Statens vegvesen Region midt

Transkript

1 Statens vegvesen Region midt FORPROSJEKT ALTERNATIVE PÅHUGGSOMRÅDER FOR EN KORT BYTUNNEL MOLDE

2 RAPPORT Rapport nr.: Oppdrag nr.: Dato: R Kunde: Statens vegvesen Region midt Forprosjektrapport - vurdering av påhuggsområder bytunnel Under følger et utvalg av de som har bidratt fra Sweco Norge AS og Statens vegvesen(svrm): Øverland, Jan Håvard Oppdragsledelse Anslag geometri Sylte, Geir Sandbukt geometri - prosjektering Olufsen, Erik geometri prosjektering Arnstein Rødseth ventilasjon Ove Strømme geoteknikk (SvRm) Kåre Ingolf Karlson ingeniørgeologi (SvRm) Rev. Dato Revisjonen gjelder Sign. Utarbeidet av: Sign.: Jan Håvard Øverland Kontrollert av: Erik Olufsen Oppdragsansvarlig / avd.: AT / 142 Sign.: Oppdragsleder / avd.: Jan Håvard Øverland / AT Molde p:\1 oppdrag\ bypakke molde\08 rapporter\rapporter\forprosjekt rapport bytunnel.docx

3 Innhold 1 Forord Sammendrag Premisser for prosjektet Bakgrunn Dagens trafikk situasjon i Molde sentrum Kort eller lang bytunnel i forkant eller samtidig med Møreaksen Kort bytunnel - prosjekteringsparametre Alternative påhuggsområder Påhuggsområder vest for sentrum Alternativ Bjørset Steinbruddet fra eksisterende rundkjøring ved Moldebadet Reknes (ungdomshus) rett nord for Akerstadion Påhuggsområder øst for sentrum Roseby tunnelarm mot nordvest - fra dagens rundkjøring Melkesentralen påhugg Felleskjøpet Direkteførte ramper fra E39 ved Bolsønes Vekting av påhuggsområder- sammendrag Bytunnelen oppbygging og tekniske detaljer Innledning Geologi/geoteknikk Vestlige tunnel Rundkjøring i fjell Adkomst til parkeringstunnel Østlige tunnel Ventilasjonsstoll og -sjakt Rømningstunneler og nisjer Egen tunnelarm fra Kvam når Møreaksen realiseres Vurdering av tunnelarm mot Nordbyen Utvalgte tunnel traseer Konstruerte traseer Kostnadsberegnede traseer p:\1 oppdrag\ bypakke molde\08 rapporter\rapporter\forprosjekt rapport bytunnel.docx 1

4 Steinbruddet-Felleskjøpet Steinbruddet til Felleksjøpet med arm til Roseby Steinbruddet til Roseby med 4-feltsveg østover til rundkjøring Birger Hatlebakksveg (Anbefaling) oppsummering videre planprosess Oppsummering Videre prosess og planfaser VEDLEGG p:\1 oppdrag\ bypakke molde\08 rapporter\rapporter\forprosjekt rapport bytunnel.docx 2

5 Figurliste Figur 3-1: Oversikt over prosjektomåde i Molde sentrum, med en mulig tunneltrase... 7 Figur 3-2: Kart som viser ÅDT (årsdøgntrafikk) gjennom Molde sentrum i dag. (kart hentet fra Nasjonal vegdatabank) Figur 3-3: Oppsettet viser gjennomsnittlig trafikkstrøm inn i tunnel av ulik lengder. Øverst ift dagens trafikknivå(2012) og nederst ved en fremtidig Møreakse med ÅDT (Figur hentet fra KVU E39 Bergsøya-Ålesund) Figur 3-4: Tunnelklasser fra Statens vegvesen sin håndbok 021 s Figur 3-5: Tunneltverrsnitt T10,5 fra Statens vegvesen sin håndbok 021 s Tabell 3-1: Normalavstand for havari- og snunisjer (Håndbok 021 s. 44) Figur 4-1: Kartet viser seks av de sju vurderte påhuggsområdene. Den sjuende løsningen vises på figur Figur 4-2: Kart viser de tre vurdert påhuggsområdene på vestsiden av sentrum. Bjørset rett øst for Bjørsetalleen Figur 4-3: Kart viser et mulig påhuggsområde ca 100 m øst for Bjørsetalleen. Til venstre for påhugget finnes det en Sefrak registrert bygning, hønsehus/stabbur og arkeologiske minner, veideristning(bergkunst) Figur 4-4: Bilde viser Bjørset i retning mot påhuggsområdet Figur 4-5 Påhuggsområde Steinbruddet, rett nord for Moldebadet. «Blåhus» potensiell innløsning Figur 4-6 fra eksisterende rundkjøring mot påhuggområdet Steinbruddet Figur 4-7 Påhuggsområde ved Reknes Ungdomshus rett nord for Akerstadion Figur 4-8 fra eksisterende T-kryss mot påhuggområdet for alt Reknes, enebollig i midtre bakkant av bilde må rives for fremføring av tunnel Figur 4-9 SEFRAK-bygninger fra databasen Arealis NGU Figur 4-10 Alternative påhuggsområde østr: Orangelinje Roseby, Blålinje Melkesentralen, Rødlinje(grønn/lysblå)- Felleskjøpet. Direkteførte ramper vises på figur Figur 4-11Roseby alternativet tunnelarm nordover mellom senteret og bygget med Biltema og fremtidig Mc Donalds Figur 4-12 alternativet ved Melkesentralen tunnelarm nordover mellom Melkesentralen og bensinstasjon Figur 4-13 påhuggsområde Melkesentralen Figur 4-14 Felleskjøp alternativet tunnelarm nordover gjennom Felleskjøpet Figur 4-15 Felleskjøpet tunnelarm nordover «gjennom» hovedbygning Figur 4-16 Direkteførteramper fra rundkjøring ved Birger Hatlebakksveg til bytunnel Figur 4-17 Direkteførte ramper vil ligge på hver side av E39. På venstre side vil den ligge på en bro over E39. Eks GS-veg bro rives Tabell 4-1: Sammendrag - Vekting av påhuggsområder basert på faglig skjønn ut fra et overordnet forprosjektnivå Figur 5-1 Mulige utbygningsetapper for tunnelsystem under Molde sentrum p:\1 oppdrag\ bypakke molde\08 rapporter\rapporter\forprosjekt rapport bytunnel.docx 3

6 Figur 5-2 tallene viser endring i ÅDT etter etablering og nedbetaling av Møreaksen, hentet fra KVU Bergsøya-Ålesund Figur 5-3 vestlige tunnel fra påhugg i vest til rundkjøring i fjell Figur 5-4 rundkjøring i fjell med adkomst til eksisterende parkeringstunnel Figur 5-5 Østlige tunnel til Felleskjøpet Figur 5-6 Ventilasjonsstoll og sjakt vest for Moldeelva Figur 5-7 Nytt tunnelløp fra Kvam til rundkjøringen i fjell, etter realisering av Møreaksen Figur 5-8 Område utsnitt i for vurdering av arm til Nordbyen p:\1 oppdrag\ bypakke molde\08 rapporter\rapporter\forprosjekt rapport bytunnel.docx 4

7 DOK. NR.: 01 REV.: DATO: Side 5 av 48 1 Forord Statens vegvesen Region midt har som vegeier satt i gang et forprosjekt for å utrede en 4 feltsveg på strekningen fra Kviltorp via Bolsønes og vestover til Reknes/Bjørset. Denne rapporten omhandler kun strekningen med bytunnel fra området Bolsønes i øst til Reknes/Bjørset i vest. Det presiseres at denne rapporten ikke har hatt i oppgave å vurdere om det er ett reelt behov for bytunnelen. Men at oppgaven har vært å identifisere, vurdere og tegne opp ulike påhuggspunkt og tunneltraseer samt ut fra tilgjengelig informasjon vekte disse opp mot hverandre. En klar målsetning med tunnelprosjektet har vært at arbeidene med en kort bytunnel skal kunne utvides til et større tunnelsystem, som også håndterer trafikken fra Møreaksen om den blir en realitet. Det siste halvåret har det vært stor interesse i byen knyttet til planene om en Bypakke i Molde. Derfor har en viktig del av dette forprosjektet vært å få presentert og formidlet mulige løsninger i så vel kommunale utvalg og -komiteer som internt i SvRm og i andre fora av interessenter og berørte parter. I tillegg har det vært nødvendig å få tegnet ut noen alternative løsninger for å få en viss kontroll på mengdene på de ulike prosessene, som igjen er grunnlaget for å kunne synliggjøre kostnadstall gjennom Anslagsprosesser. Bytunnelen som er en del av Bypakke Molde er tenkt finansiert med bompenger. Plan- og utredningsarbeidet har vært ledet av Statens vegvesen ved prosjektleder Ivar-Ole Mittet. Arbeidet har vært utført av Sweco Norge AS. p:\1 oppdrag\ bypakke molde\08 rapporter\rapporter\forprosjekt rapport bytunnel.docx

8 DOK. NR.: 01 REV.: DATO: Side 6 av 48 2 Sammendrag p:\1 oppdrag\ bypakke molde\08 rapporter\rapporter\forprosjekt rapport bytunnel.docx

