Indre sone Midtre sone Ytre sone Utenfor ytre sone Bestemmelser for hensynssonene (objekter og aktiviteter akseptert i sonen) Dette er i utgangspunktet virksomhetens eget område. I tillegg kan for eksempel LNF-område inngå i indre sone. Kun kortvarig forbi passering for tredjeperson (turveier etc.) Faste arbeidsplasser innen for industri- og kontorvirksomhet. Offentlig vei, jernbane, kai og lignende. I denne sonen skal det ikke være overnatting eller boliger. Spredt bebyggelse kan aksepteres i enkelte tilfeller. Områder regulert for boligformål og annen bruk av den allmenne befolkning kan inngå i ytre sone, herunder butikker, mindre overnattingssteder og offentlig ferdsel. Skoler, barnehager, sykehjem, sykehus og lignende institusjoner, kjøpesenter, hoteller eller store publikumsarenaer må plasseres utenfor ytre sone. Figur Risikokonturer og hensynssoner for alternativet «Risavika sør» (iht. DSBs retningslinjer med definisjon av hensynssoner). 1 1 Figur 2.1 er mer oppdatert i forhold til aktiviteten i området rundt en potensiell terminal i Risavika sør, men et oppdatert flyfoto med det rette perspektivet har ikke vært tilgjengelig. 6

15 Beregnet samfunnsrisiko for en oljeterminal i «Risavika sør» er vist i figur (Se vedlegg 1 for nærmere beskrivelse av begrepet samfunnsrisiko). Figur Beregnet samfunnsrisiko for «Risavika sør» fremgår av den blå linjen. Punktene på den blå linjen representerer samfunnsrisikoen ved ulike faresituasjoner/hendelser. Samfunnsrisiko sier noe om sannsynligheten for at flere personer kan omkomme som følge av hendelser ved terminalen. Risikoanalysene som er foretatt konkluderer med at ingen av de analyserte hendelsene vil medføre at 3. person omkommer, hvilket innebærer at det som på figuren heter N (antall døde) i denne sammenheng utgjør ansatte, sjåfører og ansatte ved nabobedrifter. Samfunnsrisikoen for «Risavika sør» er akseptabel. En del av kurven ligger så vidt innenfor det gule område, hvor tiltak skal vurderes basert på kost/nytteverdi. Det er her snakk om hendelser som kan medføre dødsfall blant egne ansatte eller sjåfører som oppholder seg på terminalens område 2. Alle hendelser som kan medføre dødsfall for 2. person (ansatte på nabobedrifter) ligger i det grønne område. Risikoreduserende tiltak er planlagt i henhold til dagens beste praksis, og risiko er redusert til et nivå som med rimelighet kan oppnås (ALARP). Når samfunnsrisikoen blir så lav er det fordi det er få mennesker som i dag oppholder seg i området rundt terminalen. Nylig fremlagte utkast til kommuneplan 3 legger opp til omregulering av et friområde i Risavika sør til industri og havnevirksomhet. Dette innebærer at det kan bli etablert langt flere kontorarbeidsplasser i området rundt en potensiell ny oljeterminal. Den ytre hensynssone berører en liten del av dette område. Samfunnsrisikoen vil endres ved en økt utbygging innenfor den ytre hensynssone. Arealene som ligger innenfor sonen er imidlertid begrensede, og samfunnsrisikoen vil derfor ikke gi noen begrensning for etableringer i dette området Risavika sør. Funksjonalitet og sikkerhet i Risavika havn Den interne havneveien For alternativet «Risavika sør» går hensynssonen som er avsatt for etablering av den interne havneveien øst og syd for av anlegget. Prosjektene er dermed gjensidig uavhengige. 2 Det er lagt til grunn samme antall ansatte på et oppgradert depot som på dagens depot. Dette er et svært konservativt anslag. Antall ansatte på et automatisert moderne depot vil bli redusert fra 9 i dag til ca. 3-4 personer. Når antall ansatte som oppholder seg på depotet reduseres, vil det medføre at samfunnsrisikoen reduseres 3 Forslag til ny kommuneplan (pr. desember 2014 på høring). 7

16 Eventuelle begrensninger som følge av hensynssoner For dette alternativet vil den indre hensynssonen strekke seg litt ut over terminalens eget kaiområde og inn over et område som benyttes til havnevirksomhet. Den indre hensynssone skal som utgangspunkt være bedriftens eget område. Her vil det ikke bli tillatt å oppføre annen næringsvirksomhet. Utendørs havnelagring som er forutsatt befinner seg i området kan aksepteres. Behovet for adgangsbegrensninger for 3. person når skip ligger til kai og losser vil måtte avklares for dette området. Den midtre hensynssonen vurderes ikke å medføre noen begrensning på arealbruk i området ut over de begrensninger som ligger i det bruksformål som områdene er avsatt til i kommuneplan. Den ytre hensynssonen berører ingen særlig sårbare objekter. Oppsummert vurderes bestemmelsene for hensynssonene å være i tråd med den bruken av områdene som er nedfelt i gjeldende planer, men det må forventes restriksjoner på oppføring av annen næringsvirksomhet i den indre hensynssonen. På sjøen vil det være et område rundt selve kaien hvor tankskipene losser som omfattes av den indre hensynssone. Sonen har en utstrekning på ca. 90 meter. Andre båter kan komme til å krysse gjennom sonen. DSB s veileder sier ikke noe om ferdsel på sjø, men det at andre båter krysser gjennom sonen er vurdert å være akseptabelt på samme måte som kortvarig forbi passering er akseptabelt på land. Begrensning på andre skipsanløp når skip ligger til kai vil måtte avklares. Risiko for dominoeffekter Nabovirksomhet som er vurdert spesielt i forhold til risiko for dominoeffekter er LNG-anlegget med tilhørende fyllestasjon for LNG til ferger, container-havna, tankanlegg hos Asco base, eventuelle nye anlegg for LNG-fylling til skip, og fergeterminalen. Risikoen for at hendelser på tankanlegget kan påvirke disse nabovirksomhetene vurderes til å være så lav at den kan neglisjeres. Dette vises tydelig i figur over med hensynssonene til terminalen, der det er tydelig at kurven ikke er i nærheten av å nå bort til noen av disse anleggene. Motsatt vil et worst case uhellsscenario ved LNG anlegget (gassky som antennes) kunne påvirke tankanlegget og føre til dominoeffekt. Dette er illustrert ved risikokurvene rundt LNG-anlegget, se figur Sannsynligheten for et slikt scenario er imidlertid svært lav. Eventuell nye LNG fyllestasjoner andre steder i havna, ut over den som er etablert ved fergeterminalen, vil måtte etableres med forsvarlige sikkerhetsavstander til tankanlegget. Disse avstandene er ikke beregnet. Dersom nye LNG fyllestasjoner ønskes etablert, må det gjennomføres egne risikovurderinger i forkant av dette. Risikoen for at hendelser ved øvrige nabovirksomheter utenom LNG-anlegget kan påvirke tankanlegget er også vurdert. Konklusjonen er at det er helt usannsynlig at dette vil kunne medføre dominoeffekter ved tankanlegget. 8

17 Figur Risikokonturene rundt LNG-anlegget vist sammen med risikokonturene for en oljeterminal i Risavika sør. I beregning av risikokonturene er den nye fyllestasjonen for LNG ved fergeterminalen inkludert. Figuren avviker derfor noe fra den som lå til grunn for konsekvensutredningen da denne ble behandlet av Sola kommune i juni Risiko knyttet til skip ved kai Menneskelige eller tekniske feil kan medføre at et skip kolliderer med kaien når det legger til eller går fra kai. Dette er en hendelse med lav sannsynlighet. Hvis kollisjonen er kraftig nok, kan den føre til avrivning av både rørledninger og stengeventil som vil medføre at all væsken som ligger i rørene fra kaien til tankanlegget renne ut. Kollisjon med andre skip mens losseskipet ligger til kai på terminalen kan potensielt føre til lekkasjer av petroleumsprodukter. Som følge av hastighetsbegrensningen i Risavika vil dette scenariet primært være knyttet til at et skip som følge av teknisk svikt mister kontroll over styringen og driver i retning losseskipet. Det antas at losseskip ikke ligger ved kai og losser i svært dårlig vær, og hastigheten på et drivende skip vil derfor i de fleste tilfeller være så lav at mannskapet på losseskipet har tid til å oppdage et drivende skip som er på kollisjonskurs og kan avbryte lossingen og sikre utstyret. Med tanke på de mulige uhellscenarier som er skissert vurderes det å være mere skipstrafikk til Risavika sør enn til den indre del av Risavika, noe som tilsier at risikoen for denne type hendelse kan være noe større i «Risavika sør». Kollisjon med andre skip når losseskipet kjører er utenfor omfanget av denne analysen. Det er betydelig båttrafikk i området ved Risavika/Tananger. 9

18 2.1.3 Risavika sør. Forsyningsstabilitet for produktene som skal leveres fra terminalen En ny oljeterminal i Risavika sør vil i driftsfasen sikre en langsiktig stabil forsyningssituasjon for flydrivstoff til de lufthavnene anlegget forsyner og motordrivstoff til majoriteten av bensinstasjoner i regionen. Det forventes å ta ca. 6 år før en ny terminal i Risavika sør vil kunne stå klar dersom dette skulle gjennomføres. Hovedaktiviteter er detaljprosjektering for anlegget (1 år), ny plan- og konsekvensutredningsprosess (1-2 år) og selve anleggsperioden (4 år). Byggetiden vil være vesentlig lenger enn oppgradering på egen tomt på grunn av etablering av ny infrastruktur. Det er usikkert hvor lenge dagens depot kan holdes i drift og det må antas at tankbiltransport fra anlegg utenfor regionen vil være nødvendig i en periode på to til tre år. Haugesund og Kristiansand vil være de nærmeste aktuelle anlegg når det gjelder motordrivstoff, og Mongstad-raffineriet vil være det nærmeste for flydrivstoff. Spesielt med tanke på flydrivstoff vil dette være en situasjon med betydelig usikkerhet i forhold til forsyningsstabilitet. Mongstad raffineriet er bygd for utlevering av flydrivstoff til tankbåter dvs. at raffineriet produserer opp en tank med flydrivstoff som så utleveres/lastes over på tankbåter. Det betyr at det vil være «mellomperioder» hvor det ikke vil være produkt tilgjengelig på produkttanken for opplasting til tankbiler. Forsyningskjeden er dermed uten lagerkapasitet til å sikre kontinuerlig forsyning. Det daglige behovet for flydrivstoff til Sola lufthavn og øvrige flyplasser som i dag levers fra Tananger utgjør ca. 6-7 tankbiler. Transport av flydrivstoff fra Mongstad og motordrivstoff fra Haugesund vil være avhengig av fergetransport og transport gjennom Rennfast-tunellene samt tunellen under Karmsundet. Dette innebærer at det til tider vil være forsinkelser i drivstoffleveransene som følge av at ferger blir innstilt, at tankbiler må vente pga. restriksjoner i antall tankbiler pr. fergetur og at en eller flere tuneller periodevis er stengt på grunn av ulykker eller vedlikehold Risavika sør. Kostnader Byggekostnadene for ny terminal vil være i størrelsesorden 550 millioner NOK. Det er i hovedsak behovet for å etablere ny kai (til ca.75 mill. NOK), en ny bilfylleplass og ny administrasjonsbygning (samlet ca. 45 mill. NOK) som fører til at dette alternativet blir mye dyrere enn en oppgradering av eksisterende anlegg. I tillegg kommer betydelige kostnader til avvikling og opprydning på eksisterende anlegg, da denne tomten skal frigjøres til andre formål, anslått til 30 mill. NOK. 2.2 Fjellalternativet Dagens tankanlegg ble bygd i fjell ved Snøde på slutten av 1950-tallet i samarbeid med Forsvaret. Drivstofftankene var vesentlige beredskapslagre for Forsvaret. I dag benyttes tankene kun til sivile formål. Tankene i fjellet er bygget etter SENTAB-metoden, det vil si hver tank er en silo som er sprengt ut i fjellet og foret med en metallplate. Metoden vanskeliggjør inspeksjon og vedlikehold, og DSB har siden 1994 sagt at de ikke lenger anbefaler denne byggemetoden. Oppgradering av fjellanlegget vil derfor innebære at det skal sprenges ut betydelige mengder fjell for å kunne bygge helt nye frittstående tanker. Eksisterende kai og fasiliteter på havneområdet vil kunne gjenbrukes for dette alternativet. Figur viser plassering av tankene i fjellet. 10

19 Figur Skisse av tankene som i dag er i bruk inne i fjellet (rød ring). Rørgaten til tankene i fjellet går langs kaia fram til der rød pil indikerer at den går inn i kulvert under veiene og videre inn i fjellet fram til tankene Fjellalternativet. Sikkerhet og risiko for nærmiljøet og 3. person Risiko for 3. person og samfunnsrisiko Resultatene fra risikoanalysen viser at risikoen er innenfor DSBs akseptkriterier for 3. person og akseptkriteriet for samfunnsrisiko. Hensynssonene som vil bli etablert omkring anlegget fremgår av Figur Området innenfor de røde risikokonturene (den indre hensynssonen) markerer det området hvor 3. person som utgangspunkt ikke skal oppholde seg ifølge DSBs akseptkriterie. På land ligger sirklene innenfor Shell sitt terminalområde, hvor 3. person ikke har adgang. Den midtre hensynssone på land omfatter Shells eget område. Den fremtidige interne havneveien vil kunne krysse gjennom den midtre hensynssone. Den ytre hensynssone omfatter områder brukt til industri- og havnevirksomhet og offentlig vei. Aktivitetene innenfor disse sonene er i tråd med DSB sine akseptkriterier. 11

