Statens vegvesen Region midt

Transkript

1 Statens vegvesen Region midt FORPROSJEKT ALTERNATIVE PÅHUGGSOMRÅDER FOR EN KORT BYTUNNEL MOLDE

2

3 RAPPORT Rapport nr.: Oppdrag nr.: Dato: Kunde: Statens vegvesen Region midt (SvRm) v/ Ivar-Ole Mittet Forprosjektrapport - vurdering av påhuggsområder bytunnel Under følger et utvalg av de som har bidratt fra Sweco Norge AS og Statens vegvesen Region midt (SvRm): Øverland, Jan Håvard Oppdragsledelse Anslag - Tunnel Sylte, Geir Sandbukt Geometri - Prosjektering Olufsen, Erik Geometri Prosjektering Arnstein Rødseth Ventilasjon Ove Strømme Geoteknikk (SvRm) Kåre Ingolf Karlson Ingeniørgeologi (SvRm) Rev. Dato Revisjonen gjelder Sign. Utarbeidet av: Sign.: Jan Håvard Øverland Kontrollert av: Erik Olufsen Oppdragsansvarlig / avd.: Sign.: Oppdragsleder / avd.: VPS Molde 142 Jan Håvard Øverland / VPS Molde 142 RAPPORT FORPROSJEKT Alternative påhuggsområder for en kort bytunnel Molde p:\1 oppdrag\ bypakke molde\08 rapporter\rapporter\ forprosjekt rapport 3

4 RAPPORT FORPROSJEKT Alternative påhuggsområder for en kort bytunnel Molde p:\1 oppdrag\ bypakke molde\08 rapporter\rapporter\ forprosjekt rapport 4

5 Innhold RAPPORT FORPROSJEKT Alternative påhuggsområder for en kort bytunnel Molde Forord... 9 Sammendrag Premisser for prosjektet Bakgrunn Dagens trafikksituasjon i Molde sentrum Kort eller lang bytunnel i forkant eller samtidig med Møreaksen Kort bytunnel - prosjekteringsparametere Prosjekteringsparametere tunnellengde +/ m Alternative påhuggsområder Påhuggsområder vest for sentrum Alternativ Bjørset Steinbruddet fra eksisterende rundkjøring ved Moldebadet Reknes (ungdomshus) rett nord for Aker Stadion Påhuggsområder øst for sentrum Roseby tunnelarm mot nordvest - fra dagens rundkjøring Melkesentralen påhugg Felleskjøpet Direkteførte ramper fra E39 innslag ved Melkesentralen Vekting av påhuggsområder- sammendrag Bytunnelen oppbygging og tekniske detaljer Innledning Geologi/geoteknikk Vestlige tunnel Rundkjøring i fjell Adkomst til parkeringstunnel Østlige tunnel Ventilasjonsstoll og -sjakt Rømningstunneler og nisjer Egen tunnelarm fra Kvam når Møreaksen realiseres Vurdering av tunnelarm mot Nordbyen Utvalgte tunnel traseer Konstruerte traseer Kostnadsberegnede traseer p:\1 oppdrag\ bypakke molde\08 rapporter\rapporter\ forprosjekt rapport 5

6 Steinbruddet-Felleskjøpet Steinbruddet til Felleskjøpet med arm til Roseby Steinbruddet til Roseby med 4-feltsveg østover til rundkjøring Birger Hatlebakksveg Oppsummering sentrale spørsmål - videre planprosess Oppsummering Bytunnelen og Møreaksen Møreaksen og bytunnelens påvirkning på Julsundvegen Videre prosess og planfaser Referanser/Kilder VEDLEGG Tegninger RAPPORT FORPROSJEKT Alternative påhuggsområder for en kort bytunnel Molde p:\1 oppdrag\ bypakke molde\08 rapporter\rapporter\ forprosjekt rapport 6

7 Figurliste Figur 2-1: Oversikt over seks av sju mulige påhuggsområder. Det sjuende påhugget er vist fig Figur 3-1: Oversikt over prosjektområde i Molde sentrum, med en mulig tunneltrase Figur 3-2: Kart som viser ÅDT (årsdøgntrafikk) gjennom Molde sentrum i dag (kart hentet fra Nasjonal vegdatabank, ) Figur 3-3: Oppsettet viser gjennomsnittlig trafikkstrøm inn i tunnel av ulik lengder i forhold til dagens trafikknivå(2012) (figur fra Børge Bang, SvRm) Figur 3-4: Tunnelklasser fra SVVs Håndbok 021 Vegtunneler s Figur 3-5: Tunneltverrsnitt T10,5 fra SVVs Håndbok 021 Vegtunneler s Tabell 3-1: Normalavstand for havari- og snunisjer fra SVVs Håndbok 021 s Figur 4-1: Kartet viser seks av de sju vurderte påhuggsområdene. Den sjuende løsningen vises på figur Figur 4-2: Kart viser de tre vurdert påhuggsområdene på vestsiden av sentrum Figur 4-3: Kart viser et mulig påhuggsområde ca. 100 m øst for Bjørsetalleen. Til venstre for påhugget finnes det en SEFRAK-registrert bygning, hønsehus/stabbur og arkeologiske minner, veideristning(bergkunst), blåhus potensiell innløsning Figur 4-4: Bilde viser Bjørset i retning mot påhuggsområdet Figur 4-5: Påhuggsområde Steinbruddet, rett nord for Moldebadet. «Blåhus» potensiell innløsning Figur 4-6: Sett fra eksisterende rundkjøring mot påhuggområdet Steinbruddet (kilde: Google Maps, ) Figur 4-7: Påhuggsområde ved Reknes Ungdomshus rett nord for Aker Stadion. Blåhus potensiell innløsning Figur 4-8: Sett fra eksisterende T-kryss mot påhuggområdet for alternativ Reknes. Enebolig i midtre bakkant av bilde må rives for fremføring av tunnel (kilde: Google Maps, ) Figur 4-9: SEFRAK-bygninger fra databasen Arealis NGU, Figur 4-10: Alternative påhuggsområde øst: Orange linje «Roseby», Blå linje Melkesentralen, Rød linje(grønn/lysblå)- Felleskjøpet. Direkteførte ramper vises på figur Figur 4-11: Rosebyalternativet tunnelarm nordover mellom senteret og bygget med Biltema og fremtidig Mc Donalds. Blåhus potensiell innløsning Figur 4-12: Alternativet ved Melkesentralen tunnelarm nordover mellom Melkesentralen og bensinstasjon Figur 4-13: Påhuggsområde Melkesentralen (kilde: Google Maps, ) Figur 4-14: Felleskjøp alternativet tunnelarm nordover gjennom Felleskjøpet Figur 4-15: Felleskjøpet tunnelarm nordover «gjennom» hovedbygning (kilde: Google Maps, ) Figur 4-16: Direkteførteramper fra rundkjøring i plan ved Birger Hatlebakksveg til bytunnel.. 40 Figur 4-17: Direkteførte ramper vil ligge på hver side av E39. På venstre side vil den ligge på en bro over E39. Eksisterende GS-veg bro rives (bilde hentet fra Google Maps, ).. 41 RAPPORT FORPROSJEKT Alternative påhuggsområder for en kort bytunnel Molde p:\1 oppdrag\ bypakke molde\08 rapporter\rapporter\ forprosjekt rapport 7

8 Tabell 4-1:Sammendrag - Vekting av påhuggsområder basert på faglig skjønn ut fra et overordnet forprosjektnivå Figur 5-1: Mulige utbygningsetapper for tunnelsystem under Molde sentrum Figur 5-2: Tallene viser endring i ÅDT etter etablering og nedbetaling av Møreaksen (figur hentet fra KVU Bergsøya-Ålesund, oktober 2011) Figur 5-3: Vestlige tunnel fra påhugg i vest til rundkjøring i fjell Figur 5-4: Rundkjøring i fjell med adkomst til eksisterende parkeringstunnel Figur 5-5: Østlige tunnel til Felleskjøpet Figur 5-6: Ventilasjonsstoll og sjakt vest for Moldeelva Figur 5-7: Nytt tunnelløp fra Kvam til rundkjøringen i fjell, etter realisering av Møreaksen Figur 5-8: Område utsnitt i for vurdering av arm til Nordbyen Figur 5-9: Steinbruddet - Felleskjøpet - Øvre kostnadsramme Figur 5-10: Steinbruddet til Felleskjøpet med arm til Roseby - Øvre kostnadsramme Figur 5-11: Steinbruddet til Roseby med 4-feltsveg østover og rundkjøring Birger Hatlebakksveg - Øvre kostnadsramme Figur 6-1: Beregnet ÅDT i 2040 med nedbetalt for Møreakse og 2 % trafikkvekst generelt. Egen tunnel for Møreaksen ved Kvam-området (figur hentet fra KVU Bergsøya-Ålesund, oktober 2011) Tabelliste Tabell 3-1: Normalavstand for havari- og snunisjer fra SVVs Håndbok 021 s Tabell 4-1:Sammendrag - Vekting av påhuggsområder basert på faglig skjønn ut fra et overordnet forprosjektnivå RAPPORT FORPROSJEKT Alternative påhuggsområder for en kort bytunnel Molde p:\1 oppdrag\ bypakke molde\08 rapporter\rapporter\ forprosjekt rapport 8

9 DOK. NR.: REV.: DATO: Side 9 av 60 1 Forord Statens vegvesen Region midt (SvRm) har som vegeier satt i gang et forprosjekt for å utrede en 4-feltsveg på strekningen fra Kviltorp via Bolsønes og vestover til Reknes/Bjørset. Denne rapporten omhandler kun strekningen med bytunnel fra området Bolsønes i øst til Reknes/Bjørset i vest. Dette er et studie for å undersøke hvor det er teknisk gjennomførbart å bygge en kort bytunnel. Det presiseres at denne rapportens oppgave ikke har vært å vurdere om det er ett reelt behov for bytunnel, men at oppgaven har vært å identifisere, vurdere og tegne opp ulike påhuggspunkt og tunneltraseer, samt ut fra tilgjengelig informasjon vekte disse opp mot hverandre. En klar målsetning med tunnelprosjektet har vært at arbeidene med en kort bytunnel skal kunne utvides til et større tunnelsystem, som også håndterer trafikken fra Møreaksen om den blir en realitet. Rapporten har ikke til hensikt å fastsette grensesnittet mellom Møreaksen og Bypakke Molde der bytunnelen påhuggsløsningen inngår. Det siste halvåret har det vært stor interesse i byen knyttet til planene om en Bypakke i Molde. En viktig del av dette forprosjektet har derfor vært å få presentert og formidlet mulige løsninger i så vel kommunale utvalg og -komiteer som internt i SvRm samt andre fora av interessenter og berørte parter. I tillegg har det vært nødvendig å få tegnet ut noen alternative løsninger for å få en viss kontroll på mengdene på de ulike prosessene, som igjen er grunnlaget for å kunne synliggjøre kostnadstall gjennom Anslagsprosesser. Bytunnelen som er en del av Bypakke Molde er tenkt finansiert med bompenger. Plan- og utredningsarbeidet har vært ledet av Statens vegvesen (SVV) ved prosjektleder Ivar-Ole Mittet. Arbeidet har vært utført av Sweco Norge AS.

