Vadsø lufthavn - søknad om fornyelse av konsesjon til å inneha og drive lufthavn

Transkript

1 AVINOR 2 2 JUN2015 Luftfartstilsynet Postboks BODØ Norge Vår ref. 15/ Deres ref / 602NMA Vår dato: Deres dato: Vår saksbehandler: Cees Bronger Vadsø lufthavn - søknad om fornyelse av konsesjon til å inneha og drive lufthavn Det vises til gjeldende konsesjon til å anlegge, inneha og drive Vadsø lufthavn utstedt av Samferdselsdepartementet Konsesjonen for lufthavna utløper Underlaget til søknad om fornyelse av konsesjonen følger vedlagt. Til orientering kan opplyses at gjeldende teknisk operative godkjenning av Vadsø lufthavn utløper Avinor vil i løpet av 2015 søke om EU-sertifisering av lufthavna etter nytt felles europeisk regelverk for flyplassutforming. På bakgrunn av ovenstående søker Avinor om fornyelse av konsesjonen til å inneha og drive Vadsø lufthavn. Dersom det er spørsmål til søknaden kan disse rettes til saksbehandler. Med vennlig AVINOR AS hilsen Ife/ke((. (, ethesnekkerbakken DiviSjonsdirektør Regionale lufthavner Vedlegg Postboks 150 NO-2061 Gardermoen Tlf Fax post avinor.no I avinor.no NO MVA

2 AVINOR SØKNAD OM FORNYELSE AV KONSESJON FOR VADSØ LUFTHAVN Opplysninger om angjeldende lufthavn og konsesjonssøker Landingsplassens anvendelsesområde og forventet utvikling Orientering om planstatus for landingsplassen og områdene omkring Støyberegninger i henhold til Klima- og miljødepartementets retningslinjer T-1442 Kart over flyplassen Orientering om kontakt med vertskommunen Oversikt over andre myndighetstillatelser Liste over vedleggene Vadsø lufthavn søknad om ny konsesjon Side 1 av 10

3 3 1) Opplysninger om angjeldende lufthavn oq konsesjonssøker Navn: Vadsø lufthavn Eier: Avinor AS Postboks 150 N-2061 Gardermoen Tlf: Eiendomsforhold: Avinor eier arealene på Vadsø lufthavn. Tabell 1. Oversikt over eiendommer på Vadsø lufthavn Gnr Bnr Kommentar Festet av Widerøes Flyveselskap AS Samlet areal som eies av Avinor er 440,6 dekar. Eiendomskart følger som vedlegg 4. Selskapsform: Avinor AS er et statlig, heleid aksjeselskap, underlagt Samferdselsdepartementet, med hovedkontor i Oslo Organisasjonsnummer: Administrativ oppbygging: Avinors organisasjon er nærmere redegjort for i vedlagte dokumenter, inkludert administrativ oppbygning. Lufthavnen har egen lufthavnsjef. Flyplassjefen er godkjent i ht. forskrift om bakketjeneste ved flyplasser, BSL E 4-1, 4 (1). Lufthavnen inngår i Avinor divisjon regionale lufthavner. Flysikringstjenesten på lufthavna (AFIS) er underlagt samme divisjon. Vadsø lufthavn inngår i gruppen av såkalte lokale lufthavner. økonomisk status: Konsernets driftsinntekter i 2014 utgjorde millioner kroner (9 978 millioner kroner i 2013) med et resultat etter skatt på millioner kroner (891 millioner kroner i 2013). Resultatet i 2014 er positivt påvirket av en planendring i konsernets pensjonsordning på 448 millioner kroner (før skatt). Justert for dette, er årets resultat således på linje med fjoråret. Kontantstrøm før endringer i rentebærende gjeld var Vadsø lufthavn søknad om ny konsesjon Side 3 av 10