20 Figur Risikokonturer og Hensynssoner for alternativet «fjellanlegg» (iht. DSBs retningslinjer) med definisjon av hensynssoner. Beregnet samfunnsrisiko for dette alternativet er vist i figur Risikoanalysene som er foretatt konkluderer med at ingen av de analyserte hendelsene vil medføre at 3. person omkommer, hvilket innebærer at det som på figuren heter N (antall døde) i denne sammenheng utgjør ansatte, sjåfører og ansatte ved nabobedrifter. En del av kurven ligger så vidt innenfor det gule område, hvor tiltak skal vurderes basert på kost/nytteverdi. Det er her snakk om hendelser som kan medføre dødsfall blant egne ansatte eller sjåfører som oppholder seg terminalens område 4. Alle hendelser som kan medføre dødsfall for 2. person (ansatte på nabobedrifter) ligger i det grønne område. Risikoreduserende tiltak er planlagt i henhold til dagens beste praksis, og risiko er redusert til et nivå som med rimelighet kan oppnås (ALARP). Samfunnsrisikoen for alternativet «fjellanlegg» er akseptabel basert på dagens bruk av områdene. Det foreligger planer for økt utfylling sør for anlegget med utnyttelse av arealene til kontor og industri. Samfunnsrisikoen vil ikke innebære en praktisk begrensning på fremtidig utnyttelse av området innenfor hensynssonen. Arealene omkring anlegget er i stor grad utnyttet allerede, og de ubenyttede arealene er for små til at en bruksendring av områdene kan medføre at denne konklusjonen endres. 4 Det er lagt til grunn samme antall ansatte på et oppgradert depot som på dagens depot. Dette er et svært konservativt anslag. Antall ansatte på et automatisert moderne depot vil bli redusert fra 9 i dag til ca. 3-4 personer. Når antall ansatte som oppholder seg på depotet reduseres, vil det medføre at samfunnsrisikoen reduseres 12

21 Figur Beregnet samfunnsrisiko for alternativet «fjellanlegg». Punktene på den blå linjen representerer samfunnsrisikoen ved ulike ulykkeshendelser Fjellalternativet. Funksjonalitet og sikkerhet i Risavika havn Den fremtidige interne havneveien Den fremtidige interne havneveien vil krysse terminalens rørgate. En slik krysning vil måtte sikres for å oppnå en tilfredsstillende beskyttelse mot påkjørsel. Det kan løses ved at rørene legges i kulvert under veien. Eventuelle begrensninger som følge av hensynssoner For dette alternativet vil den indre hensynssonen på land omfatte Shells eget område. Den midtre sone omfatter Shells område, men den fremtidige interne havneveien kan komme til å komme delvis innover sonen. Offentlig infrastruktur tillates innenfor den midtre sonen. Den ytre hensynssonen berører ingen særlig sårbare objekter. Oppsummert vurderes bestemmelsene for hensynssonene å være i tråd med den bruken av områdene som er nedfelt i gjeldende planer. På sjøen vil det være et område rund selve kaien hvor tankskipene losser som omfattes av den indre hensynssone. Sonen har en utstrekning på ca. 90 meter og går ut over Shell sin eiendom. Andre båter kan komme til å krysse gjennom sonen. Området som omfattes av sonen er ikke en naturlig skipsled for andre fartøy slik havnen er nå, men med de fremtidige planene for Risavika, hvor det legges opp til ytterligere utfylling og nye kaianlegg, så kan det bli relevant 5. DSBs veileder sier ikke noe om ferdsel på sjø, men det at andre båter krysser gjennom sonen er vurdert å være akseptabelt på samme måte som kortvarig forbipassering er akseptabelt på land. Risiko for dominoeffekter Nabovirksomhet som er vurdert spesielt i forhold til risiko for dominoeffekter er LNG-anlegget, SAR sitt mottaksanlegg for farlig avfall, tankanlegg hos Asco base. Konklusjonen er at risikoen for dominoeffekter hos SAR som følge av hendelse ved terminalen eller motsatt er svært lav. Det er ikke identifisert hendelser på tankanlegget eller ytre hendelser på andre nærliggende anlegg som kan medføre alvorlige dominoeffekter. 5 5 Forslag til ny kommuneplan (pr. desember 2014 på høring). 13

22 Risiko knyttet til lossing av produkter til terminalen Menneskelige eller tekniske feil kan medføre at skip kolliderer med kaien når det legger til eller går fra kai. Dette er en hendelse med lav sannsynlighet. Hvis kollisjonen er kraftig nok, kan den føre til avrivning av både rørledninger og stengeventil som vil medføre at all væsken som ligger i rørene fra kaien til tankanlegget renne ut. Kollisjon med andre skip mens losseskipet ligger til kai på terminalen kan potensielt føre til lekkasjer av petroleumsprodukter. Som følge av hastighetsbegrensningen i Risavika vil dette scenariet primært være knyttet til at et skip som følge av teknisk svikt mister kontroll over styringen og driver i retning losseskipet. Det antas at losseskip ikke ligger ved kai og losser i svært dårlig vær, og hastigheten på et drivende skip vil i de fleste tilfeller være så lav at mannskapet på losseskipet har tid til å oppdage et drivende skip som er på kollisjonskurs og avbryte lossingen og sikre utstyret. Kollisjon med andre skip når losseskipet kjører er utenfor omfanget av denne analysen. Det er betydelig båttrafikk i området ved Risavika/Tananger. Med tanke på de mulige uhellscenarier som er skissert vurderes trafikkbilde for dette alternativet å være mere gunstig, idet skipene til anlegget ligger i et mindre trafikkert område av havnebassenget enn det som er tilfelle for «Risavika sør». Dette er basert på nåværende situasjon. Forslag til ny kommuneplan legger opp til fremtidig utfyllinger og nye havneområder i området rundt eksisterende kai, og dette vil da kunne endres Fjellalternativet. Forsyningsstabilitet for produktene som skal leveres fra terminalen En ny oljeterminal i fjellet på Snøde vil i driftsfasen sikre en langsiktig stabil forsyningssituasjon for flydrivstoff til de lufthavnene anlegget forsyner og motordrivstoff til majoriteten av bensinstasjoner i regionen. En oppgradering av fjellanlegget er vurdert å ta 7 år (herunder prosjektering og godkjennelse ca. 2 år). Det er i hovedsak sprengningsarbeidet, mer kompleks bygging inne i fjell, mer omfattende infrastruktur, samt begrensninger på antall personer (mindre parallelt arbeid) som fører til en forlenget anleggsperiode sammenlignet med alternativet «oppgradering på egen tomt». Eksisterende anlegg vil måtte stenges ned i 5 år mens anleggsarbeider pågår i fjellet og tankbiltransport etableres fra anlegg utenfor regionen. Forsyningsstabiliteten i anleggsperioden vil bli betydelig redusert i anleggsperioden på samme måte som beskrevet for alternativet «Risavika sør» i kap , men for dette alternativet vil perioden med redusert forsyningsstabilitet være betydelig lenger Fjellalternativet. Kostnader Byggekostnaden for en oppgradering av fjellanlegget er beregnet til millioner NOK, hvor anleggsarbeidet i fjellet vil være særdeles kostnadskrevende. Det er primært de omfattende sprengningsarbeidene, en krevende byggeprosess med tilkomst/bygging inne i fjellrom som gjør dette alternativet kostnadskrevende. 2.3 Alternativet med oppgradering på egen tomt Den planlagte oppgraderingen innebærer nedstenging og fjerning av eksisterende utendørstanker, bygninger og utstyr som ikke er i bruk, og bygging av nye utendørstanker med oppsamlingsbasseng og tilhørende rørledninger og serviceanlegg på havneområdet. En oppgradering på egen tomt vil medføre utstrakt gjenbruk av infrastruktur slik som kai, bilfylleplass, bygning til elektrisk utstyr og styresystem, administrasjonsbygning og deler av lagerbygningen. Figur viser en foreløpig skisse av den oppgraderte terminalen. 14

23 Figur Foreløpig skisse av den oppgraderte terminalen (tankenes innbyrdes plassering er ikke endelig bestemt, men skal være innenfor det området som er avsatt for tanker i reguleringsplan). Den røde streken markerer utbyggingsområdet for ny havn etter gjeldende kommuneplan Oppgradering på egen tomt. Sikkerhet og risiko for nærmiljøet og 3. person Risiko for 3. person og samfunnsrisiko Resultatene fra risikoanalysen viser at risikoen er innenfor DSBs akseptkriterier for 3. person og akseptkriteriet for samfunnsrisiko. Hensynssonene som vil bli etablert omkring anlegget fremgår av figur Den ytre hensynssone er betydelig redusert i forhold til det som lå til grunn for planprogrammet som følge at Shell har besluttet å installere tanktak som gir etter ved et bestemt trykk. Hensynssonen som ble vist i planprogrammet, dvs. uten dette nye tiltaket fremgår av figur Området innenfor de røde risikokonturene (den indre hensynssonen) markerer det området hvor 3. person som utgangspunkt ikke skal oppholde seg ifølge DSBs akseptkriterie. På land ligger hensynssonene innenfor Shell sitt terminalområde, hvor 3. person ikke har adgang. Den midtre hensynssone på land omfatter Shells eget område samt at den strekker seg marginalt inn over utfylt område sør for terminalen. Den ytre hensynssone omfatter områder brukt til industri- og havnevirksomhet og offentlig vei. Aktivitetene innenfor disse sonene er i tråd med DSB sine akseptkriterier. 15

24 Figur Risikokonturer og hensynssoner for alternativet «oppgradering på egen tomt» etter at risikoreduserende tiltak i form av tanktak med eksplosjonspaneler er lagt til grunn for design av anlegget. Figur Risikokonturer og Hensynssoner for alternativet «oppgradering på egen tomt» slik det fremgikk av planprogrammet og ved første gangs behandling i UFA før risikoreduserende tiltak i from av tanktak med eksplosjonspaneler ble lagt til grunn for design av anlegget. 16

25 Samfunnsrisikoen for dette alternativet fremgår av Figur Som for de andre alternativene vil ingen av de analyserte hendelsene medføre at 3. person omkommer og det som på figuren heter N (antall døde) utgjør også for dette alternativet ansatte, sjåfører og ansatte ved nabobedrifter. Alle hendelser som kan medføre dødsfall for 2. person (ansatte på nabobedrifter) ligger i det grønne område. Risikoreduserende tiltak er planlagt i henhold til dagens beste praksis, og risiko er redusert til et nivå som med rimelighet kan oppnås (ALARP). Samfunnsrisikoen for alternativet «oppgradering på egen tomt» er akseptabel basert på dagens bruk av områdene. Samfunnsrisikoen vil ikke innebære en praktisk begrensning på fremtidig utnyttelse av området innenfor hensynssonen. Arealene omkring anlegget er i stor grad utnyttet allerede, og de ubenyttede arealene er for små til at en bruksendring av områdene kan medføre at denne konklusjonen endres. Figur Samfunnsrisikoen for alternativet oppgradering på egen tomt. Punktene på den blå linjen representerer samfunnsrisikoen ved ulike ulykkeshendelser Oppgradering på egen tomt. Funksjonalitet og sikkerhet i Risavika havn Den fremtidige interne havneveien Den fremtidige interne havneveien vil krysse terminalens rørgate. En slik krysning vil måtte sikres for å oppnå en tilfredsstillende beskyttelse mot påkjørsel. Dette kan løses ved at rørene legges i kulvert under veien. Eventuelle begrensninger som følge av hensynssoner For dette alternativet vil den indre hensynssonen på land omfatte Shells eget område. Den midtre sone omfatter stort sett Shells område, men kan strekke seg inn over den fremtidige interne havneveien og marginalt inn over innover det utfylte område sør for anlegget. Faste arbeidsplasser innenfor kontor og industri samt offentlig infrastruktur tillates innenfor denne sonen. Den ytre hensynssonen berører ingen særlig sårbare objekter. Oppsummert vurderes bestemmelsene for hensynssonene å være i tråd med den bruken av områdene som er nedfelt i gjeldende planer Når det eventuell begrensinger som følge av hensynssoner rundt skip som losser, vil dette være tilsvarende som beskrevet i kap for «fjellalternativet». 17