9 DOK. NR.: 01 REV.: DATO: Side 7 av 48 3 Premisser for prosjektet 3.1 Bakgrunn Figur 3-1: Oversikt over prosjektomåde i Molde sentrum, med en mulig tunneltrase Statens vegvesen, Molde kommune og politikerne i byen har tatt inn over seg at en økende trafikk i sentrumsgatene og på innfartsvegene på sikt vil hemme byens utvikling. På kommunestyremøtet ble det vedtatt å gå inn for en Bypakke som skal møte utfordringene med den stadig økende trafikken som følge av befolkningsvekst i byen og en økende arbeidspendling(124%) inn til byen. Bypakken innebærer en gradvis utbygging av innfartsvegene inn til sentrum, samt bygging av en bytunnel for å avlaste sentrumsgatene for gjennomgangstrafikk. Bypakken er tenkt brukerfinansiert i form av bompenger, kommunestyret vedtok 3 bomsnitt. Et på hver av innfartsvegene øst-vest og et i sentrum. Oppgaven i dette forprosjektet er avgrenset til å finne alternative påhuggsområder og mulige traseer for en bytunnel fra Bolsønesområdet i øst for og for Reknes/ Bjørset området vest for sentrum. Det er ikke utført noen konkrete analyser for å avdekke nødvendigheten av tunnelen, den samfunnsøkonomiske nytten er ikke beregnet. Vurderingene her gjøres ut fra kostnader, trafikktall og veggeometri. I forhold til trafikkavvikling på ferjestrekket Molde Vestnes har det vært en klar forutsetning at ferjekaien beholdes som i dag ved Moldegård. Det er ikke gjort vurderinger som er knyttet til å flytte ferjekaien vest for sentrum til for eksempel Reknes. En tenker at nest trinn for trafikken over fjorden, vil være realisering av Møreaksen som avløsing av blant annet ferjestrekningen Molde -Vestnes. 3.2 Dagens trafikk situasjon i Molde sentrum Hovedvekten av trafikk igjennom Molde sentrum i dag fordeler seg på to veger, Storgata med opptil 8650 i ÅDT og Øvre veg med opptil 9500 i ÅDT. Begge gatene er høyt belastet og det er mange kryss, avkjøringer og fotgjengeroverganger som gir en økt fare for trafikkuhell og

10 DOK. NR.: 01 REV.: DATO: Side 8 av 48 uønskede hendelser. Vår oppfatning er at støy- og luftforurensningsplagene i sentrum er betydelige og økende. Figur 3-2: Kart som viser ÅDT (årsdøgntrafikk) gjennom Molde sentrum i dag. (kart hentet fra Nasjonal vegdatabank). 3.3 Kort eller lang bytunnel i forkant eller samtidig med Møreaksen Statens vegvesen har gjort trafikkberegninger i Konseptvalgutredningen for E39 Bergsøya Ålesund. Beregningene for en bytunnel i Molde viser at det vil bli store forskjeller i antall trafikanter som velger tunnel avhengig av om en velger en lang tunnel (Kringstad-Lergrovika) eller ett kort alternativ Reknes Glamox. Av figur 3-2 under fremgår det en tydelig tendens at jo lengre tunnelen blir desto færre trafikanter velger å kjøre i denne. Det må også nevnes at en lang tunnel vil ha en høy totalkostnad, samtidig som trafikken på innfartsvegene høyst sannsynlig blir så stor at en også i dagen må utbedre vegnettet. Dette er vurderinger som overordnet har gitt føringer til dette

11 DOK. NR.: 01 REV.: DATO: Side 9 av 48 forprosjektet om å vurdere ulike tunneltraseer / tunnelpåhugg kun for en kort bytunnel Figur 3-3: Oppsettet viser gjennomsnittlig trafikkstrøm inn i tunnel av ulik lengder. Øverst ift dagens trafikknivå(2012) og nederst ved en fremtidig Møreakse med ÅDT (Figur hentet fra KVU E39 Bergsøya- Ålesund). En må også ta i betraktning av beregningene viser at det er et relativt begrenset antall kjøretøy som vil velge bytunnelen fremfor de to bygatene. Figuren over viser at det med dagens trafikknivå kun er ca 4000 av de nært kjøretøyene i døgnet som passerer sentrumsgatene som vil velge tunnelen. Det må presiseres at det da ikke er medregnet en arm inn til parkeringstunnelen, den ville være med å øke trafikken i tunnelen noe. Tall på dette har en foreløpig ikke beregnet, det vil være en oppgave i neste planfase. Videre er forprosjektet basert på en bytunnel før Møreaksen blir realisert. Samtidig har det vært en klar føring fra SvRm at denne Bytunnelen skal kunne påbygges/utvides til å ta trafikken fra Møreaksen om den blir realisert i en senere fase. Se kap 5.8. De vurderinger og tidvis faglige baserte antagelser som er gjort i vurderingene av for eksempel påhuggsområder, er gjort med tanke på en eventuell fremtidig Møreakse.

12 DOK. NR.: 01 REV.: DATO: Side 10 av Kort bytunnel - prosjekteringsparametre Prosjekteringsparametre tunnellengde +/ m Dimensjoneringsklassen for vegen i bytunnelen vil være S1(H1) stamveg, ÅDT og med fartsgrense 60 km/t. Av figur 3-3 kan en se at om en bygger en tunnel i dag (juni 2012) vil ca 4000 kjøretøy i døgnet trafikkere en kort bytunnel. Stoppsikten inne i tunnelen vil være 63 m, mens stoppsikten i dagsonene vil være 70 m. Maksimal stigning for tunneler er satt til 5 % (unntak undersjøiske tunneler 6-8%). Vi har lagt oss på stigninger mellom 1-2 % i hovedtunnelen. Det er ikke lagt opp til forbikjøringsmuligheter i tunnelen. Bytunnelen er valgt å legges i tunnelklasse C, ÅDT opptil 8000 med et tunneltverrsnitt på T10,5, se fig 3-3. Tunnelklasse velges ut fra den trafikkmengde som kan forventes etter 20 år etter åpning av tunnelen. Her tenker vi fremtidig en samvirkning med Møreaksen, dette er diskutert i kap 5. Figur 3-4: Tunnelklasser fra Statens vegvesen sin håndbok 021 s 29 I tunnelklasse C for tunneler som er kortere enn 10 km, skal det utføres en risikoanalyse(ros) for å avgjøre om det er behov for egne nødutganger/rømningstunneler eller om tilsvarende eller bedre sikkerhet kan oppnås med alternative tiltak. Vi har i forprosjektet lagt inn to rømningstunneler, arm til eksisterende parkeringstunnel samt en nødtunnel ut i dagen vest for Roseby. Det er

13 DOK. NR.: 01 REV.: DATO: Side 11 av 48 foreløpig ikke utført en ROS-analyse for denne tunnelen, det antas at denne kommer på reguleringsplanstadiet. Figur 3-5: Tunneltverrsnitt T10,5 fra Statens vegvesen sin håndbok 021 s 36 Når det gjelder snu- og havarinisjer har SvRm bestemt at vi legger tilgrunn de strengere kravene som gjelder for tunnelklasse D, hvor normalavstand til havarinisje er 250 m og normalavstand til snunisje er 1000m. Tabell 3-1: Normalavstand for havari- og snunisjer (Håndbok 021 s. 44)

14 DOK. NR.: 01 REV.: DATO: Side 12 av 48 Kryss i tunnel: Det er lagt opp til en rundkjøring inne i tunnelen blant annet i forbindelse med armen til parkeringstunnelen. Vegdirektoratet har definert et krav om at det SKAL unngås kryss i tunneler, eventuelle unntak behandles som fravik i en tidlig planfase. Det anbefales fravikssøknad i neste planfase. Et kryss i tunnel vil være et potensielt ulykkespunkt og nytten av dette krysset må dokumenteres grundig. Kryss utenfor tunnelåpningen: Når trafikken fra tunnelen er vikeplikts- eller signalregulert, skal avstand fra tunnelåpning til vikepliktlinje, stopplinje eller gangfelt ikke være mindre enn stoppsikt. Vi har her vikepliktsregulert veg i tunnel inn mot rundkjøringer i hvert påhuggsområde. Stoppsikten er 70 m, slik at avstanden fra vikelinjen til åpningen på portalen i tunnelen må være større eller lik 70 m. Dette er en viktig parameter i det etterfølgende når alternative påhuggsområder skal vurderes. For mer detaljer vises det til vedlegg 1 som viser premissdokumentet for forprosjekt. p:\1 oppdrag\ bypakke molde\08 rapporter\rapporter\forprosjekt rapport bytunnel.docx

