I dette tekniske notatet vil alternativ 1, Tanker i fjellet, bli vurdert.

Transkript

1

2 Side i INNHOLDSFORTEGNELSE Side 1. INNLEDNING Hensikt Analysens omfang Analysemetodikk 1 2. BESKRIVELSE AV TERMINALEN Alternativ lokasjon Endringer i plassering og layout Nabovirksomhet Produkter Klassifisering av brannfarlig væske Produktgjennomgang Transportmidler og logistikkbetraktninger 6 3. AKSEPTKRITERIER FOR RISIKO Generelt Akseptkriterium 1. person Akseptkriterium 2. person Akseptkriterium 3. person Samfunnsrisiko 9 4. FAREIDENTIFIKASJON Tankanlegg Rørgate Import-/utlastningsrørledning Andre potensielle farer Oppsummering av fareidentifikasjon RISIKOVURDERINGER Innledning og metode Risikovurdering av identifiserte faresituasjoner fra opprinnelig analyse Brudd/lekkasje ved lossing fra skip Eksplosjon i kategori 2 væsketank Brudd/lekkasje fra kategori 2-væsketank Lekkasje fra fylleplass Eksplosjon i tankbil under fylling Kollisjon mellom tankbiler Lekkasje fra VRU-anlegget Risikovurdering av identifiserte faresituasjoner for alternativ lokasjon Tanker i fjellet Kollisjon mellom rørgate og kjøretøy RISIKO FOR 3. PERSON Risikokonturer som grunnlag for hensynssoner Diskusjon av begrensninger rundt terminalen Samfunnsrisiko KONKLUSJON Risikoreduserende tiltak REFERANSER 29

3 Side 1 1. INNLEDNING 1.1 Hensikt AS Norske Shell har via COWI bedt Lloyd s Register Consulting om å utføre en risikovurdering av to alternative lokasjoner til den planlagte oljeterminalen i Tananger som er skissert i den opprinnelige anlaysen, Risikoanalyse av oppgradert oljeterminal i Tananger (ref./1/). De to alternativene er som følger - Tanker i fjellet Samme lokasjon som i opprinnelig analyse (ref. /1/), men all væske i den planlagte tankparken vil i stedet lagres i tanker inne i fjellet øst for terminalen. - Ny lokasjon i Risavika. Hensikten med analysen er å sikre at terminalen er utformet slik at risikonivået for 1., 2. og 3. person som følge av aktiviteter på terminalen er akseptabel, målt mot definerte akseptkriterier. I denne sammenheng er 1.-, 2.- og 3.-person definert som følger: - 1.-person er definert som ansatte ved terminalen, det vil si de som er direkte involvert i den daglige driften av terminalen person er en mellomgruppe som har nytte av å være i nærheten av terminalen, men som ikke er engasjert i arbeid på selskapets terminal. Dette kan være ansatte ved nabovirksomheter eller personer som kjører på den planlagte interne havneveien person er personer som ikke er knyttet til driften av terminalen og som oppholder seg utenfor terminalområdet og området for 2.person. 1.2 Analysens omfang I dette tekniske notatet vil alternativ 1, Tanker i fjellet, bli vurdert. Analysen dekker de operasjoner som foregår på terminalen under normal drift, og uønskede hendelser som kan oppstå ved terminalen. Uønskede tilsiktede handlinger er kommentert, men ikke tatt med som en faktor i risikovurderingen. Aktiviteter utenfor terminalen som genereres av terminalens drift, slik som trafikk på vei og sjø, omfattes ikke av analysen. Utslipp av produkter på sjø og land er analysert med henblikk på brann- og eksplosjonsscenarioer, men ikke med henblikk på eventuell forurensning. Miljømessige aspekter behandles i separat miljørisikoanalyse. Dette tekniske notatet er en grov analyse: alle antakelser er ikke nødvendigvis nevnt og metodene for estimering av frekvens og konsekvens bør ses på som enklere enn hva som kan kreves av en fullverdig risikoanalyse. For eventuelle antakelser som ikke er nevnt i denne analysen, antas de som like de i den opprinnelige analysen. 1.3 Analysemetodikk Den gjennomførte risikoanalysen er basert på normal risikoanalysemetodikk slik som beskrevet i Norsk Standard Metodikken brukt i denne analysen er vist i Figur 1.1. Risikoanalysen er generelt bygget opp etter følgende oppsett: 1. Akseptkriterier og forutsetninger 2. Systembeskrivelse inklusive innsamling av relevant bakgrunnsdata

4 Side 2 3. Fareidentifikasjon og årsaksanalyse 4. Konsekvens- og frekvensvurderinger/beregninger 5. Risikovurderinger/beregninger 6. Identifisering av risikoreduserende tiltak En forenklet framstilling av denne er vist i Figur 1.1. Figuren er delt opp i 4 hovedelementer fra midten og utover - risikoestimering, dvs. estimering av frekvenser og konsekvenser som samlet gir et risikobilde - risikoanalyse, dvs. systematisk gjennomgang av analyseobjektet, beskrivelse av objektet, fareidentifisering og vurdering fram til presentasjon av et risikobilde - risikofastsettelse, dvs. sammenligning av risikobildet med risikoakseptkriterium - risikostyring og kontroll, dvs. identifisering av nødvendige risikoreduserende tiltak enten som resultat av uakseptabelt risikonivå eller som et ytterlig ønske om å forbedre sikkerheten for aktiviteten Planlegging Risiko aksept kriterier System definisjon Fare identifikasjon Risikoreduserende tiltak Konsekvens vurdering Frekvens vurdering RISKO ESTIMERING Risiko bilde RISIKOANALYSE Risiko evaluering uakseptabel Risiko fastsettelse Risiko styring og kontroll Flere risikoreduserende tiltak akseptabelt Figur 1.1: Forenklet framstilling av hovedelementer i en risikoanalyse og av sikkerhetsstyring tilknyttet en risikoanalyse

5 Side 3 2. BESKRIVELSE AV TERMINALEN 2.1 Alternativ lokasjon I forbindelse med utredning av det planlagte Tananger depot vil alternative lokasjoner for anlegget vurderes. De to lokasjonene som i første omgang er aktuelle er: 1. Rehabilitere tankanlegg i fjellet i Tananger. 2. Tidligere foreslått lokasjon i Risavika (sørvest for Tananger depot). Dette tekniske notatet tar for seg alternativ 1, å rehabilitere tankanlegget i fjellet i Tananger. Terminalen i Tananger opererer i dag med lagring av alle produkter i tanker i fjellet. Disse tankene er nå blitt såpass gamle og slitt at de vurderes til at de må fases ut i løpet av kort tid. Alternativene er da å oppgradere terminalen eller å bygge terminalen på en ny lokasjon. Ved installering av nye tanker i fjellet vil det måtte bli full stans i import og eksport av produkter på anlegget i rehabiliteringsperioden. Figur 2.1: Skisse av den planlagte oppgraderingen av terminalen (grønt) og tankene som i dag er i bruk inne i fjellet (rød ring). Rørgaten til tankene i fjellet går langs kaia fram til der rød pil indikerer at den går inn i kulvert under veiene og videre inn i fjellet fram til tankene