4 4 minus millioner kroner (minus millioner kroner). Underliggende drift hadde en positiv kontantstrøm på millioner kroner. Konsernets underliggende driftskostnader er på samme nivå som i 2013, men driftskostnadene er positivt påvirket av ovennevnte planendring i konsernets pensjonsforpliktelse. På den annen side er det i 2014 en økning i prosjektkostnader som er ført over resultatregnskapet. Dette er i hovedsak kostnader forbundet med opprettholdelse av løpende drift i kombinasjon med utbyggingen ved Oslo lufthavn, Gardermoen, samt økte prosjektkostnader innenfor flysikringstjenesten. Bortfallet av den differensierte arbeidsgiveravgiften fra har også bidratt til økte kostnader i Konsernet tok netto opp millioner kroner i ny rentebærende gjeld i 2014 (1 572 millioner kroner). Kontantstrøm fra løpende drift utgjorde millioner kroner (2 850 millioner kroner), mens netto investeringer, renter og utbytte utgjorde millioner kroner (5 064 millioner kroner). Vesentlige regnskapsposter uten kontantstrømeffekt er avskrivninger med millioner kroner (1 374 millioner kroner). Kontantstrøm fra løpende drift utgjorde millioner kroner (875 millioner kroner), mens netto investeringer, renter og utbytte utgjorde millioner kroner (3 611 millioner kroner). Vesentlige regnskapsposter uten kontantstrømeffekt er belastede avskrivninger med 656 millioner kroner (667 millioner kroner). Selskapets totalkapital ved utgangen av 2014 utgjorde 23,8 milliarder kroner (21,3 milliarder kroner). Selskapets egenkapitalandel per var 36,7 prosent (44,2 prosent). For flere detaljer vises til vedlagte utdrag fra «Arsrapport for 2014» (vedlegg 2) Selskapet: Avinor AS eier og driver 46 av landets lufthavner inkludert OSL. Gjeldende konsesjon: Gjeldende konsesjon for Vadsø lufthavn er datert og utløper Driftsutgifter ved landingsplassen (regnskapstall fra år 2014): 2014: 30,7 MNOK (jf. vedlegg 3 for flere detaljer) Inntekter ved landingsplassen (regnskapstall fra år 2014): 2014: 9,9 MNOK (jf. vedlegg 3 for flere detaljer) Vadsø lufthavn søknad om ny konsesjon Side 4 av 10

5 5 2) Landinqsplassens anvendelsesområde oq forventet utviklinq Gjeldende teknisk operativ godkjenning datert: , og med utløp Type aktiviteter: (regelbundet, skoleflyging, heliport, base for luftfartsforetak, etc.) Tabell 2. Oversikt over flytrafikkaktiviteter på Vadsø lufthavn Type aktivitet Innland Kommentar Regelbundet Daglig Widerøe daglig til / fra flyplasser i ruteflyging det lokale flyplassnettet i Finnmark samt til Tromsø og Kirkenes Charterflyging Sporadisk Ambulanse Daglig Skoleflyging Sporadisk Allmennflyging Daglig Helikopterflyging Sporadisk Typer av luftfartøy Tabell 3. Oversikt over de viktigste hovedtypene større luftfartøy som opererer på Vadsø lufthavn. ICAO kodebokstav B ICAO kodebokstav C Helikopter Luftfartøytyper Beech 200 DHC-8-100/200 SA 332 Super Puma S92 Antall flybevegelser og antall passasjerer Pr. uke Flybevegelser (tall for uke 10 i 2015): 128 Passasjerer (tall for uke 10 i 2015): 1545 Tallene er utarbeidet på månedstall for mars Vadsø lufthavn søknad om ny konsesjon Side 5 av 10