26 Risiko knyttet til lossing av produkter til terminalen Forhold omkring skipstrafikk vil være tilsvarende som beskrevet for fjellalternativet i kap Risiko for dominoeffekter De nye tankene som skal bygges er designet for å hindre eskalering av branner som oppstår i andre tanker inne på området. Eskalering fra eksterne brannhendelser er derfor ikke vurdert videre ettersom brannscenarioene fra nabovirksomheter er vurdert til å være mindre enn de på terminalen. En eksplosjon i en tank på Shell sitt anlegg vil, på grunn av avstanden ikke kunne skade lagringstankene tankene på SAR sitt anlegg eller motsatt. For øvrige ytre hendelser vil dette alternativet være tilsvarende som «fjellalternativet» som er beskrevet i kap Oppsummert er det ikke identifisert hendelser på tankanlegget eller ytre hendelser på andre nærliggende anlegg som kan medføre alvorlige dominoeffekter Oppgradering på egen tomt. Forsyningsstabilitet for produktene som skal leveres fra terminalen En oppgradert terminal på egen tomt vil i driftsfasen sikre en langsiktig stabil forsyningssituasjon for flydrivstoff til lufthavnene anlegget forsyner og motordrivstoff til majoriteten av bensinstasjoner i regionen. Dette er alternativet er det eneste alternativet som også i byggefasen vil kunne sikre en stabil forsyningssituasjon. Shell vil så langt det er mulig tilstrebe å holde eksisterende anlegg i drift inntil ny terminal er ferdig. Anleggsperioden er forventet å vare i ca. 3 år fra godkjent plan og byggetillatelse. Hvis godkjenningsprosessen trekker ut i tid, øker risikoen for at fjellanlegget kan bli stengt ned før nye tanker er ferdigstilt. Dersom en slik situasjon oppstår vil det være behov for å forsyne regionen med drivstoff fra anlegg i andre byer med den samme effekt på forsyningsstabiliteten som er beskrevet under de andre alternativer, men for en mer begrenset periode Oppgradering på egen tomt. Kostnader De samlede investeringer for oppgraderingen, eksklusiv fjerning av nåværende installasjoner, er beregnet til om lag 370 millioner kroner. 2.4 Alternativet nedleggelse og tankbiltransport Nedleggelse og tankbiltransport» er det som i konsekvensutredningen utgjør «Nullalternativet dvs. det som blir utfallet dersom prosjektet ikke gjennomføres. Nullalternativet innebærer at Shell stenger den eksisterende oljeterminalen. Det medfører at majoriteten av bensinstasjoner i Stavangerregionen vil få forsyninger med tankbil fra anlegg i Haugesund og Kristiansand, og at Sola flyplass vil måtte hente flydrivstoff med tankbil utenfor regionen, med raffineriet på Mongstad som nærmeste alternativ. Ingen av anleggene i Haugesund eller Kristiansand vil ha kapasitet til å håndtere både Shell og SFR sine volum til Stavangerregionen, så begge anlegg vil måtte benyttes. Dette vil medføre 6-7 tankbiler fra Haugesund til Stavanger hver dag (ca. 180 km t/r som inkluderer tre undersjøiske tunneler (Rennfast og tunellen under Karmsundet)) i tillegg til en ferge (Arsvågen-Mortavika) og ca. 7-8 tankbiler fra Kristiansand til Stavanger hver dag (ca. 400 km t/r). En leveranse av flydrivstoff fra Mongstad vil, basert på dagens behov, medføre at ca. 6 tankbiler daglig kjører fra Mongstad til Sola (en strekning på ca. 480 km t/r som inkluderer tre undersjøiske tunneler i tillegg til to fergestrekninger) Nedleggelse og tankbiltransport. Sikkerhet og risiko for nærmiljøet og 3. person Dette alternativet vil ikke ha noen risiko for nærmiljøet rundt Risavika havn. Alternativet med forsyning av Stavangerregionen fra Haugesund, Kristiansand og Mongstad er ikke vurdert å være et ønsket alternativ, på grunn av økt ulykkesrisiko som følge av økt landtransport av farlig gods 18

27 generelt, og i særdeleshet i forhold til transport gjennom tunnelene. I et gjennomsnittsår rapporteres det om brann, branntilløp eller ulykker fire ganger i Rennfasttunnelene. Rapporter viser at tunge kjøretøy er overrepresentert på brannstatistikken. I rapporten «Regelverket for transport av farlig gods på vei versus til sjøs», som ble utarbeidet av Transportøkonomisk Institutt i 2013 (TØI, 2013), er risikoen ved de ulike transportformer omtalt på følgende måte: «Både sannsynligheten for og konsekvensene av en uønsket hendelse ved transport av farlig gods er trolig større på vei enn til sjøs. Hendelsesdata fra DSB viser at hele 90% av uhellene ved transport av farlig gods rapportert i perioden 1995 til 2005 var knyttet til transport på vei. DSB har også kartlagt transport av farlig gods i Norge på vei og bane, men det finnes ingen tilsvarende studier for sjø. Det er likevel usannsynlig at forskjellen mellom transportmengden av farlig gods på vei og sjø er like stor, noe som innebærer at risikoen ved transport av farlig gods er høyere på vei enn til sjøs. Transport av farlig gods på vei går ofte gjennom tettbygde strøk, noe som også kan medføre langt mer alvorlige konsekvenser ved lekkasjer og utslipp av farlige kjemikalier, gasser osv., enn til sjøs.» Nedleggelse og tankbiltransport. Funksjonalitet og sikkerhet i Risavika havn Dette alternativet vil ikke føre til etablering av hensynssoner i Risavika havn, og vil dermed ikke ha noen negativ påvirkning på funksjonalitet og sikkerhet i Risavika havn. Det faktum at terminalen stenges ned og området ryddes kan bidra til færre anløp (25-35) i Risavika havn, og på den måte en liten reduksjon i risiko for skipstrafikken lokalt. Motordrivstoff skal imidlertid fraktes til anleggene i Kristiansand og Haugesund, og dette alternativet vil medføre en økning i anløpene ved disse anleggene Nedleggelse og tankbiltransport. Forsyningsstabilitet for produktene som skal leveres fra terminalen Hensyn til forsyningsstabiliteten taler mot denne løsningen sammenlignet med det å operere fra egen terminal i Stavangerområdet. Leveranse av drivstoff fra Haugesund vil måtte gå via fergesambandet Arsvågen Mortavika, som har 49 fergeavganger daglig. Fergetransporten kan medføre begrensninger da det kun er lov med to tankbiler på hver avgang og fergekapteinen kan velge å nekte tankbilene adgang dersom det anses som nødvendig. Det er omkring 200 andre lastebiler fra andre industrier som også bruker denne ruten hver uke. Problematikken omkring lange fergekøer på dette sambandet som følge av tankbiltransport av gass har vært mye omtalt i mediene. I tillegg kan ulykker eller vedlikeholdsarbeid i de undersjøiske tunellene på strekningen også påvirke forsyningsstabiliteten. Leveranse av drivstoff fra Kristiansand er ikke avhengig av ferger, men i perioder med dårlig vær og snø/glatte veger vil dette kunne påvirke forsyningsstabiliteten negativt. Spesielt i forhold til forsyningsstabiliteten for flydrivstoff vil dette alternativet medføre store konsekvenser. For det første er det en stor avstand mellom Mongstad-raffineriet og Sola og for det andre er Mongstadraffineriet primært bygd for å levere flydrivstoff til båt og vil ikke til enhver tid kunne ha tilgjengelig flydrivstoff for levering til tankbiler. Tankene på Sola Lufthavn er små og basert på daglig påfylling. Dagens behov på Sola tilsvarer ca. 6 fullastede tankbiler per dag, og for dette alternativet vil det ikke være noen bufferkapasitet i forsyningskjeden. Forsyning av Sola Lufthavn (og Haugesund Lufthavn) fra raffineriet på Mongstad vil dermed medføre betydelig dårligere forsyningsstabilitet for flydrivstoff til disse flyplassene Nedleggelse og tankbiltransport. Kostnader Dette alternativet innebærer ingen byggekostnader, men vil føre til en situasjon med permanent økte transportkostnader. 19

28 3 SAMMENLIGNING AV ALTERNATIVENE 3.1 Sikkerhet og risiko for nærmiljøet og 3. person Figur 3.1 viser risikokonturene og hensynssonene for de tre lokaliseringsalternativene. Alle tre lokaliseringsalternativer oppfyller DSBs akseptkriterier for 3. person. Det er ingen konflikt mellom akseptkriteriene og de aktiviteter som allerede er etablert eller planlagt etablert (i h.h.t forslag til ny kommuneplan) innenfor de forskjellige hensynssonene. De røde kurvene markerer det området hvor 3. person ikke har adgang. Den indre hensynssone er litt større for «Risavika sør». Det er en annen type kai her enn piren på eksisterende anlegg, og noen av lekkasjehendelsene vil få en større utstrekning som følge av dette. For «Risavika sør» vil området strekke seg noe ut over oljeterminalens eget kaiområde, og adgangskontroll når skip ligger til kai må avklares, men dette har ingen betydning i forhold til risiko for 3. person. Med den tekniske løsning som nå foreligger vurderes alternativene å være likeverdige i forhold til risiko for 3. person. For alle de tre utbyggingsalternativene vil hensynssonene som etableres være i tråd med eksisterende og planlagt arealbruk i området. «Risavika sør» «Fjellanlegg» «Oppgradering på egen tomt» Figur 3.1 Risikokonturene og hensynssonene for de tre lokaliseringsalternativene 20

29 Alternativet «nedleggelse og tankbiltransport» hvor transport av drivstoff flyttes fra skip til vei vurderes å være det dårligste alternativet i forhold til risiko for 3. person. Generelt er risikonivået for trafikanter på vei høyere enn risikonivået i nærområdet rundt et tankanlegg. Basert på Statistisk Sentralbyrå (SSB) sin statistikk over dødsulykker i Norge (DSB, 2012.) så er risikoen for å bli drept i trafikken i Norge 6, som er langt høyere enn den risiko 3. person utsettes for som følge av tankanlegget i Risavika. DSB angir ingen akseptkriterier for tankbiltransport da denne reguleres av bestemmelsene i Vegtrafikkloven. Veitransport fra terminaler utenfor regionen av hele drivstoffmengden vil være nødvendig i hele anleggsperioden for alternativet «fjellanlegg», dvs. i 5 år. For de øvrige to alternativene vil Shell gjøre sitt ytterste for å holde anlegget i drift lengst mulig. For «Risavika sør» som har en lengre godkjennings og anleggsperiode enn «oppgradering på egen tomt», må det tas høyde for at det kan bli nødvendig med 2-3 år forsyning med tankbil fra terminaler utenfor regionen. Økt veitransport av drivstoff vil medføre økt risiko for 3. person i trafikken. For «oppgradering på egen tomt» kan det synes realistisk å kunne opprettholde driften frem til oppgradert anlegg kommer i drift, uten at det kan gis noen garanti for dette. Samfunnsrisikoen beregnes på grunnlag av forventet antall mennesker som oppholder seg innenfor det område som kan ble berørt av en hendelse, uten å skille mellom 1., 2., og 3. person. For alle tre alternativer er det faresituasjonen «stor lekkasje fra kollisjon mellom tankbiler» som har potensiale til å medføre høyest antall omkomne. Med utgangspunkt i dagens situasjon vil samfunnsrisikoen være akseptabel for alle tre alternativene. Alle de hendelser som kan medføre at personer utenfor selve terminalanlegget omkommer ligger innenfor det grønne område av figurene 2.1-3, og Risikoreduserende tiltak er planlagt i henhold til dagens beste praksis, og risiko er redusert til et nivå som med rimelighet kan oppnås (ALARP). Fra figurene i kapittel 2 fremgår det at samfunnsrisikoen er noe høyere for alternativene «oppgradering på egen tomt» og «fjellalternativ» enn for «Risavika sør» Det skyldes at det på dette tidspunkt er flere mennesker som arbeider i nærområdet rundt tankanlegget for disse alternativene. Dette representerer imidlertid øyeblikksbildet. I henhold til forslag til ny kommuneplan er det lagt opp til en betydelig utvikling av området omkring en terminal både syd for egen tomt og i Risavika sør, og samfunnsrisiko forventes derfor å endres på sikt for alle alternativene. Dette kan påvirke den innbyrdes rangeringen av alternativene på dette punkt, men det forventes ikke å bli noen begrensende faktor for utviklingen av områdene for noen av alternativene da samfunnsrisikoen i utgangspunktet er lav for alle alternativene. Utsnitt av forslag til kommuneplan fremgår av figur 3.2. Akseptkriteriet for samfunnsrisiko vil ikke medføre noen praktisk begrensning på muligheten for å utvikle områdene som omfattes av hensynssoner for noen av utbyggingsalternativene. For alternativ «nedleggelse og tankbiltransport» er ikke dette en relevant problematikk. 21

30 Figur 3.2 Utsnitt av forslag til kommuneplan Oppsummering for kriteriet sikkerhet og risiko for nærmiljø og 3. person: Alle de tre lokaliseringsalternativene er akseptable med hensyn på kriteriet sikkerhet og risiko for nærmiljøet og 3. person. Alternativene anses som nokså likestilte når de er i drift. For alle tre alternativer er samfunnsrisikoen på et nivå som gir rom for den planlagte økte utbyggingen i områdene, og hvor det ikke er behov for ytterligere tiltak. 0-alternativet anses som minst gunstig med tanke på risiko for 3. person. Veitransport av drivstoff i anleggsfasen fra terminaler utenfor regionen medfører økt risiko for 3. person. Dette gjelder spesifikt for alternativet «fjellanlegg», men må også forventes for en noe kortere periode for «Risavika sør». 22