10 DOK. NR.: REV.: DATO: Side 10 av 60

11 DOK. NR.: REV.: DATO: Side 11 av 60 2 I rapporten er det innledningsvis definert premisser for en kort bytunnel, med tilhørende prosjekteringsparametere både for de tunneltekniske arbeidene, samt for geometri og linjeføring av vegen i tunnel. Videre er det omtalt sju påhuggsområder, tre mulige løsninger i vest i området fra Reknes til Bjørset og fire alternativer i øst fra Roseby mot Bolsønes. I figuren nedenfor er seks av påhuggområdene vist, disse er basert på at gjennomgangstrafikken på E39 og lokaltrafikken inn til sentrum skilles i en rundkjøring rett ved tunnelpåhugget. Det sjuende alternativet avviker prinsipielt på løsning, da det her benyttes direkteførte ramper fra Fannestrandvegen inn i tunnel ved Melkesentralen. Felleskjøpet Roseby Melke sentralen n Bjørset Steinbruddet Reknes Figur 2-1: Oversikt over seks av sju mulige påhuggsområder. Det sjuende påhugget er vist fig Disse påhuggsområdene kan gi mange ulike kombinasjoner av en bytunnel, i denne rapporten er følgende alternativ tegnet: Fase 1: Før Møreaksen er realisert. 1. Tunnel Steinbruddet til Felleskjøpet ca. lengde inkl. portaler 3050 m 2. Tunnel Steinbruddet til Felleskjøpet med enveiskjørt arm til Roseby (arm ca. 500 m) 3. Tunnel Steinbruddet til Roseby - ca. lengde inkl. portaler 2575 m 4. Tunnel Steinbruddet til Melkesentralen - ca. lengde inkl. portaler 2830 m 5. Tunnel Reknes(ungdomshus) til Felleskjøpet - ca. lengde inkl. portaler 2950 m 6. Tunnel Bjørset til Felleskjøpet - ca. lengde inkl. portaler 3750 m Fase 2: Etter at Møreaksen er bygget (eventuelt).

12 DOK. NR.: REV.: DATO: Side 12 av Tunnel fra Kvam til rundkjøring- ca. lengde inkl. portaler 2100 m, Steinbruddet til rundkjøring, to løps tunnel fra rundkjøring til Felleskjøpet. Fase 3: Scenario etter at Møreaksen er nedbetalt og trafikkmengden øker. 8. Nytt løp fra rundkjøring i fjell til påhugg i øst. Ca. lengde 2375 m Det henvises til kapitel 6 for en oppsummering.

13 DOK. NR.: REV.: DATO: Side 13 av 60 3 Premisser for prosjektet 3.1 Bakgrunn Figur 3-1: Oversikt over prosjektområde i Molde sentrum, med en mulig tunneltrase. Statens vegvesen, Molde kommune og politikerne i byen har tatt inn over seg at en økende trafikk i sentrumsgatene og på innfartsvegene på sikt vil hemme byens utvikling. På kommunestyremøtet ble det vedtatt å gå inn for en Bypakke som skal møte utfordringene med den stadig økende trafikken som følge av befolkningsvekst i og omkring byen. Molde har nå en arbeidsplassinndekning på ca. 124 % i forhold til folketallet, noe som er med på å skape stor innpendling til byen. Bypakken innebærer en gradvis utbygging av innfartsvegene inn til sentrum, samt bygging av en bytunnel for å avlaste sentrumsgatene for gjennomgangstrafikk. Bypakken er tenkt brukerfinansiert i form av bompenger. Kommunestyret vedtok tre bomsnitt, ett på hver av innfartsvegene øst-vest og ett i sentrum. Oppgaven i dette forprosjektet er avgrenset til å finne alternative påhuggsområder og mulige traseer for en bytunnel fra Bolsønesområdet i øst for sentrum og for Reknes/Bjørset området vest for sentrum. Det er ikke utført noen konkrete analyser for å avdekke nødvendigheten av tunnelen, den samfunnsøkonomiske nytten er ikke beregnet. Vurderingene her gjøres ut fra kostnader, trafikktall og veggeometri. I forhold til trafikkavvikling på ferjestrekket Molde Vestnes har det vært en klar forutsetning at ferjekaien beholdes som i dag ved Moldegård. Det er ikke gjort vurderinger som er knyttet til å flytte ferjekaien vest for sentrum til for eksempel Reknes i denne rapporten. Man tenker at

14 DOK. NR.: REV.: DATO: Side 14 av 60 neste trinn for trafikken over fjorden, vil være realisering av Møreaksen som avløsing av blant annet ferjestrekningen Molde - Vestnes. 3.2 Dagens trafikksituasjon i Molde sentrum Hovedvekten av trafikk gjennom Molde sentrum i dag fordeler seg på to veger, Storgata med opptil ÅDT og Øvre veg med opptil i ÅDT. Begge gatene er høyt belastet og det er mange kryss, avkjøringer og fotgjengeroverganger som gir økt fare for trafikkuhell og uønskede hendelser. Vår oppfatning er at støy- og luftforurensningsplagene i sentrum er betydelige og økende. Figur 3-2: Kart som viser ÅDT (årsdøgntrafikk) gjennom Molde sentrum i dag (kart hentet fra Nasjonal vegdatabank, ). 3.3 Kort eller lang bytunnel i forkant eller samtidig med Møreaksen Statens vegvesen har gjort trafikkberegninger i Konseptvalgutredningen for E39 Bergsøya Ålesund. Beregningene for en bytunnel i Molde viser at det vil bli store forskjeller i antall trafikanter som velger tunnel avhengig av om man velger en lang tunnel (Kringstad- Lergrovika) eller ett kort alternativ Reknes-Glamox. Av figur 3-3 fremgår det en tydelig tendens at jo lengre tunnelen blir, desto færre trafikanter velger å benytte seg av denne. Det må også nevnes at en lang tunnel vil ha en høy totalkostnad, samtidig som trafikken på innfartsvegene høyst sannsynlig blir så stor at en også må utbedre vegnettet i dagen. Dette er vurderinger som overordnet har gitt føringer for dette

15 DOK. NR.: REV.: DATO: Side 15 av 60 forprosjektet om å vurdere teknisk gjennomførbarhet på ulike tunneltraseer/tunnelpåhugg for en kort bytunnel. Figur 3-3: Oppsettet viser gjennomsnittlig trafikkstrøm inn i tunnel av ulik lengder i forhold til dagens trafikknivå(2012) (figur fra KVU E39 Ålesund-Bergsøya). Man må også ta i betraktning av beregningene viser at det er et relativt begrenset antall kjøretøy som vil velge bytunnelen fremfor de to bygatene. Figur 3-3 viser at det med dagens trafikknivå kun er ca av de nært kjøretøyene i døgnet som passerer sentrumsgatene, som vil velge tunnelen fra punkt E-C, se figur 3-3. Det må presiseres at det da ikke er medregnet en arm inn til parkeringstunnelen, den ville mest sannsynlig være med å øke trafikken i tunnelen noe. Tall på dette har en foreløpig ikke beregnet, det vil være en oppgave i neste planfase. Videre er forprosjektet basert på en bytunnel før Møreaksen blir realisert. Samtidig har det vært en klar føring fra SvRm at denne bytunnelen skal kunne påbygges/utvides til å ta trafikken fra Møreaksen om den blir realisert i en senere fase (se kapittel 5.9). De vurderinger og tidvis faglige baserte antagelser som er gjort i vurderingene av for eksempel påhuggsområder, er gjort med tanke på en eventuell fremtidig Møreakse.

16 DOK. NR.: REV.: DATO: Side 16 av Kort bytunnel - prosjekteringsparametere Prosjekteringsparametere tunnellengde +/ m Dimensjoneringsklassen for vegen i bytunnelen vil være H1 stamveg, ÅDT og med fartsgrense 60 km/t. Av figur 3-3 ser man at om en bygger en tunnel i dag (juni 2012) vil ca kjøretøy i døgnet trafikkere en kort bytunnel. Stoppsikten inne i tunnelen vil være 63 m, mens stoppsikten i dagsonene vil være 70 m. Maksimal stigning for tunneler er satt til 5 % (unntak undersjøiske tunneler 6-8 %). Her prosjekteres mellom 1-2 % i hovedtunnelen. Det er ikke lagt opp til forbikjøringsmuligheter i tunnelen. Bytunnelen er valgt å legges i tunnelklasse C, ÅDT opptil 8000 med et tunneltverrsnitt på T10,5, se figur 3-3. Tunnelklasse velges ut fra den trafikkmengde som kan forventes etter 20 år etter åpning av tunnelen. Her tenker vi fremtidig en samvirkning med Møreaksen, dette er diskutert i kapittel 5. Figur 3-4: Tunnelklasser fra SVVs Håndbok 021 Vegtunneler s. 29. I tunnelklasse C for tunneler som er kortere enn 10 km, skal det utføres en risikoanalyse(ros-analyse) for å avgjøre om det er behov for egne nødutganger/rømningstunneler eller om tilsvarende eller bedre sikkerhet kan oppnås med alternative tiltak. Vi har i forprosjektet lagt inn to rømningstunneler: Arm til eksisterende parkeringstunnel, samt en nødtunnel ut i dagen vest for Roseby. Det er

17 DOK. NR.: REV.: DATO: Side 17 av 60 foreløpig ikke utført ROS-analyse for denne tunnelen, det antas at denne kommer på reguleringsplanstadiet. Figur 3-5: Tunneltverrsnitt T10,5 fra SVVs Håndbok 021 Vegtunneler s. 36. Når det gjelder snu- og havarinisjer har SvRm bestemt at vi legger til grunn de strengere kravene som gjelder for tunnelklasse D, hvor normalavstand til havarinisje er 250 m og normalavstand til snunisje er 1 000m. Tabell 3-1: Normalavstand for havari- og snunisjer fra SVVs Håndbok 021 s. 44.