6 Side Endringer i plassering og layout Hvis det installeres nye tanker i fjellet vil det ikke være behov for å bygge nye tanker på terminalområdet, men det er antatt lik utforming og beliggenhet for kaianlegg, rørgater og fyllestasjon som i opprinnelig analyse. 2.3 Nabovirksomhet Nabovirksomhetene vil være de samme som i den opprinnelige analysen. Tabell 2.1: Nærliggende virksomheter og antall ansatte Nr. på figur Bedrift Personer som oppholder seg innendørs Personer som oppholder seg utendørs 1 BJ Hughes Intertek Westlab Spesialavfall Rogaland Consult Supply Microa Dr. Horve Trolig flere enn det reelle antallet samtidig tilstedeværende, men antallet er konservativt og anses derfor som akseptabelt å bruke i analysen. Det var for denne virksomheten ikke mulig å finne en oversikt over antall personer, så dette er en antagelse. For de andre virksomhetene er antagelsene basert på samtaler med virksomheten

7 Side 5 Figur 2.2: Oversikt over området rundt terminalen med nabovirksomheter nummerert (ref. Tabell 2.1) Lagringstankene vil nå geografisk være lokalisert nærmere boligfeltet enn tidligere, men fordi tankene er inne i fjellet er risikoen for hendelser ved tankene som vil kunne ramme boligfeltet vurdert til å være neglisjerbar. Se kapittel 4.1 for mer om dette. 2.4 Produkter Klassifisering av brannfarlig væske "Forskrift om håndtering av brannfarlig, reaksjonsfarlig og trykksatt stoff samt utstyr og anlegg som benyttes ved håndteringen" trådte i kraft 8. juni 2009, ref. /2/. Det nye globale klassifiseringssystemet "Globalt harmoniserte system for klassifisering og merking av kjemikalier (GHS)" utgitt av De forente nasjoner (FN) gir felles kriterier for klassifisering og merking av kjemikalier. GHS innebærer bl.a. at det innføres nye faresymboler og at betegnelsen på brannfarlig væske A, B og C opphører. Brannfarlig væske deles heretter inn i kategori 1, 2 og 3. Kategori 1 er for væsker som har flammepunkt på høyst 23 C og kokepunkt på høyst 35 C. Flammepunkt er den laveste temperaturen en brennbar væske kan ha under normale forhold for å avgi damp i en antennelig konsentrasjon. Temperaturen som er nødvendig for selvantenning er normalt høyere. Kategori 2-væsker har flammepunkt på høyst 23 C og kokepunkt over 35 C, mens kategori 3-væsker har flammepunkt mellom 23 C og 60 C. Kategori 4 er for væsker med flammepunkt mellom 60 C og 93 C. Det er en egen kategori for diesel og fyringsoljer (gassolje, diesel og lett fyringsolje) med flammepunkt mellom 60 C og 100 C, ref. /3/.

8 Side Produktgjennomgang På Tananger depot vil det håndteres både kategori 2- og 3-væsker og diesel og fyringsoljer. Tabell 2.2 gir en oversikt over produktene som skal håndteres på terminalen, samt produktgjennomgangen. Tabellen viser også hvilken fareklasse de ulike produktene tilhører. For beregninger videre i analysen er det antatt en tetthet på 750 kg/m 3 for kategori 2-væsker. Tabell 2.2: Produktgjennomgang ved oljeterminal for et normalår Produkt Transportenhet Volum Navn Fareklasse Import Eksport Import (m 3 ) Eksport (m 3 ) Mogas/SP 95 Kategori 2 Skip Tankbil Jet A-1 Kategori 3 Skip Tankbil AGO/GO Diesel og Skip Tankbil fyringsoljer Biodiesel Diesel og Inkludert i AGO Skip Tankbil fyringsoljer Total Transportmidler og logistikkbetraktninger I analysen er det lagt til grunn normal drift av terminalen. Dette innbefatter følgende hovedaktiviteter - import fra tankskip - eksport via tankbiler. Import fra tankskip Det er anslått 50 årlige ankomster av tankskip til Tananger depot som inneholder ulike produkter, og totalt 96 importaktiviteter. Maksimal importstørrelse er m 3, og effektiv lossetid pr. import forventes å variere mellom ca. 1 og ca. 15 timer. Et skip vil ligge til kai i minimum 5 timer, selv om effektiv lossetid er mindre. Vanlig losserate er 800 m 3 /t, og maksimal rate vil være m 3 /t. Under lossing fra skip vil det være maksimalt 4 losseslanger i bruk samtidig.

9 Side 7 Tabell 2.3: Oversikt over import med skip 1Produkt Årsvolum m 3 Importstørrelse, m 3 Antall importer Lossehastighet m 3 /t Lossetid pr. import, t Mogas 95/SP ,3 Jet A1(DGK) ,5 AGO/GO ,9 Biodiesel ,5 Totalt * * Importene fordeles på anslagsvis 50 årlige skipsanløp. Beregnet gjennomsnittsvolum pr. anløp blir ca m³ Utlastning med tankbil Utlastningen av produkter vil foregå både til store og små tankbiler, og romstørrelsen vil variere mellom 3-20 m 3. En romstørrelse på 20 m 3 er primært benyttet til jetfuel, mens romstørrelser på 4-6 m 3 er mest vanlig. Ved fylling av tankbil vil det være lav rate i starten og på slutten av fyllingen blant annet for å unngå "plasking" og oppbygning av statisk elektrisitet. Maksimal rate er l/t (pr. arm). Tabell 2.4 viser en oversikt over anslått antall rom pr. år for de ulike produktene. Tabell 2.4: Oversikt over eksport med tankbil Produkt Årsvolum Antall rom Romstørrelse Mogas 95/SP Jet A1(DGK) AGO/GO ( )* (55.000)* Biodiesel Inngår i AGO Totalt * Inkl biodiesel

10 Side 8 3. AKSEPTKRITERIER FOR RISIKO 3.1 Generelt Akseptkriterier er verbale eller tallfestede uttrykk som setter grenser for hvilken risiko som er akseptabel. Akseptkriteriene fastsettes normalt før analysearbeidet gjennomføres. Det ideelle og langsiktige målet er at man ikke skal få noen ulykker. En aksepterer imidlertid risikoen knyttet til hendelsen, dersom det finnes tilstrekkelig liten sannsynlighet for at hendelsen skal inntreffe og/eller konsekvensen av denne hendelsen kan kontrolleres. I de følgende kapitlene presenteres akseptkriteriene som er benyttet i denne analysen. Kriteriene er i samsvar med anvendte akseptkriterier i olje- og gassindustrien. 3.2 Akseptkriterium 1. person Individrisiko uttrykker risiko for tap av enkeltperson, dvs. det enkelte individ. Som akseptkriterium for 1. person, er det valgt å benytte FAR (Fatal Accident Rate), som defineres som statistisk forventet antall dødsfall pr (eller 100 mill.) eksponerte timer. Det er fastsatt at FAR verdien knyttet til 1. person skal oppfylle kriteriet FAR < 5, når alt administrativt personell tas med og FAR < 10 når kun de som er knyttet til den daglige driften tas med. Mest eksponerte 1. person skal oppfylle kriteriet FAR < 25. Kriteriet gjelder grupper som består av personer som til sammen utgjør minst 3 stillinger. 3.3 Akseptkriterium 2. person Som akseptkriterium for 2. person, er det også valgt å benytte FAR-verdier. Disse blir uttrykt som - mindre enn 5 kan bli drept pr. 100 millioner arbeidstimer (FAR < 5) - mest eksponerte 2. person skal oppfylle kriteriet mindre enn 25 drepte pr. 100 millioner arbeidstimer (FAR < 25). 3.4 Akseptkriterium 3. person Akseptkriteriet for risiko for 3. person uttrykkes som årlig sannsynlighet for tap av liv forårsaket av virksomheten. Som akseptkriterium, er det valgt en øvre grense på pr. år for mest utsatte 3. person. Ved beregning av tap av liv kan det tas hensyn til den andel av tiden personen oppholder seg i nærheten av terminalen. Når risikoen er mellom og pr. år er den i ALARP-området (As Low As Reasonably Practicable). I ALARP-området skal mulige risikoreduserende tiltak identifiseres og, basert på kost/nyttevurdering, skal det vurderes hvorvidt disse risikoreduserende tiltakene skal implementeres. Når risikoen er under 10-8 regnes den som neglisjerbar.