31 3.2 Funksjonalitet og sikkerhet i Risavika havn Den fremtidige intern havneveien vil kunne etableres i tråd med gjeldende planer for alle alternativer. For «anlegg i fjell» og «oppgradering på egen tomt» vil havneveien krysse over terminalens rørgate, men dette vil kunne tilrettelegges med tekniske løsninger. For «anlegg i fjell» og «oppgradering på egen tomt» er det ikke identifisert hendelser som kan medføre dominoeffekter og risikoen for dette er ansett som neglisjerbar. For «Risavika sør» vil anlegget ligge i et område med mer industri/havnevirksomhet pr. i dag, og med mer planlagt havne/industri virksomhet i fremtiden. Det foreligger her en viss risiko for dominoeffekter fra LNG anlegget. Risikoen er derimot svært lav. Ved å flytte til ny lokasjon i Risavika sør vil de anlegg som håndterer farlige stoffer i Risavika havn bli mer samlet, og dette utsetter således totalt sett et mindre område av Risavika havn for risiko, men det er en viss fare for dominoeffekter. Ved å beholde eksisterende lokasjon vil man opprettholde en større avstand mellom de anlegg som håndterer farlige stoffer i Risavika havn, noe som medfører at risiko for dominoeffekter er neglisjerbar. For sikkerhet knyttet til skip ved kai anses alternativet «Risavika sør» å ha en noe høyere risiko da denne del av havneområdet vil være mer trafikkert sammenlignet med alternativene «anlegg i fjell» og «oppgradering på egen tomt». Dette vil kunne føre til restriksjoner for skipstrafikken i havna (f.eks begrensninger for øvrig trafikk når tankskip ligger til kai). Alternativet «nedleggelse og tankbiltransport» innebærer avvikling av oljeterminalen i Risavika, som medfører at risiko fra skipstrafikk til og fra terminalen vil bli eliminert. Dette alternativet medfører imidlertid økt risiko for storulykker andre steder, som følge av økt transport av farlig gods på de aktuelle veistrekningene. Eksempler på det er tunnelulykker og fergeulykker der det oppstår lekkasje, og en ulykke der gass brer seg utover et tettbygd område. Risikoen for storulykker er svært lav, men konsekvensene kan være meget alvorlige. Oppsummering for kriteriet funksjonalitet og sikkerhet i Risavika havn: Hovedalternativ og fjellalternativ anses som likestilte med tanke på funksjonalitet og sikkerhet i Risavika havn. Ny lokasjon i Risavika Sør er ikke likestilt med de øvrige. Alternativene har ulike fordeler /ulemper som nevnt over som vanskelig kan veies opp i mot hverandre. 3.3 Forsyningsstabilitet for produktene som skal leveres fra terminalen I en driftsfase vil de tre lokaliseringsalternativene være likeverdige med hensyn til forsyningsstabilitet. Et nytt eller et oppgradert anlegg vil sikre regionen en stabil drivstofforsyning i overskuelig framtid. I anleggsperioden er det imidlertid betydelig forskjell på alternativene. «Oppgradering på egen tomt» gir den beste forsyningsstabiliteten, idet Shell forventer å kunne holde eksisterende anlegg helt eller delvis i drift gjennom hele byggeperioden. Dette primært fordi anleggsperioden vil være betydelig kortere for dette alternativet enn for de to andre alternativene som følge av at prosjekteringen er utført, planprosess er igangsatt, og at det er snakk om en oppgradering, og ikke et helt nytt anlegg. Anleggsperioden er forventet å vare i ca. 3 år. fra det tidspunktet godkjent plan foreligger. For «Risavika sør» og «anlegg i fjell» vil det ta henholdsvis ca. 6 år og ca. 7 år før et nytt anlegg kan stå ferdig. «Risavika sør» vil ha redusert forsyningsstabilitet i deler av anleggsperioden. Dagens depot antas å måtte stenges før et nytt kan være etablert. Veitransport fra anlegg utenfor regionen etableres som midlertidig løsning i 2-3 år. Alternativet «anlegg i fjell» vil ha redusert forsyningsstabilitet i hele anleggsperioden fordi fjellanlegget må stenges når anleggsarbeidet starter. Veitransport fra anlegg utenfor regionen vil måtte etableres som midlertidig løsning i 5 år. 23

32 Alternativet «nedleggelse og tankbiltransport» kommer dårligst ut med hensyn på forsyningsstabilitet fordi situasjonen med veitransport av drivstoff over store avstander her vil være permanent. For flydrivstoff blir forsyningsstabiliteten dramatisk redusertsom følge av at Mongstad raffineriet ikke er ikke konstruert for daglig utlevering av flydrivstoff til tankbil, og som følge av at det ikke vil være noen buffer kapasitet i forsyningskjeden til å sikre en kontinuerlig leveranse. Oppsummering av kriteriet forsyningsstabilitet: På lang sikt vil de tre lokaliseringsalternativene være likestilte. På kort sikt vil «oppgradering på egen tomt» gi best forsyningsstabilitet grunnet kortest byggeperiode, og en forventning om å kunne holde eksisterende anlegg i drift gjennom hele byggeperioden. «Nedleggelse og tankbiltransport» er det dårligste alternativet med permanent redusert forsyningsstabilitet. 3.4 Kostnader Alternativet «oppgradering på egen tomt» har de laveste byggekostnadene med ca. 370 mill. NOK. Dette skylder muligheten for stor grad av gjenbruk av eksisterende fasiliteter herunder kaianlegg, bilfylleplass og administrasjonsbygning. For «Risavika sør» utgjør byggekostnadene ca. 550 mill. NOK og for «anlegg i fjell» mill. NOK. Det er primært de omfattende sprengningsarbeidene, en krevende byggeprosess med tilkomst/bygging inne i fjellrom som gjør dette alternativet til det dyreste. Alternativet «nedleggelse og tankbiltransport» har ikke investeringskostnader, men dette alternativet vil medføre en permanent økning i transportkostnadene. Oppsummering av kriteriet kostnader: «Oppgradering på egen tomt» er betydelig bedre enn de andre lokaliseringsalternativene mhp. utbyggingskostnader, og vurderes også som bedre enn alternativet «nedleggelse og tankbiltransport» som gir permanent økte transportkostnader. 3.5 Sammenstillingstabell Tabell 3-A gir en kort oppsummering av kriteriene for de fire alternativene. 24

33 Tabell 3-A. Oppsummering av kriteriene for de fire alternativene. Risavika sør Fjellanlegg Oppgradering på egen tomt Nedleggelse av anlegget og tankbiltransport Sikkerhet og risiko for nærmiljøet og 3. person Akseptabel risiko, ref. DSBs akseptkriterier. Samfunnsrisiko er akseptabel Akseptabel risiko, ref. DSBs akseptkriterier. Samfunnsrisiko er akseptabel. Akseptabel risiko, ref. DSBs akseptkriterier. Samfunnsrisiko er akseptabel Økt veitransport av farlig gods gir størst risiko for 3. person. Funksjonalitet og sikkerhet i Risavika havn Risiko for dominoeffekter er til stede, men svært lav. Hensynssonene er i tråd med planlagt arealbruk. Neglisjerbar risiko for dominoeffekter. Hensynssonene er i tråd med planlagt arealbruk. Neglisjerbar risiko for dominoeffekter. Hensynssonene er i tråd med planlagt arealbruk. Ikke relevant. Forsyningsstabilitet for produktene som skal leveres fra terminalen Redusert forsyningsstabilitet i anleggsperioden, ca. 2-3 år. Redusert forsyningsstabilitet i anleggsperioden i ca. 5 år. Dagens forsyningsstabilitet forventes å kunne opprettholdes i anleggsperioden. Permanent redusert forsyningsstabilitet. Særlig dramatisk mht. flydrivstoff. Kostnader (NOK) Ca. 550 millioner kroner Ca millioner kroner Ca. 370 millioner kroner Ingen bygge - kostnader, men permanent økte transportkostnader. 25

34 4 REFERENCES TØI, 2013, Transportøkonomisk institutt, Regelverket for transport av farlig gods på vei versus til sjøs Lloyds Register Consulting Energy AS, 16. januar 2015, Risikoanalyse av Tananger depot Lloyds Register Consulting Energy AS, 16. januar 2015, Teknisk notat nr. 1. Alternativ lokasjon 1 Tanker i fjell Lloyds Register Consulting Energy AS, 16. januar 2015, Teknisk notat nr. 2. Alternativ lokasjon 2 Risavika 26

35 VEDLEGG 1 DEFINISJON AV FAGBEGREPER KNYTTET TIL RISIKO Definisjonene nedenfor er hentet fra DSBs rapport «Sikkerheten rundt anlegg som håndterer brannfarlige, reaksjonsfarlige, trykksatte og eksplosjonsfarlige stoffer» Det er henvist til den siden i rapporten hvor man kan finne definisjonen. Fra DSB rapportens s 11: «Risiko er et uttrykk for sannsynligheten for et uhell i løpet av et år multiplisert med sannsynligheten for å omkomme på en gitt avstand» Fra DSB rapportens s 11:Individuell risiko og Risikokonturer: «Den individuelle risikoen uttrykker i denne sammenheng sannsynlighet for å omkomme for et enkelt individ som eksponeres for en ulykkeshendelse. Risikokonturer er i denne rapporten benyttet for å uttrykke individuell risiko i områdene rundt anlegg som håndterer farlig stoff. Risikokonturer beregnes ved at man kombinerer mulige ulykkeshendelser med tilhørende sannsynlighet for å omkomme. Kart med risikokonturer blir således laget med utgangspunkt i beregning av individuell risiko på mange geografiske punkter antatt at noen vil være tilstede, og utsatt for risikoen uavbrutt, hele tiden (årlig eksponering 8760 timer/år)» I risikosammenheng differensierer man normalt mellom ulike grupper individer som er eksponert for risiko: Fra DSB rapportens s 10: 1. person Personell på selve anlegget 2. person Personell på virksomheter i nærheten av anlegget «For personell i tilliggende virksomheter blir det ofte akseptert en høyere individuell risiko sammenlignet med personer i boligområder. Argumentene for dette er: a. Det er forventet at (det samme) personellet på virksomhetene ikke er eksponert hele døgnet b. Det finnes vanligvis ikke soveplasser på virksomhetene c. Det er forventet at virksomheter kan håndtere beredskapssituasjoner mer effektivt» 3. person Områder hvor befolkningen normalt oppholder seg «Områder hvor befolkningen normalt oppholder seg. Boligområder og andre områder der folk befinner seg til vanlig.» Fra DSB rapporten s 9: «Hensynssoner Ved behov for arealmessige begrensninger for å sikre omgivelsene rundt anlegg som håndterer eksplosiver og andre farlige stoff skal dette som nevnt gjøres gjennom fastsetting av hensynssoner jf. plan- og bygningsloven. For å gi en bedre styring av risikonivået ved omgivelsene rundt anleggene foreslår vi at det differensieres på ulike typer etableringer nær anleggene ved at det normalt etableres tre risikokonturer som definerer tre soner: indre sone, midtre sone og ytre sone Innenfor disse sonene kan det gis bestemmelser om hvilke tiltak eller type aktiviteter og objekter som er tillatt/ikke tillatt.» 27

36 Akseptkriterier Figuren nedenfor og tabellene fra DSB rapportens s 13 og 14 beskriver sammenhengen mellom begrepene hensynssoner og risikokonturer og hva som er akseptabelt innenfor de ulike hensynssonene Hensynssone Indre sone Midtre sone Ytre sone Utenfor ytre sone Bestemmelser for hensynssonene (objekter og aktiviteter akseptert i sonen) Dette er i utgangspunktet virksomhetens eget område. I tillegg kan for eksempel LNF-område inngå i indre sone. Kun kortvarig forbi passering for tredjeperson (turveier etc.) Faste arbeidsplasser innen for industri- og kontorvirksomhet. Offentlig vei, jernbane, kai og lignende. I denne sonen skal det ikke være overnatting eller boliger. Spredt bebyggelse kan aksepteres i enkelte tilfeller. Områder regulert for boligformål og annen bruk av den allmenne befolkning kan inngå i ytre sone, herunder butikker, mindre overnattingssteder og offentlig ferdsel. Skoler, barnehager, sykehjem, sykehus og lignende institusjoner, kjøpesenter, hoteller eller store publikumsarenaer må plasseres utenfor ytre sone. Risikokontur En risikokontur fremkommer ved at vi multipliserer sannsynligheten for et uhell i løpet av et år med sannsynligheten for å omkomme på en gitt avstand fra anlegget 10-5 En 10-5 risikokontur illustrerer at sannsynligheten for å omkomme på den angitte avstanden fra anlegget er ett dødsfall en gang per år En 10-6 risikokontur illustrerer at sannsynligheten for å omkomme på den angitte avstanden fra anlegget er ett dødsfall en gang per år En 10-7 risikokontur illustrerer at sannsynligheten for å omkomme på den angitte avstanden fra anlegget er ett dødsfall en gang per år. 28

