Mulighetsstudie Planfri kryssing jernbane Skogn sentrum Levanger kommune

Transkript

1 Nord-Trøndelag fylkeskommune Jernbaneverket Mulighetsstudie HOVEDRAPPORT Oppdrags-rapport nr.:

2 Dokument nr.: 1 Mulighetsstudie Skogn sentrum, Revisjon: Justert rapport Arram Habro Arram Foreløpig for utsendelse til prosjektgruppa Arram Habro Arram Rev. Dato: Beskrivelse Utarbeidet Fagkontroll Godkjent Dette dokumentet er utarbeidet av Norconsult AS som del av det oppdraget som dokumentet omhandler. Opphavsretten tilhører Norconsult. Dokumentet må bare benyttes til det formål som oppdragsavtalen beskriver, og må ikke kopieres eller gjøres tilgjengelig på annen måte eller i større utstrekning enn formålet tilsier. Side 2 av 56

3 Dokument nr.: 1 Mulighetsstudie Skogn sentrum, Revisjon: 03 Innhold INNLEDNING BAKGRUNN VEDTAK OM MULIGHETSSTUDIE MÅLSETTING OPPGAVER I MULIGHETSSTUDIEN PROSJEKTGRUPPE OPPDRAGSLEDELSE 10 BEHOVSANALYSER BEHOVSANALYSE SKOGN STASJON FYLKESKOMMUNEN/STATENS VEGVESEN LEVANGER KOMMUNE 15 EKSISTERENDE FORHOLD VEG-SYSTEM JERNBANE GANG/SYKKEL - TRAFIKK BEBYGGELSE LEDNINGER/KABELANLEGG ULYKKER I OMRÅDET GRUNNFORHOLD 24 ETAPPEVIS UTBYGGING 25 LØSNINGER VEGSYSTEM VURDERTE OG UTELATTE LØSNINGER KONKLUSJON 28 VURDERING ALTERNATIV KJØREVEGER NY FV KOBLING AV MØNSTERHAUGVEGEN TIL EKSISTERENDE FV ADKOMSTVEG ØST FOR JERNBANEN GEOTEKNISK VURDERING KJØREVEG ANBEFALING KJØREVEG 32 GANG-/SYKKELVEG GS-VEG LANGS KJØREVEGER GS-KULVERT UNDER JERNBANEN 35 FORSLAG LØSNING 40 UTBYGGING SKOGN STASJON 42 Side 3 av 56

4 Dokument nr.: 1 Mulighetsstudie Skogn sentrum, Revisjon: SPORPLAN SKOGN STASJON (UTARBEIDET AV JBV) PARKERINGSPLASSER JERNBANEN KISS AND RIDE BUSS-STOPP TAXI STASJONSPARKEN 48 LANDSKAP 49 KONSTRUKSJONER JERNBANEBRU GANG-/SYKKEL-KULVERT 51 KOSTNADSOVERSLAG 53 FINANSIERING 55 VIDERE ARBEID 56 Side 4 av 56

5 Sammendrag Mulighetsstudien for etablering av planfri kryssing av jernbanen for kjøreveg og gang-/sykkelveg er et samarbeidsprosjekt mellom Nord-Trøndelag fylkeskommune, Jernbaneverket og. Det ble utført en grov innledende vurdering og konklusjonen på dette var: Både kryssing for kjøreveg og gs-veg må gå under jernbanen Kryssing kjøreveg ved eksisterende planovergang er uaktuelt Planfri gang-/sykkel-kryssing ved eksisterende planovergang må bygges fordi alle eksisterende gangruter fører fram dit Det anbefales følgende utbygging/justering av kjøreveger: Fv.754 føres under jernbanen i forlengelse av stigningen opp Holsandlia, og kobles til eksisterende veg litt øst for eksisterende kryss med fv. 111 til Ronglan. Det anlegges rundkjøring vest for jernbanen på toppen av Holsandlia for å koble ny veg sammen med eksisterende veger. Denne blir liggende ca 4 m lavere enn eksisterende veg og tilstøtende veger må senkes. Adkomstveg til boliger øst for jernbanen må flyttes over en strekning, kobles til ny linje for fv.754. Fv. 111 (veg til Ronglan) knyttes til ny fv.754 med T-kryss. Kurvatur for fv.754 i kryss vurderes Mønsterhaugvegen rettes ut ved kobling til eksisterende fv.754. Det er vurdert flere plasseringer av gang-/sykkelveg-kulvert under jernbanen i området ved eksisterende planovergang. Det anbefales plassering av kulvert ca 10 m sør for planovergangen. Side 5 av 56

6 FORSLAG LØSNING Rød: Kjøreveger Blå: Gang-/sykkelveger Side 6 av 56

7 Prosjektet bygges ut samlet, og i følgende rekkefølge: Trinn 1: Midlertidig jernbane bygges forbi kryssing mellom jernbanen og ny fv.754 Adkomstveg øst for jernbanen flyttes Trinn 2: Bru(er) for jernbane over ny fv.754 bygges Ny fv.754 bygges, inkl kryss og tilstøtende veger Trinn 3: Planovergangen stenges Mønsterhaugvegen justeres Gs-kulvert under jernbanen med tilstøtende gs-veger bygges Det bygges jernbanebru over ny fv.754 for 3 spor. Brua deles i 2 konstruksjoner for lettere framtidig utskifting av brua. Størrelse på gs-kulvert vurderes i den videre planlegging. Det tas utgangspunkt i bredde 4,5m og minimum høyde 3,2m, tilsvarende som kulvert bygd ved Vedal stasjon. Tilstøtende areal til gs-ramper ned mot kulvert gis parkmessig utforming og områder ved kulvertåpninger gis utforming som gir inntrykk av en åpen og attraktiv ferdselsåre. Kostnadsoverslag er på110 mill 2016-kroner. Det arbeides videre med intensjonsavtale for finansiering av prosjektet. Arbeid med reguleringsplan er oppstartet. Side 7 av 56