15 DOK. NR.: 01 REV.: DATO: Side 13 av 48 4 Alternative påhuggsområder Det er vurdert sju mulig påhuggsområder for en kort bytunnel i dette prosjektet. Det er laget en oppsummerende tabell i kap 4.3 som viser de parametrene vi har brukt i vår vurdering. Det vises til at listen av parametre ikke er uttømmende og ved en mer detaljert utredning kan det være andre parametre som måtte ligge til grunn / tas med i vurderingen. Mange av parametrene er ikke enkle å tallfeste, de er derfor stedvis basert på faglig vurderinger og skjønn. Hvert enkelt påhuggsområde omtales i de følgende kapitlene, men det er kun de parametrene som har størst innvirkning på vektingen som omtales spesifikt. Felleskjøpet Roseby Melke sentralen n Bjørset Steinbruddet Reknes Figur 4-1: Kartet viser seks av de sju vurderte påhuggsområdene. Den sjuende løsningen vises på figur Påhuggsområder vest for sentrum Det er vurdert tre påhuggsområder vest for sentrum. Ved de to påhuggene lengst inn mot sentrum er det tenkt at Møreaksen vil gå inn i et eget tunnelløp med påhugg omkring Kvam og møte bytunnelen i rundkjøringen i fjell i nærheten av dagens parkeringstunnel, se kap 5. Ved påhugget lengst vest, på Bjørset, anser vi det som sannsynlig at en fremtidig Møreakse sammenfaller med bytunnelen og dermed føres i dagen helt inn til Bjørset, antageligvis med en 4-feltsveg. Dette mener vi er naturlig siden en bytunnel til Bjørset vil lede trafikken i tunnelen såpass langt vest at det vil være lite gunstig med et eget løp videre til Kvam. Vi begrunner dette med at avstanden fra Bjørset til Kvam er relativt kort, og at vi ikke ønsker enda et kryss i tunnelen (avvik) der et eventuelt tunnelløpet fra Kvam møter løpet fra Bjørset. Vi har prioritert å beholde krysset med eksisterende parkeringstunnel og velger dermed vekk eget løp for Møreaksen i Bjørset alternativet.

16 DOK. NR.: 01 REV.: DATO: Side 14 av 48 Bjørset Reknes Steinbruddet Figur 4-2: Kart viser de tre vurdert påhuggsområdene på vestsiden av sentrum. Bjørset rett øst for Bjørsetalleen Alternativ Bjørset Bjørset Alleen Figur 4-3: Kart viser et mulig påhuggsområde ca 100 m øst for Bjørsetalleen. Til venstre for påhugget finnes det en Sefrak registrert bygning, hønsehus/stabbur og arkeologiske minner, veideristning(bergkunst)

17 DOK. NR.: 01 REV.: DATO: Side 15 av Kostnader direkte på Bypakke Molde En faktor som veier tungt mot dette alternativet er det faktum at bytunnelen blir ca 1000m lengre enn ved påhugg ved Reknes. Med en løpemeter pris på kr for en tunnel i bystrøk, gir dette et stort negativt bidrag til totalkostnaden. Samtidig vurderer vi at behovet for rømningstunneler sannsynligvis vil øke med lengden på tunnelen. Vi sliter også med å få ut rømningstunneler med universellutforming uten at de blir uhensiktsmessig lange. Her vil en kunne hevde at tunnelen for en fremtidig Møreakse blir forskuttert i Bypakken, og dermed kan dette alternativet ha en gunstig innvirkning på kostandene til etablering av Møreaksen Trafikk - kryssløsninger og grensesnitt til eksisterende veger Dersom man ser Bytunnelen og Møreaksen under ett, kan en kanskje argumentere at dette alternativet har en mer gunstig kostnad for samfunnet, men da må en også ta i betraktning at Julsundveien sannsynligvis må rustes opp til 4 feltsveg veg helt inn til Bjørset, med påfølgende krav til avkjørselsanering og evt. en samleveg parallelt med stamvegen. Det er mange bolighus tett inntil hovedvegen, flere ligger mindre enn 15 m fra senterlinjen til Julsundveien, det antas dermed at mange hus langs vegen må løses inn. Nettopp det faktum at avkjøring- og kryssløsningene mot det eksisterende vegnettet vil bli komplisert med en 4 feltsveg frem til Bjørset, taler også sterkt i mot denne løsningen. Vi har i dag viktige kryss både med Bjørsetalleen og Strandheimvegen. Bjørsetalleen ligger for nært inntil påhuggsområdet i forhold til krav om kryssavstand på en S1 veg. Mens det å anlegge en stor rundkjøring på en 4-feltsveg for å koble på Strandheimvegen vil bli meget utfordrene geometrisk, både med hensyn til plass og stigning på sideterreng. Det kan også nevnes at det vil bli krav om at GS-vegen opprettholdes vestover til Kvam, noe som ytterligere legger press på plassbehovet Støy og luftforurensning Andre negative momenter med å føre all lokal- og mer regionaltrafikk fra Møreaksen inn til dette påhuggsområdet, er hensynet til støy og luftforurensning i boligområdet langs Julsundvegen. Videre utredning må kartlegge omfanget av disse negative konsekvensene Trafikktall for Bytunnelen Etter de beregninger som SvRm har fått utført for KVU en Bergsøya til Ålesund, har vi fått en klar oppfatning at jo lengre fra sentrum vi plasserer påhuggene jo færre trafikanter vil benytte seg av bytunnelen, ref figur 3-2, således vil en plassering av påhugget på Bjørset gi en negativ konsekvens i forhold til en plassering ved Reknes. p:\1 oppdrag\ bypakke molde\08 rapporter\rapporter\forprosjekt rapport bytunnel.docx

18 DOK. NR.: 01 REV.: DATO: Side 16 av Anleggstekniske utfordringer ved påhugget innløsning av hus Det er ifølge Statens vegvesen ingen kjente grunnundersøkelser ved dette påhuggsalternativet. Ved befaring i terrenget ser man en tydelig forhøyning av terrenget ca 100 m nord for Julsundveien, i denne ryggen er det fjell i dagen. Nord for fjellryggen er det en forsenkning i terrenget og dermed faller også fjellflaten av. Det er behov for grunnboringer for å vurdere dette alternativet videre. Umiddelbart vil vi anta at dette alternativet vil medføre innløsning av ca syv eneboliger og div uthus, avhengig av hvor fjelloverflaten befinner seg nord for Storvikveien kan også rekkehus i dette området måtte fjernes. Figur 4-4: Bilde viser Bjørset i retning mot påhuggsområdet Oppsummering Dette påhuggsområdet på Bjørset har stort sett fått negativ vekting i vår vurdering, se tabell 4-1. Det kan allikevel nevnes at sett fra Møreaksen sin side kan det være økonomisk lønnsomt å starte tunnelen på Bjørset. Vi har også vektet positivt i forhold til at det lar seg gjøre å bygge en to-løpstunnel på stedet, samt at vi har tilstrekkelig avstand fra tunnelåpning frem til rundkjøringen. Det må utføres en videre utredning for å avklare aktualiteten av dette alternativ.

19 DOK. NR.: 01 REV.: DATO: Side 17 av Steinbruddet fra eksisterende rundkjøring ved Moldebadet Pr 150 Pr 50 Figur 4-5 Påhuggsområde Steinbruddet, rett nord for Moldebadet. «Blåhus» potensiell innløsning. Dette området har vært lansert i tidligere utredninger for SvRm. Påhugget vil kommer rett nord for eksisterende rundkjøring ved Moldebadet Kostnader direkte på Bypakke Molde Dette alternativet har fått en positiv vekting i forhold til kostnader som blir påført bypakken, når en sammenligner det med påhugget på Bjørset. Kortere tunnel er hovedårsaken, men også forholdene og kostnadene med eventuelle rømningsveger er gunstigere i dette alternativet Trafikk - kryssløsninger og grensesnitt til eksisterende veger En tar her utgangspunkt i dagens rundkjøring i Julsundveien, utvider denne slik at ytre diameter blir ca 40 m, armen nordover brukes da som tilkomst til bytunnelen. Plasseringen av påhugget vil være logisk i forhold til dagens trafikkmønster, ikke minst tatt i betraktning av at den sydlige armen i rundkjøringen vil være adkomsten til Badeland, Hotell Seilet og Bjørnson-huset samt Aker-stadion og parkering for Fylkeshuset. Det vil være stor sannsynlighet at mange trafikanter velger bytunnelen når de er i dette området og skal østover forbi sentrumsområdet, noe som også trafikkberegningene til SvRm underbygger, se fig 3-2.