18 DOK. NR.: REV.: DATO: Side 18 av 60 Kryss i tunnel: Det er lagt opp til en rundkjøring inne i tunnelen blant annet i forbindelse med armen til parkeringstunnelen. Vegdirektoratet har definert et krav om at det SKAL unngås kryss i tunneler, eventuelle unntak behandles som fravik i en tidlig planfase. Det anbefales fraviksøknad i neste planfase. Et kryss i tunnel vil være et potensielt ulykkespunkt og nytten av dette krysset må dokumenteres grundig. Kryss utenfor tunnelåpningen: Når trafikken fra tunnelen er vikeplikts- eller signalregulert, skal avstand fra tunnelåpning til vikepliktlinje, stopplinje eller gangfelt ikke være mindre enn stoppsikt. Vi har her vikepliktsregulert veg i tunnel inn mot rundkjøringer i hvert påhuggsområde. Stoppsikten er 70 m, slik at avstanden fra vikelinjen til åpningen på portalen i tunnelen må være større eller lik 70 m. Dette er en viktig parameter i det etterfølgende arbeidet når alternative påhuggsområder skal vurderes.

19 DOK. NR.: REV.: DATO: Side 19 av 60 4 Det er vurdert sju mulig påhuggsområder for en kort bytunnel i dette prosjektet. Det er laget en oppsummerende tabell i kapittel 4.3 som viser de parameterne vi har brukt i vår vurdering. Det vises til at listen av parametere ikke er uttømmende og ved en mer detaljert utredning kan det være andre parametere som måtte ligge til grunn/tas med i vurderingen. Mange av parameterne er ikke enkle å tallfeste, de er derfor stedvis basert på faglig vurderinger og skjønn. Hvert enkelt påhuggsområde omtales i de følgende kapitlene, men det er kun de parameterne som har størst innvirkning på vektingen som omtales spesifikt. Felleskjøpet Roseby Melke sentralen n Bjørset Steinbruddet Reknes Figur 4-1: Kartet viser seks av de sju vurderte påhuggsområdene. Den sjuende løsningen vises på figur Påhuggsområder vest for sentrum Det er vurdert tre påhuggsområder vest for sentrum. Ved de to påhuggene lengst inn mot sentrum er det tenkt at Møreaksen vil gå inn i et eget tunnelløp med påhugg omkring Kvam og møte bytunnelen i rundkjøring i fjell i nærheten av dagens parkeringstunnel, jfr. kapittel 5. Ved påhugget lengst vest, på Bjørset, anser vi det som sannsynlig at en fremtidig Møreakse sammenfaller med bytunnelen og dermed føres i dagen helt inn til Bjørset, antageligvis med en 4-feltsveg. Dette mener vi er naturlig siden en bytunnel til Bjørset vil lede trafikken i tunnelen såpass langt vest at det vil være lite gunstig med et eget løp videre til Kvam. Vi begrunner dette med at avstanden fra Bjørset til Kvam er relativt kort, og at vi ikke ønsker enda et kryss i tunnelen (fravik) der et eventuelt tunnelløpet fra Kvam møter løpet fra Bjørset. Det prioriteres å beholde krysset med eksisterende parkeringstunnel og eget løp for Møreaksen i Bjørset alternativet velges bort.

20 DOK. NR.: REV.: DATO: Side 20 av 60 Figur 4-2: Kart viser de tre vurdert påhuggsområdene på vestsiden av sentrum.

21 DOK. NR.: REV.: DATO: Side 21 av Alternativ Bjørset Figur 4-3: Kart viser et mulig påhuggsområde ca. 100 m øst for Bjørsetalleen. Til venstre for påhugget finnes det en SEFRAK-registrert bygning, hønsehus/stabbur og arkeologiske minner, veideristning(bergkunst), blåhus potensiell innløsning Bjørset - Kostnader direkte på Bypakke Molde En faktor som veier tungt mot dette alternativet er det faktum at bytunnelen blir ca m lengre enn ved påhugg ved Reknes. Med en løpemeter pris på kr for en tunnel i bystrøk, gir dette et stort negativt bidrag til totalkostnaden. Samtidig vurderer vi at behovet for rømningstunneler vil øke med lengden på tunnelen. Det kan vise seg utfordrende å få ut rømningstunneler med universell utforming uten at de blir uhensiktsmessig lange på denne strekningen. Her vil man kunne hevde at tunnelen for en fremtidig Møreakse blir forskuttert i Bypakken, og dermed kan dette alternativet ha en gunstig innvirkning på kostnadene til etablering av Møreaksen. Ut i fra det antatte budsjettet for Bypakken på omkring NOK 2 mrd. så vil denne tunnelen bli så omfattende at det i sterk grad begrenser muligheten av en nødvendig utbedring av

22 DOK. NR.: REV.: DATO: Side 22 av 60 innfartsvegene med tilhørende satsning på kollektivtrafikk og GS-veger. Vi er av den oppfatning at det er bedre å prioritere investeringer med innfartsvegene i dagen enn å velge Bjørset som påhuggområde Bjørset - Trafikk - Kryssløsninger og grensesnitt til eksisterende veger Dersom man ser bytunnelen og Møreaksen under ett, kan en kanskje argumentere at dette alternativet har en mer gunstig kostnad for samfunnet, men da må en også ta i betraktning at Julsundvegen sannsynligvis må rustes opp til 4-feltsveg helt inn til Bjørset, med påfølgende krav til avkjørselssanering og en ny samleveg parallelt med stamvegen. Mange bolighus ligger tett inntil hovedvegen, flere mindre enn 15 m fra senterlinjen til Julsundvegen. Det antas dermed at mange hus langs vegen må løses inn. Nettopp det faktum at avkjøring- og kryssløsningene mot det eksisterende vegnettet vil bli komplisert med en 4 feltsveg frem til Bjørset, taler også sterkt i mot denne løsningen. Vi har i dag viktige kryss både med Bjørsetalleen og Strandheimvegen. Bjørsetalleen ligger for nært inntil påhuggsområdet i forhold til krav om kryssavstand på en H1 veg. Mens det å anlegge en stor rundkjøring på en 4-feltsveg for å koble på Strandheimvegen vil bli meget utfordrende geometrisk/vegteknisk, både med hensyn til plass og stigning på sideterreng. Det kan også nevnes at det vil bli krav om at GS-vegen opprettholdes vestover til Kvam, noe som ytterligere legger press på plassbehovet Bjørset - Støy og luftforurensning Andre negative momenter med å føre all lokal- og mer regionaltrafikk fra Møreaksen inn til dette påhuggsområdet, er hensynet til støy og luftforurensning i boligområdet langs Julsundvegen. Videre utredning må kartlegge omfanget av disse negative konsekvensene Bjørset -Trafikktall for bytunnelen Etter de beregninger som SvRm har fått utført for KVU en Bergsøya til Ålesund, har vi fått en klar oppfatning at jo lengre fra sentrum vi plasserer påhuggene jo færre trafikanter vil benytte seg av bytunnelen, ref. figur 3-3, således vil en plassering av påhugget på Bjørset gi en negativ konsekvens i forhold til en plassering ved Reknes Bjørset - Anleggstekniske utfordringer ved påhugget innløsning av hus Det er ifølge Statens vegvesen ingen kjente grunnundersøkelser ved dette påhuggsalternativet. Ved befaring i terrenget ser man en tydelig forhøyning av terrenget ca. 100 m nord for Julsundvegen, i denne ryggen er det fjell i dagen. Nord for fjellryggen er det en forsenkning i terrenget og dermed faller også fjellflaten av. Det er behov for grunnboringer for å vurdere dette alternativet videre.

23 DOK. NR.: REV.: DATO: Side 23 av 60 Umiddelbart vil vi anta at dette alternativet vil medføre innløsning av ca. syv eneboliger og div uthus, avhengig av hvor fjelloverflaten befinner seg nord for Storvikvegen kan også rekkehus i dette området måtte fjernes. Figur 4-4: Bilde viser Bjørset i retning mot påhuggsområdet Bjørset - Oppsummering Dette påhuggsområdet på Bjørset har stort sett fått negativ vekting i vår vurdering, se tabell 4-1. Det kan allikevel nevnes at sett fra Møreaksen sin side kan det være økonomisk lønnsomt å starte tunnelen på Bjørset. Vi har også vektet positivt i forhold til at det lar seg gjøre å bygge en to-løpstunnel på stedet, samt at vi har tilstrekkelig avstand fra tunnelåpning frem til rundkjøringen. Det må utføres en videre utredning for å avklare aktualiteten av dette alternativ Steinbruddet fra eksisterende rundkjøring ved Moldebadet Dette området har vært lansert i tidligere utredninger for SvRm. Påhugget vil kommer rett nord for eksisterende rundkjøring ved Moldebadet.

24 DOK. NR.: REV.: DATO: Side 24 av 60 Figur 4-5: Påhuggsområde Steinbruddet, rett nord for Moldebadet. «Blåhus» potensiell innløsning Steinbruddet- Kostnader direkte på Bypakke Molde Ved sammenligning av påhugget ved Bjørset har dette alternativet fått en positiv vekting i forhold til kostnader som blir påført Bypakken. Hovedårsaken er kortere tunnel, men også forholdene og kostnadene med eventuelle rømningsveger er gunstigere i dette alternativet Steinbruddet -Trafikk - kryssløsninger og grensesnitt til eksisterende veger En tar her utgangspunkt i dagens rundkjøring i Julsundvegen, utvider denne slik at ytre diameter blir ca. 40 m, og benytter da armen nordover som tilkomst til bytunnelen. Plasseringen av påhugget vil være logisk i forhold til dagens trafikkmønster, ikke minst tatt i betraktning av at den sydlige armen i rundkjøringen vil være adkomsten til Badeland, Hotell Seilet og Bjørnson-huset, samt Aker Stadion og parkering for Fylkeshuset. Det vil være stor sannsynlighet for at mange trafikanter velger bytunnelen når de er i dette området og skal østover forbi sentrumsområdet, noe som også trafikkberegningene til SvRm underbygger, se figur 3-3. Løsningen vil sannsynligvis medføre at man må rive den østligste bygningen av Reknes-senteret og avkjøringen må flyttes vest for dagens bygningsmasse. For å få til dette må det videre innløses to private boliger på eiendommene vest for senteret. Det blir da et nytt T-kryss med Julsundvegen på bakketoppen rett nord for næringsbygg/leilighetskompleks med Rema1000 og Fargerike. Avstanden blir bare 150 m fra eksisterende rundkjøring, dersom Julsundvegen defineres som standardklasse H1 har vi her et fravik i forhold til kryssavstand.