6 6 Pr. år (oversikt for perioden ) Tabell 4. Oversikt over flybevegelser og passasjertall for perioden på Vadsø lufthavn Flybevegelser Rute + charter Flybevegelser Ambulanse, skole GA og andre sivile flybevegelser Passasjerer kommetireist Passasjerer total* ") Inkl. transfer som er talt 2 ganger e) Åpningstider og type tjenester/instrumentforhold/regularitet Det er svært viktig at vilkårene knyttet til lufthavnenes åpningstider gir rom for fleksibilitet. Som opplyst i tidligere konsesjonssøknader, er det behov for at Avinor under konsesjonsvilkårene selv har mulighet til å håndtere visse endringer i åpningstider uten å måtte varsle Luftfartstilsynet hver gang slike endringer finner sted. Dette har blant annet sammenheng med at aktuelle operatører som opererer på lufthavnene ofte har sesongmessige variasjoner i sine anløps- og avgangstidspunktene, hvilket direkte påvirker behovet for lufthavntjenester. Videre må det legges vekt på at lufthavnens primære formål vil være å yte lufthavntjenester til lokale flyruter, eventuell helikoptervirksomhet og konsesjonsvilkårene i forhold til åpningstider må knyttes til dette. Hensynet til luftambulansen er ivaretatt med vaktordninger også utenfor fastsatte åpningstider. Samferdselsdepartementet har i brev til Avinor av 13. oktober 2011 vektlagt betydningen av kostnadseffektiv drift og stilt seg positive til at Avinor stenger lufthavner i perioder uten rutetrafikk. Det vil ut fra et slikt perspektiv være uforholdsmessig tyngende for lufthavna dersom den skulle bli pålagt å holde åpent utover dette, på tidspunkter hvor det ikke er annen trafikk som kan forsvare merkostnadene. Ut fra vilkårene som er angitt for konsesjonene som er innvilget det siste året og tilsynets uttalelser i den forbindelse, synes det som tilsynet finner prinsippene rimelige (ref. eksempelvis høringsbrev for Evenes datert ). Tilsynet har utformet en formulering som ivaretar Avinors behov for fleksibilitet, samtidig som tilsynet har full anledning til å pålegge endringer dersom det skulle være nødvendig for en samfunnstjenlig luftfart. Det er ut fra ovenstående naturlig at Avinors konsesjonsvilkår hva gjelder åpningstider på de ulike lufthavnene har lik ordlyd for de ulike lufthavnene, og Avinor ber derfor om at dette punktet i tråd med konsesjonene som er innvilget av tilsynet det siste året utformes som følger: Vadsø lufthavn søknad om ny konsesjon Side 6 av 10

7 7 «Landingsplassen skal holdes åpen på de tider som er nødvendig for å betjene luftambulansen og flyruter som er pålagt offentlig trafikkplikt, samt eventuell offshoretrafikk. Luftfartstilsynet kan i konsesjonsperioden pålegge konsesjonshaver andre åpningstidsbestemmelser dersom dette er nødvendig for en samfunnstjenlig luftfart. Ambulanseflyginger skal tillates også utenfor åpningstiden.» I tråd med ovenstående vil lufthavnen selv, til enhver tid, definere gjeldende åpningstider, som kunngjøres på NOTAM i UTC tid. Lufthavnas åpningstider per i dag følger som Tabell 5: Tabell 5. Oversikt over gjeldende åpningstider for lufthavna Mandawfredag Lørdag Søndag Bakketjeneste ICAO kategori ATS / Lufthavna benyttes både til dag- og mørkeflyging hele året Regularitet: ca. 98 % t) Bruk og aktiviteter på lufthavna Lufthavna er til offentlig bruk Prognoser: Avinors prognoser Trafikkutviklingen på Vadsø lufthavn viser liten vekst, og trafikktallene kan variere fra år til år. De siste 13 årene har både passasjertrafikken og antallet flybevegelser ligget på omtrent samme nivå, dog med noen enkelte år innimellom med kortvarig oppgang eller nedgang. Etter Avinors oppfatning er det sannsynlig at trafikkutviklingen på Vadsø lufthavn bare vil få en relativt beskjeden vekst i årene som kommer. På lang sikt kan det heller ikke forventes store endringer i trafikktallene. Tabell 6. Oversikt over trafikkprognoser for Vadsø lufthavn Flybevegelser Passasjerer* "Tallene gjelder kommet/reist h) Nye tiltak på lufthavna Ingen nye/større tiltak er planlagt. Vadsø lufthavn søknad om ny konsesjon Side 7 av 10