11 Side Samfunnsrisiko Samfunnsrisiko uttrykker risiko for tap av (flere) liv forårsaket av terminalens virksomhet. Det er først når flere (>1) personer skades eller dør samtidig at det blir snakk om samfunnsrisiko. Dette kriteriet skal f. eks avverge at det blir etablert institusjoner, barnehager, skoler, e.l. hvor det er samling av mange utenforstående mennesker (3. person) innenfor en avstand fra Tananger depot som kan bli påvirket av hendelser ved terminalen. Samfunnsrisiko angir sammenhengen mellom frekvensen for en hendelse og antall mennesker som dør som følge av denne hendelsen i motsetning til den individuelle risikoen hvert enkelt menneske blir utsatt for. Samfunnsrisikoen presenteres ofte ved hjelp av FN-kurver (Frekvens F mot dødsfall N). Kurven angir den akseptable frekvensen (F) for N eller flere dødsfall. Det er her tatt med et ALARP område mellom akseptabel og ikke akseptabel samfunnsrisiko. Kurven leses på følgende måte: Frekvensen (pr. år) for hendelser ved terminalen som medfører 1 dødsfall skal ikke overskride pr. år. Dersom frekvensen for 1 drept ligger lavere enn pr. år, er risikoen akseptabel. Hvis frekvensen ligger mellom disse grenseverdiene, skal risikoreduserende tiltak vurderes. Tilsvarende grenseverdier for hendelser som medfører 10 dødsfall er pr. år og pr. år. Figur 3.1: Akseptkriterium for samfunnsrisiko, FN-kurve

12 Side FAREIDENTIFIKASJON 4.1 Tankanlegg For den alternative lokasjonen som analyseres i dette tekniske notatet vil tankanlegget være inne i fjellet i nærheten av mottakskaia i Risavika. Tankene vil være i det samme lokalet i fjellet som dagens opererende tanker (se Tabell 2.1). Lekkasjer fra tankene vil kunne forekomme. Eventuelle lekkasjer vil bli samlet opp i oppsamlingskummer under tankene. Det antas at den største lekkasjen som kan forekomme er fullt tankbrudd på en av tankene ad gangen. En brann eller en eksplosjon kan oppstå som følge av det. En brann er forventet å ikke kunne bli veldig stor fordi det vil være begrenset oksygentilførsel inne i fjellet, og det anses som svært usannsynlig at en brann vil kunne ramme 3. person. Det anses også som svært usannsynlig at eksplosjon inne i fjellet ved tankene vil kunne ramme 3. person og er i tråd med vurderinger gjort i risikoanalyser av tilsvarende anlegg. Dette har først og fremst med beliggenheten til tankene å gjøre, som er over 100 meter fra nærmeste bolig og de er i tillegg skjermet av mange meter tykke fjellvegger. Hendelsene analyseres ikke videre. 4.2 Rørgate Rørgatene til tankene inne i fjellet vil krysse to veier: Risavika Havnering og Riksvei 509. Rørgatene vil gå ned i kulvert før Risavika Havnering, og vil ikke være eksponert for potensielle påkjørsler etter det. Der rørgatene går inn i kulvert er sikringen utvidet med betongvern. Det kan likevel være en mulighet for at et kjøretøy kjører ut av Risavika Havnering og kolliderer med rørgatene ved inngangen til kulverten hvis et kjøretøy er stort nok og har stor nok fart. Hvis et kjøretøy skulle kjøre ut av veien og kollidere med rørgaten vil dette sannsynligvis bli oppdaget relativt fort og tidslengden på lekkasjen vil vanligvis være begrenset. Fullt brudd på et av rørene i rørgaten antas som kun mulig ved en større kollisjon eller liknende. Hendelsen analyseres derfor videre. Fullt brudd for andre deler av rørgaten vurderes til svært lite sannsynlig og vurderes ikke videre. Kollisjon mellom rørgate og kjøretøy inne på terminalområdet er dekket i opprinnelig analyse, og risikoen for dette vurderes som neglisjerbar. 4.3 Import-/utlastningsrørledning Aktuell, men risikobildet er endret. Importrørledningens lengde utendørs (før den går i kulvert) er uendret, den er fortsatt 400 meter. Rørledningene gjennom fjellet (fra kulvert til tanker i fjellet) vil være på rundt 500 meter. Det er identifisert en hendelse ved inngangen til kulvert, se kapittel 4.2. Eksportrørledningene vil være betydelig lenger, når de vil gå fra tankene i fjellet til bilfylleplass. De regnes for å være til sammen 800 meter. Som i opprinnelig analyse, anses sannsynligheten for eventuelle lekkasjer fra rørledningene til å være meget lav og analyseres ikke videre.

13 Side Andre potensielle farer Resterende farer identifisert er vurdert til å være tilsvarende som i hovedrapporten. Derav er også risikovurderingene fra hovedrapporten vurdert til å kunne brukes direkte i denne analysen. I Tabell 4.1 er andre potensielle hendelser identifisert i den opprinnelige analysen listet opp med en vurdering av endring i risiko som følge av å flytte produkttankene inn i fjellet. Tabell 4.1: Andre potensielle farer identifisert i hovedrapporten med vurdering av risiko som følge av å flytte produkttankene inn i fjellet Hendelse Vurdering av risiko Kollisjon mellom kjøretøy og fundamentet for import/eksportrørledning Spredning av lekkasjer/brann gjennom overvannsanlegget Brann i administrasjonsbygget Uvedkommende inne på terminalområdet Naturulykker Påvirkning fra eksterne hendelser mot oljeterminal/dominoeffekt. Røykspredning ved brann Avhengig av om/hvor nye rørgater skal legges når tankparken ute ikke lenger eksisterer. Risikoen antas som uendret Redusert, da det ikke er tankpark på kaia Uendret Risikoen for at uvedkommende kommer inn på terminalområdet anses som uendret, men risikoen for konsekvensen av det anses som redusert da det ikke er tanker ute som lenger kan bidra til store eksplosjoner Frekvens uendret, konsekvens redusert da det ikke er lagringstanker på kaia lenger Risiko redusert, da eksplosjoner fra nærliggende virksomheter ikke lenger vil kunne påvirke lagringstankene Redusert, da hendelser knyttet til tankparken på kaia ikke lenger er inkludert 4.5 Oppsummering av fareidentifikasjon Følgende scenarioer har blitt evaluert videre i den opprinnelige analysen og er fortsatt relevante: - Brudd/lekkasje på lastearm/kobling/rørledning ved lossing fra skip - Lekkasje på bilfylleplass - Eksplosjon i tankbil under fylling - Lekkasje fra VRU som spres til omgivelsene - Brann i aktive kullsenger (VRU) - Kollisjon mellom tankbiler - Uvedkommende inne på terminalområdet/tilsiktede hendelser - Dominoeffekter / påvirkning fra eksterne hendelser