37 Fra DSB rapporten s 11 «Samfunnsrisiko. Enkelte ulykkeshendelser har potensial til å ramme et stort antall mennesker, og begrepet Samfunnsrisiko uttrykker i denne sammenheng risikoen for at mange mennesker omkommer som følge av en ulykkeshendelse Det kan derfor i tillegg til kriterier for individuell risiko være behov for kriterier knyttet til akseptabel samfunnsrisiko. Vi har vurdert ulike typer kvantitative kriterier for samfunnsrisiko og de kan enten være i form av en F-N kurve eller de kan gi rammer for maksimalt antall objekter/eksponerte personer i hensynssonene. Vår anbefaling er at det er tilstrekkelig å gi kriterier for utstrekning av hensynssonene samt å beskrive hvilke typer objekter og aktiviteter som er tillatt/ikke tillatt, uten å gi kvantitative kriterier for samfunnsrisiko. I mange sammenhenger vil det likevel være behov for å vurdere samfunnsrisiko og eventuelt gjøre beregninger som kan sammenholdes med en F-N kurve. Dette gjelder blant annet når enkelte virksomheter søker om samtykke i henhold til forskrift om håndtering av farlig stoff.». DSB har ikke definert akseptkriterier for samfunnsrisiko for et slikt anlegg. Akseptkriteriene er fastsatt av Shell og Lloyds, slik lovverket legger opp til i Norge. Akseptkriteriet er i samsvar med vanlig praksis i norsk olje og gassindustri og britisk lovverk. Samfunnsrisiko presenteres ofte ved hjelp av FN kurder. Se detaljert forklaring i figuren nedenfor. Som det vil fremgå av Hoveddokumentet under kap om Samfunnsrisiko, befinner alle potensielle ulykkeshendelser for alle lokaliseringsalternativene seg innenfor trekanten for akseptabel risiko. Figuren over leses på følgende måte: Frekvensen (pr år) for potensielle ulykkeshendelser ved terminalen som kan medføre ett dødsfall skal ikke overskride 1*10-2 pr. år som svarer til ett dødsfall pr. 100 år. Overskrider frekvensen en gang pr. 100 år er man over i området for uakseptabel risiko (rødt område). Dersom frekvensen for potensielle ulykkeshendelser er lavere enn 1*10-4 pr. år som tilsvarer ett dødsfall pr år, er risikoen akseptabel (grønt område). Dersom frekvensen ligger mellom en gang pr. 100 år og en gang pr år (gult område) skal risikoreduserende tiltak vurderes. Tilsvarende grenseverdier for potensiell ulykkeshendelser som kan medføre 10 dødsfall er 1*10-3 pr. år som tilsvarer 10 dødsfall pr år (uakseptabel risiko) og 1*10-5 pr. år som tilsvarer 10 dødsfall pr år.(akseptabel risiko) 29

Sikkerhet i omgivelsene - informasjon om DSBs arbeid med etablering av akseptkriterier og hensynssoner

Sikkerhet i omgivelsene - informasjon om DSBs arbeid med etablering av akseptkriterier og hensynssoner Sevesokonferansen 2013 Sikkerhet i omgivelsene - informasjon om DSBs arbeid med etablering av akseptkriterier og hensynssoner Vibeke Henden Nilssen, DSB 1 Bakgrunn problemstilling DSB har ansvar gjennom

Detaljer

Sevesodirektivet og arealplanlegging

Sevesodirektivet og arealplanlegging Sevesodirektivet og arealplanlegging Sikkerheten i omgivelsene til anlegg med farlig stoff Vibeke Henden Nilssen Enhet for risikovirksomheter og transport/dsb 3. desember 2015 Tema: Bakgrunn Utfordringer

Detaljer

INNHOLDSFORTEGNELSE Side

INNHOLDSFORTEGNELSE Side Side i INNHOLDSFORTEGNELSE Side 1. INNLEDNING 1 2. BESKRIVELSE AV TERMINALEN 1 2.1 Alternativ lokasjon 1 2.2 Endringer i plassering og layout 2 2.3 Nabovirksomhet 2 2.4 Værforhold 2 3. RISIKOVURDERINGER

Detaljer

Shell ønsker en åpen dialog omkring planen og konsekvensutredningen, og vil avholde et folkemøte i høringsperioden.

Shell ønsker en åpen dialog omkring planen og konsekvensutredningen, og vil avholde et folkemøte i høringsperioden. 1 2 FORORD A/S Norske Shell planlegger en oppgradering av eksisterende oljeterminal i Risavika. Da Statoil Fuel and Retail (SFR) også henter sine mengder fra terminalen, har de en betydelig interesse i

Detaljer

Konsekvensutredning for plan 0530: Drivstoffterminal Risavika

Konsekvensutredning for plan 0530: Drivstoffterminal Risavika Konsekvensutredning for plan 0530: Drivstoffterminal Risavika A/S Norske Shell 14. mai 2014 FORORD A/S Norske Shell planlegger en oppgradering av eksisterende oljeterminal i Risavika. Da Statoil Fuel and

Detaljer

Oppgradering av Norske Shells depot i Risavika. Mars 2014

Oppgradering av Norske Shells depot i Risavika. Mars 2014 Oppgradering av Norske Shells depot i Risavika Mars 2014 1 Vår historie 1. Terminalens betydning for lokal forsyning av drivstoff 2. Fjelltankene er ikke en bærekraftig løsning 3. Tidsplan 4. Evaluering

Detaljer

Risikokonturer - bakgrunn og anvendelser

Risikokonturer - bakgrunn og anvendelser Risikokonturer - bakgrunn og anvendelser Håkon Olsen Overingeniør Working together for a safer world Hvor skal vi i dag? Risikohåndtering Barrierer Hensynssoner og annen bruk av risikokonturer QRA Konsekvenser

Detaljer

Reguleringsbestemmelser for. Reguleringsplan 0530 Tankpark Drivstoffterminal - Risavika

Reguleringsbestemmelser for. Reguleringsplan 0530 Tankpark Drivstoffterminal - Risavika Reguleringsbestemmelser for Reguleringsplan 0530 Tankpark Drivstoffterminal - Risavika I medhold av 12-7 og 12-12 i plan- og bygningsloven av 27.06.2008 nr. 71 har Sola kommunestyre vedtatt denne reguleringsplanen

Detaljer

Sikkerheten rundt storulykkevirksomheter

Sikkerheten rundt storulykkevirksomheter Sikkerheten rundt storulykkevirksomheter Praktisk veileder for bruk i arealplanlegging Vibeke Henden Nilssen og Jan Røed, DSB 8. mars 2017 Veileder om sikkerheten rundt storulykkevirksomhetene Hvorfor:

Detaljer

1 1.1 Hensikt 1 1.2 Analysens omfang 1 1.3 Analysemetodikk 1 2. FORUTSETNINGER OG BEGRENSINGER FOR RISIKOVURDERING 3

1 1.1 Hensikt 1 1.2 Analysens omfang 1 1.3 Analysemetodikk 1 2. FORUTSETNINGER OG BEGRENSINGER FOR RISIKOVURDERING 3 Side i INNHOLDSFORTEGNELSE 1. INNLEDNING 1 1.1 Hensikt 1 1.2 Analysens omfang 1 1.3 Analysemetodikk 1 2. FORUTSETNINGER OG BEGRENSINGER FOR RISIKOVURDERING 3 3. BESKRIVELSE AV TERMINALEN 4 3.1 Alternativ

Detaljer

ROS for A/S Norske Shells Drivstoffterminal Risavika, plan 0530

ROS for A/S Norske Shells Drivstoffterminal Risavika, plan 0530 ROS for A/S Norske Shells Drivstoffterminal Risavika, plan 0530 Utgave: 2 Dato: 2015-02-03 ROS for A/S Norske Shells Drivstoffterminal Risavika, plan 0530 1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel:

Detaljer

Planbestemmelser 488 TRAFIKKHAVN, VELDEØYENE

Planbestemmelser 488 TRAFIKKHAVN, VELDEØYENE Planbestemmelser 488 TRAFIKKHAVN, VELDEØYENE Arkivsak: 02/3568 Arkivkode: PLANR 488 Sakstittel: PLAN 488 - REGULERINGSPLAN FOR TRAFIKKHAVN, VELDEØYENE Egengodkjent i Karmøy kommunestyre 26.10.2004 sak

Detaljer

Bruk av risikovurderinger ved valg av LNG Transportløsninger

Bruk av risikovurderinger ved valg av LNG Transportløsninger Classification: Internal Status: Draft Bruk av risikovurderinger ved valg av LNG Transportløsninger Sikkerhetsdagene 14.10.2008 HMS Direktør Vigdis Bjørlo, Statoil Norge AS 2 Hva er Statoil Energy & Retail

Detaljer

I dette tekniske notatet vil alternativ 1, Tanker i fjellet, bli vurdert.

I dette tekniske notatet vil alternativ 1, Tanker i fjellet, bli vurdert. Side i INNHOLDSFORTEGNELSE Side 1. INNLEDNING 1 1.1 Hensikt 1 1.2 Analysens omfang 1 1.3 Analysemetodikk 1 2. BESKRIVELSE AV TERMINALEN 3 2.1 Alternativ lokasjon 3 2.2 Endringer i plassering og layout

Detaljer

ROS for A/S Norske Shells Drivstoffterminal Risavika, plan 0530

ROS for A/S Norske Shells Drivstoffterminal Risavika, plan 0530 ROS for A/S Norske Shells Drivstoffterminal Risavika, plan 0530 Utgave: 1 Dato: 2014-05-07 ROS for A/S Norske Shells Drivstoffterminal Risavika, plan 0530 1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel:

Detaljer

RISIKO- OG SÅRBARHETSANALYSE FV.251 NY LUNDE BRU. Etnedal kommune

RISIKO- OG SÅRBARHETSANALYSE FV.251 NY LUNDE BRU. Etnedal kommune RISIKO- OG SÅRBARHETSANALYSE FV.251 NY LUNDE BRU Etnedal kommune Region øst Fagernes, traf Dato: 09.05.2016 INNHOLDSFORTEGNELSE SAMMENDRAG Det er gjennomført en risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS-analyse)

Detaljer

Behandles av utvalg: Møtedato Utvalgssaksnr Kommuneplankomiteen /10

Behandles av utvalg: Møtedato Utvalgssaksnr Kommuneplankomiteen /10 SANDNES KOMMUNE - RÅDMANNEN Arkivsak Arkivkode Saksbehandler Arealplansjef : 200807065-115 : E: 140 : Ove Fosså : Espen Ekeland Behandles av utvalg: Møtedato Utvalgssaksnr Kommuneplankomiteen 06.12.10

Detaljer

SØKNAD OM MINDRE ENDRING AV REGULERINGSPLAN 0500 RISAVIKA SØR

SØKNAD OM MINDRE ENDRING AV REGULERINGSPLAN 0500 RISAVIKA SØR Sola kommune SAKSFORELEGG Styre, råd, utvalg Utvalg for plan og miljø Møtedato Saksbehandler: Katarzyna Komorek Arkivsaksnr.: 16 / 1669-14 Arkiv: REG 0500 SØKNAD OM MINDRE ENDRING AV REGULERINGSPLAN 0500

Detaljer

NOTAT. Mottaks- og behandlingsanlegg for uorganisk farlig avfall VALG AV HENSYNSSONER. Bergmesteren Raudsand AS. Bergmesteren Raudsand AS

NOTAT. Mottaks- og behandlingsanlegg for uorganisk farlig avfall VALG AV HENSYNSSONER. Bergmesteren Raudsand AS. Bergmesteren Raudsand AS repo002.docx 2013-06-14 Bergmesteren Raudsand AS Bergmesteren Raudsand AS Mottaks- og behandlingsanlegg for uorganisk farlig avfall VALG AV HENSYNSSONER REV.02 Dokument nr 1001 25.09.2018 Bergmesteren

Detaljer

Kaldvellfjorden Eiendom AS. ROS-Analyse for Tjuholla boligområde

Kaldvellfjorden Eiendom AS. ROS-Analyse for Tjuholla boligområde Kaldvellfjorden Eiendom AS ROS-Analyse for Tjuholla boligområde RAPPORT Rapport nr.: Oppdrag nr.: Dato: 1 18558001 17.03.2016 Kunde: Kaldvellfjorden Eiendom AS ROS-Analyse Tjuholia boligområde Sammendrag:

Detaljer

Dimensjon Rådgivning AS v/arne Buchholdt Espedal

Dimensjon Rådgivning AS v/arne Buchholdt Espedal Notat Til: Fra: Sola Kommune Dimensjon Rådgivning AS v/arne Buchholdt Espedal Kopi: Dato: 28. april 2011 Emne: Risiko og sårbarhetsanalyse for plan 0491 Innleding Dimensjon Rådgivning AS har på vegne av

Detaljer

59/125 - TOYOTA HADELAND - OPPGRADERING OG PLANBEHANDLING

59/125 - TOYOTA HADELAND - OPPGRADERING OG PLANBEHANDLING Arkivsaksnr.: 12/1962-3 Arkivnr.: GNR 59/125 Saksbehandler: Planlegger, Ingun Bjørgli Juul-Hansen 59/125 - TOYOTA HADELAND - OPPGRADERING OG PLANBEHANDLING Hjemmel: Plan- og bygningsloven 12-3 eller kap.19.