20 DOK. NR.: 01 REV.: DATO: Side 18 av 48 Løsningen vil sannsynligvis medføre at en må rive den østligste bygningen av Reknessenteret og avkjøringen må flyttes vest for dagens bygningsmasse. For å få til dette må det videre innløses to hus på eiendommene vest for senteret. Det blir da et nytt T-kryss med Julsundveien på bakketoppen rett nord for næringsbygg/leilighetskompleks med Rema1000 og Fargerike. Avstanden blir bare 150 m fra eksisterende rundkjøring, dersom Julsundveien defineres som standardklasse S1 har vi her et fravik i forhold til kryssavstand. Portalen i dette alternativet vil skjære av lokalvegen i Tinthamran, det tenkes da at tilkomst til dette området kan bygges fra Lillevikveien vest for området, noe som vises i gjeldende reguleringsplan Støy og luftforurensning I motsetning til forrige alternativ på Bjørset, vil en her skille lokaltrafikken som skal inn til sentrum langs Julsundveien med regionaltrafikk langs en mulig fremtidig Møreakse ved å bygge en tunnel fra Kvam inn til rundkjøringen i fjell og videre østover langs bytunnelen. Dermed blir støy- og luftforurensningen på vestlig innfart fra Kvam til Bjørset mindre belastende for beboerne enn ved et påhugg på Bjørset. For bebyggelsen fra Bjørset til Reknes er det mer usikkert hvilket utslag støy og luftforurensningen får ved de ulike alternativene, mer utredning er nødvendig Trafikktall for Bytunnelen Dette påhugget er vurdert som det beste alternativet på vestsiden av byen med hensyn til hvor lett tilgjengelig bytunnelen er for bilistene. p:\1 oppdrag\ bypakke molde\08 rapporter\rapporter\forprosjekt rapport bytunnel.docx

21 DOK. NR.: 01 REV.: DATO: Side 19 av 48 Figur 4-6 fra eksisterende rundkjøring mot påhuggområdet Steinbruddet Anleggstekniske utfordringer ved påhugget innløsning av hus For dette alternativet er det utført grunnundersøkelser i Eksisterende fjellskjæring ca 40 m nord for rundkjøringen har kotehøyde ca 16 m på topp, åpningen på betongportalen må trekkes ca 30 m lengre mot nord for å oppnå stoppsikt frem mot rundkjøringen. Grunnboringene viser at fjelloverflaten synker når vi beveger oss nordover, berget synker fra kote 17 til kote 12,6 ila av noen titallsmeter. Det er et tydelig lavbrekk / dalsøkk i fjellet mellom steinbruddet og Bjørnstjerne Bjørnsons veg. Siden dette påhuggsområdet er det eneste hvor en har konkrete grunnundersøkelser vil de anleggstekniske utfordringene bli omtalt mer detaljert enn tilfellet ved de andre påhuggområdene. På nåværende tidspunkt i prosjektet antas det at en graver og sprenger seg inn til ca pr 150 fra eksisterende rundkjøring, se figur 4-5 over. Der er dagens terrenghøyde ca kote 26-27, planlagt tunnelsåle er kote 3 og antatt fjelloverflate kote 14. For å redusere inngrepet med hensyn til nærliggende boliger antas tosidig spunt til fjell. Løsmassene mellom spunt og over fjell graves ut. Trykkstag mellom spuntveggene monteres for å avstive spunt. Spuntvegg må forankres i fjell og avstand mellom de to spuntveggene må være så stor at vi får en hylle på 2 meter med fast fjell på hver side. Deretter sprenger en ut forskjæringen inntil påhuggsflaten av fjell, antatt beliggende i ca pr 150. Det er ikke sikkert vi har nok fjelloverdekning for å starte tunnelpåhugget i pr 150, uten å støpe på en forsterkning av betong over fjell. Dette medfører en lang betongportal fra ca pr 150 tilbake til ca pr 70, denne portalen vil få til dels mektig løsmasseoverdekning slik at grunnen over tunnelen kan reetableres til boligformål.

22 DOK. NR.: 01 REV.: DATO: Side 20 av 48 Senere faser av prosjektet kan det vurderes andre måter å komme inn til påhuggsflaten på; for eksempel frysing av løsmasser over fjell, eller injeksjon av betong i løsmasser. Det er verdt å merke seg at de fleste andre påhuggsalternativene vil få tilsvarende kompliserte anleggstekniske forhold og at dette er et moment som må utredes nøyere i neste runde. Siden påhuggsflaten er vanskelig tilgjengelig blir det relativt store inngrep i dagens bebyggelse. Det antas på et relativt grovt forprosjektnivå at 7-8 eneboliger vil måtte innløses. Videre antas det at ytterligere to eneboliger samt østre kontorbygg på Reknessenteret vil måtte rives for å få en ny og egnet adkomst til senteret Oppsummering Av de tre påhuggsområdene som er vurdert vest for sentrum, har vi vektet Steinbruddet høyest. Dette tiltross for omfattende terrenginngrep og innløsninger av boliger. Det vil også være utfordrende å føre frem GS-vegen på nordsiden av Julsundveien, den tenkes her ført på bru over armen inn til bytunnelen og videre vestover enten foran eller på baksiden av Reknessenteret. Bolighuset Julsundveien 9 rett øst for tunnelløpet er også et SEFRAKregistrert hus, hvorvidt dette må rives avgjøres først etter mer detaljert planlegging. Ut fra dette forstudiet anbefaler vi at dette alternativet blir med videre i neste planfase. p:\1 oppdrag\ bypakke molde\08 rapporter\rapporter\forprosjekt rapport bytunnel.docx

23 DOK. NR.: 01 REV.: DATO: Side 21 av Reknes (ungdomshus) rett nord for Akerstadion Figur 4-7 Påhuggsområde ved Reknes Ungdomshus rett nord for Akerstadion Kostnader direkte på Bypakke Molde Dette alternativet har fått en positiv vekting i forhold til kostnader som blir påført bypakken, når en sammenligner det med de to foregående alternativene. Igjen er det lengden på tunnelen som gir det største bidraget. Umiddelbart virker også dette påhugget noe mindre komplekst anleggsteknisk.

24 DOK. NR.: 01 REV.: DATO: Side 22 av 48 Figur 4-8 fra eksisterende T-kryss mot påhuggområdet for alt Reknes, enebollig i midtre bakkant av bilde må rives for fremføring av tunnel Kryssløsninger og grensesnitt til eksisterende veger De positive elementene i forrige avsnitt blir raskt vendt til negativ vekting når en skal diskutere kryssløsninger med eksisterende veger. Dette alternativet, som det er tegnet i figur 4-7, løser ikke kravet til stoppsikt på 70 m fra åpning tunnelportal til vikelinjen i rundkjøring. Når rundkjøringen legges i Sandveien vil avstanden til Bj.Bjørnsonsveg bli for kort. I utgangspunktet er dette et punkt som bør diskvalifiseres alternativet, men SvRm har åpnet for å søke om fravik fra krav som ikke lar seg tilfredsstille. Et annet moment som taler imot dette alternativet er tettheten av kryss, i fig 4-7 er det tegnet inn 3 rundkjøringer ila ca 250 m, kravet til kryssavstand for en S1-veg er 250 m. Foruten at dette vil være et fravik, så vil trafikksituasjonen bli mer uryddig og uoversiktlig. For GS-vegen vil det å føre stamvegen lengre inn mot sentrum skape en mer kompleks geometri med antatt flere planfrie krysninger mellom veg og GS-veg Støy og luftforurensning Et annet forhold ved å lede trafikken inn i et mer komplekst kryssystem i sentrum, er et større bidrag til å forurense miljøet lokalt på Reknes. Oppbremsing og akselerasjon inn og ut av kryss vil, spesielt med tunge kjøretøy, gi både økt støy- og luftforurensning Trafikktall for Bytunnelen Det antas at påhuggsalternativene Steinbruddet og Reknes vil trekket til seg tilnærmet samme trafikkmengde inn i en bytunnel.

25 DOK. NR.: 01 REV.: DATO: Side 23 av Anleggstekniske utfordringer ved påhugget innløsning av hus Det er ikke tilstrekkelig med grunnundersøkelser i dette området til å vurdere detaljert de anleggstekniske utfordringene. De grunnboringene som er utført omkring Reknes ungdomshus viser at bergkoten er vesentlig lavere enn tilsvarende situasjon ved Steinbruddet. Det antas derfor at en må omtrent tilbake til Bj. Bjørnsonsvn for å treffe på bergoverflaten. Bruk av spuntvegger som i forrige alternativ vil være aktuelt, men forskjæringen vil bli kortere da portalåpningen må legges sør for Bj.Bjørnsonsvn. Når det gjelder innløsning av bygninger antas det å bli to eneboliger, Reknes ungdomshus, samt deler av Julsundvn 13 (Bispekontoret). Det antas at leilighetskompleksene vest for vegarmen inn i tunnelen kan beholdes, men dette må eventuelt undersøkes nærmere i neste planfase Oppsummering Det må også nevnes at flere av bygningene som blir berørt i dette alternativet er registret som annet sefrak-bygg i databasen Arealis, se figur 4-9 under. Vi er usikre på om dette alternativet bør utredes videre med den geometrien det er presentert i denne rapporten. En mulig endring av geometrien slik at vi oppnår 70 m fra utgang av betongportal til rundkjøring vil bedre alternativet. En kan tenke seg at en kutter ut den midtre rundkjøringen og plassere den østligste rundkjøringen lengre sør. Vi får da følgende fordeling inn på rundkjøringen, den sørlige armen blir da Julsundveien fra sentrum, østlige arm blir Sandveien mot øst, nordlige arm inn i bytunnel og vestlige arm Sandveien/Julsundvn mot vest. I følge Fylkeshuset i Møre og Romsdal er det ikke planer om en utvidelse der mot vest eller nord, men en slik justering vil medføre riving av hele Julsundvn 13. Et justert alternativ Reknes vil være aktuelt å anbefale videre til en mer detaljert utredning i neste planfase. p:\1 oppdrag\ bypakke molde\08 rapporter\rapporter\forprosjekt rapport bytunnel.docx

26 DOK. NR.: 01 REV.: DATO: Side 24 av 48 Figur 4-9 SEFRAK-bygninger fra databasen Arealis NGU 4.2 Påhuggsområder øst for sentrum Det er vurdert og beskrevet fire påhuggsområder øst for sentrum. I motsetning til vestsiden av byen er det her ikke skilt mellom bytunnelen og en eventuell Møreakse. Fra rundkjøringen inne i tunnelen og østover vurderer man muligheten for en to-løpstunnel engang i fremtiden når Møreaksen er etablert(eventuelt) og når trafikken overstiger kapasiteten til en ettløpstunnel. Et viktig kriterie for vurdering av påhuggsområdene på østsiden av sentrum vil være muligheten for å ta inn en to-løps tunnel. Denne rapporten tar for seg tre alternativer der

27 Forprosjekt DOK. NR.: 01 REV.: DATO: Side 25 av 48 tunnelen munner ut i en rundkjøring, mens vi har et alternativ med direkteførte ramper fra Fannestrandsvegen og inn i bytunnelen. Felleskjøpet Melkesentralen Roseby Figur 4-10 Alternative påhuggsområde østr: Orangelinje Roseby, Blålinje Melkesentralen, Rødlinje(grønn/lysblå)- Felleskjøpet. Direkteførte ramper vises på figur Roseby tunnelarm mot nordvest - fra dagens rundkjøring Roseby Glamox Figur 4-11Roseby alternativet tunnelarm nordover mellom senteret og bygget med Biltema og fremtidig Mc Donalds.