8 INNLEDNING 1.1 BAKGRUNN Eksisterende planovergang for fv.754 over jernbanen i Skogn sentrum ønskes sanert. Planovergangen er trafikkfarlig, skaper usikkerhet og i tillegg legger det begrensninger i utvikling av Skogn sentrum. Jernbaneverket har fremmet innsigelse mot forslag til reguleringsplan Åsvegen i Skogn sentrum fordi dette vil medføre økt trafikk på planovergangen. Det er ønskelig å finne den beste løsningen for å fjerne planovergangen, både for gående og syklende. 1.2 VEDTAK OM MULIGHETSSTUDIE I møte med deltakere fra, Jernbaneverket, Fylkeskommunen og Statens vegvesen ble det besluttet at det skal utarbeides en mulighetsstudie for fjerning av planovergang med deltakelse fra: o o o o Levanger Kommune Jernbaneverket Nord-Trøndelag fylkeskommune Statens vegvesen Side 8 av 56

9 1.3 MÅLSETTING Målsettingen med mulighetsstudien er: Finne den beste løsning for planfri kryssing av jernbanen i Skogn sentrum, både kjøreveg og egen gang-/sykkelundergang. Grunnlag for å starte reguleringsplanprosessen Grunnlag for innspill Fylkesvegplan og nasjonal Transportplan Grunnlag for intensjonsavtale vedrørende spleiselag for finsiering av prosjektet Grunnlag for å lage utbyggingsavtaler med private utbyggere Grunnlag slik at utbyggingsprosjekt i Skogn sentrum ikke blir stoppet 1.4 OPPGAVER I MULIGHETSSTUDIEN Mulighetsstudien skal vurdere og gi grunnlag for følgende: Vurdere alternativer for: o o Kjøreveg Gang-/sykkelveger Geotekniske undersøkelser Kostnadsberegning for sanering planovergang o o o o o o o Kjøreveger Gang-/sykkelveger Kulvert for gang-/sykkelveg Jernbanebru (er) over kjøreveg Omlegging adkomstveg Omlegging ledninger/kabler Jernbanekostnader Finansiering Etappevis utbygging Side 9 av 56

10 1.5 PROSJEKTGRUPPE Det er opprettet ei prosjektgruppe med deltakere fra: o o o o Jernbaneverket Nord-Trøndelag fylkeskommune Statens vegvesen Det har vært gjennomført følgende møter i prosjektgruppa: o o o o OPPDRAGSLEDELSE Mulighetsstudien er ført i pennen av Norconsult AS med Arne Ramstad som oppdragsleder og fagansvarlig for veg. Øvrige ressurser i Norconsult som har bidratt i arbeidet er: Kjell Amund Prestmo Veg Jørgen Fiskum/Arne Værnes Konstruksjoner Kristian Aune/Christofer Klevsjø/Erling Romstad Geoteknikk Siri Alette Aurstad/Silja Jermstad Landskap Jernbaneverket har utarbeidet tegninger og tekst vedrørende jernbaneavklaringer. Kontaktperson i Jernbaneverket er Steinar Lillefloth. Side 10 av 56

11 BEHOVSANALYSER 2.1 BEHOVSANALYSE SKOGN STASJON (utarbeidet av Jernbaneverket) SKOGN STASJON Kommune Av-/på-stigende (2008) Marked Bosatte i Skogn tettsted (2013) Levanger pr år 224 pr yrkesdøgn Lokalt 1959 (SSBs tettstedsdefinisjon) Antall bosatte ved Skogn stasjon: R=1 km: 1624 personer R=2 km: 2237 personer Knutepunktsfunksjoner Parkering Sentrumsfunksjoner. Parkering for 28 biler. 1 ladestasjon for el-bil. Fremtidig parkeringsbehov: 100 plasser (10 korttid og 90 langtid) og 2 HC-plasser. Mulighet for å benytte alternativ transport Avganger Ekspressbuss langs E6: nærmeste holdeplass sykehuset Levanger eller Åsen v/e6 19 avganger i døgnet hver retning Side 11 av 56

12 Avstand til neste stasjon Antall plattformer og lengde Plattform høyde 6,36 km til Ronglan 7,89 km til Levanger 2 x ( ) m 2 x 62 cm Tilgjengelighet Planovergang til mellomplattform. Mellomplattform dekker spor 1 og 2. Annet: Utfordringer og behov Skogn stasjon, med sine passasjerer per år, er et viktig knutepunkt på Trønderbanen. Stasjonen har rutemessig kryssing av persontog. Stasjonen berøres av den forestående elektrifiseringen av Trønderbanen (ferdigstillelse Stjørdal Steinkjer 2021) og implementeringen av det nye signalsystemet ERTMS (Trondheim Steinkjer ). Dagens kryssingssporlengde på Skogn stasjon (km 76) er 635 m. Hovedplattform er 115 m og mellomplattform er 108 m. Side 12 av 56

13 Figur 1: Dagens lengder på kryssingssporene (Trønderbanen) Figur 2: Plattformlengder Ettersom Skogn har langt kryssingsspor (over 600 m) i dag, vil det sannsynligvis være andre stasjoner (som Røra og Verdal) som vil prioriteres først med tanke på forlengelse. Side 13 av 56

14 Strategiske planer I KVU for transportløsning veg/bane Trondheim Steinkjer, der moderniseringsalternativet ble anbefalt, står det om strekningen Åsen Steinkjer følgende: Jernbaneutbygging på strekningen foreslås ved utbedring av kryssingsspor og utbedring av stasjonsområdene med tilhørende knutepunktutvikling. I Samferdselsdepartementets behandling av KVU en og Kvalitetssikring 1 (KS1) av sies: Konklusjonen er at videre planlegging av veg og jernbane Trondheim - Steinkjer skal ta utgangspunkt i konsept 1 Moderniseringskonseptet. Dette forhindrer ikke at Regjeringen på et seinere tidspunkt kan beslutte å forsterke ambisjonene for jernbanen nord for Åsen i tråd med konsept 2. Prioritering av statlige tiltak blir vurdert i arbeidet med NTP Økt industriaktivitet ved Norske Skog på Skogn medfører en større aktualisering av jernbanelinjen Skogn Fiborgtangen. Senest i forbindelse med utredningen av nytt logistikknutepunkt i Trondheimsregionen var denne jernbanelinjen angitt som en potensiell viktig linje med havnetilgang. Med planlagt elektrifisering vil banen bl.a. være aktuell for utskiping fra Sverige via Meråkerbanen. I Jernbaneverkets handlingsprogram til NTP er det under programområde stasjoner og knutepunkter satt av en prosjektpakke til Trønderbanen på 600 mnok. Denne pakken er imidlertid ikke prioritert på enkeltprosjekter. Forutsetninger i arbeidet med mulighetsstudien Problemstillinger ved elektrifisering vil være plassering av mastene og gjerding der det er skjæringer av hensyn til el-sikkerheten. Fri høyde over jernbanespor må også vurderes ved planlegging av eventuell bru over jernbanen. Nærføring veg/g-s-veg jernbane er også en utfordring. Det vises til Jernbaneverkets tekniske regelverk. Forlengelse av kryssingssporet er avhengig av lengde på godstog og eventuelle muligheter for samtidig innkjør. En eventuell forlengelse av kryssingssporet på Skogn stasjon til ca 1000 meter vil mest sannsynlig skje mot sør (på grunn av mer tilgjengelig areal og kurvatur), og krysse dagens planovergang på Fv 754. Dette må skje uten vesentlige konsekvenser for jernbanelinja Skogn-Fiborgtangen. Det vil være krav om universell tilgjengelighet for atkomst til to plattformer på Skogn stasjon i fremtiden. Det må avklares hvorvidt det i fremtiden skal bygges to sideplattformer eller om det, som i dag, skal være en sideplattform og en mellomplattform. En av de planfrie kryssingene må etableres i tilknytning til plattformene. Side 14 av 56