Detaljer

Innholdsfortegnelse. Gretnes. Weber AS Fredrikstad kommune. Støy

Innholdsfortegnelse. Gretnes. Weber AS Fredrikstad kommune. Støy Vedlegg A8 - Støy Denne utredningen ble laget til 1. gangs behandling av områdereguleringsplanen for Gretnes/Sundløkka 21.05.2015, og er ikke revidert etter dette. Rapporten bygger på tall fra trafikkutredningen

Detaljer

SIKKERHET OG BEREDSKAP. SKANGASS LNG MOTTAKS- & DISTRIBUSJONSTERMINAL, ØRA Informasjon til bedrifter og naboer. skangass.no

SIKKERHET OG BEREDSKAP. SKANGASS LNG MOTTAKS- & DISTRIBUSJONSTERMINAL, ØRA Informasjon til bedrifter og naboer. skangass.no SIKKERHET OG BEREDSKAP SKANGASS LNG MOTTAKS- & DISTRIBUSJONSTERMINAL, ØRA Informasjon til bedrifter og naboer skangass.no TIL VÅRE LESERE. Skangass ønsker å gi relevant og nyttig informasjon om vår LNG-terminal

Detaljer

PLANPROGRAM

PLANPROGRAM REGULERINGSPLAN FOR FITJAR MEKANISKE VERKSTED, FITJAR GNR/DNR 65/100,47,120,156,71 FITJAR KOMMUNE PLANPROGRAM - 26.08.2013 Revisjon 21.10.2013 Avgrensmg av pianområde 1 INNHOLD BAKGRUNN 1.1 Forskrift om

Detaljer

Endring av risiko relatert til ADR transport som følge av økt metanoltransport fra Dynea Engene

Endring av risiko relatert til ADR transport som følge av økt metanoltransport fra Dynea Engene Rapport To Hurum Kommune, DSB From Jo Minken, HMS/QA sjef, Dynea AS Copy Date 12.11.2018 Endring av risiko relatert til ADR transport som følge av økt metanoltransport fra Dynea Engene Dynea AS (heretter

Detaljer

Forslag til planprogram for oppgradering av AS Norske Shell sitt tankanlegg i Tananger

Forslag til planprogram for oppgradering av AS Norske Shell sitt tankanlegg i Tananger Forslag til planprogram for oppgradering av AS Norske Shell sitt tankanlegg i Tananger AS Norske Shell 16. Mai 2013 i FORORD AS Norske Shell planlegger en oppgradering av eksisterende oljeterminal i Risavika.

Detaljer

REGULERINGSPLAN FOR LANDBASERT FISKEOPDRETTSANLEGG MED TILHØRENDE SLAKTERI OG INFRASTRUKTUR KONSEKVENSUTREDNING. Tema 1 Infrastruktur og trafikk

REGULERINGSPLAN FOR LANDBASERT FISKEOPDRETTSANLEGG MED TILHØRENDE SLAKTERI OG INFRASTRUKTUR KONSEKVENSUTREDNING. Tema 1 Infrastruktur og trafikk REGULERINGSPLAN FOR LANDBASERT FISKEOPDRETTSANLEGG MED TILHØRENDE SLAKTERI OG INFRASTRUKTUR KONSEKVENSUTREDNING Tema 1 Infrastruktur og trafikk Vedlegg: Konsekvensutredning for: Tiltakshaver Kommune Konsulent

Detaljer

Nå kommer Fornebubanen

Nå kommer Fornebubanen Nå kommer Fornebubanen Planforslaget for Fornebubanen er nå på offentlig ettersyn, og du kan si din mening om planen. Høringsfristen er 10. april 2017. Hvorfor Fornebubanen? Da flyplassen på Fornebu ble

Detaljer

Maksimalnivåene, L 5AF for veitrafikk og L 5AS for flytrafikk, er innenfor grenseverdien i T-1442 for områdene satt av til begge byggetrinn.

Maksimalnivåene, L 5AF for veitrafikk og L 5AS for flytrafikk, er innenfor grenseverdien i T-1442 for områdene satt av til begge byggetrinn. COWI AS har på oppdrag fra Rygge kommune utført beregninger av vegtrafikkstøy og vurdering av flytrafikkstøy på uteområder og ved fasader i sammenheng med reguleringsplan for planlagte omsorgsboliger mellom

Detaljer

1. INNLEDNING 1 2. FORUTSETNINGER OG BEGRENSINGER FOR RISIKOVURDERING 2 3. BESKRIVELSE AV TERMINALEN 3 4. NABOVIRKSOMHETER 4 5. FAREIDENTIFIKASJON 6

1. INNLEDNING 1 2. FORUTSETNINGER OG BEGRENSINGER FOR RISIKOVURDERING 2 3. BESKRIVELSE AV TERMINALEN 3 4. NABOVIRKSOMHETER 4 5. FAREIDENTIFIKASJON 6 Side i INNHOLDSFORTEGNELSE 1. INNLEDNING 1 2. FORUTSETNINGER OG BEGRENSINGER FOR RISIKOVURDERING 2 3. BESKRIVELSE AV TERMINALEN 3 4. NABOVIRKSOMHETER 4 5. FAREIDENTIFIKASJON 6 6. RISIKOVURDERING 7 6.1

Detaljer

ROS-ANALYSE. for Reguleringsplan PARKSTUBBEN 2. Ullensaker Kommune. Forslagsstiller. BoligPartner as

ROS-ANALYSE. for Reguleringsplan PARKSTUBBEN 2. Ullensaker Kommune. Forslagsstiller. BoligPartner as 1 ROS-ANALYSE for Reguleringsplan PARKSTUBBEN 2 i Ullensaker Kommune Forslagsstiller BoligPartner AS 30.04.2012 2 Sammendrag I forbindelse med utarbeidelse av reguleringsplan for Parkstubben 2 er det utarbeidet

Detaljer

2. Metode. 2.1 introduksjon

2. Metode. 2.1 introduksjon 2. Metode 2.1 introduksjon Dokumentet inneholder overordnet risiko- og sårbarhetsanalyse for kommunen, vurdering av alle innspill sendt inn i forbindelse med revideringen av kommuneplanen med spesifikk

Detaljer

Kommunedelplan Østgreina

Kommunedelplan Østgreina Samarbeid skaper utvikling og trivsel HURDAL KOMMUNE Kommunedelplan Østgreina ROS - analyse WWW.HURDAL.KOMMUNE.NO Det gjøres en overordnet vurdering av de enkelte tema satt opp i en matrise. Det angis

Detaljer

NABOINFORMASJON ØRA SKANGAS.COM

NABOINFORMASJON ØRA SKANGAS.COM NABOINFORMASJON ØRA SKANGAS.COM TIL VÅRE NABOER LNG (Liquefied Natural Gas) er naturgass i flytende form som lagres nedkjølt ved ca. -160 C. LNG/naturgass er en energibærer på lik linje med olje eller

Detaljer

REGULERINGSPLAN FOR ØRLAND HOVEDFLYSTASJON.

REGULERINGSPLAN FOR ØRLAND HOVEDFLYSTASJON. REGULERINGSPLAN FOR ØRLAND HOVEDFLYSTASJON. PLANBESKRIVELSE MED KONSEKVENS-UTREDNING TILLEGGSNOTAT NR 01 AREALSPØRSMÅL 14.02.2014 Forsvarsbygg kampflybase FORORD Forsvarsbygg oversendte forslag til reguleringsplan

Detaljer

Holmen Områderegulering med konsekvensutredning. Formannskapet

Holmen Områderegulering med konsekvensutredning. Formannskapet Holmen Områderegulering med konsekvensutredning Formannskapet 12.12. 2017 05.01.2016 Planrammer Kommuneplan 2015-2036 gir rammer for reguleringsplanen Holmen-forhold til samarbeidsavtaler med jernbaneaktører

Detaljer

Strategi massedisponering for detaljreguleringsplan for Sande og Nesvik ferjekaier, rv. 13. Hjelmeland kommune

Strategi massedisponering for detaljreguleringsplan for Sande og Nesvik ferjekaier, rv. 13. Hjelmeland kommune Strategi massedisponering for detaljreguleringsplan for Sande og Nesvik ferjekaier, rv. 13. Hjelmeland kommune Bakgrunn I dette notatet gjøres det kort rede for strategi for massedisponeringen i prosjektet,

Detaljer

TIL DETALJERT REGULERINGSPLAN FOR KILBOTN GNR.47, BNR. 44, 99, 123, 295 OG 328 I HARSTAD KOMMUNE

TIL DETALJERT REGULERINGSPLAN FOR KILBOTN GNR.47, BNR. 44, 99, 123, 295 OG 328 I HARSTAD KOMMUNE ROS-analyse TIL DETALJERT REGULERINGSPLAN FOR KILBOTN GNR.47, BNR. 44, 99, 123, 295 OG 328 I HARSTAD KOMMUNE Planid: 664 HARSTAD KOMMUNE hålogaland plankontor as Harstad mars 2015 1. Innledning Denne ROS-analysen

Detaljer

NOTAT SAMMENDRAG. Spesialrådgivning

NOTAT SAMMENDRAG. Spesialrådgivning NOTAT OPPDRAG E16 Hønenkrysset DOKUMENTKODE 313234-100-AKU-021213 EMNE E16 Hønenkrysset - Trafikkstøy TILGJENGELIGHET Åpen OPPDRAGSGIVER Statens Vegvesen OPPDRAGSLEDER Bernt Mikal Larsen KONTAKTPERSON

Detaljer

Flesland som ny storhavn og multimodalt logistikknutepunkt for Bergensregionen. Havnemøtet 19. januar 2010 Reidar Lien

Flesland som ny storhavn og multimodalt logistikknutepunkt for Bergensregionen. Havnemøtet 19. januar 2010 Reidar Lien Flesland som ny storhavn og multimodalt logistikknutepunkt for Bergensregionen Havnemøtet 19. januar 2010 Reidar Lien Flesland grunnleggende fordeler Alternativet med desidert størst intermodalitet Utmerkete

Detaljer

Dialog om risiko Risavika LNG

Dialog om risiko Risavika LNG Dialog om risiko Risavika LNG Viktige funn - Dialoggrupper Professor Jørn Vatn Professor Britt-Marie Drottz Sjöberg 1 Risikokommunikasjon I risikokommunikasjonssammenheng arbeider man ofte med gruppediskusjoner

Detaljer

Storulykkevirksomheter og arealplanlegging i Oslo kommune - Kommuneplan og reguleringsplan. Webjørn Finsland og Stig Eide

Storulykkevirksomheter og arealplanlegging i Oslo kommune - Kommuneplan og reguleringsplan. Webjørn Finsland og Stig Eide Storulykkevirksomheter og arealplanlegging i Oslo kommune - Kommuneplan og reguleringsplan Webjørn Finsland og Stig Eide De store spørsmålene Hvordan skal kommuneplankartet se ut? Arealformål og hensynssoner

Detaljer

Saksbehandler: Christian Meyer Arkivsaksnr.:14/755-19Arkiv: REG 0530 NY FØRSTEGANGSBEHANDLING - PLAN 0530 - TANKPARK - DRIVSTOFFTERMINAL RISAVIKA

Saksbehandler: Christian Meyer Arkivsaksnr.:14/755-19Arkiv: REG 0530 NY FØRSTEGANGSBEHANDLING - PLAN 0530 - TANKPARK - DRIVSTOFFTERMINAL RISAVIKA Sola kommune SAKSFORELEGG Styre, råd, utvalg Møtedato Utvalg for arealsaker 11.06.2014 Utvalg for arealsaker 17.06.2014 Utvalg for arealsaker 25.02.2015 Saksbehandler: Christian Meyer Arkivsaksnr.:14/755-19Arkiv:

Detaljer

INNSPILL TIL KOMMUNEPLANENS AREALDEL FOR NANNESTAD, EIENDOM 27/1 OG 27/626. NOTAT OM VEGTRAFIKKSTØY, LUFTFORURENSNING OG BOMILJØ.

INNSPILL TIL KOMMUNEPLANENS AREALDEL FOR NANNESTAD, EIENDOM 27/1 OG 27/626. NOTAT OM VEGTRAFIKKSTØY, LUFTFORURENSNING OG BOMILJØ. INNSPILL TIL KOMMUNEPLANENS AREALDEL FOR NANNESTAD, EIENDOM 27/1 OG 27/626. NOTAT OM VEGTRAFIKKSTØY, LUFTFORURENSNING OG BOMILJØ. Asplan Viak AS har på vegne av Clemens Tomteutvikling AS levert innspill

Detaljer

Hastighet. Hastighet. Det er antatt at det ikke er innslag av impulslyd i støyen og ikke tatt hensyn til dette.

Hastighet. Hastighet. Det er antatt at det ikke er innslag av impulslyd i støyen og ikke tatt hensyn til dette. NOTAT Oppdrag Engelsviken Canning Kunde Engelsviken Eiendom AS Notat nr. c-not-01 Dato 2012-12-20 Til Fra Kopi Jørgen Grythe Rambøll Hoffsveien 4 Postboks 427 Skøyen 0213 Oslo T +47 2252 5903 F +47 2273

Detaljer

Seterfjæra. Endring av reguleringsplan Seterfjæra ROS- analyse. planid:

Seterfjæra. Endring av reguleringsplan Seterfjæra ROS- analyse. planid: Seterfjæra Endring av reguleringsplan Seterfjæra ROS- analyse planid:16270119 21.04.2015 Innhold 1. Innledning... 3 1.1 Hensikt... 3 1.2 Metode... 3 2. Identifikasjon av farer og uønskede hendelser...

Detaljer

STØYVURDERING. Farverikvartalet - Gjøvik Kommune

STØYVURDERING. Farverikvartalet - Gjøvik Kommune STØYVURDERING Farverikvartalet - Gjøvik Kommune Prosjekt: Vedrørende: Støyvurdering i forbindelse med forstudie Utarbeidet av: siv.ing. Gert Berg Knudsen Dato: 14.02.2013 På oppdrag for Farverikvartalet

Detaljer

Risikovurdering. Planering av tomt Tysvær avløpsrenseanlegg Tysvær kommune. Tysvær kommune. O.nr. A COWI AS Rennesøygata Haugesund

Risikovurdering. Planering av tomt Tysvær avløpsrenseanlegg Tysvær kommune. Tysvær kommune. O.nr. A COWI AS Rennesøygata Haugesund COWI AS Rennesøygata 12 5537 Haugesund Telefon 02694 wwwcowino Tysvær kommune Risikovurdering Planering av tomt Tysvær avløpsrenseanlegg Tysvær kommune Onr A020023 2 / 9 Innholdsfortegnelse 1 Innledning

Detaljer

Hurdalssjøen Vannbehandlingsanlegg Status pr januar 2015.