28 DOK. NR.: 01 REV.: DATO: Side 26 av Kostnader direkte på Bypakke Molde Et påhugg på Roseby vil gi den korteste bytunnelen basert på de østlige påhugssområdene. En kan dermed bli forledet til å tro at dette blir et «billig alternativ». Men som det fremgår av de påfølgende kapitlene er det andre faktorer enn løpemeter tunnel som påvirker prisen. Det faktum at 4-feltsvegen må forlenges til portalen i Lingedalen, ny bru for GS-veg må etableres, flere bygninger må innløses, samt at det forventes krav om store kompensasjoner fra næringslivet som får forringet logistikk rundt bygningene, veier opp for redusert tunnellengde. Se Anslagstall for tunnel kap Kryssløsninger og grensesnitt til eksisterende veger Det å lede en 4-feltsveg forbi dagens rundkjøring ved Roseby og videre mot et tunnelløp i Lingedalen vil være en stor utfordring både med hensyn til trafikkflyt og trafikksikkerhet. Det å blande lokaltrafikk til og fra kjøpesenteret med gjennomgangstrafikken på E39 vil kunne skape konflikter. Samtidig vil alle avkjøringer langs dagens E39 fra krysset med Birger Hatlebakksveg frem til rundkjøringen ved Roseby saneres. Størrelsen på rundkjøringen må økes til 45 m ytre diameter. Den nordgående armen inn til portalområdet må ha 4 felt, hvor de to innerste er forbeholdt trafikken i tunnelen og de to ytterste leder trafikantene inn og ut av kjøpesenterområdet. En kan ikke tillate kryssende trafikk på E39, slik at ytterste nordgående felt leder biler fra E39 og inn mot Biltema og butikkene øst for Roseby. Så må det bygges lokalveg over tunnelportal som leder kundene til selve kjøpesenteret. Dette vegsystemet krever stor plass og dette vil gå på bekostning av logistikken og trafikkflyten rundt senteret. Det vil sannsynligvis bli aktuelt å stenge østligste parkeringshus på Roseby, da innkjøringen kommer i konflikt med påkjøringsrampen til E39. Den løsningen som er tegnet opp i figur 4-11 er en løsning vi faglig sett ikke stiller oss bak, foruten argumentasjonen i avsnitt over følger det flere aspekt i de neste kapitlene som trekker ned dette alternativet Støy og luftforurensning I dag er det ca kjøretøy i døgnet som passerer rundkjøringen ved Roseby, noe som er en betydelig kilde til forurensning. Ved en fremtidig løsning, når muligens Møreaksen er bygget og trafikken øker til over kjøretøy i døgnet så vil støy- og luftforurensningen øke. Store vogntog som bremser opp for så og akselerere ut av krysset lager et ubehagelig støynivå. Med stadig fortetting i bosettingen i området er det ikke fremtidsrettet å lede stamvegtrafikken helt inn til Roseby Trafikktall for Bytunnelen Dersom en ser isolert på hvor mange biler som velger å benytte bytunnelen fremfor å kjøre Øvreveg eller Storgata, er det sannsynlig at en bytunnel på Roseby er gunstig. Dersom en legger påhugget lengre øst vil det være en del trafikkanter om befinner seg nær sentrum som kan velge bygatene når de skal vestover, fremfor å måtte kjøre i feil retning for å komme inn i bytunnelen ved for eksempel Felleskjøpet. p:\1 oppdrag\ bypakke molde\08 rapporter\rapporter\forprosjekt rapport bytunnel.docx

29 DOK. NR.: 01 REV.: DATO: Side 27 av Anleggstekniske utfordringer ved påhugget innløsning av bygninger/eiendommer I følge SvRm er det ikke utført noen geotekniske- eller geologiske undersøkelser i dette påhuggsområdet. En befaring i området avdekket ikke synlig berg i dagen, før en nærmet seg Frænaveien i nord. Nødvendige anleggsarbeider i dette påhuggsområdet vil være like de som er beskrevet for påhugg «Steinbruddet» det vil bli behov for en omfattende utgraving ned på berget, før en går over til sprengning av en forskjæring. Antatt lengde på portal er satt til ca 100m, i overgangen til påhuggsflaten for fjelltunnelen ligger prosjektert vegbane på kote 9 og terrenghøyden på ca kote 30. Dette omfattende anleggsarbeidet får også store konsekvenser for omkringliggende bebyggelse. Vi har gjort en vurdering av hvor mange bygninger som må innløses. I selve påhuggsområdet antar vi at 7-8 eneboliger/tomannsboliger må innløses. Videre vil bensinstasjonen som ligger på nordsiden av Fannestrandsveien østover mot krysset Birger Hatlebakksveg måtte legges ned eller flyttes. På alle de tre omtalte påhuggene øst for sentrum må Felleskjøptomta omdisponeres, det vil si at Felleskjøpet ikke kan opprettholde dagens aktivitet på tomta. På de to vestligste alternativene(roseby/melkesentralen) får man riktignok en bedre utnyttelse av felleskjøptomta, samtidig som adkomsten vil kunne kobles til en fjerde arm i rundkjøring ved Birger Hatlebakksveg og E To-løpstunnel Roseby alternativet har ingen mulighet til å utvides til en to-løpstunnel, allerede med ett tunnelløp er det plassproblem på stedet Oppsummering Dette alternativet ble utredet på grunn av spesiell sentral beliggenhet, vi har nå fått synliggjort mange ulemper med alternativet. Alternativet er teknisk gjennomførbart men har trafikale utfordringer, dette bidrar til en lav vekting i tabell 4-1. En kan også kommentere en annen utfordring med alternativet knyttet til fremføring av GSvegen. Det å føre denne på nordsiden av E39 frem til Roseby medfører først og fremst store inngrep mot eksisterende næringsbygg, mens en kryssing av tunnelarmen og videre fremføring av gående og syklende mot Roseby ansees som vanskelig gjenførbart. GS-vegen må i dette tilfellet føres kun på sørsiden av E39, da må det bygges en ny GS-veg bro over E39 siden eksisterende bro må rives når 4 feltvegen etableres. p:\1 oppdrag\ bypakke molde\08 rapporter\rapporter\forprosjekt rapport bytunnel.docx

30 DOK. NR.: 01 REV.: DATO: Side 28 av Melkesentralen påhugg Melkesentralen Felleskjøpet Glamox Figur 4-12 alternativet ved Melkesentralen tunnelarm nordover mellom Melkesentralen og bensinstasjon Kryssløsninger og grensesnitt til eksisterende veger I dette alternativet ledes E39 trafikken på en 4 feltsveg til Melkesentralen, rett nord for Glamox. En rundkjøring fordeler trafikken inn i bytunnelen i mellom Melkesentralen og de nye leilighetene som bygges i skråningen opp mot Fugelsetvn. Fannestrandsveien fortsetter som to-feltsveg vestover til rundkjøringen på Roseby. Avkjøringen til Felleskjøpet må saneres, det samme anbefales å gjøre med avkjøringene mellom Melkesentralen og rundkjøringen på Roseby. Det blir mange kryss på E39 tett etter hverandre, rundkjøring ved Enenvegen, ved Birger Hatlebakksveg, ved bytunnelen og ved Roseby. Det vil si fire kryss på en strekning på ca 860 m, det gir et snitt på 215 m mellom hvert kryss. Siden minste avstand mellom kryss for S1 veg er 250m og for S6 veg 300m, har vi her et avvik for vegnormalene Anleggstekniske utfordringer ved påhugget innløsning av bygninger/eiendommer Det er ikke utført grunnundersøkelser i påhuggsområde dermed kan en ikke konkludere på hvor omfattende arbeider en møter med tunnelpåhugget. Men det er mye fjell i dagen i form av utsprengte skjæringer for lokalvegssystemet. En kan dermed anta at det er relativt akseptable forhold for å komme inn til påhuggsflaten. For å få plass til rundkjøringen ved Fannestrandsvegen må et eldre kontorbygg ved Glamox innløses, bensinstasjonen må flyttes og det må fjernes et hus over tunnelpåhugget.