15 Spor 3 må beholdes for utsett av vogner og driftsbehov. Atkomst til spor med maskiner og biler må ivaretas. Det må tilrettelegges for å muliggjøre fremtidig omstigning mellom buss og tog. Inntil Jernbaneverket har utarbeidet en plan for effektivisering av sporareal og planfri kryssing mellom plattformene, kan ikke Jernbaneverket avgi spor og grunn til andre formål. 2.2 FYLKESKOMMUNEN/STATENS VEGVESEN Utbedring av vegnettet i Skogn sentrum er ikke med i noen planer/budsjett. Det er ønskelig at planovergangen fjernes både på grunn av trafikksikkerhet og framkommelighet. Det vil også bli en vesentlig bedring av trafikksikkerheten for resterende del av fv.754 gjennom Skogn sentrum ved at gjennomgangstrafikken blir flyttet ut av sentrum. 2.3 LEVANGER KOMMUNE Skogn sentrum er, grovt skissert, delt i to med boliger på den ene siden av jernbanen og sentrumsfunksjoner med butikker, idrettsanlegg samt barne- og ungdomsskole på den andre siden. Det er stor trafikk på fv. 754 som krysser jernbanen (signalregulert med bom) av bil, ÅDT 3750, og også stor trafikk av syklende og gående. Det bor ca personer i og i nærområdet til Skogn sentrum i dag. De fleste av disse bor i Holåsen, på vestsiden av jernbanen. Skole og sentrale sentrumsfunksjoner som butikk og idrettsanlegg ligger på østsiden av jernbanen. Dette skaper mye ferdsel over jernbaneovergangen som ikke er planfri. Det er i dag flere framtidige boligprosjekter som er under planlegging i området. I Skogn sentrum er «Sentrumsgården» og «Åsvegen 15-17». Her er det snakk om ca. 50 nye boenheter. I tillegg er det forslag til ny reguleringsplan for boliger på Holåsen Vest. På østsiden av jernbanen er det også interesser som jobber for tilrettelegging av et nytt stort boligfelt i «Skillelia», men dette er tidlig i planprosessen. Alt i alt fører dette til at det er potensiale for at befolkningsgrunnlaget i Skogn vil øke fremover i tid, og at behovet for trafikksikker planfri kryssing av jernbane, både for fotgjengere og bilister, vil være stadig økende. Side 15 av 56

16 Fv 754 har en ÅDT på 3750 (2014) ifølge nasjonal vegdatabank. Med økende bosetning i området er det grunn til å tro at dette tallet vil stige. Dette vil også gjelde antallet myke trafikanter som skal til skole, butikk og trening. Det er derfor viktig å få sanert planovergangen med planfri(e) løsning(er) på grunnlag av følgende forhold: Trafikksikkerhet Trygghetsopplevelse både for kjørende og gs-trafikk Sentrumsutvikling Skogn Boligfelt Holåsen Privat utbygging Skogn sentrum Side 16 av 56

17 EKSISTERENDE FORHOLD 3.1 VEG-SYSTEM Dagens hovedveg gjennom Skogn sentrum er del av den gamle stamvegen gjennom fylket, rv.50/e6. Etter at ny veg ble bygd fra Ronglan til Gråmyra ble vegen gjennom Skogn sentrum liggende som del av fv.754, veg til Markabygda og lokalveg til Ronglan. Det er gjort svært lite med kjørevegen, men det er bygd litt fortau/gang-sykkelveg i området ved kryssinga av jernbanen. Skisse: Oversiktskart Skogn sentrum med omland, jernbanespor grønt Side 17 av 56

18 3.2 JERNBANE Skisse: Oversiktskart spor Skogn stasjon( grønt) Skogn stasjon er ubetjent og er stoppested for Trønderbanen. Fjerntog stopper ikke. Det er ett spor ved kryssing av fv.754, og kryssing er betjent med bommer og lyssignal både for kjøreveg og gang-/sykkelveg. Det er 2 gjennomgående spor i stasjonsområdet (punkt 1 til 4 på skisse), og også et 3. spor for hensetting av utstyr/vogner (punkt 2 til 3). Sidespor til Fiborgtangen(Norske Skog) tar av ca 350 m sør for planovergang. Det er plankryssing til mellomplattform mellom spor 1 og 2. Side 18 av 56

19 3.3 GANG/SYKKEL - TRAFIKK Alle eksisterende gang-/sykkel-ruter leder logisk nok fram til dagens planovergang. Skisse: Eksisterende gs-ruter (rødt) Side 19 av 56

20 3.4 BEBYGGELSE Boligbebyggelse Det vesentligste av boligbebyggelse i og rundt Skogn sentrum ligger vest for jernbanen, se kartutsnitt i kap Øvrig bebyggelse 1. Jernbanebebyggelse 2. Nedlagt butikk/bensinstasjon 3. Dagligvarebutikk 4. Byggvare-butikk 5. Kiosk/Blomsterbutikk 6. Planlagt leiligheter 7. Leiligheter 8. Sykehjem Side 20 av 56