14 Side 12 - Røykspredning ved brann. Følgende scenarioer har ikke blitt evaluert videre i den opprinnelige analysen men er relevante for analysen med tanker i fjellet: - Kollisjon mellom kjøretøy og rørgater. Følgende scenarioer har blitt evaluert videre i den opprinnelige analysen men er ikke lenger relevante når alle tanker er inne i fjellet: - Eksplosjon i kategori 2-væsketank - Lekkasje på kategori 2-væske-tank/rørledning inne i tankpark og etterfølgende brann i tankparken. Følgende scenarioer har ikke blitt evaluert videre i den opprinnelige eller i denne analysen: - Brann på skip ved lossing - Kollisjon med losseskip - Produkter losses på feil tank - Lekkasje fra kategori 3-væsketank eller tank med diesel eller fyringsoljer - Lekkasje fra additivtanker - Kollisjon mellom tankbil og lasteutstyret i bayene - Lekkasje fra importrørledning - Lekkasje fra rørledninger på terminalen - Spredning av lekkasjer/brann gjennom overvannsanlegget - Brann i administrasjonsbygget - Naturulykker.

15 Side RISIKOVURDERINGER 5.1 Innledning og metode I dette tekniske notatet vil terminalen i Tananger med nye tanker i fjellet bli analysert. Dette vil medføre at ingen tanker ute på terminalområdet vil være i bruk som lagringstanker. Metoden vil derfor, i korte trekk, bestå i å se bort fra alle hendelser som er knyttet til tankene på terminalområdet fra den opprinnelige analysen og legge til nye identifiserte hendelser knyttet til rørgaten eller tankene i fjellet. Det bør presiseres at dette er en grovanalyse for å gi en oversikt over endring i risikobildet som følge av endring av lokasjonen til lagringstankene. Hvis den nye lokasjonen blir aktuell og det ønskes å evaluere denne muligheten nærmere, anbefales det at en mer grundig risikoanalyse blir gjennomført. 5.2 Risikovurdering av identifiserte faresituasjoner fra opprinnelig analyse I dette avsnittet vil de identifiserte faresituasjonene fra den tidligere analysen bli vurdert til om de fortsatt er aktuelle for den alternative lokasjonen Brudd/lekkasje ved lossing fra skip Er fortsatt aktuell, risiko antas uendret. Vurderingen av denne hendelsen er gitt i kapittel 6.1 i hovedrapporten. Risikovurderingen av denne hendelsen er også brukt som underlag til vurderingen av hendelsen Kollisjon mellom rørgate og kjøretøy (kapittel 5.3.1). Den totale frekvensen for å få brudd ved lossing av kategori 2 væske etterfulgt av antenning er estimert til 1, pr. år (ref. /1/). Det vil være to lekkasjescenarioer: - Brudd i forbindelse med lossing. Pumpene stenges raskt ned, dvs. ett minutt etter at hendelsen inntreffer. Totalt utslipp: 13 m 3, som tilsvarer ca. 10 tonn - Brudd i forbindelse med lossing. Pumpene stenges først ned etter ca. 10 min. Totalt utslipp: 133 m 3, som tilsvarer ca. 100 tonn. Det er også antatt at 1/3 av alle lekkasjene vil gå til sjø, mens 2/3 vil skje på kai Sannsynlighet for antenning Lekkasje til sjø Det er forutsatt at brudd som oppstår over sjøen eller i koblingsgrensesnittet losseslange/skip vil føre til lekkasje til sjø. Det er utført spredningsberegninger i KFX for å kartlegge utstrekningen av antennbar gasskonsentrasjon som følge av avdampning fra en væskelekkasje. Det er kjørt simuleringer med vindhastigheter på henholdsvis 1, 5

16 Side 14 og 7 m/s for vindretning NØØ som er fra kaien rett mot terminalområdet. Resultatene er vist i Tabell 5.1. Tabell 5.1: Resultater fra KFX ved lekkasje til sjø Scenario Lekkasjerate (kg/min) Varighet på lekkasje (min) Vind (m/s) LFL (m) Distanse til LFL inn på land (m) * * * * * * *) Er basert på en losserate på m 3 /t og en tetthet på 750 kg/m 3 I scenario 1 er det forutsatt en vellykket nedstengning av pumpene, og at lekkasjen derfor stopper etter ett minutt. Resultatene viser at det er kun ved vindhastighet på 1 m/s at man vil få en større utstrekning av antennbar gassblanding i dette scenarioet. Ved høyere vindhastigheter vil gassen i større grad fortynnes med luften til under brennbar konsentrasjon. Alle simuleringene i dette kapitlet er kjørt så lenge at maksimal utstrekning av gassky har blitt oppnådd. Tilhørende avstand til LFL inn over land er angitt i tabellene for de enkelte scenarioer. Tabell 5.2: Oppsummering tennsannsynlighet Scenario Varighet på lekkasje (min) Vindhastighet (m/s) Tennsannsynlighet som følge av skip Øvrig tennsannsynlighet (gitt ingen antenning fra skip) Tidlig Sen ,5 0,05 0, , , ,6 0,05 0, ,6 0,05 0, ,6 - - Lekkasje på kai Det er forutsatt at 2/3 av losseslangen går over kai, og ved en eventuell lekkasje kan væsken havne på kaien. Det antas at kaien har spillkanter på ca cm og et areal på ca m 2. Det vil være en synk som produktet renner til, og et eventuelt utslipp vil kunne pumpes videre til oljeutskiller. Det er installert dreneringssystem på kaia for å håndtere lekkasjer slik at væsken ikke renner over spillkantene og til sjø. Det kan imidlertid ikke garanteres at dreneringssystemet kan håndtere alle potensielle lekkasjerater, og det er dermed konservativt antatt at 50 % av lekkasjer som varer i 10 minutter renner ut i sjøen. På samme måte som for lekkasje på sjø, er det kjørt