31 DOK. NR.: 01 REV.: DATO: Side 29 av 48 Avstanden til det nye leilighetskomplekset i Fugelsetveien er også liten, det kan by på utfordringer ved sprenging. Figur 4-13 påhuggsområde Melkesentralen Oppsummering Siden vi har forutsatt at alle påhuggsalternativene i øst medfører omdisponering av tomten til Felleskjøpet, blir også påhugg Melkesentralen vektet lavere enn påhugg Felleskjøpet. Foruten argumentasjonen i avsnittene over, taler også utfordringene med fremføringen av GS-vegen mot dette alternativet. Vi må rive eksisterende GS-veg bro, det blir trangt å lede en GS-veg på sørsiden av E39. På nordsiden har vi behov for en bro eller kulvert for GS-vegen ved kryssing av tunnelarmen. Når det gjelder den tredje aksen for GS-veger, den øvre linjen, må også den passere sør for portalåpningen. Da ligger det an til enda en planfri krysning for GSveger med E39. Problemet med den tette kryssavstanden på E39 kan muligens bedres ved å fjerne rundkjøringen mellom E39 og Birger Hatlebakksveg. Som en erstatning kan en fjerdearm sørover på rundkjøringen ved Melkesentralen bygges. Dette kan løses ved å justere rundkjøringen noe mot vest. Samtidig er det planer om en ny rundkjøring mellom Glamox og Coop Byggmix for å bedre å handtere trafikkflyten i og omkring storsenteret. Hvorvidt en slik løsning er mulig og om den gir en bedre trafikkflyt må i så fall beregnes i senere planfase.

32 DOK. NR.: 01 REV.: DATO: Side 30 av Felleskjøpet Kostnader direkte på Bypakke Molde Dette alternativet gir den lengste tunnelen på østsiden av rundkjøringen, men Anslagsberegninger viser at dette ikke nødvendigvis medfører de høyeste kostnadene, se kap Kryssløsninger og grensesnitt til eksisterende veger Den store rundkjøringen i krysset mellom E39 og Birger Hatlebakksveg gir et fornuftig og oversiktlig kjøremønster ved det østlige påhuggsområdet for bytunnelen. Trafikken fra øst langs Fannestrandsvegen og fra vest i gjennom bytunnelen ledes effektiv gjennom krysset og videre langs E39 eller ned til industri- og næringslivsområdene i Birger Hatlebakksvei og Verftsgata. Denne rundkjøringen er en av fire rundkjøringer som avløser de to lyskryssene i området. Det er en kjensgjerning at disse lyskryssene lager lange køer i rushperiodene. Ved å åpne Verftsgata med en arm opp til E39 ved Fugelset/Enenvegen, samt bygge en rundkjøring i krysse Verftsgata og Birger Hatlebakksveg sprer vi trafikken på et større område. Utfordringen med denne løsningen er tett kryssavstand langs Birger Hatlebakksveg, om dette er akseptabelt må vurderes i den nært forestående reguleringsplanen. Felleskjøpet- rives Innslag bytunnel Enenvegen Verftsgata Glamox Figur 4-14 Felleskjøp alternativet tunnelarm nordover gjennom Felleskjøpet Støy og luftforurensning Det vil bli en utfordring å støydempe E39 fra øst gjennom det kombinerte industri- og boligområdet fra Båthahavna og vestover til bytunnelen. Dette er ikke utredet her, men vil bli håndtert i reguleringsplans arbeidet. Allikevel ser vi det som en fordel, både med hensyn til

33 DOK. NR.: 01 REV.: DATO: Side 31 av 48 støy- og luftforurensning, at tunnelen har innslag ved Felleskjøpet istedenfor lengre inn mot sentrum. Sett ut fra aspektet med støy og støv er det en fordel å lede trafikken inn i fjell før en kommer inn i de enda mer sårbare boligstrøkene i sentrum Trafikktall for Bytunnelen Trafikkberegningene til SvRm viser at mange vil velge bytunnelen selv om påhugget ligger noe lengre øst for sentrum. Allikevel på dette kriteriet vektes påhugget på Felleskjøpet noe lavere enn påhugg ved Roseby Anleggstekniske utfordringer ved påhugget innløsning av bygninger/eiendommer Det er heller ikke her utført geotekniske- eller geologiske undersøkelser. Det er kun informasjon fra befaring i felt vi sitter inne med. Vi har åpenbart en massiv fjellskjæring bak bygningene til Felleskjøpet, men grunnet nødvendig avstand til rundkjøringen må påhuggsflaten til tunnelen trekkes lengre nord. Det må undersøkes nærmere hvorvidt bergoverflaten stiger direkte mot nord, eller om vi har et lavbrekk før det fortsetter å stige opp mot Fugelsetvegen. Utover dette er påhuggsområdet antatt å være godt egnet og uten de store anleggstekniske utfordringene. Foruten bygningene på Felleskjøpet, som for øvrig også må antas revet ved de foregående påhuggsområdene(roseby, Melkesentralen), ser vi ikke for oss riving av flere bygninger. Det som taler noe negativt i forhold til Felleskjøpeiendommen er at vegarmen til tunnelene deler tomta i to. Den vestlige delen er vanskelig tilgjengelig og antas brukt av Statens vegvesen til tekniske installasjoner i forbindelse med tunnelen, mens den østlige delen forsøkes reetablert som bolig/næringsformål med adkomst fra Enenvegen. I de to foregående alternativene vil hele tomten sannsynligvis være til rådighet til næringsbygg/boliger. Figur 4-15 Felleskjøpet tunnelarm nordover «gjennom» hovedbygning

34 DOK. NR.: 01 REV.: DATO: Side 32 av To-løpstunnel Av de fire påhuggsløsningene som presenteres øst for sentrum er det Felleskjøpet som er klart best tilpasset en løsning langt frem i tid med en to-løpstunnel fra rundkjøringen inne i fjellet. For ikke å blokkere for en fremtidsrettet og robust løsning vil Felleskjøp alternativet være et godt valg i dette henseende Oppsummering Ser en bort i fra det faktum at Felleskjøpet må flytte, er det få negative aspekt med å lede E39 inn i tunnel på denne lokalisasjonen. Kryssløsningene i forhold til E39 vil få en god og oversiktlig struktur, løsningen er robust dimensjonert for stor trafikkmengde, den ligger sentralt plassert, antas ingen store overraskelser geoteknisk/geologisk og vi oppnår greit stoppsikten fra portalåpning til rundkjøringen. Samtidig gir den muligheten til å føre GS-veger helt frem til Roseby på begge sider av E39 uten de store inngrepene. Det vil bli behov for en ny GS-veg bro over armen inn til tunnelen. Vi ser også at vi relativt enkelt kan få korrigert den øvre GSveglinjen fra Elvegaten Kviltorp til å passere bak tunnelpåhugget ved Felleskjøpet. Samtidig ser vi at lokalvegsystemet på Bolsønes ligger noe tett inn til E39, som igjen kan skape tilbakeblokkeringer i lokalvegkryssene og problemer med skilting. Vi har vektet denne løsningen høyest i vår rapport Direkteførte ramper fra E39 ved Bolsønes. Direkteførte ramper fra E39 inn i en bytunnel er tatt med som et alternativ, dette krysset er i prinsippet et «halvt toplanskryss» som er tilpasset for stor trafikk og høy hastighet. Her er det kun ramper i østgående retning, de som kommer fra vest og skal tilbake mot byen må kjøre til rundkjøringen ved Birger Hatlebakkveg og snu og kjøre tilbake mot sentrum. Løsningen er mest tilpasset gjennomgangstrafikken og mindre gunstig for lokalvegtrafikken. Felleskjøpet Glamox Figur 4-16 Direkteførteramper fra rundkjøring ved Birger Hatlebakksveg til bytunnel.

35 DOK. NR.: 01 REV.: DATO: Side 33 av Vurdering og oppsummering Krysset vil bli bygget i to-plan og kostnadene vil bli større enn en tradisjonell rundkjøring. Sørøstgående rampe vil bli lagt på en bru over E39. Deretter ledes den i et eget felt inn på rundkjøringen. Støymessige antas det at denne løsningen vil bli problematisk, da vogntog som kjører opp på broen er en betydelig støykilde. Videre kompliserer løsningen fremføringen av GS-vegen på begge sider av E39, eksisterende GS-vegbro over E39 må fjernes. Det vil bli kostbart å få fullført GS-vegen til Roseby. Etter at dette alternativet ble påtenkt er det kommet et leilighetskompleks over påhuggsområdet, noe som kan komplisere de anleggstekniske arbeidene med innslaget til tunnel. Denne løsningen vanskeliggjør også en to-løpstunnel fra rundkjøringen inne i tunnelen og ut på øst siden av sentrum. Dette alternativet kommer dårlig ut i vår vurdering. Figur 4-17 Direkteførte ramper vil ligge på hver side av E39. På venstre side vil den ligge på en bro over E39. Eks GS-veg bro rives.