21 3.4.3 SKOLE / IDRETT Idrettsanlegg og barne- og ungdomsskole ligger på østsida av jernbanen, se skisse i pkt LEDNINGER/KABELANLEGG Kommunale anlegg Mulig konflikt ved utbygging: Vannledning som krysser jernbanen ved eksisterende planovergang Vannledning langs adkomstveg øst for jernbanen El.-anlegg Mulig konflikt ved utbygging: På begge sider av jernbanen ved ny kjøreundergang Delvis langs ny fv.754 øst for jernbanen Ved ramper ned mot rundkjøring Tele-anlegg Mulig konflikt ved utbygging: Ved eksisterende planovergang. Langsgående langs sporet, bru. Ved ny rundkjøring på toppen av Holsandlia Side 21 av 56

22 3.6 ULYKKER I OMRÅDET Ulykker kjøreveger : Det er i de siste 10 år registrert 2 ulykker med personskade i Skogn sentrum (grønne markeringer) Registrerte hendelser hos Jernbaneverket de siste 10 år Det understrekes at dette bare er hendelser som er registrert hos Jernbaneverket. Det har også i senere tid vært flere hendelser barn bøyde seg ned under bommene på planovergangen (plo) og sprang over foran tog 437. Lokfører melder dette, og at det ikke er første gangen dette skjer på denne planovergangen Ulovlig ferdsel av personer som gikk over planovergangen på Skogn selv om bommene lå nede. Lokfører itog 452 melder at personer gikk over planovergangen på Skogn stasjon selv om bommene lå nede. Toget hadde stoppet ved plattform på Skogn da vedkommende personer gikk over sporet Nestenpåkjørsel av bil på Skogn stasjon plo. NSB skriver: Lokfører i tog 427 melder at en personbil passerer planovergangen inne på Skogn stasjon c. 100 meter foran toget. Lokfører bekrefter at bommene lå nede og at det for ham var en gåte hvordan det var mulig å passere planovergangen Side 22 av 56

23 Ulovlig ferdsel av en person som krysset sporet foran tog 447 på Skogn st. Bommene var nede Ulovlig ferdsel i sporet ved Skogn stasjon plo. Da tog 5781 kom kjørende gikk en ung mann over planovergangen på Skogn stasjon selv om bommene var nede Nestenpåkjørsel av 2 personer på Skogn stasjon plo. To unge damer står i sporet på Skogn stasjon plo mens bommene ligger nede.tog 5798 klarer å stoppe foran planovergangen. Det er god sikt, og for tiden kun 40km/t på stedet Bommer og lys i ustand på Skogn stasjon Plo. Togleder skriver: Kl 09:20 Belegg Skogn plo. Salting årsak? Kl 10:30: Skogn Plo går opp og ned før og etter tog Bommer i ustand ved Skogn stasjon plo (km ) Bommen la seg ikke for tog 5981.Hadde signal gjennom for toget Skogn planovergang blir liggende nede etter tog. Innmelder skriver: En bom på planovergangen ble liggende nede etter tog, og det lyste dermed rødt mot veg. En privatperson begynte å dirigere trafikk over planovergangen, uten at dette var avtalt med noen i JBV, noe som kan være risikofyllt, da man ikke vil ha full oversikt over toggangen Ulovlig ferdsel, Skogn stasjon planovergang. En guttunge med sykkel går under bommene foran tog 471 på Skogn stasjon. Side 23 av 56

24 Ulovlig ferdsel med bil, Skogn stasjon planovergang. Bilist og syklist passerte planovergang når bommene var på tur ned. (Signal mot vei RØDT,og klokkene hadde ringt i ca. 10 sekunder.) 3.7 GRUNNFORHOLD Generelt Løsmassekartet fra NGU viser at det forventes tykk, marin avsetning over hele prosjektområdet. Forventet løsmassemektighet er fra 0,5 til flere titalls meter. I skråningen på østsiden av jernbanen er løsmassene beskrevet som tynn hav-/strandavsetning. Løsmassemektigheten forventes å være mindre enn 0,5 meter. Løsmassekartet fra NGU samsvarer generelt godt med resultatene fra de utførte undersøkelsene. Marin grense for området er angitt til 171 moh. Hele prosjektområdet, samt tilstøtende terreng, ligger under denne grensen Nord, område rundt planlagt undergang for veg Utførte sonderinger viser at det forventes liten løsmasseoverdekning over fast fjell ved jernbanesporet. I nord-vestlig retning øker løsmassemektigheten og dybden til berg. Resultater fra opptatt prøveserie viser et tørrskorpelag, og siltig leire mot dybden. Sonderinger på østsiden av jernbanesporet viser en tynn løsmasseoverdekning over berg Sør, område rundt planlagt undergang for gang- og sykkelveg Boringene indikerer at bergoverflate faller i sydlig retning. I området ved planlagt undergang er det gjort bergpåvisning 30 meter under terreng. Boringene indikerer at løsmassene består av et tørrskorpelag med mektighet 1-4 meter. Under tørrskorpelaget er det siltig leire. Ned mot 10 meter under terreng er leiren bløt. Videre mot dybden har leiren middels fasthet. Bormotstanden klassifiseres som lav i leirlaget. Det er påvist en økning av bormotstanden over berg. Side 24 av 56

25 ETAPPEVIS UTBYGGING Det har vært vurdert å gjennomføre prosjektet ved etappevis utbygging. Det som kunne vært aktuelt er å bygge gang-/sykkelundergangen først og kjøreundergangen senere. Nedenfor er vist løsning ved bygging av gs-kulvert ved planovergangen i fortsatt drift. Skisse: Gs-veg ved åpen planovergang( jernbanespor grønt) Skisse: Lengdeprofil gs-veg Løsningen ligger så langt sør for planovergangen at planovergangen kan holdes åpen, også i byggeperioden. Gs-veg på østsida av jernbanen har 10% stigning for å kunne opprettholde eksisterende kjøreveger. På vestsida har gs-veg sørover langs jernbanen 5% stigning, mens det nordover må bygges bratt rampe og trapp. Side 25 av 56