25 DOK. NR.: REV.: DATO: Side 25 av 60 Portalen i dette alternativet vil skjære av lokalvegen i Tinthamran. Det tenkes da at tilkomst til dette området kan bygges fra Lillevikvegen vest for området, noe som vises i gjeldende reguleringsplan for området Steinbruddet -Støy og luftforurensning I motsetning til forrige alternativ på Bjørset, vil man her skille lokaltrafikken som skal inn til sentrum langs Julsundvegen med regionaltrafikk langs en mulig fremtidig Møreakse ved å bygge en tunnel fra Kvam inn til rundkjøringen i fjell og videre østover langs bytunnelen. Dermed blir støy- og luftforurensningen på vestlig innfart fra Kvam til Bjørset mindre, videre til Reknes er det mer usikkert hvilket utslag støy- og luftforurensningen får ved de ulike alternativene, dermed er mer utredning nødvendig Steinbruddet - Trafikktall for bytunnelen Sett ut fra hvor tilgjengelig bytunnelen er for bilistene så er dette påhugget vurdert som en god løsning. Alternativet fanger opp mer av den interne bytrafikken i Reknesområdet og er lettere knyttet til sentrum enn alternativet på Bjørset. Figur 4-6: Sett fra eksisterende rundkjøring mot påhuggområdet Steinbruddet (kilde: Google Maps, ).

26 DOK. NR.: REV.: DATO: Side 26 av Steinbruddet Anleggstekniske utfordringer ved påhugget innløsning av hus For dette alternativet er det utført grunnundersøkelser i Eksisterende fjellskjæring ca. 40 m nord for rundkjøringen har kotehøyde ca. 16 m på topp, åpningen på betongportalen må trekkes ca. 30 m lengre mot nord for å oppnå stoppsikt frem mot rundkjøringen. Grunnboringene viser at fjelloverflaten synker når vi beveger oss nordover, berget synker fra kote 17 til kote 12,6 ila av noen titalls meter. Det er et tydelig lavbrekk/dalsøkk i fjellet mellom Steinbruddet og Bjørnstjerne Bjørnsons veg. Siden dette påhuggsområdet er et av påhuggsområdene hvor en har konkrete grunnundersøkelser vil de anleggstekniske utfordringene bli omtalt mer detaljert. På nåværende tidspunkt i prosjektet antas det at en graver og sprenger seg inn til ca. pr 150 fra eksisterende rundkjøring, se figur 4-5. Der er dagens terrenghøyde ca. kote 26-27, planlagt tunnelsåle er kote 3 og antatt fjelloverflate kote 14. For å redusere inngrepet med hensyn til nærliggende boliger antas tosidig spunt til fjell. Løsmassene mellom spunt og over fjell graves ut. Trykkstag mellom spuntveggene monteres for å avstive spunt. Spuntvegg må forankres i fjell og avstand mellom de to spuntveggene må være så stor at vi får en hylle på 2 meter med fast fjell på hver side. Deretter sprenger en ut forskjæringen inntil påhuggsflaten av fjell, antatt beliggende i ca. pr 150. Det er ikke sikkert det er nok fjelloverdekning for å starte tunnelpåhugget i pr 150, uten å støpe på en forsterkning av betong over fjell. Dette medfører en lang betongportal fra ca. pr 150 tilbake til ca. pr 70, denne portalen vil få til dels mektig løsmasseoverdekning slik at grunnen over tunnelen kan reetableres til boligformål. Senere faser av prosjektet kan det vurderes andre måter å komme inn til påhuggsflaten på, for eksempel frysing av løsmasser over fjell, eller injeksjon av betong i løsmasser. Det er verdt å merke seg at flere av de andre påhuggsalternativene vil få tilsvarende kompliserte anleggstekniske forhold og at dette er et moment som må utredes nøyere i neste runde. Siden påhuggsflaten er vanskelig tilgjengelig blir det relativt store inngrep i dagens bebyggelse. Det antas på et relativt grovt forprosjektnivå at 7-8 eneboliger vil måtte innløses. Videre antas det at ytterligere to eneboliger samt østre kontorbygg på Reknessenteret vil måtte rives for å få en ny og egnet adkomst til senteret.

27 DOK. NR.: REV.: DATO: Side 27 av Steinbruddet - Oppsummering Av de tre påhuggsområdene som er vurdert vest for sentrum, er Steinbruddet ett av de to løsningene som vi anbefaler blir med til nærmere vurdering i neste planfase. Dette til tross for omfattende terrenginngrep og innløsninger av boliger. Det vil også være utfordrende å føre frem GS-vegen på nordsiden av Julsundvegen, den tenkes her ført på bru over armen inn til bytunnelen og videre vestover enten foran eller på baksiden av Reknessenteret. Bolighuset Julsundvegen 9 rett øst for tunnelløpet er også et SEFRAK-registrert hus, hvorvidt dette må rives avgjøres først etter mer detaljert planlegging Reknes (ungdomshus) rett nord for Aker Stadion Figur 4-7: Påhuggsområde ved Reknes Ungdomshus rett nord for Aker Stadion. Blåhus potensiell innløsning Reknes - Kostnader direkte på Bypakke Molde Dette alternativet har fått en positiv vekting i forhold til kostnader som blir påført Bypakken, når man sammenligner det med de to foregående alternativene. Lengden på tunnelen har betydning på kostnadene. Samtidig virker også dette påhugget noe mindre komplekst anleggsteknisk og færre hus/bygninger blir berørt og krever innløsning

28 DOK. NR.: REV.: DATO: Side 28 av 60 Figur 4-8: Sett fra eksisterende T-kryss mot påhuggområdet for alternativ Reknes. Enebolig i midtre bakkant av bilde må rives for fremføring av tunnel (kilde: Google Maps, ) Reknes - Kryssløsninger og grensesnitt til eksisterende veger Vi har tegnet to løsninger på vegsystemet for dette alternativet, hvor det ene ble forkastet undervegs i prosjektet. Den forkastede løsningen hadde tett kryssavstand (tre rundkjøringer) og for kort avstand mellom portal og vikelinjen på nærmeste rundkjøring. En modifisert løsning, som er vist i figur 4-7, fremstår som et langt bedre alternativ. Vi beholder dagens rundkjøring ved Badeland, Julsundvegen ledes østover med en svak kurve mot nord og det nye krysset legges mellom dagens Julsundveg og Sandvegen. Den staselige trebygningen til Molde kommune må vike plass. Rundkjøringens plassering er gunstig med tanke på trafikkflyten inn i tunnelen og videre østover på Sandveien, mens trafikken både øst og vestover mot Storgata i sentrum får bevisst en mer «krokete» linjeføring. Etterhvert som prosjektet har «modnet» og vi har fått bearbeidet det i flere versjoner fremstår den presenterte løsningen i figur 4-7 som en sterk konkurrent til alternativet i Steinbruddet. I og med at Reknespåhugget ligger litt nærmere sentrum enn Steinbruddet, har vi en forventning til at det leder bedre lokaltrafikken fra Bjørnstjerne Bjørnsonsveg og øvre/midtre bydel inn i bytunnelen. Dette fremfor at en større andel ville valgt Øvre veg østover om tunnelpåhugget ligger noe lengre vekk fra sentrum. Det som muligens er den største utfordringen med dette alternativet er fremføring av et tosidig GS-vegsystem. Denne problemstillingen må bearbeides videre i neste planfase. Foreløpig ser vi for oss at GS-vegen kan løses med at vi lager en plankryssing over Julsundvegen rett nord for Aker Stadion, slik at all gang- og sykkeltrafikk vil foregå sør for rundkjøringen. Deretter ledes GS-vegen i kulvert under den vestlige armen på rundkjøringen, se figur 4.7.

29 DOK. NR.: REV.: DATO: Side 29 av 60 Det bygges en bred kulvert som også skal kunne håndtere publikum på kampdager. Vegen mellom rundkjøringene får en midtrabatt med tett beplantning som skal hindre fotgjengere å krysse i plan Reknes - Støy- og luftforurensning Situasjonen for støy- og luftforurensning vil i stor grad kunne sammenlignes med alternativet i Steinbruddet. Det vil være behov for mer utredning på disse fagområdene for å uttale seg detaljert om konsekvensene Reknes - Trafikktall for bytunnelen Det antas at begge påhuggsalternativene Steinbruddet og Reknes vil trekke rundt kjøretøy i døgnet inn i en bytunnel. Som diskutert i avsnitt har vi gjort en vurdering om at Reknes kan være noe mer gunstig da det i enda større grad binder sammen lokalvegnettet med en fremtidig bytunnel Reknes - Anleggstekniske utfordringer ved påhugget innløsning av hus Det er ikke tilstrekkelig med grunnundersøkelser i dette området til å vurdere detaljert de anleggstekniske utfordringene. De grunnboringene som er utført omkring Reknes ungdomshus viser at bergkoten er vesentlig lavere enn tilsvarende situasjon ved Steinbruddet. Det antas derfor at en må omtrent tilbake til Bj. Bjørnsonsveg for å treffe på bergoverflaten. Bruk av spuntvegger som i forrige alternativ vil være aktuelt, men forskjæringen vil bli kortere da portalåpningen må legges sør for Bj. Bjørnsonsveg. Når det gjelder innløsning av bygninger antas det å bli to eneboliger, Reknes ungdomshus, samt deler av Julsundvn 13 (tidligere Bispekontoret). Det antas at leilighetskompleksene vest for vegarmen inn i tunnelen kan beholdes, men dette må eventuelt undersøkes nærmere i neste planfase Reknes - Oppsummering Etter hvert som vi har fordypet oss i dette alternativet fremstår det nå som kanskje det mest naturlige påhuggsområdet for en ny kort bytunnel. Totalt sett i forhold til de faktorene vi har vurdert mener vi at konsekvensene for omgivelsene er mest skånsomt i dette alternativet. Det integrerer lokalvegsystemet på en gunstig måte, samtidig som fremføring av GS-vegene er løsbare. Inngrepet i forhold til bygninger og boligområdet blir mindre. Dessverre er det flere av bygningene som blir berørt i dette alternativet registret som annet SEFRAK 1 -bygg i databasen Arealis, jfr. figur 4-9. Dette gjelder blant annet Reknes ungdomshus, men en 1 Riksantikvaren definerer SEFEAK slik: «SEFRAK (SEkretariatet For Registrering Av faste Kulturminne i Noreg) er eit landsdekkande register over eldre bygningar og andre kulturminne.»