36 DOK. NR.: 01 REV.: DATO: Side 34 av Vekting av påhuggsområder- sammendrag Tabell 4-1: Sammendrag - Vekting av påhuggsområder basert på faglig skjønn ut fra et overordnet forprosjektnivå

37 DOK. NR.: 01 REV.: DATO: Side 35 av 48 5 Bytunnelen oppbygging og tekniske detaljer 5.1 Innledning Etappe 4 Etappe 3 Etappe 2 Etappe 1 Figur 5-1 Mulige utbygningsetapper for tunnelsystem under Molde sentrum Det er ikke mulig å bestemme seg for et alternativ for bytunnel på bakgrunn av dette forprosjektet. Til det er grunnlaget, beregningene og undersøkelsen for «spinkle» og overfladiske. Det må utføres en konsekvensutredning på flere nye alternativer før et slikt valg kan tas. Behovet for tunnelen må også analyseres mot dagens situasjon. Men når vi i dette kapitelet skal belyse prinsippet og elementene i et fremtidig tunnelsystem, så har vi valgt å presentere alternativet fra Steinbruddet til Felleskjøpet til dette formålet. Det bunner i at dette alternativet kom godt ut i vår vekting i forrige kapitel. Tunnel gjennom byen kan sees på i flere utbyggingsetapper(figur 5-1). 1. Hvor første etappe(1) er en ren bytunnel for Molde(fylkesveg), fra Reknesområdet i vest til Bolsønesområdet i øst. Denne tunnelen vil være i tunnelklasse C(ref kap 3.4). Det anlegges en rundkjøring i fjell, med en tunnelarm inn til parkeringstunnelen. Da er tilgjengeligheten for publikum inn til sentrum også løst for de som velger tunnelen. 2. Neste etappe (2) kan bli utbygging av en ny tunnel fra området øst for Kvam inn til rundkjøringen i fjellet, denne skal lede gjennomgangstrafikken på E39 fra en eventuell Møreakse forbi sentrumsområdet. Når trafikken overstiger en ÅDT på 8000 må tunnelklassen endres til D. (andre tekniske krav til tunnelen/ rømningsveger og nisjer). 3. En tredjeetappe (3) blir når Møreaksen er nedbetalt og trafikken antas å øke betydelig, det er stipulert en økning på i overkant av 6000 kjøretøy i døgnet ved Kvam i dette scenarioet, se fig 5-2. Da kan det bygges to løp fra rundkjøringen inne i tunnelen til påhuggsområdet i øst. Vi har da tunnelklasse E. 4. Disse to tunnelløpene ligger tilbaketrukket mot nord slik at en avsluttende etappe (4) kan være en utvidelse (dobling) av arealet i parkeringstunnelen mot nord.

38 DOK. NR.: 01 REV.: DATO: Side 36 av 48 Figur 5-2 tallene viser endring i ÅDT etter etablering og nedbetaling av Møreaksen, hentet fra KVU Bergsøya- Ålesund. 5.2 Geologi/geoteknikk Når det gjelder konkrete grunnundersøkelser og prøvetaking, så er det ikke utført noe slikt i forbindelse med dette forprosjektet. Som det fremgår av kap 4 finnes det noen grunnboringer i området ved Reknes vest for byen. Ellers er vurderingene basert på befaring i dagen. Det er Ove Strømme og Kåre Ingolf Karlson begge fra SvRm, som har vært henholdsvis geotekniker og ingeniørgeolog for dette prosjektet. De har deltatt på møte og de har utført en befaring på strekningen fra Steinbruddet til Felleskjøpet. Befaring; Det er kartlagt ganske tett med berg i dagen langs linja frå Steinbruddet til Felleskjøpet, inklusiv kryssing av Moldeelva. Det er likevel enkelte områder som bør undersøkes mer detaljert.

39 DOK. NR.: 01 REV.: DATO: Side 37 av 48 Seismisk profil; I området frå påhugget i Steinbruddet og innover mot rundkjøringa i tunnel, er det anbefalt seismisk profil fra pr i venstre tunnelkant og i senter tunnel fra pr Fjellkontrollboringer: Pr. 240, profil på tvers av linja Pr. 330, profil på tvers av linja Ca. pr , langs bekken på museumsområdet. Pr , platå kote bak Felleskjøpet. En eventuell luftesjakt må vurderast nærmere. Ved Moldeelva er det berg i dagen ved brua i Langmyrvegen og på nedsida av denne. På oppsida av brua er det ikkje synleg berg før ca. 50 m ovenfor butikken (over 100 m fra brua). 5.3 Vestlige tunnel I etappe 1 ved en ren bytunnel, kan et av alternativene for en vestlig tunnel være som vist i figur 5-3 under. Fra rundkjøringen i Julsundveien drives det en tunnel med tverrsnitt T 10,5 på synk frem til ca profil 250 m, helningen er - 1,2 %. Det etableres en pumpestasjon i dette lavbrekket for håndtering av både vaskevann og drensvann fra bergmassen. Deretter stiger tunnelen med 1,2 % frem til pr 750, hvor vi treffer rundkjøringen inne i berget. Figur 5-3 vestlige tunnel fra påhugg i vest til rundkjøring i fjell

40 DOK. NR.: 01 REV.: DATO: Side 38 av Rundkjøring i fjell Mulig utvidelse av parkeringstunnelen Adkomst parkeringstunnel Eksisterende parkeringstunnel Figur 5-4 rundkjøring i fjell med adkomst til eksisterende parkeringstunnel En viktig oppgave i neste planfase blir å søke om avvik fra vegnormalene vedrørende kryss i tunnel. Hele konseptet for bytunnelen og videre påbygging med Møreaksen er basert på en stor rundkjøring i tunnel. Det er avgjørende å få et godkjent fravik fra vegdirektoratet før en utreder løsningen videre. Det er tegnet to alternativer rundkjøringer, både med hensyn til størrelse og plassering. Den første rundkjøringen var tegnet med en ytre diameter på nærmere 130 meter, en revidert versjon er krympet til en ytre diameter på ca 90 m. Tverrsnittet i rundkjøringen blir uortodoks, vi snakker her om en bredde på ca 17 m og en pilhøyde på?m. I første etappe skal rundkjøringen kun håndtere 3 armer, men i fase 2 kommer en ny arm fra Kvam og i 3.fase kan det bli aktuelt med et nytt løp mot øst. Dermed har man geometrisk sett et behov for en stor ytre diameter. En annen årsak til stor ytre diameter er geologisk betinget, bergoverdekningen er begrenset og ingeniørgeologen ønsker en stor søyle i midten av rundkjøringen. Det er ikke aktuelt å bygge en rundkjøring inne i en fjellhall med den overdekning som er på stedet og med det behovet vi har for en stor ytre diameter på krysset. Plasseringen av rundkjøringen er fleksibel til en viss grad og lokaliseringen som er vist på figur 5-4 kommer delvis under Reknesbekken. Langs denne bekken er det beskrevet fjellkontrollboringer av ingeniørgeolog, de er usikre på bergkvalitet i noe som kan fremstå som en svakhetssone i berget. En eventuell flytting av rundkjøring bort fra bekken vurderes i neste planfase.

41 DOK. NR.: 01 REV.: DATO: Side 39 av Adkomst til parkeringstunnel Fra rundkjøringen går det en arm sørøst over på synk ned til eksisterende parkeringstunnel, se figur 5-4. Slik rundkjøringen er plassert i dag er lengden på armen ca 275 m, tverrsnitt T10,5. En kan vurdere videre om tverrsnittet kan reduseres til for eksempel T8,5. Drensvannet fra selve adkomsttunnelen må håndteres av eksisterende overvannsystem i parkeringstunnelen. 5.6 Østlige tunnel Fra rundkjøringen og østtover legges tunnelen nordover for å oppnå mest mulig overdekning. Det er viktig å komme bak de markerte fjellskjæringene langs gamle Molde Stadion og opp til Langmyrveien i det en krysser Moldeelva. Dette delstrekket er i underkant av 2300 m består av en T10,5 tunnel som går på stigning frem til et høybrekk ved Moldeelva og videre på synk ut i forskjæringen ved Felleskjøpet. Fra dette lavbrekket pumpes overvann og vaskevann østover og slippes ut i sjøen sør for rundkjøringen i Enenvegen x E39. Figur 5-5 Østlige tunnel til Felleskjøpet

42 DOK. NR.: 01 REV.: DATO: Side 40 av Ventilasjonsstoll og -sjakt For å ventilere første etappe av bytunnelen har Arnstein Rødseth hos Sweco i Trondheim gjort en overordnet vurdering. Det presiseres at dette kun er tanker på et overordnet stadie og at ventilasjonsprinsippet må vurderes grundigere i neste planfase. Figur 5-6 Ventilasjonsstoll og sjakt vest for Moldeelva Det benyttes impulsvifter i tunnelen for å trekke ut gasser. Egen ventilasjonssjakt vil gi kvalitetsforbedring på ventilasjonen. Rødseth foreslår at sjakten plasseres omtrent midt i tunnelen for eksempel ved høybrekket der tunnelen krysser Moldeelva. I første etappe av østlige tunnel vil løpet ligge rett nord for Langmyrvegen ved kryssing av Moldeelva, en ser for seg å sprenge en stoll rett nordover på vestsiden av elven. Denne stollen må være minst m lang i T13 profil, for plassering av viftene. Deretter bores det en sjakt med diameter 5 til 6 meter opp i det fri. Det kan bli aktuelt med et ventilasjonstårn/pipe i dagen, dette må beregnes nøyere. Tilsvarende ventilasjonstårn kan også bli aktuelt ved påhuggsområdene. I den eksisterende parkeringstunnelen er det ventilert med luft inn i fotgjengertunnelen og ut i kjøretunnelen. For å ventilere den nye adkomsttunnelen bør det trekkes luft fra parkeringstunnelen og ut mot hovedtunnelen.