8 8 3) Orienterinq om oppdatert planstatus for landingsplassen, områdene omkrinq og øvrige relevante planer og kart Kommuneplan for Vadsø kommune Kommuneplanens arealdel for perioden er datert Det er ikke gitt henvisninger til lufthavnas hinderflater og restriksjonsplankart i planbeskrivelsen. Reguleringsplan Vadsø bystyre har i møte godkjent reguleringsplan for Vadsø lufthavn. Se vedlegg 5. Restriksjonsplan Avinor har utarbeidet restriksjonsplan med hinderflater for Vadsø lufthavn. Kravene til hinderfrihet for restriksjonsplanens indre områder er innarbeidet i reguleringsplanen for lufthavna. De ytre områdene skal legges til grunn for arealbruk, restriksjoner og bestemmelser i kommuneplanens arealdel. Hinderkart Hinderkart type A er kunngjort i AIP Norge. Kartet viser hinderforholdene i nærmeste utflygingssektorer iht. Procedures for air navigation services operational PANS- OPS. Restriksjonsområder navigasjonsanlegg Disse vil framgå av restriksjonsplan for flyplassområdet. Aktuelle I berørte nav-anlegg er også omtalt i planen. Restriksjonene nærmest lufthavna vil for øvrig framgå av planbestemmelsene i reguleringsplanen for lufthavna. 4) Støvberegninger i henhold til Klima- oq miljødepartementets retningslinjer T-1442 a) Støysonekart: Gjeldende støyberegninger er basert på kriteriene i rundskriv T-1442 og datert , jf vedlegg 7. OSLAS-AN-RA E02. Støysonekartet er datert Vadsø kommune har tidligere meddelt at de vil ta inn støysonene i kommuneplanens arealdel. Det gjøres oppmerksom på at støyberegningene inkluderer flybevegelser knyttet til ambulanseflyginger, skoleflyginger og andre typer GA-flyginger. Disse utgjør vanligvis mellom 500 og 600 flybevegelser pr. år. I og med at det i praksis ikke har funnet sted vesentlige endringer i trafikkbildet på Vadsø lufthavn etter at støykartleggingen ble utført i 2009, har Avinor ikke funnet behov for å gjennomføre en ny kartlegging for neste konsesjonsperiode. Vadsø lufthavn søknad om ny konsesjon Side 8 av 10

9 9 Kart over flyplassen (i A3) a) Se vedlegg 6. Orienterinq om kontakt med vertskommunen Det kan opplyses at det ble avholdt et møte mellom Avinor og Vadsø kommune for å orientere om arbeidet med den forrige konsesjonssøknaden og for å få drøftet innholdet i denne i forhold til planer som berører Vadsø lufthavn. Avinor anmodet den gang kommunen om at restriksjonsplanens avgrensning bør innarbeides i kommuneplanens arealdel og at arealbruken på bakken tilpasses de høydebegrensningskrav som følger av restriksjonsplanen. Oppdatert oversikt over andre myndighetstillatelser Tabell 7. Oversikt over ulike myndighetstillatelser som berører Vadsø lufthavn Type tillatelse Utslippstillatelse kjemikalier i fm. flyavising og baneavising for Ansvarlig myndighet Fylkesmannen Finnmark i Status / Dato Kommentar / relevant forskrift el. lovverk Utslippstillatelse for Se vedlegg 8 fly- og baneavisingskjemikalier på Vadsø lufthavn, datert Utslippstillatelse avløpsvann for Vadsø kommune Tillatelse datert, Tillatelsetil oppbevaring av brannfarlig vare Områder med forurenset grunn Miljødirektoratet lokalitet nr og Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap, DSB (tidl. DBE) Fylkesmannen i Finnmark Tillatelse datert, Se vedlegg 9 Vadsø lufthavn søknad om ny konsesjon Side 9 av 10

10 10 8) Liste over vedleqqene Avinor organisasjonskart Avinor årsrapport med resultatregnskap for konsernet for 2014 Avinor resultatregnskap for Vadsø lufthavn for 2014 Eiendomskart og eiendomsoversikt for Vadsø lufthavn, datert Kopi av brev fra Vadsø kommune, datert , med bekreftelse på vedtatt reguleringsplan for Vadsø lufthavn. Kart over lufthavna i A3 Flystøyberegninger for Vadsø lufthavn. Avinor/OSL (OSLAS-AN-RA E02), datert Kopi av utslippstillatelse datert Kopi av utskrifter fra Miljødirektoratets database av område med forurenset grunn på Vadsø lufthavn Vadsø lufthavn søknad om ny konsesjon Side 10 av 10