26 Etappevis utbygging er vurdert som uaktuelt på grunn av følgende: Det er ikke mulig å oppnå universell utforming i gang-/sykkelveger ned mot gs-kulvert Planovergangen for kjørende blir fortsatt åpen, det vil si at undergangen vil bli en vesentlig lengre omveg med delvis stor stigning og høydeforskjell på 5 meter. Dette medfører at undergangen vil bli lite brukt. Jernbaneverkets innsigelser mot utbygging i Skogn sentrum vil ikke bli opphevd før planovergangen er fullstendig stengt Totalkostnad for prosjektet vil bli høyere ved oppdeling av prosjektet. Ved bygging av gs-kulvert mens planovergangen er i drift oppnås ikke optimal plassering av kulvert, Byggegropa blir liggende nærme bygninger øst for jernbanelinja. KONKLUSJON Hele prosjektet bygges ut i en etappe. Side 26 av 56

27 LØSNINGER VEGSYSTEM 5.1 VURDERTE OG UTELATTE LØSNINGER Krav til frihøyde over jernbanespor er 7,6m. Det er krav til universell utforming med max stigning 5% for gang-/sykkelveger. Kryssing med bru over jernbanen er vurdert som uaktuelt på grunn av krav til frihøyde og at tilgrensende terreng til jernbanesporet ikke legger til rette for kryssing over. Kryssing av kjøreveg under jernbanen ved eksisterende planovergang uaktuelt pga: o Ikke mulig med omlegging av jernbanesporet under bygging o Midlertidig omlegging av fv.754 i byggeperioden er vanskelig. o Store terrenginngrep o Eksisterende tilknytninger til fv.754 vest for planovergangen blir umulige Skisse: Uaktuell løsning for kjøreveg under jernbanen ved eksisterende planovergang Gang-/sykkel-bru over jernbanen er uaktuelt pga følgende forhold: Framtidig sambruk med adkomst til spor 2/evt. framtidig p-plass er vanskelig/umulig Side 27 av 56

28 Krav til fri høyde jernbanen, 7,6m. Dvs at det er høydedifferanse på ca 8,5m som må overvinnes. Krav til max stigning på gang-/sykkelveg på 5% gir lengde på 170m for å overvinne høydeforskjell. 5.2 KONKLUSJON Både kryssing for kjøreveg og gs-veg må gå under jernbanen Kryssing kjøreveg ved eksisterende planovergang er uaktuelt Planfri gang-/sykkel-kryssing ved eksisterende planovergang må bygges fordi alle eksisterende gangruter fører fram dit Hele prosjektet må bygges ut i en etappe Side 28 av 56

29 VURDERING ALTERNATIV KJØREVEGER 6.1 NY FV.754 Det er bare funnet ett aktuelt sted for planfri kryssing av jernbanen med kjørevegen. Dette er markert med rød sirkel på skisse under og ligger i forlengelsen av fv.754 opp Holsandlia. Side 29 av 56

30 6.2 KOBLING AV MØNSTERHAUGVEGEN TIL EKSISTERENDE FV.754 Alternativ 1: Eksisterende vegareal brukes Alternativ 2: Kurve rettes ut Utretting av eksisterende veg gir inngrep i nabotomter, men gir muligheter til å bygge løsning for gs-veg/kulvert som blir mer åpen og innbydende. Konklusjon: Mønsterhaugvegen kobles til eksisterende veg med rettlinje, alternativ 2, løsning bearbeides. Side 30 av 56

31 6.3 ADKOMSTVEG ØST FOR JERNBANEN Det er vurdert at det er bare en prinsippiell løsning som er aktuell, se skisse under. Denne løsningen bearbeides videre for å finne den beste løsningen med hensyn på terrenginngrep og kostnader. Det er løsmasser med varierende dybde til fjell i traseen, og det må brukes litt mur mellom fv.754 og adkomstvegen. Skisse: Ny trase adkomstveg med tykk rød strek 6.4 GEOTEKNISK VURDERING KJØREVEG Berget ligger grunt, delvis i dagen, ved kjøreundergangen. Det vil derfor være nødvendig å sprenge for etablering av undergangen samt tilstøtende veier. Landkar til jernbanebrua kan sannsynligvis fundamenteres direkte på berg. Vi anser utgravingen for rundkjøring og veger på vestsiden av jernbanen å være gjennomførbart uten spesielle tiltak. Dette baseres på sonderingsresultatene i området og må vurderes nærmere under byggeplanlegginga. Side 31 av 56

32 Den planlagte kjøreundergangen ligger i øvre del av en løsmasseskråning mot E6 og ned til Holsandbukta i nordvest. Det ble utført tre totalsonderinger i skråninga, samt trykksondering og prøvetaking ved totalsonderinga nærmest planlagt undergang. Innledende stabilitetsberegninger basert på disse undersøkelsene viser tilfredsstillende sikkerhet mot brudd for valgt konsekvensklasse. Tiltaket vil avlaste eksisterende terreng og dermed virke stabiliserende. I stabilitetsvurderingene er det også hensyntatt en midlertidig omlegging av sporet, på vestsiden av eksisterende jernbanetrasé. Omlegging har tatt utgangspunkt i at jernbanen fundamenteres direkte på stedlige masser. Stabiliteten for denne omleggingen er også funnet akseptabel. 6.5 ANBEFALING KJØREVEG Nye veger: o Fv.754 føres under jernbanen i forlengelse av stigningen opp Holsandlia, og kobles til eksisterende veg litt øst for eksisterende kryss med fv. 111 til Ronglan. o Det anlegges rundkjøring vest for jernbanen på toppen av Holsandlia for å koble ny veg sammen med eksisterende veger. Denne blir liggende ca 4 m lavere enn eksisterende veg og tilstøtende veger må senkes. o Adkomstveg til boliger øst for jernbanen må flyttes over en strekning, kobles til ny linje for fv.754. o Fv. 111 (veg til Ronglan) knyttes til ny fv.754 med T-kryss. Kurvatur for fv.754 i kryss vurderes o Mønsterhaugvegen rettes ut ved kobling til eksisterende fv.754. Side 32 av 56

33 Skisse: Forslag system kjøreveger Side 33 av 56

34 GANG-/SYKKELVEG 7.1 GS-VEG LANGS KJØREVEGER Det planlegges gs-veg langs ny fv.754 med kobling inn til Skogn sentrum. Ny kryssing av jernbanen med fv.754 blir liggende nord for stasjonsområdet. Skisse: Gang-/sykkelveg langs ny fv.754 Side 34 av 56