43 DOK. NR.: 01 REV.: DATO: Side 41 av Rømningstunneler og nisjer I første etappe av bytunnelen er vi i tunnelklasse C, hvor det ikke automatisk er behov for rømningstunnel når lengde på hovedløp er under 10 km. Det skal utføres en risikoanalyse som skal avdekke om tilsvarende eller bedre sikkerhet oppnås med alternative tiltak. Vi har allikevel en rømningsveg etter ca 700 m i form av armen til parkeringstunnelen. Ved en eventuell tunnelklasse D kan vi legge enda en rømningsveg inn til parkeringstunnelens eksisterende adkomsttunnel i øst. Når tunnelen klassifiseres i klasse D, ser vi for oss ytterligere 2 rømningstunneler på strekningen østover. Når det gjelder havari- og snunisjer har SvRm besluttet at vi benytter kravene til tunnelklasse D også for den utbygningsetappen som faller i klasse C, se tabell Egen tunnelarm fra Kvam når Møreaksen realiseres I en fase to tenker en seg at en sprenger ut en tunnel for Møreaksen fra for eksempel Stenrud sør for Høyskolen og inn til rundkjøringen i fjell. Denne traseen blir ca 2150 m med T10,5 tverrsnitt. Tunnelen går på synk de første 270 m til et definert lavbrekk deretter fortsetter tunnelen på stigning til ca pr 1900 hvor det etableres et høybrekk. Resterende del inn til rundkjøringen går igjen på synk. Kvam Steinbruddet Figur 5-7 Nytt tunnelløp fra Kvam til rundkjøringen i fjell, etter realisering av Møreaksen Vurdering av tunnelarm mot Nordbyen I forbindelse med presentasjon av prosjektet i de ulike utvalgene i Molde kommune, ble det stilt spørsmål om trafikken til og fra Nordbyen kunne få en avgreining ned i bytunnelen. Det er ikke prosjektert noen løsning for et slikt tilfelle, men det er gjort noen betraktninger på de geometriske forholdene. For å få til en komplett avgreining til Nordbyen, trenger vi avkjørings- og påkjøringsramper både i østgående og vestgående felt i tunnelen. Når en

44 DOK. NR.: 01 REV.: DATO: Side 42 av 48 kjører mot sentrum fra Nordbyen kan området ved rundkjøringen mellom Granlia og Solbakken være et mulig påhuggsområde(1) for av- og påkjøringsrampene. Alternativt kan en se for seg et påhugg ved neste kryss nederst i Granlia mot Mikkeliveien(2). Påkjøringsrampene vil gå i et eget løp ned mot tunnelen, der det må splittes i to løp for tilkobling i hver kjøreretning i hovedtunnel. Tilsvarende må det prosjekteres for avkjøringsrampene mot Nordbyen. Dette blir et komplekst system som får en høy ekstrakostnad. Påhugg 2 Nedre Granlia Påhugg 1 Ved rundkjøring Mulig forløp på tunnel Figur 5-8 Område utsnitt i for vurdering av arm til Nordbyen. Kotehøyden i hovedtunnelen ved høybrekket like øst for Moldeelva er 22m, ved påhuggsområde 1 er kotehøyden ca 103, se figur 5-8. Ved påhuggsområde 2 er kotehøyden ca 86. Kravet til stigning i tunnel er maks 5 %. Det betyr at lengden på adkomsttunnelene fra påhuggsområde 1 blir over 1600 m, mens tilsvarende lengde for tunnel fra påhuggsområde 2 blir nesten 1300 m. Vanligvis ledes av- og påkjøringsrampene i egne løp, slik at en unngår risikoen med møtene trafikk i disse tunnelene, som består at mange og krappe kurver. Hvorvidt en i dette tilfellet delvis kan kombinere av- og påkjøringsrampene, grunnet den store lengden er ikke vurdert her. Men kostnadene blir uansett så høye at dette alternativet blir ansett som uaktuelt, i hvert fall i de første fasene av bytunnelen. For å få et konkret eksempel å sammenligne med, så har Statens vegvesen kalkulert en ett-feltsrampe fra hovedtunnelen og ut til Roseby, denne har tverrsnitt T7,5 og en lengde på ca 500 m. En øvrekostnadsramme er kalkulert til NOK 113 mill (ps her har vi også spart en rømningsveg kostnad >113 mill). Selv om denne lm-prisen ikke kan ganges direkte opp med vår lengder, gir det en indikasjon på kostnadsnivået Utvalgte tunnel traseer Med syv ulike påhuggsområder får en lang rekke av potensielle tunneltraseer.

45 DOK. NR.: 01 REV.: DATO: Side 43 av Konstruerte traseer Ut fra blant annet en vekting i forrige avsnitt er det valgt ut følgende traseer som er tegnet i dette forprosjektet: Fase 1: 1. Tunnel Steinbruddet til Felleskjøpet 2. Tunnel Steinbruddet til Felleskjøpet med enveiskjørt arm til Roseby 3. Tunnel Steinbruddet til Roseby 4. Tunnel Steinbruddet til Melkesentralen 5. Tunnel Reknes(ungdomshus) til Fellekjøpet 6. Tunnel Bjørset til Felleskjøpet Fase 2: 7. Tunnel fra Kvam til rundkjøring, Steinbruddet til rundkjøring, to løps tunnel fra rundkjøring til Felleskjøpet Kostnadsberegnede traseer Ut fra de overnevnte traseer har SvRm valgt å kostnadsberegne følgende tre alternativer 1. Tunnel fra Steinbruddet/Reknes til Felleskjøpet. 2. Tunnel fra Steinbruddet/Reknes til Felleskjøpet med avkjøringstunnel til Roseby 3. Tunnel fra Steinbruddet/Reknes til Roseby med 4-felt i dagen videre østover til ny rundkjøring ved Birger Hatlebakksveg. Det er avholdt to Anslagskonferanser for å komme fram til følgende øvre kostnadsramme: Steinbruddet-Felleskjøpet p:\1 oppdrag\ bypakke molde\08 rapporter\rapporter\forprosjekt rapport bytunnel.docx

46 Forprosjekt DOK. NR.: 01 REV.: DATO: Side 44 av 48 Det er utført kostnadsoverslag tilsvarende kommunedelplan +/- 25 % nøyaktighet. Øvrekostnadsramme for prosjektet er NOK 1076 mill, det er 90 % sannsynlig at kalkylen vil ligge mellom NOK 807mill og NOK1345 mill Steinbruddet til Felleksjøpet med arm til Roseby Det er utført kostnadsoverslag tilsvarende kommunedelplan +/- 25 % nøyaktighet. Øvrekostnadsramme for prosjektet er NOK 1189 mill, det er 92 % sannsynlig at kalkylen vil ligge mellom NOK 891mill og NOK1486 mill.

47 DOK. NR.: 01 REV.: DATO: Side 45 av Steinbruddet til Roseby med 4-feltsveg østover til rundkjøring Birger Hatlebakksveg Det er utført kostnadsoverslag tilsvarende kommunedelplan +/- 25 % nøyaktighet. Øvrekostnadsramme for prosjektet er NOK 1271 mill, det er 93 % sannsynlig at kalkylen vil ligge mellom NOK 953 mill og NOK1589 mill. 6 (Anbefaling) oppsummering videre planprosess 6.1 Oppsummering Dette forprosjektet er utført på et overordnet nivå, det ikke er utført detaljerte undersøkelser eller beregninger som kan dokumentere valg av en bestemt løsning. Vurderingene og vektingen av løsningene er utført av fagfolk innen veg- tunnel/ingeniørgeologi /anleggsteknikk og geoteknikk. En viktig målsetning med forprosjektet har vært å gi offentlige myndigheter politikere og publikum et innblikk i hvilke problemstillinger som må behandles videre i de neste fasene av planleggingen av Bypakke Molde bytunnel. En kan utfra vår vekting av alternative påhuggsområder i kap 4, fremheve at et påhuggsområde rundt Reknes i vest og Felleskjøpet/Glamox i øst er lokalisasjoner som er vel verdt å jobbe videre med i neste fase. 6.2 Videre prosess og planfaser Umiddelbart ser vi behovet for en mer detaljert kartlegging av nytten av en bytunnel vil ha for Molde by og samtidig må en avklare nærmere grensesnittet mot Møreaksen. Et naturlig steg videre vil være en kommundelplan med en konsekvensutredning. Der aktuelle alternative påhugg og tunneltraseer vektes mot et alternativ 0 (dagens situasjon) gjennom utvalgte prissatte og ikke prissatte konsekvenser.