30 DOK. NR.: REV.: DATO: Side 30 av 60 nøyere utredning kan avdekke at dette kan reddes. I følge Fylkeshuset i Møre og Romsdal er det ikke planer om en utvidelse der mot vest eller nord, dermed skal det ikke bli konflikter om arealet til dette krysset med Fylkeskommunen. Kryssområdet medfører riving/flytting av hele Julsundvn 13, eiet av Molde kommune. Figur 4-9: SEFRAK-bygninger fra databasen Arealis NGU, Påhuggsområder øst for sentrum Det er vurdert og beskrevet fire påhuggsområder øst for sentrum. I motsetning til vestsiden av byen er det her ikke skilt mellom bytunnelen og en eventuell Møreakse. Fra rundkjøringen inne i tunnelen og østover vurderer man muligheten for en to-løpstunnel en gang i fremtiden når Møreaksen er etablert (eventuelt) og når trafikken overstiger kapasiteten til en ettløpstunnel. Et viktig kriterie for vurdering av påhuggsområdene på østsiden av sentrum vil være muligheten for å ta inn en to-løps tunnel. Denne rapporten tar for seg tre alternativer der

31 DOK. NR.: REV.: DATO: Side 31 av 60 tunnelen munner ut i en rundkjøring, mens vi har et alternativ med direkteførte ramper fra Fannestrandvegen og inn i bytunnelen. Figur 4-10: Alternative påhuggsområde øst: Orange linje «Roseby», Blå linje Melkesentralen, Rød linje(grønn/lysblå)- Felleskjøpet. Direkteførte ramper vises på figur 4-16.

32 DOK. NR.: REV.: DATO: Side 32 av Roseby tunnelarm mot nordvest - fra dagens rundkjøring Figur 4-11: Rosebyalternativet tunnelarm nordover mellom senteret og bygget med Biltema og fremtidig Mc Donalds. Blåhus potensiell innløsning Roseby - Kostnader direkte på Bypakke Molde Et påhugg på Roseby vil gi den korteste bytunnelen basert på de østlige påhuggsområdene. En kan dermed bli forledet til å tro at dette blir et «billig alternativ», men som det fremgår av de påfølgende kapitlene er det andre faktorer enn løpemeter tunnel som påvirker prisen. Det faktum at 4-feltsvegen må forlenges til portalen i Lingedalen, ny bru for GS-veg må etableres, flere bygninger må innløses, samt at det forventes krav om store kompensasjoner fra næringslivet som får forringet logistikk rundt bygningene, veier opp for redusert tunnellengde. Se kostnadstall fra Anslag for tunnel kapittel Roseby - Kryssløsninger og grensesnitt til eksisterende veger Det å lede en 4-feltsveg forbi dagens rundkjøring ved Roseby og videre mot et tunnelløp i Lingedalen vil være en stor utfordring både med hensyn til trafikkflyt og trafikksikkerhet. Det å blande lokaltrafikk til og fra kjøpesenteret med gjennomgangstrafikken på E39 vil kunne skape konflikter. Samtidig vil alle avkjøringer langs dagens E39 fra krysset med Birger Hatlebakksveg frem til rundkjøringen ved Roseby måtte saneres. Størrelsen på rundkjøringen må økes til 45 m ytre diameter. Den nordgående armen inn til portalområdet må ha 4 felt, hvor de to innerste er forbeholdt trafikken i tunnelen og de to ytterste leder trafikantene inn og ut av kjøpesenterområdet. Man kan ikke tillate kryssende trafikk på E39, slik at ytterste nordgående felt leder biler fra E39 og inn mot Biltema og butikkene øst for Roseby. Det må videre bygges lokalveg over tunnelportal som leder kundene til selve kjøpesenteret. Dette vegsystemet krever stor plass og dette vil gå på bekostning av logistikken og trafikkflyten rundt senteret.

33 DOK. NR.: REV.: DATO: Side 33 av 60 Det vil sannsynligvis bli aktuelt å stenge østligste parkeringshus på Roseby, da innkjøringen kommer i konflikt med påkjøringsrampen til E39. Den løsningen som er tegnet opp i figur 4-11 er en løsning vi faglig sett ikke «stiller oss bak», foruten argumentasjonen i avsnitt over følger det flere aspekt i de neste kapitlene som trekker ned dette alternativet Roseby - Støy og luftforurensning I dag er det ca kjøretøy i døgnet som passerer rundkjøringen ved Roseby, noe som er en betydelig kilde til forurensning. Ved en fremtidig løsning, når muligens Møreaksen er bygget og trafikken øker til over kjøretøy i døgnet så vil støy- og luftforurensningen øke. Store vogntog som bremser opp for så og akselerere ut av krysset lager et ubehagelig støynivå. Med stadig fortetting i bosettingen i området er det ikke fremtidsrettet å lede stamvegtrafikken helt inn til Roseby Roseby - Trafikktall for bytunnelen Dersom en ser isolert på hvor mange biler som velger å benytte bytunnelen fremfor å kjøre Øvre veg eller Storgata, er det sannsynlig at en bytunnel på Roseby er gunstig. Dersom en legger påhugget lengre øst vil det være en del trafikanter om befinner seg nær sentrum som kan velge bygatene når de skal vestover, fremfor å måtte kjøre i feil retning for å komme inn i bytunnelen ved for eksempel Felleskjøpet Roseby - Anleggstekniske utfordringer ved påhugget innløsning av bygninger/eiendommer I følge SvRm er det ikke utført noen geotekniske- eller geologiske undersøkelser i dette påhuggsområdet. En befaring i området avdekket ikke synlig berg i dagen, før en nærmet seg Frænaveien i nord. Nødvendige anleggsarbeider i dette påhuggsområdet vil være like de som er beskrevet for påhugg «Steinbruddet» det vil bli behov for en omfattende utgraving ned på berget, før en går over til sprengning av en forskjæring. Antatt lengde på portal er satt til ca. 100m, i overgangen til påhuggsflaten for fjelltunnelen ligger prosjektert vegbane på kote 9 og terrenghøyden på ca. kote 30. Dette omfattende anleggsarbeidet får også store konsekvenser for omkringliggende bebyggelse. Vurderinger av hvor mange bygninger som må innløses viser at 7-8 eneboliger/tomannsboliger må innløses i selve påhuggsområdet. Videre vil bensinstasjonen som ligger på nordsiden av Fannestrandvegen østover mot krysset Birger Hatlebakksveg måtte legges ned eller flyttes. På alle de tre omtalte påhuggene øst for sentrum må Felleskjøptomta omdisponeres, det vil si at Felleskjøpet ikke kan opprettholde dagens aktivitet på tomta. På de to vestligste alternativene(roseby/melkesentralen) får man riktignok en bedre utnyttelse av felleskjøptomta, samtidig som adkomsten vil kunne kobles til en fjerde arm i rundkjøring ved Birger Hatlebakksveg og E39.

34 DOK. NR.: REV.: DATO: Side 34 av Roseby - To-løpstunnel Roseby-alternativet har ingen mulighet til å utvides til en to-løpstunnel, allerede med ett tunnelløp er det plassproblem på stedet Roseby - Oppsummering Dette alternativet ble utredet på grunn av spesiell sentral beliggenhet, vi har nå fått synliggjort mange ulemper med alternativet. Alternativet er teknisk gjennomførbart, men har trafikale utfordringer, dette bidrar til en lav vekting i tabell 4-1. Man kan også kommentere en annen utfordring med alternativet knyttet til fremføring av GSvegen. Det å føre denne på nordsiden av E39 frem til Roseby medfører først og fremst store inngrep mot eksisterende næringsbygg, mens en kryssing av tunnelarmen og videre fremføring av gående og syklende mot Roseby ansees som vanskelig gjenførbart. GS-vegen må i dette tilfellet føres kun på sørsiden av E39, da må det bygges en ny GS-veg bro over E39 siden eksisterende bro må rives når 4-feltsvegen etableres Melkesentralen påhugg Figur 4-12: Alternativet ved Melkesentralen tunnelarm nordover mellom Melkesentralen og bensinstasjon.

35 DOK. NR.: REV.: DATO: Side 35 av Melkesentralen - Kryssløsninger og grensesnitt til eksisterende veger I dette alternativet ledes E39 trafikken på en 4-feltsveg til Melkesentralen, rett nord for Glamox. En rundkjøring fordeler trafikken inn i bytunnelen i mellom Melkesentralen og de nye leilighetene som bygges i skråningen opp mot Fuglsetvn. Fannestrandvegen fortsetter som tofeltsveg vestover til rundkjøringen på Roseby. Avkjøringen til Felleskjøpet må saneres, det samme anbefales å gjøre med avkjøringene mellom Melkesentralen og rundkjøringen på Roseby. Det blir mange kryss på E39 tett etter hverandre, rundkjøring ved Enenvegen, ved Birger Hatlebakksveg, ved bytunnelen og ved Roseby. Det vil si fire kryss på en strekning på ca. 860 m, det gir et snitt på 215 m mellom hvert kryss. Siden minste avstand mellom kryss for H1 veg er 250m og for S6 veg 300m, har vi her et avvik for vegnormalene Melkesentralen - Anleggstekniske utfordringer ved påhugget innløsning av bygninger/eiendommer Det er ikke utført grunnundersøkelser i påhuggsområde dermed kan en ikke konkludere på hvor omfattende arbeider en møter med tunnelpåhugget. Men det er mye fjell i dagen i form av utsprengte skjæringer for lokalvegssystemet. En kan dermed anta at det er relativt akseptable forhold for å komme inn til påhuggsflaten. For å få plass til rundkjøringen ved Fannestrandvegen må et eldre kontorbygg ved Glamox innløses, bensinstasjonen (Uno X) må flyttes og det må innløses ett hus over tunnelpåhugget. Avstanden til det nye leilighetskomplekset i Fuglsetvegen er også liten, det kan by på utfordringer ved sprenging.