11 Yeal :AVINOR AVINORKONSERNET STYRET Oki Men,ved Rinnan KONSERNREVISJON Geir Larsen KONSERNSJEF Dag Falk-Petersen KONSERNS TAB Dag Falk-Petersen AVINOR AS AVINOR FLYSIKFONG /N.S Dag FaIk-Petersen Angers Krseborn BERGEN LUFTHAVN, FLESLAND STAVANGER LUFFHAVN, SOLA TRONDHEIM LUFTHAVN, WERNES DVISJON REGIONALE LUFTHAVNER Astak Svordrup Leif Anker Lorenten Lasse Bardal Margrethe Snekkerbakken

12 :AVINORI DIVISJON REGIONALE LUFTHAVNER DRL DIVISJONSLEDELSE Margrethe Gneldkerbakicen DP3_ FORRETNINGSLITVIKUNG Eigg Invan Olsen DRL SKKERHET, KVALITET OG KJERNEFAG DRL PERSONAL OG ORGANISASJON Thor Oriind OFsen REGIONALE LLIFTHAVNER Hanne Be-Jateknesen Latfflenid LOKALE LUFHAVNER FINNMMX OG TROMS Per Llilemarit LOKALE LUFTHAVNER DISTRKT SOR OG MIDT-NORGE Alette Elstad LOKALE LUFTHAVNER DISTRIKT NORDLAND Asblem Magne Grebstad

13 :AVINOR LOKALE LUFTHAVNER - DISTRIKT FINNMARK OG TROMS LOKALE LUFHAVNER RNNMARKOG TROMS Per Ullernark LOKALE LUFTHAVNER FINNMARK OG TROMS LEDELSE Per Linernad( BERLEVAG LUFTHAVN BÂTSFJORD LUFTHAVN HAMMERFEST LUFTHAVN HASVIK LUFTHAVN Frank Pedersen Ronny tsaksen Trond langedahl Tor Rasmussen HONNINGSVAG LUFTHAVN, VALAN Ronny Andersen MEHAMN LUFTHAVN Morten Kartsen SØRKJOSEN Tor Rasmussen LUFTHAVN VADSØ LUFTHAVN Berg VARDØ LUFTHAVN, SVARTNES Tom OJav Menen

14 2014 a

15 V4'61» 4,

16 =4;