35 7.2 GS-KULVERT UNDER JERNBANEN Generelt I tillegg til gs-veger langs kjøreveger er det vurdert som nødvendig at det må bygges egen planfri gang-/sykkel-kryssing under jernbanen i området ved eksisterende planovergang. Dette for å hindre «villkryssing» av jernbanen og gi god kontakt mellom areal øst og vest for jernbanen. Det kan også bli en del av framtidig intern planfri kryssing på stasjonsområdet, mellom spor 1 og spor 2/eventuell framtidig parkerings-plass. Momenter som bestemmer plassering: o Eksisterende gangruter o Mulig framtidig bruk for planfri adkomst mellom spor 1 og 2 o Grunnforhold o Bygging av gang-/sykkel-kulvert som etappe 1 med fortsatt opprettholdelse av planovergang er vurdert som uaktuelt, se pkt. 4. o Kobling med eksisterende gs-veger og kjøreveger med universell utforming, max 5% stigning. o Bru over jernbanen er vurdert som uaktuelt på grunn av krav til fri høyde, og topografi. Side 35 av 56

36 7.2.2 Alternativ 1 (A og B). Nord for eksisterende planovergang.. Skisse : Alternativ 1A Konsekvenser: o Ødelegger Stasjonsparken o Veldig dårlig i forhold til eksisterende gangruter Side 36 av 56

37 Skisse : Alternativ 1B Konsekvenser: o Vil ødelegge Stasjonsparken o Dårlig ved evt. etappevis utbygging o Dårlig i forhold til eksisterende gangruter o Plattformer må trekkes mot nord Jernbaneverket har frarådet gs-kulvert nord for planovergangen. Konklusjon: Ikke aktuelt med plassering av gang-/sykkel-kulvert nord for planovergang. Side 37 av 56

38 7.2.3 Alternativ 2. Ved eksisterende planovergang Momenter: Optimal plassering i forhold til eksisterende gangruter Minst inngrep i Stasjonsparken Best plass for å få en «åpen» løsning for kulverten. Best plassering for å få tilknytning til eksisterende gatenett/gs-ruter nordover Skisse: Gang-/sykkel-kulvert ved eksisterende planovergang, lyseblå er framtidig adkomst til spor 2, evt. p-plass Side 38 av 56

39 7.2.4 Geoteknisk vurdering Det er vanskelig å få til en midlertidig omlegging av dagens jernbanespor ved anlegg av kulvert under jernbanen. Vi anbefaler derfor å bruke kalksement-peler (KS-peler) for å sikre utgravinga for undergangen. De fleste KS-pelene ville kunne bores på skrått fra siden av sporet mens det er i drift. Noen peler må eventuelt bores gjennom ballasten, noe som krever togstans i en periode. Bruk av KS-peler vil også løse problemer knyttet til bunnoppressing som følge av at løsmassene består av bløt leire på stedet. Siden stedlige masser er bløte vil det ikke være mulig å grave uavstivet for etablering av rampene ned til undergangen. Siden KS-riggen er allerede på anlegget for undergangen anbefaler vi også å bruke KS-stabilisering for å sikre utgravingen av rampene. Spunting kan være et alternativ til KS-stabilisering, men det vil kreve omlegging av spor. På grunn av fare for bunnoppressing vil dette kreve flere arbeidsfaser for innvendig avstivning, støping av bunnplate i betong og fjerning av avstivningen. Vi mener derfor at KS-stabilisering vil være den rimeligste og mest robust løsningen. En grov oversikt over arbeidsrekkefølgen for de arbeidene som gjenstår er oppsummert i det etterfølgende. Supplerende grunnundersøkelser med påfølgende laboratoriearbeid for å bestemme innblandingsmengde av kalksement. Dette er også nødvendig for å bestemme styrkeforhold i materialet. Det kan ikke utelukkes at det også vil være behov for flere sonderinger. Installasjon av KS-peler: Dette må delvis utføres under en periode med togstans. Herding av KS-peler: Ca. 1 måned Utgraving under sporet: Dette må utføres under en periode med togstans. Etablering av prefabrikert kulvert Anbefaling plassering gang-/sykkel-kulvert Det anbefales plassering av kulvert etter alternativ 2, dvs litt sør for planovergangen. Side 39 av 56

40 FORSLAG LØSNING Rød: Kjøreveger Blå: gang-/sykkelveger Side 40 av 56

41 Prosjektet bygges ut samlet, og i følgende rekkefølge: Trinn 1: Midlertidig jernbane bygges forbi kryssing mellom jernbanen og ny fv.754 Adkomstveg øst for jernbanen flyttes Trinn 2: Bru(er) for jernbane over ny fv.754 bygges Ny fv.754 bygges, inkl kryss og tilstøtende veger Trinn 3: Planovergangen stenges Mønsterhaugvegen justeres Gs-kulvert under jernbanen med tilstøtende gs-veger bygges Side 41 av 56

42 UTBYGGING SKOGN STASJON 9.1 SPORPLAN SKOGN STASJON (UTARBEIDET AV JBV) Det er tegnet ut alternative skisser for fremtidig spor- og plattformbehov på Skogn stasjon (vedlagt). Skisse 1 viser sideplattform, fjerning av eksisterende mellomplattform, forlengelse av spor 2 til 850 m og 2 alternative plasseringer av ny undergang under jernbanen for gående/syklende og togreisende. Mulige gangveger til/fra de foreslåtte kryssingspunktene, areal for pukklager samt område for parkering, er vist som illustrasjon. Skisse 2 viser samme løsning, men i mindre målestokk. Side 42 av 56

43 Skisse 3 viser ny mellomplattform, fjerning av eksisterende mellomplattform, forlengelse av spor 2 til 850 m, 3 gjennomgående togspor og 2 alternative plasseringer av ny undergang under jernbanen for gående/syklende og togreisende. Mulige gangveger til/fra de foreslåtte kryssingspunktene, rampe til plattform fra undergang og areal for pukklager samt område for parkering, er vist som illustrasjon. Side 43 av 56