36 DOK. NR.: REV.: DATO: Side 36 av 60 Figur 4-13: Påhuggsområde Melkesentralen (kilde: Google Maps, ) Melkesentralen - Oppsummering Siden vi har forutsatt at alle påhuggsalternativene i øst medfører omdisponering av tomten til Felleskjøpet, blir også påhugg Melkesentralen vektet lavere enn påhugg Felleskjøpet. Foruten argumentasjonen i avsnittene over, taler også utfordringene med fremføringen av GS-vegen mot dette alternativet. Vi må rive eksisterende GS-veg bro, det blir trangt å lede en GS-veg på sørsiden av E39. På nordsiden har vi behov for en bro eller kulvert for GS-vegen ved kryssing av tunnelarmen. Når det gjelder den tredje aksen for GS-veger, den øvre linjen, må også den passere sør for portalåpningen. Da ligger det an til enda en planfri krysning for GSveger med E39. Problemet med den tette kryssavstanden på E39 kan muligens bedres ved å fjerne rundkjøringen mellom E39 og Birger Hatlebakksveg. Som en erstatning kan en fjerdearm sørover på rundkjøringen ved Melkesentralen bygges. Dette kan løses ved å justere rundkjøringen noe mot vest. Samtidig er det planer om en ny rundkjøring mellom Glamox og Coop Byggmix for bedre å handtere trafikkflyten i og omkring Storsenteret. Hvorvidt en slik løsning er mulig og om den gir en bedre trafikkflyt må i så fall beregnes i senere planfase.

37 DOK. NR.: REV.: DATO: Side 37 av Felleskjøpet Felleskjøpet - Kostnader direkte på Bypakke Molde Dette alternativet gir den lengste tunnelen på østsiden av rundkjøringen, men Anslagsberegninger viser at dette ikke nødvendigvis medfører de høyeste kostnadene, se kapittel Felleskjøpet - Kryssløsninger og grensesnitt til eksisterende veger Den store rundkjøringen i krysset mellom E39 og Birger Hatlebakksveg gir et fornuftig og oversiktlig kjøremønster ved det østlige påhuggsområdet for bytunnelen. Trafikken fra øst langs Fannestrandvegen og fra vest i gjennom bytunnelen ledes effektivt gjennom krysset og videre langs E39 eller ned til industri- og næringslivsområdene i Birger Hatlebakksveg og Verftsgata. Denne rundkjøringen er én av fire rundkjøringer som avløser de to lyskryssene i området. Det er en kjensgjerning at disse lyskryssene lager lange køer i rushperiodene. Ved å åpne Verftsgata med en arm opp til E39 ved Fuglset/Enenvegen, samt bygge en rundkjøring i krysset Verftsgata - Birger Hatlebakksveg sprer vi trafikken på et større område. Utfordringen med denne løsningen er tett kryssavstand langs både Birger Hatlebakksveg og Verftsgata/Enenvegen, om dette er akseptabelt må vurderes i den nært forestående reguleringsplanen. Figur 4-14: Felleskjøp alternativet tunnelarm nordover gjennom Felleskjøpet

38 DOK. NR.: REV.: DATO: Side 38 av Felleskjøpet - Støy og luftforurensning Det vil bli en utfordring å støydempe E39 fra øst gjennom det kombinerte industri- og boligområdet fra Båthavna og vestover til bytunnelen. Dette er ikke utredet her, men vil bli håndtert i reguleringsplanarbeidet. Likevel ser vi det som en fordel, både med hensyn til støyog luftforurensning, at tunnelen har innslag ved Felleskjøpet istedenfor lengre inn mot sentrum. Sett ut fra aspektet med støy og støv er det en fordel å lede trafikken inn i fjell før en kommer inn i de enda mer sårbare boligstrøkene i sentrum Felleskjøpet - Trafikktall for bytunnelen Trafikkberegningene til SvRm viser at mange vil velge bytunnelen selv om påhugget ligger noe lengre øst for sentrum. Likevel på dette kriteriet, vektes påhugg på Felleskjøpet noe lavere enn påhugg ved Roseby Felleskjøpet - Anleggstekniske utfordringer ved påhugget innløsning av bygninger/eiendommer Vi har åpenbart en massiv fjellskjæring bak bygningene til Felleskjøpet, men grunnet nødvendig avstand til rundkjøringen må påhuggsflaten til tunnelen trekkes lengre nord. Grunnboringer på flaten rett bak Felleskjøpbygget viser at dybden til fjell kun er mellom 1-3 m, og bergkoten ligger fra 14,5 m og er stigende. Det er ikke avdekket noe lavbrekk i fjelloverflaten mellom dagens fjellskjæring og mot Fuglsetvegen. Det antas ut fra de siste boringene at påhuggsflaten ved Felleskjøpet vil ligge omkring pr 3100, da vil det være naturlig med en portal frem til ca. pr Utover dette er påhuggsområdet antatt å være godt egnet og uten de store anleggstekniske utfordringene. Foruten bygningene på Felleskjøpet, som for øvrig også må antas revet ved de foregående påhuggsområdene (Roseby, Melkesentralen), ser vi ikke for oss riving av flere bygninger. Det som taler noe negativt i forhold til Felleskjøpeiendommen er at vegarmen til tunnelen deler tomta i to. Den vestlige delen er vanskelig tilgjengelig og antas brukt av Statens vegvesen til tekniske installasjoner i forbindelse med tunnelen, mens den østlige delen forsøkes reetablert som bolig/næringsformål med adkomst fra Enenvegen. I de to foregående alternativene vil hele tomten sannsynligvis være til rådighet til næringsbygg/boliger.

39 DOK. NR.: REV.: DATO: Side 39 av 60 Figur 4-15: Felleskjøpet tunnelarm nordover «gjennom» hovedbygning (kilde: Google Maps, ) Felleskjøpet - To-løpstunnel Av de fire påhuggsløsningene som presenteres øst for sentrum er det Felleskjøpet som er klart best tilpasset en løsning langt frem i tid med en to-løpstunnel fra rundkjøringen inne i fjellet. For ikke å blokkere for en fremtidsrettet og robust løsning vil Felleskjøp alternativet være et godt valg i dette henseende Felleskjøpet - Oppsummering Ser en bort i fra det faktum at Felleskjøpet må flytte, er det få negative aspekt med å lede E39 inn i tunnel på denne lokalisasjonen. Kryssløsningene i forhold til E39 vil få en god og oversiktlig struktur, løsningen er robust dimensjonert for stor trafikkmengde, den ligger sentralt plassert, antas ingen store overraskelser geoteknisk/geologisk og vi oppnår greit stoppsikten fra portalåpning til rundkjøringen. Samtidig gir den muligheten til å føre GS-veger helt frem til Roseby på begge sider av E39 uten de store inngrepene. Det vil bli behov for en ny GSvegbro over armen inn til tunnelen. Vi ser også at vi relativt enkelt kan få korrigert den øvre GS-veglinjen fra Elvegaten Kviltorp til å passere bak tunnelpåhugget ved Felleskjøpet. Samtidig ser vi at lokalvegsystemet på Bolsønes ligger noe tett inn til E39, som igjen kan skape tilbakeblokkeringer i lokalvegkryssene og problemer med skilting. Vi har vektet denne løsningen høyest i vår rapport.

40 DOK. NR.: REV.: DATO: Side 40 av Direkteførte ramper fra E39 innslag ved Melkesentralen. Direkteførte ramper fra E39 inn i en bytunnel er tatt med som et alternativ. Dette krysset er i prinsippet et «halvt toplanskryss» som er tilpasset stor trafikk og høy hastighet. Her er det kun ramper i østgående retning. De som kommer fra vest og skal tilbake mot byen må kjøre til rundkjøringen ved Birger Hatlebakkveg og snu og kjøre tilbake mot sentrum. Løsningen er mest tilpasset gjennomgangstrafikken og mindre gunstig for lokalvegtrafikken. Figur 4-16: Direkteførteramper fra rundkjøring i plan ved Birger Hatlebakksveg til bytunnel Vurdering og oppsummering Krysset vil bli bygget i to plan og kostnadene vil bli større enn en tradisjonell rundkjøring. Sørøstgående rampe vil bli lagt på en bru over E39. Deretter ledes den i et eget felt inn på rundkjøringen. Støymessige antas det at denne løsningen vil bli problematisk, da vogntog som kjører opp på broen er en betydelig støykilde. Videre kompliserer løsningen fremføringen av GS-vegen på begge sider av E39 da eksisterende GS-vegbro over E39 må fjernes. Det vil bli kostbart å få fullført GS-vegen til Roseby. Etter at dette alternativet ble påtenkt er det kommet et leilighetskompleks over påhuggsområdet, noe som kan komplisere de anleggstekniske arbeidene med innslaget til tunnel. Denne løsningen vanskeliggjør også en to-løpstunnel fra rundkjøringen inne i tunnelen og ut på øst siden av sentrum. Dette alternativet kommer dårlig ut i vår vurdering.

41 DOK. NR.: REV.: DATO: Side 41 av 60 Figur 4-17: Direkteførte ramper vil ligge på hver side av E39. På venstre side vil den ligge på en bro over E39. Eksisterende GS-veg bro rives (bilde hentet fra Google Maps, ).

42 DOK. NR.: REV.: DATO: Side 42 av Vekting av påhuggsområder- sammendrag Tabell 4-1:Sammendrag - Vekting av påhuggsområder basert på faglig skjønn ut fra et overordnet forprosjektnivå.

43 DOK. NR.: REV.: DATO: Side 43 av 60 5 Bytunnelen oppbygging og tekniske detaljer 5.1 Innledning Figur 5-1: Mulige utbygningsetapper for tunnelsystem under Molde sentrum. Dette forprosjektet er ikke ansett å være et tilstrekkelig beslutningsgrunnlag for å bestemme seg for et alternativ for bytunnel. Til det er tegninger, beregningene og undersøkelsen for «spinkle» og overfladiske. Det må utføres en konsekvensutredning på flere nye alternativer før et slikt valg kan tas. Behovet for tunnelen må også analyseres mot dagens situasjon, mens når vi i dette kapitelet skal belyse prinsippet og elementene i et fremtidig tunnelsystem, så har vi valgt å presentere alternativet fra Steinbruddet til Felleskjøpet til dette formålet. Det bunner i at dette alternativet kom godt ut i vår vekting i forrige kapittel. Tunnel gjennom byen kan sees på i flere utbyggingsetapper se figur Etappe 1 er en ren bytunnel for Molde(fylkesveg), fra Reknesområdet i vest til Bolsønesområdet i øst. Denne tunnelen vil være i tunnelklasse C (ref. kapittel 3.4). Det anlegges en rundkjøring i fjell, med en tunnelarm inn til parkeringstunnelen. Da er tilgjengeligheten for publikum inn til sentrum også løst for de som velger tunnelen. 2. Etappe 2 kan bli utbygging av en ny tunnel fra området øst for Kvam inn til rundkjøringen i fjellet, denne skal lede gjennomgangstrafikken på E39 fra en eventuell Møreakse forbi sentrumsområdet. Når trafikken overstiger en ÅDT på må tunnelklassen endres til D (andre tekniske krav til tunnelen/ rømningsveger og nisjer).