17 á

18 REKORDI201/1 KREVENDE UT:ORDRINc-RFORANOSS På fjorårets nest siste dag nådde Avinor en ny milepæl; over 50 millioner passasjerer hadde reist over lufthavnene våre i et land med 5 millioner innbyggere forteller dette med stor tydelighet hvor avgjørende luftfarten er for næringsliv, helse, tu risme - ja for dagliglivet til hele Norges befolkning i Norge. En nylig publisert samfunnsnytterapport underbygger dette. Samtidig registrerte Avinor en utflating og nedgang i flytrafikken de siste månedene av fjoråret og ved inngangen til Hvor lenge utvildingen varer er selvfølgelig usikkert, men vi vet fra tidligere tider at et lavere aktivitetsnivå innenfor norsk næringsliv gir direkte utslag på trafikktallene. Også andre reiselivsaktører rapporterer om den samme tendensen. En stor aktør som Avinor må kontinuerlig vurdere om ressursene anvendes fornuftig. Når terrenget endrer seg, må det gjøres tilpasninger. Avinor har det siste trekvart år gjennomført en vurdering av hvordan vi kan redusere våre kostnader, og vi startet året med å vedta en plan for å modernisere og effektivisere Avinor. Våre konkurrenter i nabolandene reduserer avgiftene. Samtidig går flyselskapene gjennom store strukturelle og krevende endringer. Det er det avgjørende at Avinor, med sin særskilte posisjon i luftfarts-norge, tar sin del av ansvaret for å redusere kostnadsnivået og styrke bransjens konkurransekraft. Vi skal jobbe smartere og mer effektivt innenfor stab- og faglige støttefunksjoner, lufthavndrift, flysikring - og i vår anvendelse og forvaltning av infrastruktur. Det er også identifisert konkrete initiativer som vil bidra til økt produktivitet gjennom automatisering, bedre utnyttelse av kapasitet og konkurranseutsetting av tjenester skal vurderes der det er hensiktsmessig. For perioden er målet en samlet kostnadsreduksjon på 1,5 milliarder kroner i forhold til gjeldende planer. Og fra og med 2018 skal omstillingene gi 600 millioner kroner i reduserte årlige driftskostnader. Selv om vi står foran krevende endringer, ser vi også nye muligheter. Ambisjoner og endringsprosesser skaper arenaer for nye ideer, teknologi og kreativilet. Vi sitter selv med kompetansen og verktøykassa for å lykkes, og motivasjonen er klar: Ved å gjøre nødvendige grep, skal Avinor også i framtiden være det foretrukne alternativet når vi snakker om hvem som er landets beste og mest effektive leverandør av tjenester og service til flyselskap og passasjerer. Et lite tilbakeblikk på Ejoråret forteller meg for øvrig at Avinor har all grunn til å være stolt over hva vi har levert. Punktligheten og regulariteten var på henholdsvis 88 og 99 prosent helt i tråd med målsettingene våre og helt klart i verdensklasse. Vi opplevde ingen ulykker med tap av rnenneskeliv. Vårt biodrivstoffprosjekt fikk stor oppmerksomhet. Vi har høstet verdifulle erfaringer med fjernstyrte tårn - og vi tilbyr en stadig mer sømløs reise for passasjerene gjennom automatiserte bagasje- og innsjekkingsprosesser. Samtidig er det viktig at vi lytter aktivt til de signalene vi får fra både kunder, brukere og politikere, når vi skal utvikle det totale servicetilbudet på lufthavnene og hvordan dette kan organiseres på en bestmulig måte. Vi er en virksomhet i forandring, og vi tar det beste med oss videre. Målet er at våre kunder, passasjeren og flyselskapene, skal oppleve at de blir godt ivaretatt og at Avinor er en effektiv og sikkerhets- og kundeorientert bedrift. Dag Falk-Petersen konsernsjef j 4

19 ÅRSB-R:TNI\GEN HOVEDTREKK (FjorareLsLaJI parentes) Trafikkvolumet i 2014 målt i antall passasjerer økte med 2,7 prosent (4,2 prosent) til 50,1 millioner (48,8 millioner). Dette er femte året på rad med ny passasjerrekord for Avinors lufthavner. Ved inngangen til 2015 er det klare tegn til en lavere vekst i flytrafikken, og Avinor er forberedt på en større usikkerhet i konsernets inntjening. Utviklingen møtes med tiltak knyttet til økt effektivisering og reduksjoner på kostnadssiden. Kapasitetsutvidelsene ved Oslo lufthavn, Gardermoen, og Bergen lufthavn, Flesland, følger plan med hensyn til fremdrift og økonomi. Det legges til grunn at begge prosjektene sluttføres som planlagt i Til tross for rekordhøyt trafikkvolum og en omfattende utbyggingsaktivitet, var trafikkavvildingen i 2014 god med en punktlighet på 90 prosent (86 prosent) og en regularitet på 99 prosent (98 prosent). Det har i 2014 ikke vært luftfartsulykker hvor Avinor har vært medvirkende part, men det er rapportert to (en) alvorlige luftfartshendelser hvor Avinor var medvirkende part. Avinor har i 2014 videreført samarbeidet med flyselskapene og NHO Luftfart for å redusere luftfartens klimagassutslipp. Norges første flygninger på biodrivstoff er gjennomført, og det er inngått en avtale om faste leveranser av biodrivstoff på Oslo lufthavn fra Oslo lufthavn blir da første lufthavn i verden med biodrivstoff tilgjengelig for alle flyselskapene. Somleverandør av norske flysikringstjenester, er Avinor innenfor underveiskontroll utpekt av Samferdselsdepartementet fram til 2024 og innenfor tårn- og innflygingskontroll fram til Det arbeides målrettet med å tilpasse disse tjenestene til skjerpede prestasjonskrav med hensyn til kostnader og kapasitet. Utskillelsen av disse tjenestene i et eget aksjeselskap i juni 2014 ble gjort for å sikre flysikringstjenesten mer strategisk handlefrihet og beslutningskraft for å tilpasse virksomheten til økende internasjonal deregulering og konkurranse. Konsernets driftsinntekter i 2014 utgjorde millioner kroner (9 978 millioner kroner) med et resultat etter skatt på millioner kroner (891 millioner kroner). Resultatet i 2014 er positivt påvirket av en planendring i konsernets pensjonsordning på 448 millioner kroner ( før skatt). Justert for dette, er årets resultat således på linje med fjoråret. Kontantstrøm før endringer i rentebærende gjeld var minus millioner kroner (minus millioner kroner). Underliggende drift hadde en positiv kontantstrøm på millioner kroner. Konsernets totalkapita1 ved utgangen av 2014 utgjorde 33,7 milliarder kroner (29,9 milliarder kroner). Konsernets egenkapitalandel per var 36,2 prosent (40,0 prosent). Styret gjorde overfor eier i januar 2014 en emisjonsforespørsel for å sikre at konsernets egenkapital ville ligge over det vedtektsfestede kravet. Emisjonsforespørselen ble avvist, men eier vil for regnskapsårene ARSRAprMI26i,f