Hurdalssjøen Vannbehandlingsanlegg Status pr januar 2015. Hurdalssjøen Vannbehandlingsanlegg Status pr januar 2015. Bakgrunn Ullensaker kommune har etter en lengre planprosess fremmet privat forslag til reguleringsplan for det nye vannverket i Staviåsen i Eidsvoll

Detaljer

RISIKO OG SÅRBARHETSANALYSE

RISIKO OG SÅRBARHETSANALYSE RISIKO OG SÅRBARHETSANALYSE Forslag til detaljreguleringsplan, plan nr. XXXX Gårds- / bruksnummer 150/23 m.fl. Lokalisering Planområdet ligger i Lørenskog kommune, langs Losbyvegen til Losby og langs Feiringveien.

Detaljer

NABOINFORMASJON GLAVA SKANGAS.COM

NABOINFORMASJON GLAVA SKANGAS.COM NABOINFORMASJON GLAVA SKANGAS.COM TIL VÅRE NABOER LNG (Liquified Natural Gas) er naturgass i flytende form som lagres nedkjølt ved ca. -160 C. LNG/naturgass er en energibærer på lik linje med olje eller

Detaljer

Høringsutkast Espen S. Gåserud Anett K. Nyberg Tom Langeid REV. DATO BESKRIVELSE UTARBEIDET AV KONTROLLERT AV GODKJENT AV

Høringsutkast Espen S. Gåserud Anett K. Nyberg Tom Langeid REV. DATO BESKRIVELSE UTARBEIDET AV KONTROLLERT AV GODKJENT AV NOTAT OPPDRAG Delplan for Hotellneset DOKUMENTKODE 713504-RIS-NOT-001 EMNE Vurdering av hensynssone rundt tankanlegg TILGJENGELIGHET Åpen OPPDRAGSGIVER Store Norske Spitsbergen Kullkompani OPPDRAGSLEDER

Detaljer

Til våre naboer INFORMASJON OM SIKKERHET OG BEREDSKAP VED NORDIC PAPER GREÅKER

Til våre naboer INFORMASJON OM SIKKERHET OG BEREDSKAP VED NORDIC PAPER GREÅKER Til våre naboer INFORMASJON OM SIKKERHET OG BEREDSKAP VED NORDIC PAPER GREÅKER 0 Til våre naboer Dette er sikkerhets- og beredskapsinformasjon til våre naboer. Dokumentet gir en beskrivelse av risikobildet

Detaljer

BoKlokt as Grindaker as landskapsarkitekter

BoKlokt as Grindaker as landskapsarkitekter VEDLEGG TIL REGULERINGSPLAN FOR LÅVETOMTA, NESODDEN KOMMUNE, AKERSHUS: RISIKO- OG SÅRBARHETSANALYSE (ROS - analyse) BoKlokt as Grindaker as landskapsarkitekter 28.04.14 Vurdering av risiko/sannsynlighet

Detaljer

Farlig godskonferansen

Farlig godskonferansen Farlig godskonferansen 2017 Uhell og ulykker Statistikk og hendelser Arne Lærdal 10. Mai 2017 Farlig gods er i hovedsak brannfarlig gods Fordeling av klasser farlig gods på veg Klasse 9 Klasse 8 Klasse

Detaljer

Detaljreguleringsplan for Ørnaberget 2, Snøde

Detaljreguleringsplan for Ørnaberget 2, Snøde Øster Hus Tomter AS Detaljreguleringsplan for Ørnaberget 2, Snøde ROS-analyse Plan 0525 2013-04-22 Oppdragsnr.: 5122693 1 2013-04-22 For gjennomgang hos myndigheter CeGGj LaNie CeGGj Rev. Dato: Beskrivelse

Detaljer

6.0. Risiko og sårbarhetsvurdering

6.0. Risiko og sårbarhetsvurdering 6.0. Risiko og sårbarhetsvurdering 6.1 Innledning I henhold til plan - og bygningsloven 4.3 skal risiko og sårbarhetsanalyse (ROS - analyse) utarbeides ved all planlegging. Målet med analysen er å gi en

Detaljer

Nyttekostnadsanalyse av bedre infrastruktur for Sør-Helgeland

Nyttekostnadsanalyse av bedre infrastruktur for Sør-Helgeland Sammendrag: Nyttekostnadsanalyse av bedre infrastruktur for Sør-Helgeland TØI rapport 1192/2012 Forfatter(e): Viggo Jean-Hansen Oslo 2012, 49 sider Vi har gjennomført en nyttekostnadsanalyse av ny infrastruktur

Detaljer

Søknad om endret lagring i stasjonære lagertanker for brannfarlig væske på Engene tankanlegg, Dynea AS

Søknad om endret lagring i stasjonære lagertanker for brannfarlig væske på Engene tankanlegg, Dynea AS Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap Postboks 2014, 3103 Tønsberg Your Ref: Our Ref: HMS/Fred Thomassen Date: 25.09.2017 Søknad om endret lagring i stasjonære lagertanker for brannfarlig væske

Detaljer

Innholdsfortegnelse. Gretnes. Weber AS Fredrikstad kommune. Støy

Innholdsfortegnelse. Gretnes. Weber AS Fredrikstad kommune. Støy Weber AS Fredrikstad kommune Gretnes COWI AS Hvervenmovn 3511 Hønefoss Telefon 02694 wwwcowino Støy Innholdsfortegnelse 1 BAKGRUNN 2 2 FORUTSETNINGER, UNDERLAG OG METODE 2 21 Plan 2 22 Trafikk 3 23 Metode

Detaljer

Region sør Ressursavdelingen Plan og prosjektering Vest Agder. ROS-analyse. Fv. 456 Hølleveien. Statens vegvesen

Region sør Ressursavdelingen Plan og prosjektering Vest Agder. ROS-analyse. Fv. 456 Hølleveien. Statens vegvesen Region sør Ressursavdelingen Plan og prosjektering Vest Agder ROS-analyse Fv. 456 Hølleveien Statens vegvesen Innhold ROS-analyse Fv 456 Hølleveien... 2 Definisjoner... 2 Fremgangsmåte... 2 Vurdering

Detaljer

Reguleringsbestemmelser for Detaljreguleringsplan for Mekjarvika Nord, plan nr Datert Av: Asplan Viak AS

Reguleringsbestemmelser for Detaljreguleringsplan for Mekjarvika Nord, plan nr Datert Av: Asplan Viak AS Reguleringsbestemmelser for Detaljreguleringsplan for Mekjarvika Nord, plan nr. 2011007 Datert 24.09.12 Av: Asplan Viak AS Revidert iht. vedtak i KPU- sak 28/12, 25.10.12 1. Formål Reguleringsplanen skal

Detaljer

ROS- Risiko og sårbarhetsvurdering

ROS- Risiko og sårbarhetsvurdering ROS- Risiko og sårbarhetsvurdering 1.1 Innledning I henhold til plan- og bygningsloven 4.3 skal risiko og sårbarhetsanalyse (ROS-analyse) utarbeides ved all planlegging. Målet med analysen er å gi en overordnet

Detaljer

Arcon Prosjekt AS BEREGNING AV STØY FRA VEGTRAFIKK

Arcon Prosjekt AS BEREGNING AV STØY FRA VEGTRAFIKK Vedlegg 6 Arcon Prosjekt AS BEREGNING AV STØY FRA VEGTRAFIKK HØKNESLIA Namsos kommune 26.04.12 Side Vedlegg 2 av 6 6 INNHOLDSFORTEGNELSE DEL A GENERELL DEL 0 SAMMENDRAG... 3 1 INNLEDNING... 4 2 REGELVERK...

Detaljer

1 Innledning 2. 2 Dagens situasjon 3 2.1 Avfallshåndtering 3 2.2 Vannforsyning 3 2.3 Avløpsvann 3

1 Innledning 2. 2 Dagens situasjon 3 2.1 Avfallshåndtering 3 2.2 Vannforsyning 3 2.3 Avløpsvann 3 WETO EIENDOM NORGE AS VURDERING AV MILJØFORHOLD KNYTTET TIL PLANOMRÅDET I DJUPVIKA ADRESSE COWI AS Otto Nielsens veg 12 Postboks 2564 Sentrum 7414 Trondheim TLF +47 02694 WWW cowi.no INNHOLD 1 Innledning

Detaljer

Innspill til kommuneplan. Hordvik II Åsane bydel. Gårds- og bruksnummer: Gnr. 173, bnr. 5

Innspill til kommuneplan. Hordvik II Åsane bydel. Gårds- og bruksnummer: Gnr. 173, bnr. 5 Innspill til kommuneplan Hordvik II Åsane bydel Gårds- og bruksnummer: Gnr. 173, bnr. 5 Saksnr. 201401944, Innspill til kommuneplanens arealdel Bergen: 14.07.2015 Innspill til rullering av kommuneplanens

Detaljer

Barlindhaug Eiendom AS

Barlindhaug Eiendom AS Barlindhaug Eiendom AS Plan med konsekvensutredning for næringsområde ved Leirbakken, Tromsø kommune Deltema næringsliv og sysselsetting Tromsø 30.10.2009 2 PLAN MED KONSEKVENSUTREDNING Tittel: Plan med

Detaljer

1. INNLEDNING 1.1. BESKRIVELSE AV PLANOMRÅDET, DEL A.

1. INNLEDNING 1.1. BESKRIVELSE AV PLANOMRÅDET, DEL A. Forslag til planprogram for sjøarealet i reguleringsplan for Bergsneset, del A og for overbygget tørrdokk med innseiling innenfor reguleringsplan for Bergsneset, del B1. 1. INNLEDNING 1.1. BESKRIVELSE

Detaljer

STØYVURDERING. Prosjekt: Vedrørende: Støyvurdering Utarbeidet av: siv.ing. Gert Berg Knudsen Dato: 26.06.2014

STØYVURDERING. Prosjekt: Vedrørende: Støyvurdering Utarbeidet av: siv.ing. Gert Berg Knudsen Dato: 26.06.2014 STØYVURDERING Bolig felt Nannestad sentrum - Nannestad Kommune Prosjekt: Vedrørende: Støyvurdering Utarbeidet av: siv.ing. Gert Berg Knudsen Dato: 26.06.2014 På forespørsel fra STUSIONSW AS er det foretatt

Detaljer

STØYRAPPORT. Detaljregulering for utbedring i kryss mellom fv. 510 Kleppvegen og fv. 379 Vigdelsvegen. Plan 0485 i Sola kommune.

STØYRAPPORT. Detaljregulering for utbedring i kryss mellom fv. 510 Kleppvegen og fv. 379 Vigdelsvegen. Plan 0485 i Sola kommune. STØYRAPPORT Detaljregulering for utbedring i kryss mellom fv. 510 Kleppvegen og fv. 379 Vigdelsvegen Oppdragsgiver: Dato: 1. november 2011 Plan 0485 i Sola kommune FORORD Statens vegvesen har

Detaljer

STØYVURDERING. Bybrua boligfelt - Gjøvik kommnue Støyvurdering av vegtrafikkstøy. Utarbeidet av: siv.ing. Gert Berg Knudsen Dato:

STØYVURDERING. Bybrua boligfelt - Gjøvik kommnue Støyvurdering av vegtrafikkstøy. Utarbeidet av: siv.ing. Gert Berg Knudsen Dato: Prosjekt: Vedrørende: STØYVURDERING Bybrua boligfelt - Gjøvik kommnue Støyvurdering av vegtrafikkstøy Utarbeidet av: siv.ing. Gert Berg Knudsen Dato: 11.02.2016 På oppdrag for NORDBOLIG innlandet AS er

Detaljer

ROS-ANALYSE PLAN 2504P BOGANESVEIEN 10-12

ROS-ANALYSE PLAN 2504P BOGANESVEIEN 10-12 ROS-ANALYSE PLAN 2504P BOGANESVEIEN 10-12 INNHOLD 1. Bakgrunn 2. Metode og prosess 3. Uønskede hendelser, konsekvenser og tiltak 4. Analysen viser følgende 1 BAKGRUNN Planlegging etter plan- og bygningsloven

Detaljer

Tanklagring av farlige kjemikalier og farlig avfall. Tankforskriften (kap. 18 i forurensningsforskriften) Bent Bolstad, 3.

Tanklagring av farlige kjemikalier og farlig avfall. Tankforskriften (kap. 18 i forurensningsforskriften) Bent Bolstad, 3. Tanklagring av farlige kjemikalier og farlig avfall Tankforskriften (kap. 18 i forurensningsforskriften) Bent Bolstad, 3. mai 2017 Formål ( 18-1) og ikrafttredelse Verne det ytre miljø mot forurensning

Detaljer

Forslag til planprogram for oppgradering av AS Norske Shell sitt tankanlegg i Tananger

Forslag til planprogram for oppgradering av AS Norske Shell sitt tankanlegg i Tananger Forslag til planprogram for oppgradering av AS Norske Shell sitt tankanlegg i Tananger AS Norske Shell 25. Januar 2013 i FORORD AS Norske Shell planlegger en oppgradering av eksisterende oljeterminal i

Detaljer

Nærøysund Entreprenør AS BEREGNING AV STØY FRA VEGTRAFIKK

Nærøysund Entreprenør AS BEREGNING AV STØY FRA VEGTRAFIKK Nærøysund Entreprenør AS BEREGNING AV STØY FRA VEGTRAFIKK NÆRØYSUND PANORAMA Vikna kommune revidert 11.06.12 Side 2 av 6 INNHOLDSFORTEGNELSE DEL A GENERELL DEL 0 SAMMENDRAG... 3 1 INNLEDNING... 4 2 REGELVERK...