44 DOK. NR.: REV.: DATO: Side 44 av Etappe 3 blir når Møreaksen er nedbetalt og trafikken antas å øke betydelig, det er stipulert en økning på i overkant av kjøretøy i døgnet ved Kvam i dette scenarioet, se figur 5-2. Da kan det bygges to løp fra rundkjøringen inne i tunnelen til påhuggsområdet i øst. Vi har da tunnelklasse E. 4. Etappe 4 kan være en utvidelse (dobling) av arealet i parkeringstunnelen mot nord. Figur 5-2: Tallene viser endring i ÅDT etter etablering og nedbetaling av Møreaksen (figur hentet fra KVU Bergsøya-Ålesund, oktober 2011).

45 DOK. NR.: REV.: DATO: Side 45 av Geologi/geoteknikk Når det gjelder konkrete grunnundersøkelser og prøvetaking, så er det utført grunnboringer til fjell i april Det er gjort boringer i Nini Roll Ankersveg, Parkvegen, Romsdalsmuseet, Fuglsetvegen og bak Felleskjøpet. Videre er det utført boringer tidligere i området rundt Steinbruddet og Reknes. Det er Ove Strømme og Kåre Ingolf Karlson, begge fra SvRm, som har vært henholdsvis geotekniker og ingeniørgeolog for dette prosjektet. De har deltatt på møte og de har utført en befaring på strekningen fra Steinbruddet til Felleskjøpet, samt bestilt og evaluert grunnboringer som beskrevet over. Befaring: Det er kartlagt ganske tett med berg i dagen langs linja fra Steinbruddet til Felleskjøpet, inklusiv kryssing av Moldeelva. Det er likevel enkelte områder som bør undersøkes mer detaljert. Seismisk profil: I området fra påhugget i Steinbruddet og innover mot rundkjøringa i tunnel, er det anbefalt seismisk profil fra pr i venstre tunnelkant og i senter tunnel fra pr I etterkant av de siste grunnboringene har SvRm følgende omtale av grunnforholdene: «Bergoverflata ligger i avsatser oppover i lia. I fremkant av hver avsats er det for en stor del synlig berg. Grunnboringene som er utførte i april 2013 er plasserte på flate parti der det kan være forholdsvis mektig løsmasse, nærmere bestemt ved Nini Roll Ankers veg, Parkvegen, Romsdalsmuseet og i aktuelt påhoggsområde nord for Felleskjøpet. Ut fra boringene er det ingen fare for bergoverdekninga over tunnelen i de tre første områda. Nord for Felleskjøpet skal det ligge til rette for tunnelpåhogg i nordkant av det flate partiet mellom Fuglsetvegen og Felleskjøpet.» En eventuell luftesjakt må vurderes nærmere. Ved Moldeelva er det berg i dagen ved brua i Langmyrvegen og på nedsida av denne. På oppsiden av brua er det ikke synlig berg før ca. 50 m ovenfor butikken (over 100 m fra brua). 5.3 Vestlige tunnel I etappe 1 ved en ren bytunnel, kan ett av alternativene for en vestlig tunnel være som vist i figur 5-3 under. Fra rundkjøringen i Julsundvegen drives det en tunnel med tverrsnitt T 10,5 på synk frem til ca. profil 250 m, helningen er - 1,2 %. Det etableres en pumpestasjon i dette lavbrekket for håndtering av både vaskevann og drensvann fra bergmassen. Deretter stiger tunnelen med 1,2 % frem til pr 750, hvor vi treffer rundkjøringen inne i berget.

46 DOK. NR.: REV.: DATO: Side 46 av 60 Figur 5-3: Vestlige tunnel fra påhugg i vest til rundkjøring i fjell. 5.4 Rundkjøring i fjell Figur 5-4: Rundkjøring i fjell med adkomst til eksisterende parkeringstunnel. En viktig oppgave i neste planfase blir å søke om avvik fra vegnormalene vedrørende kryss i tunnel. Hele konseptet for bytunnelen og videre påbygging med Møreaksen er basert på en stor rundkjøring i tunnel. Det er avgjørende å få et godkjent fravik fra Vegdirektoratet før en utreder løsningen videre.

47 DOK. NR.: REV.: DATO: Side 47 av 60 Det er tegnet to alternativer rundkjøringer, både med hensyn til størrelse og plassering. Den første rundkjøringen ble tegnet med en ytre diameter på nærmere 130 meter, en revidert versjon er «krympet» til en ytre diameter på ca. 90 m. Tverrsnittet i rundkjøringen blir uortodoks, vi snakker her om en bredde på ca. 17 m og en høyde som er større enn et tradisjonelt tunneltverrsnitt. I første fase skal rundkjøringen kun håndtere tre armer, men i andre fase kommer en ny arm fra Kvam og i tredje fase kan det bli aktuelt med et nytt løp mot øst. Dermed har man geometrisk sett et behov for en stor ytre diameter. En annen årsak til stor ytre diameter er geologisk betinget, bergoverdekningen er begrenset og ingeniørgeologen ønsker en stor søyle i midten av rundkjøringen. Det er ikke aktuelt å bygge en rundkjøring inne i en fjellhall med den overdekning som er på stedet og med det behovet vi har for en stor ytre diameter på krysset. Plasseringen av rundkjøringen er fleksibel til en viss grad og lokaliseringen som er vist på figur 5-4 kommer delvis under Reknesbekken. Langs denne bekken er det beskrevet fjellkontrollboringer av ingeniørgeolog, de er usikre på bergkvalitet i noe som kan fremstå som en svakhetssone i berget. En eventuell flytting av rundkjøring bort fra bekken vurderes i neste planfase. 5.5 Adkomst til parkeringstunnel Fra rundkjøringen går det en arm sørøst over på synk ned til eksisterende parkeringstunnel, se figur 5-4. Slik rundkjøringen er plassert i dag er lengden på armen ca. 275 m, tverrsnitt T10,5. En kan vurdere videre om tverrsnittet kan reduseres til for eksempel T8,5. Drensvannet fra selve adkomsttunnelen må håndteres av eksisterende overvannsystem i parkeringstunnelen. 5.6 Østlige tunnel Fra rundkjøringen og østover legges tunnelen nordover for å oppnå mest mulig overdekning. Det er viktig å komme bak de markerte fjellskjæringene langs gamle Molde Stadion og opp til Langmyrveien i det en krysser Moldeelva. Dette delstrekket er i underkant av 2300 m består av en T10,5 tunnel som går på stigning frem til et høybrekk ved Moldeelva og videre på synk ut i forskjæringen ved Felleskjøpet. Fra dette lavbrekket pumpes overvann og vaskevann østover og slippes ut i sjøen sør for rundkjøringen i Enenvegen - E39.

48 DOK. NR.: REV.: DATO: Side 48 av 60 Figur 5-5: Østlige tunnel til Felleskjøpet. 5.7 Ventilasjonsstoll og -sjakt For å ventilere første etappe av bytunnelen har Arnstein Rødseth hos Sweco Norge AS, avd. Trondheim gjort en overordnet vurdering. Det presiseres at dette kun er tanker på et overordnet stadie og at ventilasjonsprinsippet må vurderes grundigere i neste planfase. KIWI Langmyrvegen Figur 5-6: Ventilasjonsstoll og sjakt vest for Moldeelva.

49 DOK. NR.: REV.: DATO: Side 49 av 60 Det benyttes impulsvifter i tunnelen for å trekke ut gasser. Egen ventilasjonssjakt vil gi kvalitetsforbedring på ventilasjonen. Rødseth foreslår at sjakten plasseres omtrent midt i tunnelen for eksempel ved høybrekket der tunnelen krysser Moldeelva. I første etappe av østlige tunnel vil løpet ligge rett nord for Langmyrvegen ved kryssing av Moldeelva, en ser for seg å sprenge en stoll rett nordover på vestsiden av elven. Denne stollen må være minst m lang i T13 profil, for plassering av viftene. Deretter bores det en sjakt med diameter 5-6 meter opp i det fri. Det kan bli aktuelt med et ventilasjonstårn/pipe i dagen, dette må beregnes nøyere. Tilsvarende ventilasjonstårn kan også bli aktuelt ved påhuggsområdene. I den eksisterende parkeringstunnelen er det ventilert med luft inn i fotgjengertunnelen og ut i kjøretunnelen. For å ventilere den nye adkomsttunnelen bør det trekkes luft fra parkeringstunnelen og ut mot hovedtunnelen. 5.8 Rømningstunneler og nisjer I første etappe av bytunnelen er vi i tunnelklasse C, hvor det ikke automatisk er behov for rømningstunnel når lengde på hovedløp er under 10 km. Det skal utføres en risikoanalyse som skal avdekke om tilsvarende eller bedre sikkerhet oppnås med alternative tiltak. Vi har likevel en rømningsveg etter ca. 700 m i form av armen til parkeringstunnelen. Ved en eventuell tunnelklasse D kan vi legge enda en rømningsveg inn til parkeringstunnelens eksisterende adkomsttunnel i øst. Når tunnelen klassifiseres i klasse D, ser vi for oss ytterligere to rømningstunneler på strekningen østover. Når det gjelder havari- og snunisjer har SvRm besluttet at vi benytter kravene til tunnelklasse D også for den utbygningsetappen som faller i klasse C, se tabell Egen tunnelarm fra Kvam når Møreaksen realiseres I en fase to tenker en seg at en sprenger ut en tunnel for Møreaksen fra for eksempel Stenrud sør for Høgskolen og inn til rundkjøringen i fjell. Denne traseen blir ca m med T10,5 tverrsnitt. Tunnelen går på synk de første 270 m til et definert lavbrekk deretter fortsetter tunnelen på stigning til ca. pr hvor det etableres et høybrekk. Resterende del inn til rundkjøringen går igjen på synk.