44 Tekniske rammer og beskrivelse av alternativene Behovet for kryssingssporforlengelse utløses av strategier og prognoser for fremtidig godstrafikk. Jernbaneverkets godsstrategi anbefaler at det legges til rette for kryssing av 600 m lange godstog. Det foregår ingen omlasting mellom jernbane og sjø på Skogn i dag, men det er lagt til rette for dette gjennom sidesporet som går ned til Fiborgtangen. Det gjennomføres nå en bred godsanalyse som bl.a. skal utrede effektiv godstransport på veg, sjø og bane, potensialet for overføring av lange transporter til sjø og bane og effektiv terminalstruktur. Her vil også Skogn sitt markedspotensial for økt godstransport vurderes nærmere. I forbindelse med elektrifisering av Trønderbanen må det planlegges for 5-vogns Flirt (NSB74/75) enkeltsett, men det må også legges til rette for muligheten for plattformforlengelse som kan ta doble sett i fremtiden. Fjerntogene Trondheim-Bodø stopper ikke på Skogn, og vil heller ikke gjøre det i fremtiden. Dersom det skal gjennomføres tiltak på jernbanens infrastruktur på Skogn stasjon, vil krav til sikkerhet, universell utforming og fremtidig togtilbud kreve at dagens mellomplattform stenges, og at det etableres en ny løsning i form av ny mellomplattform eller sideplattform. Spor 3 må beholdes for utsett av vogner og driftsbehov. Atkomst til spor med maskiner og biler må ivaretas. Videre utvikling av togtransport til/fra Fiborgtangen vil gjøre det aktuelt å oppgradere, forlenge og sammenkoble spor 3 mot hovedsporet på Nordlandsbanen. Jernbaneverket mener at ny planskilt kryssing for gående/syklende og togreisende må komme så nært eksisterende planovergang som mulig, da dette er den naturlige ferdselsveien for gående og syklende i området. En lokalisering ved dagens planovergang vil samtidig være nært nok Skogn stasjon til at kryssingen også kan benyttes som atkomst til en eventuell mellom- eller sideplattform. Løsning med mellomplattform vil være mer arealkrevende enn en løsning med sideplattform. Vi fraråder å etablere en ny undergang rett under sporvekselen, slik det er foreslått i skisse fra Norconsult, datert , da: - Avstanden til en eventuell mellomplattform blir for kort. Mellomplattformen må da forskyves enda lenger mot nord for å få til en stigning på 1:20. - Kompliserende faktor i byggeprosessen forstyrrende for togtrafikken - Kostnadene vil være større grunnet plassering rett under veksel Planskilt kryssing for biltrafikk nord for Skogn stasjon må krysse tre spor. Dette må ivaretas. Trinnvis utbygging av nye planskilte kryssinger Ettersom det sannsynligvis må etableres to atskilte planskilte kryssinger, en for gående/syklende sør for Skogn stasjon og en for biltrafikk nord for Skogn stasjon, og kostnader forbundet med en så omfattende løsning, er det foreslått en trinnvis utbygging av de planskilte kryssingene av jernbanen. Det har vært drøftet om man i første omgang kun skal etablere planskilt kryssing for gående/syklende sør for Skogn stasjon, og så vente noen år med å bygge planskilt kryssing for biler. Mulighetsstudiet bør fremlegge et forslag til oppdeling av utbyggingen i faser samt en finansieringsplan. Utgangspunktet bør være at det ikke er for stort tidsopphold mellom byggingen av de to kryssingene. Det er f.eks. lite sannsynlig at gående/syklende vil velge å bruke en undergang som bygges under dagens planovergang dersom dagens planovergang fortsatt holdes åpen i lang tid. Mulighetsstudiet bør også vurdere muligheten for midlertidig omlegging av biltrafikken i byggeperioden for ny planskilt kryssing for gående/syklende. Side 44 av 56

45 Innspill til videre arbeid - Fremtidig arealbruk ved Skogn st. må ivareta muligheten for tre gjennomgående jernbanespor. - Maks. arealbehov for jernbanen er vist i skisse 3 (løsning med mellomplattform). - Planskilt kryssing må være lang nok til at tre jernbanespor kan krysses. - Undergangen må være åpen og lys i begge ender, slik at den er oversiktlig og attraktiv å bruke. Undergang ved Verdal st. kan være en referanse i denne sammenheng. - Gangveg bør, om mulig, følge eksisterende bilveg mellom jernbanen og bensinstasjonen, dersom denne ikke lenger skal brukes som hovedatkomst for biler når ny planskilt kryssing for biler bygges nord for Skogn stasjon. - Hvis det etableres mellomplattform i fremtiden, vil gangveg være atkomst til/fra parkeringsplassen. Gangveg må da anlegges lengre sør enn dagens bilveg mellom jernbanen og bensinstasjonen. Hvis sideplattform etableres, vil gangvegen i tillegg kunne brukes som rampe til/fra plattform. - Mulighetsstudiet bør omtale utbyggingsfaser/-trinn for bygging av planskilte kryssinger. - Utbygging må løses slik at togtrafikken kan gå kontinuerlig. Innleggelse av kulvert må foregå i togfri helg. - Pukklager må beholdes på kort sikt. Atkomst til spor og pukklager med maskiner og biler må ivaretas. - Ved videre planlegging av veg og andre tiltak i området må det ved vurdering av avstander tas utgangspunkt i nærmeste planlagte jernbanespor. Byggegrense mot jernbanen er 30 m iht Jernbaneloven 10. Krav til nærføring mellom vegkant og spormidt på jernbanen er min. 9 m (+ høydeforskjell der veg ligger høyere enn jernbanen). Side 45 av 56

46 9.2 PARKERINGSPLASSER JERNBANEN Parkering vest Eksisterende parkering på vestsida utvides nordover, inkl nord for verneverdig hus. Innkjøring flyttes sørover, nærmere stasjonsbygning, fordi eksisterende veg må senkes for påkobling til ny rundkjøring. Totalt ca 90 parkeringsplasser Skisse: Parkering Vest Side 46 av 56

47 9.2.2 Parkeringsplass øst Det er mulig å bygge parkeringsplasser på østsida av jernbanen, mellom spor 3 og planlagt ny fv.754. Plassering må tilpasses planer for eventuell framtidig utbygging av stasjonsområdet.. Skisse: Parkering Øst Anbefaling Det anbefales at utvidelse av parkeringsanlegg for jernbanens passasjerer skjer på vestsida av sporet. Dersom dette ikke dekker framtidig behov, bygges parkeringsplass øst i tillegg, evt. deler av denne. Side 47 av 56