Detaljer

STRANDVEG NORHEIMSUND BYGGETRINN 2 Risikovurdering

STRANDVEG NORHEIMSUND BYGGETRINN 2 Risikovurdering COWI AS Sandvenvegen 40 5600 Norheimsund Telefon 02694 wwwcowino Kvam herad STRANDVEG NORHEIMSUND BYGGETRINN 2 Risikovurdering Onr A018443 Dato: 01112012 Risikovurdering Strandveg Norheimsund byggetrinn

Detaljer

1 Innledning Metode Beregnet havnivåstigning Havnivåstigning ved Harstad Skipsindustri Konklusjon...5 Referanser:...

1 Innledning Metode Beregnet havnivåstigning Havnivåstigning ved Harstad Skipsindustri Konklusjon...5 Referanser:... Oppdragsgiver: Harstad Skipsindustri AS Oppdrag: 532089 KU og planprogram Harstad skipsindustri Del: KU - Havnivåstigning Dato: 2013-07-02 Skrevet av: Lars Andre Uttakleiv (kartmodell av Kristen Fjeldstad)

Detaljer

Siv.ing Bjørn Leifsen AS STØYVURDERING BJØRNSTADVEIEN SARPSBORG

Siv.ing Bjørn Leifsen AS STØYVURDERING BJØRNSTADVEIEN SARPSBORG STØYVURDERING BJØRNSTADVEIEN SARPSBORG 15.1.2013 1 Forord Vi har fått i oppdrag fra Bjørnstadveien 50 AS å gjøre en støyvurdering i forbindelse med en reguleringsplan langs Bjørnstadveien og Fv118/E6 i

Detaljer

Analysen er gjennomført med egen sjekkliste basert på rundskriv fra DSB.

Analysen er gjennomført med egen sjekkliste basert på rundskriv fra DSB. RISIKO OG SÅRBARHETSANALYSE DETALJREGULERING GREPANVEIEN ØST, GBNR 43/15 Dato: 30.01.2017 Risiko og sårbarhet Plan- og bygningsloven 4-3 stiller følgende krav til risikovurderinger: «Ved utarbeidelse av

Detaljer

DETALJPLAN FOR NYE ØLSJØLIEN HYTTEOMRÅDE ETNEDAL KOMMUNE. PLAN-ID RISIKO- OG SÅRBARHETSANALYSE

DETALJPLAN FOR NYE ØLSJØLIEN HYTTEOMRÅDE ETNEDAL KOMMUNE. PLAN-ID RISIKO- OG SÅRBARHETSANALYSE Ølsjølien hytteforening. DETALJPLAN FOR NYE ØLSJØLIEN HYTTEOMRÅDE ETNEDAL KOMMUNE. PLAN-ID 20140118 RISIKO- OG SÅRBARHETSANALYSE. 03.3.2015 1 INNHOLDSFORTEGNELSE INNHOLDSFORTEGNELSE... 2 1. BAKGRUNN...

Detaljer

Kommunedelplan for Birkeland, Liland, Ådland og Espeland. Utvidelse av planområdet. Innarbeiding av framtidig løsning for Flyplassvegen.

Kommunedelplan for Birkeland, Liland, Ådland og Espeland. Utvidelse av planområdet. Innarbeiding av framtidig løsning for Flyplassvegen. BERGEN KOMMUNE Byutvikling, klima og miljø/etat for plan og geodata Fagnotat Til: Byrådsavdeling for byutvikling, klima og miljø Fra: Etat for plan og geodata Dato: 26.2.2013 Saksnr.: 200908907/170 Emnekode:

Detaljer

NI BOLIGTOMTER I TILKNYTNING TIL GRÅÅSEN FORSLAG TIL PLANPROGRAM

NI BOLIGTOMTER I TILKNYTNING TIL GRÅÅSEN FORSLAG TIL PLANPROGRAM NI BOLIGTOMTER I TILKNYTNING TIL GRÅÅSEN FORSLAG TIL PLANPROGRAM Detaljreguleringsplan for NI BOLIGTOMTER I TILKNYTNING TIL GRÅÅSEN 27. november 2014 1 FORORD Bygghuset AS er på vegne av grunneier av eiendommen

Detaljer

RISIKO- OG SÅRBARHETSANALYSE 19.08.2013

RISIKO- OG SÅRBARHETSANALYSE 19.08.2013 RISIKO- OG SÅRBARHETSANALYSE 19.08.2013 Sak: Detaljert reguleringsplan for deler av Blakli, gnr 86, bnr. 1, 3, 4 og 6. SAMMENDRAG MED ANBEFALINGER Oppsummerende tabell Virkning Ubetydelig Mindre alvorlig

Detaljer

Stad skipstunnel et samfunnsøkonomisk lønnsomt prosjekt

Stad skipstunnel et samfunnsøkonomisk lønnsomt prosjekt Stad skipstunnel et samfunnsøkonomisk lønnsomt prosjekt Oslo, 13 juni 2012 Håkon Raabe Siv.øk., Dr.ing. SINTEF Bedriftsutvikling AS Stad skipstunnel Investeringskostnad ca. 1,6 mrd. Le Rove Tunnel, Marseilles-Marignane,

Detaljer

RISIKO OG SÅRBARHETSANALYSE

RISIKO OG SÅRBARHETSANALYSE RISIKO OG SÅRBARHETSANALYSE Forslag til detaljreguleringsplan, plan nr. 20 -????, Gamleveien 3C Gårds- / bruksnummer 103/24 m.fl. Lokalisering Planområdet ligger i Lørenskog kommune, innenfor et område

Detaljer

Detaljreguleringsplan Støodden

Detaljreguleringsplan Støodden Rapport Oppdrag: Emne: Rapport: Oppdragsgiver: Detaljreguleringsplan Støodden Temautredning Støodden utvikling AS Dato: 31. mai 2013 Oppdrag / Rapportnr. 312941 / 2 Tilgjengelighet Ikke begrenset Utarbeidet

Detaljer

NOTAT. 1. Innledning SAMMENSTILLING AV RESULTATER FRA RISIKOANALYSE OG ROS- ANALYSE FOR RV 555 STORAVATNET-LIAVATNET, SAMT KONKLUSJON OG ANBEFALING

NOTAT. 1. Innledning SAMMENSTILLING AV RESULTATER FRA RISIKOANALYSE OG ROS- ANALYSE FOR RV 555 STORAVATNET-LIAVATNET, SAMT KONKLUSJON OG ANBEFALING NOTAT Oppdrag 2120536 Kunde Statens vegvesen Region vest Notat nr. 1 Til Lilli Mjelde Fra Rambøll SAMMENSTILLING AV RESULTATER FRA RISIKOANALYSE OG ROS- ANALYSE FOR RV 555 STORAVATNET-LIAVATNET, SAMT KONKLUSJON

Detaljer

Konsekvensutredning. Risiko og sårbarhet. April 2009 Byutvikling, Tromsø kommune. Kommunedelplan for Stakkevollvegen Tromsømarka

Konsekvensutredning. Risiko og sårbarhet. April 2009 Byutvikling, Tromsø kommune. Kommunedelplan for Stakkevollvegen Tromsømarka Konsekvensutredning Risiko og sårbarhet Kommunedelplan for Stakkevollvegen Tromsømarka April 2009 Byutvikling, Tromsø kommune SAMMENDRAG 3 1. INNLEDNING 4 METODE 4 INFLUENSOMRÅDE 5 2. RISIKODIAGRAM: SANNSYNLIGHET

Detaljer

Søknad om endring av reguleringsplan 022 Skårer syd

Søknad om endring av reguleringsplan 022 Skårer syd Lørenskog kommune ved reguleringsavdelingen Deres ref.: V1801 Vår ref.: 19890 Sted, Dato: Oslo, 13.02.2019 Søknad om endring av reguleringsplan 022 Skårer syd Bakgrunn Gjeldende regulering Utsnitt av gjeldende

Detaljer

RISIKO- OG SÅRBARHETSANALYSE. Detaljregulering av fortau i Holmengata og Idrettsveien. Tynset kommune

RISIKO- OG SÅRBARHETSANALYSE. Detaljregulering av fortau i Holmengata og Idrettsveien. Tynset kommune RISIKO- OG SÅRBARHETSANALYSE Detaljregulering av fortau i Holmengata og Idrettsveien Tynset kommune Tynset, 11.11.16 1. Innledning I følge plan- og bygningslovens 4-3 skal myndighetene, ved utarbeidelse

Detaljer

STØYVURDERING. Lundsjordet - Eidsvoll Kommune

STØYVURDERING. Lundsjordet - Eidsvoll Kommune STØYVURDERING Lundsjordet - Eidsvoll Kommune Prosjekt: Vedrørende: Støyvurdering i forbindelse med reguleringsplan Utarbeidet av: siv.ing. Gert Berg Knudsen Dato: 21.09.2012 På oppdrag for Sjåtil & Fornæss

Detaljer

E8 Riksgrensen - Skibotn

E8 Riksgrensen - Skibotn Statens vegvesen Region nord E8 Riksgrensen - Skibotn Støyvurdering Desember 2010 Statens vegvesen E8 Riksgrensen - Skibotn Støyvurdering COWI AS Otto Nielsens veg 12 Postboks 2564 Sentrum 7414 Trondheim

Detaljer

BEREGNING AV TRAFIKKSTØY

BEREGNING AV TRAFIKKSTØY BEREGNING AV TRAFIKKSTØY Kongssenteret Kongsvinger nybygg og tilbygg Prosjekt: Vedrørende: Støyvurdering Utarbeidet av: siv.ing. Gert Berg Knudsen Dato: 17.06.2008 Revidert: 10.10.2008 På oppdrag for Sektor

Detaljer

RISIKO- OG SÅRBARHETSANALYSE REGULERINGSPLAN RENSEDAM FOLLOTUNNELEN, VESTBY KOMMUNE

RISIKO- OG SÅRBARHETSANALYSE REGULERINGSPLAN RENSEDAM FOLLOTUNNELEN, VESTBY KOMMUNE Oppdragsgiver Statens Vegvesen Rapporttype Risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS-analyse) reguleringsplan rensedam Follotunnelen 2016-07-01 RISIKO- OG SÅRBARHETSANALYSE REGULERINGSPLAN RENSEDAM FOLLOTUNNELEN,

Detaljer

FJELLVEIEN 16 ROS ANALYSE

FJELLVEIEN 16 ROS ANALYSE Oppdragsgiver Jostein Ege AS Rapporttype ROS-analyse 18.06.2014 FJELLVEIEN 16 ROS ANALYSE ROS ANALYSE 2 (8) FJELLVEIEN 16 ROS ANALYSE Oppdragsnr.: 1350003075 Oppdragsnavn: Fjellveien 16 med tilgrendsende

Detaljer

RISIKOANALYSE FOR DETALJREGULERING AV KAMPENESMYRA NORD. Risiko- og sårbarhetsanalyse for detaljreguleringsplan for.

RISIKOANALYSE FOR DETALJREGULERING AV KAMPENESMYRA NORD. Risiko- og sårbarhetsanalyse for detaljreguleringsplan for. Risiko- og sårbarhetsanalyse for detaljreguleringsplan for Kampenesmyra nord SØYLAND ARKITEKTER AS VEDLEGG B7 Datert: 07.04.2015 FORMÅL Risikoanalyser utarbeides for å avdekke og vurdere risikofylte arbeidsoperasjoner

Detaljer

REGULERINGSPLAN FOR BRENNVIKA

REGULERINGSPLAN FOR BRENNVIKA Arendal 20.12.15 REGULERINGSPLAN FOR BRENNVIKA UTREDNING ATKOMSTVEIER VEDLEGG TIL PLANBESKRIVELSE Bakgrunn I forbindelse med utarbeidelse av reguleringsplan for Brennvika stilte Tvedestrand kommune i møte

Detaljer

Informasjon om flytende naturgass, LNG. Jan Hafsås Beredskapsleder Hydro Sunndal

Informasjon om flytende naturgass, LNG. Jan Hafsås Beredskapsleder Hydro Sunndal Informasjon om flytende naturgass, LNG Jan Hafsås Beredskapsleder Hydro Sunndal 04.2018 Til alle i Sunndal På vårt område ble det i 2003 tatt i bruk et tankanlegg for flytende naturgass (LNG Liquified

Detaljer

RISIKO OG SÅRBARHETSANALYSE

RISIKO OG SÅRBARHETSANALYSE RISIKO OG SÅRBARHETSANALYSE Reguleringsplan for Granhaugåsen, gbnr 128/76, 77 m.fl. Eidsvoll kommune BAKGRUNN OG NØKKELOPPLYSNINGER Hensikten med planarbeidet er å regulere ovennevnte tomter til boligformål,

Detaljer