17 Side 15 simuleringer med varighet på 1 og 10 minutter, og vindhastigheter på henholdsvis 1, 5 og 7 m/s med vindretning NØØ. Resultatene er vist i Tabell 5.3. Som tabellen viser, er det kun ved vindhastighet 1 m/s at det vil oppstå antennbar gassky utenfor kaia. Tabell 5.3: Resultater fra KFX ved lekkasje til kai Scenario Lekkasjerate Varighet på Vind LFL (m) Eksponerer (kg/min) lekkasje (min) (m/s) Kaiområdet Lasteskip/kaiområdet Lasteskip/kaiområdet Kaiområdet Lasteskip/kaiområdet Lasteskip/kaiområdet Tabell 5.4: Scenario Oppsummering tennsannsynlighet Varighet på lekkasje (min) Vindhastighet (m/s) Tennsannsynlighet som følge av skip Øvrig tennsannsynlighet (gitt ingen antenning fra skip) Tidlig Sen ,5 0,05 0, , , ,6 0,05 0, , , Konsekvens Lekkasje på sjø Det er utført brannberegninger i KFX for pølbrann ved vindhastighet 1 m/s, og avstanden til varmeståling på henholdsvis 5, 15 og 30 kw/m 2 er vist i Tabell 5.5. Både maksimal fareavstand og fareavstand i retning terminalen er oppgitt. Ved en varmelast på 5 kw/m 2 kan mennesker med normal bekledning eksponeres i flere minutter og ha tilstrekkelig tid til å kunne rømme trygt. 15 kw/m 2 er her brukt som grense for når mennesker kan dø ved kortvarig eksponering. Utstrekningen til angitte varmelaster ved vindhastigheter på 5 og 7 m/s vil ikke avvike mye fra utstrekningen ved 1 m/s. Som Tabell 5.6 viser, er utstrekningen av en varmelast på 5 kw/m 2 90 og 70 m for henholdsvis scenario 1 og scenario 2 med vindstyrke 1 m/s. Branner på sjø er derfor ikke vurdert til å kunne eksponere selve Tananger depot.

18 Side 16 Tabell 5.5: Avstander til varmelaster ved brann på sjø Varighet Vindhastighet Fareavstand utslipp (m/s) (min) 5 kw/m 2 15 kw/m 2 30 kw/m (40*) 40 (15*) 20 (5*) (30*) 40 (20*) 20 (20*) (40*) 35 (35*) 30 (30*) (50*) 60 (40*) 50 (20*) (50*) 60 (40*) 50 (30*) (50*) 55 (40*) 35 (35*) * Fareavstand i retning terminalen Lekkasje på kai En eventuell lekkasje som havner på kaien, kan antenne og danne en brann på kai. Kaien har spillkanter, og utstrekningen av en lekkasje vil dermed være begrenset. Det er forutsatt at arealet innenfor spillkantene er ca. 900 m 2. Som for brann på sjø vil det kunne dannes en flashbrann dersom den brennbare gasskyen antennes. Flashbrannen vil etterfølges av en pølbrann på kaien. Det er gjort simuleringer av varmelaster fra en slik brann ved vindhastighet 1 m/s, og Tabell 5.6 viser utstrekningen av varmelaster på henholdsvis 5, 15 og 30 kw/m 2. Både maksimal fareavstand og fareavstand i retning terminalen er oppgitt. Utstrekningen av en varmelast på 5 kw/m 2 er lik for scenario 1 og scenario 2, siden pølarealet er det samme i begge tilfellene. Forskjellen mellom disse scenarioene er at det tar litt lenger tid før en brann som følge av en 10 min lekkasje kommer ordentlig i gang, samt at forbrenningstiden er lenger (grunnet større mengde sluppet ut). Tabell 5.6: Avstander til varmelaster ved brann på kai Varighet utslipp Vindhastighet Fareavstand * (min) (m/s) 5 kw/m 2 15 kw/m 2 30 kw/m 2 1/ (25*) 45 (10*) 25 (5*) 1/ (30*) 15 (10*) 10 (5*) 1/ (25*) 15 (10*) 10 (5*) * Fareavstand i retning terminalen Eksplosjon i kategori 2 væsketank Hendelser identifisert i opprinnelig analyse er ikke lenger aktuelle. Eliminasjonen av risikoen for disse hendelsene er hovedgrunnen til at risikokonturene i Figur 6.1 er markant mindre i utstrekning enn for alternativet i hovedrapporten.

19 Side Brudd/lekkasje fra kategori 2-væsketank Hendelser identifisert i opprinnelig analyse er ikke lenger aktuelle Lekkasje fra fylleplass Scenarioet er fortsatt aktuelt, og risiko antas uendret. Vurderingen av denne hendelsen er gitt i kapittel 6.5 i hovedrapporten. Frekvensen for stor lekkasje fra fylleplass som antenner er estimert til 5, pr. år (ref. /1/, kap ). Totalt utsluppet mengde antas å være ca. 3 m 3, men det antas tilstrekkelig oppsamling slik at pølen vil være begrenset til innenfor selve bilfylleplassen. I ref. /1/ er det simulert gasspredning og pølbrann fra en pøl på fylleplass. Fra simuleringene er avstanden til LFL og varmestråling på henholdsvis 5, 15 og 30 kw/m 2 hentet ut. Det antas at disse fareavstandene vil være de samme for et utslipp ved fylleplassen for den nye lokasjonen. For spredning av gass er simuleringsresultatene er vist i Tabell 5.7. Utbredelsen av antennbar gasskonsentrasjon vil ved en vindhastighet på 1 m/s være ca. 40 m. For vindhastigheter på 5 og 7 m/s vil gassen fortynnes til under brennbar konsentrasjon utenfor selve lastebayene, men selve tankbilen er vurdert til å være en potensiell tennkilde. Tabell 5.7: Resultater fra KFX ved lekkasje på fylleplass Lekkasjerate Varighet på Vind LFL (m) Eksponerer (kg/min) lekkasje (min) (m/s) , Bilfylleplass, bilfylleplassområdet ,2 5 0 Bilfylleplass ,2 7 0 Bilfylleplass Tabell 5.8 oppsummerer simuleringsresultatene for pølbrann med avstanden til varmelaster på henholdsvis 5, 15 og 30 kw/m 2. Tabell 5.8: Fareavstander ved brann på fylleplass Areal Vindhastighet Fareavstand (m 2 ) (m/s) 5 kw/m 2 15 kw/m 2 30 kw/m