50 DOK. NR.: REV.: DATO: Side 50 av 60 Figur 5-7: Nytt tunnelløp fra Kvam til rundkjøringen i fjell, etter realisering av Møreaksen Vurdering av tunnelarm mot Nordbyen I forbindelse med presentasjon av prosjektet i de ulike utvalgene i Molde kommune, ble det stilt spørsmål om trafikken til og fra Nordbyen kunne få en avgreining ned i bytunnelen. Det er ikke prosjektert noen løsning for et slikt tilfelle, men det er gjort noen betraktninger på de geometriske forholdene. For å få til en komplett avgreining til Nordbyen, trenger vi avkjørings- og påkjøringsramper både i østgående og vestgående felt i tunnelen. Når en kjører mot sentrum fra Nordbyen kan området ved rundkjøringen mellom Granlia og Solbakken være et mulig påhuggsområde (1) for av- og påkjøringsrampene. Alternativt kan en se for seg et påhugg ved neste kryss nederst i Granlia mot Mikkelivegen (2). Påkjøringsrampene vil gå i et eget løp ned mot tunnelen, der det må splittes i to løp for tilkobling i hver kjøreretning i hovedtunnel. Tilsvarende må det prosjekteres for avkjøringsrampene mot Nordbyen. Dette blir et komplekst system som får en høy ekstrakostnad.

51 DOK. NR.: REV.: DATO: Side 51 av 60 Figur 5-8: Område utsnitt i for vurdering av arm til Nordbyen. Kotehøyden i hovedtunnelen ved høybrekket like øst for Moldeelva er 22m, ved påhuggsområde 1 er kotehøyden ca. 103, se figur 5-8. Ved påhuggsområde 2 er kotehøyden ca. 86. Kravet til stigning i tunnel er maks 5 %. Det betyr at lengden på adkomsttunnelene fra påhuggsområde 1 blir over 1600 m, mens tilsvarende lengde for tunnel fra påhuggsområde 2 blir nesten 1300 m. Vanligvis ledes av- og påkjøringsrampene i egne løp, slik at en unngår risikoen med møtende trafikk i disse tunnelene, som består at flere krappe kurver. Hvorvidt en i dette tilfellet delvis kan kombinere av- og påkjøringsrampene, grunnet den store lengden er ikke vurdert her. Kostnadene blir så høye at dette alternativet blir ansett som uaktuelt, i hvert fall i de første fasene av bytunnelen. For å få et konkret eksempel å sammenligne med, så har Statens vegvesen kalkulert en ett-feltsrampe fra hovedtunnelen og ut til Roseby, denne har tverrsnitt T7,5 og en lengde på ca. 500 m. En øvre kostnadsramme er kalkulert til NOK 113 mill. Selv om denne lm-prisen ikke nødvendigvis kan ganges direkte opp med våre lengder (på i verste fall 2x1600m), gir det en indikasjon på kostnadsnivået.

52 DOK. NR.: REV.: DATO: Side 52 av Utvalgte tunnel traseer Med syv ulike påhuggsområder får man en lang rekke av potensielle tunneltraseer Konstruerte traseer Ut fra blant annet en vekting i forrige kapittel er det valgt ut følgende traseer som er tegnet i dette forprosjektet: Fase 1: Før Møreaksen er realisert. 1. Tunnel Steinbruddet til Felleskjøpet ca. lengde inkl. portaler 3050 m 2. Tunnel Steinbruddet til Felleskjøpet med enveiskjørt arm til Roseby (arm ca. 500 m) 3. Tunnel Steinbruddet til Roseby - ca. lengde inkl. portaler 2575 m 4. Tunnel Steinbruddet til Melkesentralen - ca. lengde inkl. portaler 2830 m 5. Tunnel Reknes(ungdomshus) til Felleskjøpet - ca. lengde inkl. portaler 2950 m 6. Tunnel Bjørset til Felleskjøpet - ca. lengde inkl. portaler 3750 m Fase 2: Etter at Møreaksen er bygget(eventuelt). 7. Tunnel fra Kvam til rundkjøring- ca. lengde inkl. portaler 2100 m, Steinbruddet til rundkjøring, to løps tunnel fra rundkjøring til Felleskjøpet. Fase 3: Scenario etter at Møreaksen er nedbetalt og trafikkmengden øker. 8. Nytt løp fra rundkjøring i fjell til påhugg i øst. Ca. lengde 2375 m Kostnadsberegnede traseer Ut fra de overnevnte traseer har SvRm valgt å kostnadsberegne følgende tre alternativer 1. Tunnel fra Steinbruddet/Reknes til Felleskjøpet. 2. Tunnel fra Steinbruddet/Reknes til Felleskjøpet med avkjøringstunnel til Roseby 3. Tunnel fra Steinbruddet/Reknes til Roseby med 4-felt i dagen videre østover til ny rundkjøring ved Birger Hatlebakksveg. Det er avholdt to Anslagskonferanser for å komme fram til følgende øvre kostnadsramme:

53 DOK. NR.: REV.: DATO: Side 53 av Steinbruddet-Felleskjøpet Figur 5-9: Steinbruddet - Felleskjøpet - Øvre kostnadsramme. Det er utført kostnadsoverslag tilsvarende kommunedelplan +/- 25 % nøyaktighet. Øvre kostnadsramme for prosjektet er NOK mill Steinbruddet til Felleskjøpet med arm til Roseby Figur 5-10: Steinbruddet til Felleskjøpet med arm til Roseby - Øvre kostnadsramme. Det er utført kostnadsoverslag tilsvarende kommunedelplan +/- 25 % nøyaktighet. Øvre kostnadsramme for prosjektet er NOK 1189 mill.

54 DOK. NR.: REV.: DATO: Side 54 av Steinbruddet til Roseby med 4-feltsveg østover til rundkjøring Birger Hatlebakksveg Figur 5-11: Steinbruddet til Roseby med 4-feltsveg østover og rundkjøring Birger Hatlebakksveg - Øvre kostnadsramme. Det er utført kostnadsoverslag tilsvarende kommunedelplan +/- 25 % nøyaktighet. Øvre kostnadsramme for prosjektet er NOK 1271 mill.

55 DOK. NR.: REV.: DATO: Side 55 av 60 6 Oppsummering sentrale spørsmål - videre planprosess 6.1 Oppsummering Dette forprosjektet er utført på et overordnet nivå, det er ikke gjort detaljerte undersøkelser eller beregninger som kan dokumentere valg av en bestemt løsning. Vurderingene og vektingen av løsningene er utført av fagfolk innen veg- og tunnelfag/ingeniørgeologi /anleggsteknikk og geoteknikk. En viktig målsetning med forprosjektet har vært å gi offentlige myndigheter, politikere og publikum et innblikk i hvilke problemstillinger som må behandles videre i de neste fasene av planleggingen av Bypakke Molde og en bytunnel. En kan utfra vår vekting av alternative påhuggsområder i kapittel 4, fremheve at et påhuggsområde rundt Reknes i vest og Felleskjøpet/Glamox i øst, er lokalisasjoner som er vel verdt å jobbe videre med i neste fase i planleggingen av en bytunnel. Det er dokumentert her at løsningene er tekniskgjennomførbare, men må sammenlignes med andre alternativer i en forstående kommunedelplan. 6.2 Bytunnelen og Møreaksen Grensesnittet mellom Bypakken i Molde og Møreaksen har ikke vært klart definert i forutsetningene for dette prosjektet. Statens vegvesen har gitt oss føringer på at en bytunnel for Molde skal holde mulighetene åpne for at trafikk- og tunnelsystemet for Bypakken skal kunne utvides til å håndtere trafikken fra Møreaksen. Denne rapporten er utarbeidet med basis i fire mulige utbyggingsetapper som omtalt i kapittel 5.1. Forutsetningene legger til grunn at bytunnelen kommer før Møreaksen. Videre er det planlagt at de mest fordelaktige påhuggsområdene i vest, så vil Møreaksen måtte legges i en egen tunnel fra området Djupdalen til Høyskolen inn til rundkjøringen i fjell. Det presiseres at vår vekting i kapittel 4.3 nettopp er basert på denne utbyggingsrekkefølgen. Siden vi startet dette forprosjektet sommeren 2012 har utbyggingen av en ferjefri E39 fra Kristiansand til Trondheim blitt et langt mer aktuelt tema både blant politikere, fagpersoner i Statens vegvesen og dermed også i media. Regjerningen har gått ut med en ambisjon om å få bygget det som beskrives som norgeshistoriens største samferdselssatsing (150 milliarder) innen 20 år. Det kan dermed se ut som Møreaksen har kuttet ned eller i ytterste konsekvens har tatt igjen forspranget bytunnelen har hatt på fremdriftssiden. Samtidig har vi fått signaler fra oppdragsgiver, at det pågår et strategisk arbeide i SvRm om at den fremtidige trafikken fra Møreaksen, i en tidlig fase, kan bli ledet i dagsone langs eksisterende Fv 662 helt frem til Reknesområdet. Siden dette strider imot forutsetningene i denne rapporten er det verdt å poengtere at en slik løsning kan endre på hvilket av de to påhuggsområdene Steinbruddet og Reknes som er mest gunstig.

56 DOK. NR.: REV.: DATO: Side 56 av 60 Det er også vår holdning at en slik offensiv tankegang med hensyn til trafikkavvikling gjennom boligstrøkene vest for sentrum må konsekvensutredes før en kan vurdere om dette er en tilrådelig løsning. I neste kapitel er det stilt en del spørsmål for å belyse kompleksiteten i det vi kan benevne som grensesnittet Bypakken vis-à-vis Møreaksen. 6.3 Møreaksen og bytunnelens påvirkning på Julsundvegen Denne rapporten har ikke omfattet prosjektering av Julsundvegen fra Reknes og vestover til Kvam, nettopp på grunn av usikkerheter knyttet til Møreaksen. Vi har i siste del av prosjektet fått mange innspill fra SvRm (bla fra KVU E39 Ålesund - Bergsøya) som relaterer seg til strekningen og vi velger derfor å omtale problemstillingene i dette avsnittet. Figur 6-1 under viser en nær sagt formidabel trafikkøkning fra broen over Julsundet, til en antatt tunnel for Møreaksen med påhugg i området omkring Kvam. Figur 6-1: Beregnet ÅDT i 2040 med nedbetalt for Møreakse og 2 % trafikkvekst generelt. Egen tunnel for Møreaksen ved Kvam-området (figur hentet fra KVU Ålesund- Bergsøya, oktober 2011). En ÅDT på omkring ved Kvam er beregnet etter at Møreaksen er nedbetalt og med en antatt trafikkvekst på 2 %, dette gir utfordringer. Under følger en del sentrale spørsmål som den videre planfasen må gripe fatt i: Hvilke konsekvenser får trafikkøkningen for eksisterende bebyggelse vest for sentrum? o Det kan se ut som trafikkmengdene relativt raskt stiger over i døgnet på hele strekningen, noe som initierer en 4-feltsveg ved nybygg.