48 9.3 KISS AND RIDE Det forutsettes at dagens areal mellom stasjonsbygning og eksisterende fv.754 beholdes og kan brukes til henting/bringing av togpassasjerer. 9.4 BUSS-STOPP Dagens buss-stopp i Skogn sentrum er ved Prix-butikken. Dersom denne skal flyttes til stasjonsområdet kan dette entes gjøres ved at det etableres buss-stopp langs eksisterende fv.754 etter at ny kjøreveg er bygd eller at det tas areal i sørenden av parkeringsplassen. 9.5 TAXI Det er drosjeholdeplass på sørsida av stasjonsbygningen, og det forutsettes at denne plassering beholdes. 9.6 STASJONSPARKEN Denne ligger mellom jernbanespor og eksisterende fv.754 sør for stasjonsbygning. Det forutsettes at denne beholdes i så stor grad som mulig og at gs-veg fra ny gs-kulvert og framtidig adkomst fra spor 1 til spor 2 tilpasses og intergreres i stasjonsparken. Parkarealet vil da strekke seg fra stasjonsbygningen og sørover til gs-kulvert under jernbanen. Det forutsettes også at areal mellom gs-veg fra kulvert under jernbanen og kjøreveg gis parkmessig utforming. Side 48 av 56

49 LANDSKAP Landskapsskisse utarbeidet tidlig i prosjektet. Løsning for veger og gs-veger er ikke de valgte, men prinsippene skal bearbeides/vurderes i videre planlegging. Side 49 av 56

50 KONSTRUKSJONER 11.1 JERNBANEBRU Kryssing av jernbanespor med kjøreveg og gang-/sykkelveg nord for Skogn stasjon utføres ved at jernbanen legges på bru. Denne brua skal bygges for tre spor. Ut fra jernbaneverkets regelverk /1/ angis det at man ved bygging av bruer på dobbeltsporede linjer skal ta hensyn til at de engang i en fjern framtid må skiftes ut. Hvis ingen alternative omkjøringer finnes bør det vurderes å bygge to enkeltsporede bruer parallelt inntil hverandre. Ut fra denne forutsetningen har vi vurdert kostnadene med å lage en bru for hovedsporet på Nordlandsbanen (bru 1), mens de to påkoblede sporene (spor 2 og 3) går på egen bru, bru 2. Spor 1 vil bli omlagt i anleggsfasen, mens spor 2 og 3 vil kobles fra i anleggsperioden. Begge bruene er tenkt utført som traubruer med spennarmerte sidebjelker. Begge bruene er tenkt fundamentert på berg. Direkte på fast berg eller på komprimert pukkpute over undersprengt berg, avhengig av bergkvalitet og helning på bergoverflate. Bru 1 er tenkt opplagt på 4 søylerekker à 2 søyler i hver rekke. Ved bruas avslutning ligger søylerekkene vinkelrett på sporet (det samme gjør avslutningen av brua). De to midterste søylerekkene ligger skeivt i forhold til sporet fordi plasseringen av disse er begrenset av siktkurven til underliggende vei samt plassering av GS-vei. Dette gir bru 1 et midtspenn på 15 meter og sidespenn som varierer mellom 9 m og 11 m. Totallengde bru 1 er 37,2 m. Bru 2 er tenkt opplagt på 4 søylerekker à 3 søyler. Bru 2 er trappet i avslutningen slik at to av landkarsøylene ligger vinkelrett på sporet, mens den siste landkarsøylen er noe inntrukket. Som for bru 1 ligger de to midterste søylerekkene skeivt i forhold til sporet (med samme argument som for bru 1).. Dette gir for bru 2 et midtspenn på 15 m og sidespenn som varierer mellom 8,2 m og 12,7 m. Side 50 av 56

51 Skisse: Tverrsnitt 11.2 GANG-/SYKKEL-KULVERT Rett sør for Skogn stasjon skal det lages en undergang for gang- og sykkeltrafikk. Kulverten skal ta hensyn til forlengelse av spor 2 over kulverten Sporene ligger med 4,8 m mellomrom, og siden det i regelverket /1/ settes krav om minimum 3500 mm klaring til siden vil det si at nødvendig kulvertlengde blir 12 m (4,8+3,5+3,5 12 m). Ut fra krav til overhøyder for gang- og sykkelveier i Statens vegvesens håndbok N100 /2/ er minste innvendig høyde satt til å være 3,2 m. Frihøyde må vurderes i den videre planlegginga. GS-veiens bredde er 3,5 m. Innvendig bredde i kulvert foreslås til 4,5 m, dette er det samme som undergang ved Verdal stasjon.. Det antas overgangsplater på begge sider av kulverten, med lengde 3,5 m. I endene av kulverten må terreng støttes opp med vingemurer. Anleggsteknisk er følgende løsning tenkt: Side 51 av 56

52 Området stabiliserer med KS-peler Forberedende utgravninger inn mot spor fra begge sider. Kapping av spor og innlegging av prefabrikert kulvert i løpet av en lang helg. Side 52 av 56

53 KOSTNADSOVERSLAG Side 53 av 56

54 Prosjektkostnad fordelt på element: VEG Rundkjøring Veg Veg Veg Veg Veg GS GS GS GS GS-kulvert Jernbanebru 25,2 mill 2,7 mill 2,6 mill 6,9 mill 1,8 mill 1,9 mill 4,6 mill 13,5 mill 3,7 mill 4,2 mill 3,4 mill 5,9 mill 30,7 mill Grunnundersøkelser (inkl fra mulighetsstudien): 1,5 mill TOTALT (avrundet) 110 mill Prosjektkostnad inkl mva. Prisnivå 2016 Kostnadsoverslaget inkluderer prosjektering og byggeledelse. Det er forutsatt at prosjektet gjennomføres før elektrifisering. Det er forutsatt ett midlertidig spor forbi kryssingspunkt ny veg. Side 54 av 56

55 FINANSIERING Det skal utarbeides intensjonsavtale for finansiering av prosjektet mellom Jernbaneverket, Nord-Trøndelag Fylkeskommune og. Det skal lages utbyggingsavtale med private utbyggere. Side 55 av 56

56 VIDERE ARBEID Reguleringsplan Det vurderes hva det skal det skal tas hensyn til av eventuelle framtidige planer. Dette avhenger hvor langt Jernbaneverket har kommet med sine planer, slik at eventuelt noe areal/spor kan reduseres. o Spor 3 o Forlengelse spor 2 Finansiering o Utbyggingsavtaler o Fylkesvegplanen o Jernbaneverkets investeringsplaner Side 56 av 56