20 Side Eksplosjon i tankbil under fylling Scenarioet er fortsatt aktuelt, og risiko antas uendret. Vurderingen av denne hendelsen er gitt i kapittel 6.6 i hovedrapporten. Frekvensen for eksplosjon i tankbil er estimert til 1, pr. år (ref. /1/, kap ). Under fylling er det antatt at volumet med gass over væskenivået er 1 m 3, og en potensiell eksplosjon antas også å være mest sannsynlig ved denne mengden gass. Med et gassvolum på 1 m 3 viser beregninger med multienergimetoden (ref. /1/) at avstanden til 0,02 barg (glass knuser) er 37 m, mens avstanden til 0,15 barg (betydelige skader på bygninger) er 7 m Kollisjon mellom tankbiler Scenarioet er fortsatt aktuelt, og risiko antas uendret. Vurderingen av denne hendelsen er gitt i kapittel 6.7 i hovedrapporten. Risikovurderingen av denne hendelsen er også brukt som underlag til vurderingen av hendelsen Kollisjon mellom rørgate og kjøretøy (kapittel 5.3.1). Frekvensen for kollisjon mellom tankbiler som fører til antent lekkasje er estimert til 1, pr. år (ref. /1/, kap ). En medium lekkasje er satt til 8 m 3 som renner ut i løpet av 15 min, og vil kunne gi enkelte alvorlige hendelser. En stor lekkasje er satt til at 20 m 3 som renner ut med engang. Dette simulerer kollaps i tanken og et rom lekker dermed ut. De ulike hendelsene er i ref. /1/ simulert i KFX med ulike vindhastigheter. Resultatene er å finne i Tabell 5.9. Det antas at resultatene vil være tilsvarende for den nye plasseringen av terminalen. Tabell 5.9: Fareavstander fra pøl ved utslipp ved kollisjon D Lekkasje Vind Avstand Avstand brannbelastning (m) (m/s) LFL (m) 5 kw/m 2 15 kw/m 2 30 kw/m m 3 på 15 min m 3 på 15 min m 3 på 15 min m 3 umiddelbart m 3 umiddelbart m 3 umiddelbart Lekkasje fra VRU-anlegget Scenarioet er fortsatt aktuelt, og risiko antas som uendret. Vurderingen av denne hendelsen er gitt i kapittel 6.8 i hovedrapporten. En lekkasje i røret fra bilfylleplass til VRU-anlegget vil føre til at en tennbar gass spres til omgivelsene. Fra ref. /4/kan en finne en frekvens for antent lekkasje fra røret fra

21 Side 19 bilfylleplass til VRU-anlegget på 1, pr. år, samt en bruddfrekvens på absorpsjonstanker etterfulgt av antenning på 3, pr. år. Det er gjort beregninger med 3 forskjellige vindstyrker, henholdsvis 1, 5 og 7 m/s. Fareavstandene til LFL og 5, 15 og 30 kw/m 2 er vist i Tabell Tabell 5.10: Resultater fra spredningsberegninger, utslipp av bensindamp Lekkasjevarighet Vindforhold Avstand til LFL * Avstand til Avstand til Avstand til 5 kw/m 2 15 kw/m 2 30 kw/m 2 Kontinuerlig utslipp 1 m/s 8 m Kontinuerlig utslipp 5 m/s 7 m Kontinuerlig utslipp 7 m/s 6 m Risikovurdering av identifiserte faresituasjoner for alternativ lokasjon Tanker i fjellet Kollisjon mellom rørgate og kjøretøy Det er mulig med en kollisjon mellom rørgate og kjøretøy ved inngangen til kulverten som kan føre til brudd på en eller flere rørledninger. I denne analysen er det antatt at et autovern av betong (betongvern). Betongvernet antas å være dimensjonert til å tåle hendelser med alle mindre kjøretøy (<10 tonn), men det er fortsatt en viss fare for at store kjøretøy kan penetrere vernet eller velte over det. Det finnes betongvern som er enda kraftigere (opp mot 38 tonn, ref. /5/), men det vurderes ikke til å være konservativt å anta at et slikt vern installeres. I avsnittene under er det redegjort for kilder og antakelser som ligger til grunn for estimeringen av frekvens og konsekvens for hendelsen. Kategori 2-væske (dvs. lavt flamme- og kokepunkt, i dette tilfellet bensin oktan 95) vurderes til å være såpass mye mer brannfarlig enn de andre væskene som håndteres på terminalen at hendelser med kategori 2 væske fra rørgatene vil være dimensjonerende. Derfor vil kun hendelser med rørbrudd på rørledninger med kategori 2 væske bli analysert. Kollisjonsfrekvens For estimering av kollisjonsfrekvens er trafikkstatistikk fra Finansnæringens fellesorganisasjon (FNO) brukt som grunnlag (ref. /6/). Filter brukt for å hente ut data fra databasen er: alle ulykker, alle kjøretøytyper unntatt snøskuter og moped, motpart: Ting/annen parts eiendom, statistikk fra hele landet, gjennomsnittlig antall for de siste 5 årene. Det gir relevante skader per år. Dette er alle typer skader på Ting/annen parts eiendom, så det er rimelig å anta at en stor andel av disse skadene er av mindre karakter enn en hendelse som vil føre til brudd på rørgate. For veien Risavika havnering er det hentet trafikkstatistikk fra dokumentet Konsekvensutredning (KU) til ny regulering av Risavika Nord, Vestre del, laget av Byggkon i 2012 (ref /7/). I den konsekvensutredningen er det gjort trafikkmålinger for veiene som er knyttet til Risavika nord, vestre del (Risavika havnering, Eldfiskveien, Ekofiskveien). Med andre ord er det ikke trafikkmålinger for det aktuelle strekket på Risavika havnering som er brukt, men de er vurdert til å være i nærme nok det reelle

22 Side 20 antallet til å kunne brukes. Delen av Risavika havnering som går nord for Risavika er antatt å være mer trafikkert enn det aktuelle strekket som går øst for Risavika. Det skyldes først og fremst at delen av Risavika havnering i nord er reisevei til mange som skal til arbeidsplasser i Risavika nord (f.eks. Baker Hughes kontorlokaler). Antallet passeringer antas derfor å være et konservativt estimat, og er på per år (233,6 passeringer per dag). Det aktuelle ulykkesstrekket er vurdert til å være 50 m langt, se rød strek i Figur 5.1. Innenfor hele den indikerte lengden er det vurdert som mulig at en hendelse med kjøretøy som kan føre til brudd på rørledning kan forekomme. Figur 5.1: Aktuelt ulykkesstrekke for kollisjon med rørgate markert i rødt Totalt antall kjøretøykm på ulykkesstrekket blir dermed - Passeringer per år * lengde på ulykkesstrekket = * 0,050 km = Ifølge SSB var totalt antall kjøretøykilometer i Norge i 2012 på millioner kilometer (ref. /8/). Ulykkesstatistikken til FNO er også for hele landet per år, så det er nå mulig å finne gjennomsnittlig hendelsesfrekvens for aktuelle hendelser: skader / (43952 * 10 6 ) km = 4,10 * 10-7 skader per km. Det er nå mulig å estimere frekvensen for skader på det aktuelle ulykkesstrekket km/år * 4,10 * 10-7 skader/km = 1,75 * 10-3 per år.

23 Side 21 Som nevnt er det rimelig å anta at en stor del av disse skadene ikke vil føre til brudd på en rørledning i rørgaten. Skadene kan være påført annen eiendom (f.eks. kollisjon med gjerder og hus i nærheten, kollisjon med autovern, etc.). Det antas at et kraftig autovern i betong installeres langs veien ved kulverten, på en slik måte at denne barrieren nødvendigvis må brytes for å kunne kollidere med rørgaten. Det antas videre at et slikt betongvern er så sterkt at det vil eliminere faren for at rørgaten kan bli truffet av personbiler og små godsbiler, men at det er fortsatt en fare knyttet til busser og store lastebiler (klassifiseringer gitt i SSBs statistikk, ref. /8/). Busser og store lastebiler kan være såpass tunge at de kan penetrere solide autovern ved riktig fart og innfallsvinkel. I tillegg er det en fare for at de kan velte over autovernet. I følge SSB utgjør busser og store lastebiler 5,7% av det totale antall kjøretøykilometer i Norge. Det antas at det er 10% sjanse for at en hendelse med buss eller stor lastebil vil være kollisjon med autovernet, og det antas videre at det er 10% sjanse for at en slik kollisjon kan føre til rørbrudd på i rørgaten. Dette vurderes som konservativt. Hendelsesfrekvensen for rørbrudd på en rørledning i rørgaten ved inngangen til kulverten som følge av påkjørsel fra et kjøretøy blir dermed: - 1,75 * 10-3 per år x 5.7% X 10% x 10% = 9,975 * 10-7 ~= 1*10-6 per år. Pumpeaktivitet I opprinnelig analyse er det antatt at det i løpet av et år vil være 127,5 timer med fylling av kategori 2 væsketanker fra skip i løpet av et år. Pumpekapasitet, som vil tilsvare lekkasjen under pumping, antas konservativt å være på 1000 m3/time. Diameter på rørene er på 200 mm. Det er flere parallelle rør i rørgaten, og det er mulig at en kollisjon mellom rørgate og kjøretøy vil kunne føre til brudd på flere rør enn ett. Det vurderes til å være svært usannsynlig og utslippsmengden under pumping vil ikke øke betydelig. Det er derfor i denne grovanalysen antatt at det kun kan forekomme rørbudd på ett rør som følge av en påkjørsel fra et kjøretøy. En kollisjon mellom kjøretøy og rørgate antas å være en hendelse som vil bli oppdaget raskt når terminalen er bemannet. Det vil også være personer til stede til enhver tid under pumpeaktivitet, da terminalen vil være bemannet under lossing og tankbilsjåfør er tilstede under fylling av tankbil. For rørbrudd under pumping antas det at pumper stoppes og ventiler vil stenges i løpet av 1 minutt i 80% av tilfellene og i løpet av 10 minutter i 20% av tilfellene. Når det ikke foregår noen form for pumpeaktivitet antas det at den maksimale mengden som kan lekke ut er innholdet i rørets fulle lengde. Dette vil også være tilfellet når terminalen ikke er bemannet. På grunnlag av de nevnte antagelsene deles hendelsen rørbrudd som følge av kollisjon med kjøretøy opp i tre ulike ulykkesscenarioer: - Scenario 1: Rørbrudd under lossing, pumpestans etter 1 minutt Sannsynlighet: 80 % * 127,5 timer/8760 timer * 1*10-6 = 1,16 * Scenario 2: Rørbrudd under lossing, pumpestans etter 10 minutt Sannsynlighet: 20 % * 127,5 timer/8760 timer * 1*10-6 = 2.90 * 10-9

24 Side 22 - Scenario 3: Rørbrudd når det ikke foregår lossing, innhold i røret antas å renne ut Sannsynlighet: ( ,5 timer)/8760 timer * 1*10-6 = 9,80 * Frekvensberegningene viser at scenario 1 og 2 ikke vil gi bidrag til ISO-risk kurvene, mens scenario 3 vil gi bidrag til kurven. Sannsynlighet for tenning Sannsynligheten for tenning er antatt som lik som for hendelser med lekkasje på kaia. Der er tennsannsynlighet som følge av skip gitt som 0,5 eller 0,6. Tennsannsynlighet som følge av skip er vurdert å være tilnærmet lik tennsannsynlighet som følge av kjøretøy og beholdes til 0,5 og 0,6. I tillegg er det antatt en tennsannsynlighet for tenning ved lite vind (1 m/s) for tidlig og sen antenning på 0,05. Dette er oppsummert i Tabell Tabell 5.11: Oppsummering tennsannsynlighet Scenario Varighet på lekkasje (min) Vindhastighet (m/s) Tennsannsynlighet som følge av kjøretøy Øvrig tennsannsynlighet (gitt ingen antenning fra kjøretøy) Tidlig Sen ,5 0,05 0, , , ,6 0,05 0, , , ,5 0,05 0, , ,5 - - Konsekvens Nye CFD-beregninger er ikke utført i forbindelse med denne risikovurderingen. Passende CFD-beregninger for hendelser fra opprinnelig analyse er brukt for å estimere konsekvensen av scenariene over. Scenario 1 og 2 er vurdert til å ha tilnærmet lik konsekvens som Brudd/lekkasje ved lossing fra skip med lekkasje på kaia (for 1 og 10 minutter). Se del kapittel for mer om denne hendelsen. Scenario 3 er vurdert til å ha tilnærmet lik konsekvens som hendelsen tankbilkollisjon med lekkasje av 20 m 3 væske umiddelbart. Mengden væske i rørets totale lengde (900 m) er beregnet til omtrent 28 m 3, så de benyttede konsekvensene for denne hendelsen er ikke vurdert til å være konservative. Se del kapittel for mer om denne hendelsen. For lekkasjer på 1 og 10 min på kai er identiske konsekvensberegninger benyttet. Dette skyldes spillkantene på kaia, som sørger for at arealet lekkasjen dekker vil være like stort for begge hendelsene. Det samme er antatt for scenario 1 og 2 her. Det er ikke

25 Side 23 riktig å anta at begge scenarioene vil gi tilnærmet like store utslipp på land da det ikke er spillkanter som omkranser lekkasjen. Antakelsen vurderes likevel god nok i denne grovanalysen, først og fremst fordi veien selv representerer en spillkant (væske vil ikke lekke østover), og lekkasjen som vil lekke vestover ned mot sjøen vurderes til å ikke medføre økte konsekvenser for 3. person. Fareavstandene for pølbrann er oppsummert i Tabell Ved en varmelast på 5 kw/m 2 kan mennesker med normal bekledning eksponeres i flere minutter og ha tilstrekkelig tid til å kunne rømme trygt. 15 kw/m 2 er brukt som grense for når mennesker kan dø ved kortvarig eksponering. Tabell 5.12: Fareavstander pølbrann som følge av utslipp ved kollisjon Scenario Lekkasje Vind Avstand brannbelastning (m) (m/s) 5 kw/m 2 15 kw/m 2 30 kw/m 2 1 & 2 1/10 min & 2 1/10 min & 2 1/10 min m m m

26 Side RISIKO FOR 3. PERSON I dette kapitlet er resultatene for risiko for 3. person og samfunnsrisiko for alternativ lokasjon med lagringstankene plassert inne i fjellet presentert. Risikoen for 1. og 2. person er ikke vurdert i dette tekniske notatet, da det er endringer i risiko for 3. person som er hovedfokus. Risiko for 1. og 2. person kan være endret i forhold til opprinnelig analyse. For nye vurderinger av risikoen for 1. og 2. person må en mer grundig analyse gjennomføres. Basert på risikoberegningene som er gjort for de ulike anleggsdelene i kapittel 5 og i den opprinnelige analysen kan det konstrueres et risikokurveplott (ISO-risk kurver). Risikokurver viser sannsynligheten for at et dødsfall skulle inntreffe om en person befinner seg konstant på kurven. For eksempel, kurven gir informasjon om at en person som befinner seg konstant langs denne linjen statistisk sett vil omkomme som følge av en ulykke ved oljeterminalen hvert hundre tusen (1/10-5 ) år. Endringene i risiko for 3. person skyldes hovedsakelig at hendelser i utendørs tankpark (fra opprinnelig analyse) kan ses bort fra. I tillegg er det identifisert og lagt til tre hendelser knyttet til brudd på rørgate på grunn av kollisjon med kjøretøy, der kun et av dem bidrar til gjeldende ISO-risk kurver. Figur 6.1: ISO-risk kurver for alternativ lokasjon Tanker i fjellet for oljeterminalen i Tananger

27 Side 25 Tabell 6.1: Oversikt over ISO-risk kurver ISO-risk kurve Dimensjonerende hendelser Lekkasje ved lossing Lekkasje ved tankbilkollisjon Lekkasje fra VRU- anlegg Eksplosjon i tankbil Lekkasje ved lossing Lekkasje ved tankbilkollisjon Lekkasje ved rørbrudd ved kulvert Lekkasje ved lossing Lekkasje ved tankbilkollisjon ISO-risk kurvene viser at risikoen for 3. person som følge av aktivitetene i den planlagte oljeterminalen, på alternativ lokasjon Tanker i fjellet, er akseptabel. 6.1 Risikokonturer som grunnlag for hensynssoner Resultatene av risikoevalueringen med generering av risikokonturer har konsekvenser for hva arealene innenfor de ulike områdene kan benyttes til. I følge DSBs veiledning om sikkerhet rundt anlegg som håndterer farlige stoffer (Ref. /9/) skal det fastsettes hensynssoner ved hjelp av resultater fra en risikoanalyse. Det henvises til ISO-risk kurven i Figur 6.1 som viser områdeinndelingen for følgende hensynssoner: Indre sone - begrenset av kurven med frekvens pr. år (grønn linje): I dette området bør 3. person generelt sett ikke være bosatt. Det vil bl.a. innebære at det ikke kan etableres bolighus eller være offentlige veier med sterk trafikk innenfor dette området. Midtre sone - begrenset av kurven med frekvens pr. år (oransje linje): I dette området kan 3. person i begrenset grad bosette seg. Spredt boligbebyggelse kan unntaksvis aksepteres. Offentlig vei/bane, samt annen næringsvirksomhet er akseptabelt innenfor sonen. Ytre sone - begrenset av kurven med frekvens pr. år (rød linje): I dette området er det ansett som trygt å bosette seg. Det er også ansett som trygt for folk å oppholde seg der til vanlig. Særlig sårbare objekter (sykehus, skole, barnehage, høyhus og forsamlingslokaler) bør ikke etableres innenfor denne hensynssonen. Resultatene av analysen gir ikke grunnlag for å pålegge begrensninger i disponeringen av arealene utenfor disse områdene.

28 Side Diskusjon av begrensninger rundt terminalen Utbredelse av indre og midtre hensynssone er stort sett begrenset til innenfor terminalområdet, men berører så vidt litt av veien som ligger inntil terminalen i nord, hvor 3. person potensielt kan oppholde seg tilfeldig. Dette er innenfor DSBs kriterier til hensynssoner (Ref. /9/), og vil ikke medføre noen begrensninger rundt terminalen. Utbredelse av ytre hensynssone strekker seg til flere nabovirksomheter, og et (mulig) bolighus i øst i retning Snøde. Som nevnt i 7.4 er det i følge DSB kun særskilt sårbare objekter som ikke kan ligge i ytre hensynssone, og det er det ingen av per i dag. Men det innebærer at særskilt sårbare objekter ikke kan bygges i denne sonen under terminalens levetid. Utover dette vil begrensinger rundt terminalen være uendret i forhold til opprinnelig analyse, og det refereres til den om det ønskes mer diskusjon rundt dette, ref /1/. For begrensninger av hendelser som kan påvirke terminalen er det ikke identifisert andre hendelser enn mulig påvirkning fra havneveien. Transport av farlig gods er utenfor omfanget av denne analysen og eventuelle hendelser med kjøretøyer som frakter farlig gods på den nye planlagte havneveien er ikke kvantifisert i denne risikoanalysen. Det forutsettes imidlertid at denne bygges slik at risikoen for dominoeffekter med depotet blir neglisjerbar. 6.3 Samfunnsrisiko Resultatene fra opprinnelig analyse for samfunnsrisikoen for 1. og 2. person er inkludert. Risikoen for 1. og 2. person er endret som følge av at lagringstankene er i fjellet. Samfunnsrisikoen er tilnærmet uendret fra den opprinnelige analysen. Det skyldes først og fremst at den dimensjonerende hendelse for antall døde fortsatt er hendelsen sen antenning etter kollisjon mellom tankbiler med lite vind. Hendelsen kollisjon med rørgate under kulvert gir ikke bidrag til F-N-kurven. Delen av F-N-kurven som befinner seg i ALARP-området berører kun 1. person. Dimensjonerende hendelse er kollisjon mellom tankbiler'.

29 Side 27 Figur 6.2: Samfunnsrisiko for alternativ lokasjon Tanker i fjellet, uttrykt ved F-Nkurve

30 Side KONKLUSJON ISO-risk kurvene, som viser dødsrisikoen for personer som befinner seg på et gitt sted i nærheten av terminalen, 24 timer i døgnet, året rundt, viser at risikoen for 3. person er akseptabel. Samfunnsrisikoen som følge av aktivitet ved terminalen er innenfor akseptkriteriene, for 1., 2. og 3. person. 7.1 Risikoreduserende tiltak De følgende risikoreduserende tiltakene gitt i hovedrapporten er fortsatt aktuelle: - Beredskap og varsling av hendelser Det anbefales at nærliggende område inngår i en beredskapsplan slik at disse varsles ved en eventuell hendelse ved depotet. Områder som kan bli eksponert for varmestråling og røykspredning bør etablere evakueringsrutiner. Dette inkluderer også stenging av havneveien. Videre bør varsling, evakuering og redning ved hendelser inne i fjellanlegget gjennomgås. En beredskapsanalyse bør ligge til grunn for beredskapsplaner. Det bør også etableres beredskap for hendelser som kan berøre området utenfor depotet med tanke på eventuelle sårbare objekter. - Klare rutiner ved lossing Hendelsen med lekkasje til sjø/kai er en av hovedbidragsyterne til risikoen, og som analysen viser er det en stor forskjell i mulig konsekvens ved en lekkasje hvor pumpen stenger ned etter ett minutt kontra en lekkasje på 10 min. Ved å sikre seg enda bedre ved hjelp av rutiner om at en hurtig nedstegning faktisk vil skje, kan dermed konsekvensen reduseres. Det vil også ha en positiv effekt hvis nedstegningen av pumpen kan foregå hurtigere enn 1 min. Ved generelt å ha klare rutiner ved lossing vil også andre uheldige hendelser bli redusert. Overvåkning av losseoperasjonen er viktig for å stoppe eventuelle lekkasjer og oppdage fartøyer på kollisjonskurs. Videre anbefales det at det utarbeides klare beredskapsrutiner for vedkommende som observerer lossingen fra kai. - Kjøremønster Det anbefales å minimere antall krysninger og etablere et kjøremønster som minimerer risikoen for kollisjon mellom kjøretøyer inne på området til Tananger depot. Hendelser med kollisjon mellom kjøretøy inne på depotområdet er hovedbidragsyter til risiko ved anlegget og man bør ha fokus på tiltak som kan redusere kollisjonsrisikoen.