20 ta et utbytte på 50 prosent av konsernets resultat etter skatt begrenset oppad til maksimum 500 millioner kroner per år. Dette sammen med salg av en eller flere eiendommer som ligger utenfor lufthavnenes langsiktige kjerneområder antas å sikre den finansielle posisjonen i den kritiske perioden frem til de store utbyggingsprosjektene på Gardermoen og Flesland står ferdige i OM AVINOR Avinors samfunnsoppdrag er å legge til rette for sikker, miljøvennlig og effektiv luftfart i alle deler av Norge. Dette inkluderer et landsomfattende nett av i alt 46 lufthavner, samt den nasjonale flysikringstjenesten for sivil og militær luftfart. Nettet av lufthavnene drives som en finansiell enhet, og er finansiert dels basert på avgifter for flyselskapenes bruk av infrastruktur og lufthavnfasiliteter og dels basert på salgs- og leieinntekter fra kommersielle tilbud og tjenester på lufthavnene. Flysikringstjenesten er finansiert gjennom avgifter for den enkelte flygnings bruk av norsk luftrom. Samferdselsdepartementet forvalter statens eierstyring overfor Avinor, og fastsetter konsernets finansielle rammer. I tillegg regulerer Samferdselsdepartementet luftfartsavgiftene. Samferdselsdepartementet er overordnet myndighet for norsk luftfart, og fastsetter også Luftfartstilsynets regelverk, som har konsekvenser for Avinors drift. TRAF1KKUTVIKLING, PUNKTLIGFIET OG REGULARITET Antall passasjerer ved Avinors lufthavner økte i 2014 til 50,1 millioner (48,8 millioner). Dette gir en vekst på 2,7 prosent (4,2 prosent). Utlandstrafikken har vokst mer enn innlandstrafikken i flere år, og utgjorde i ,1 prosent (38,5 prosent) av Avinors totale antall passasjerer. Antall kommersielle flybevegelser i 2014 økte med 2,7 prosent (9,3 prosent). Overflygninger i norsk luftrom steg med nær 10 prosent. Konsernets interne målsetting for punktlighet og regularitet er henholdsvis 88 prosent og 98 prosent. I tillegg til værmessige forhold, avhenger måloppnåelsen av samspillet mellom lufthavn, flyselskap og ytere av lufthavnrelaterte tjenester. Punktligheten ved Avinors lufthavner steg til 90 prosent (86 prosent) i Regulariteten, et mål på hvor stor andel planlagte flygninger det er som faktisk blir gjennomført, var på 99 prosent (98 prosent). 7

21 ØKONOMI OG FINANS Konsernets driftsinntekter i 2014 utgjorde I millioner kroner (9 978 millioner kroner) med et resultat etter skatt på millioner kroner (891 millioner kroner). Avkastning på investert kapital ble 6,4 prosent (5,0 prosent). Resultatet i 2014 er positivt påvirket av en planendring (justering for økt forventet levealder) i konsernets pensjonsordning på 448 millioner kroner ( før skatt). Den bokførte planendringen har ingen likviditetseffekt. Veksten i konsernets driftsinntekter er i hovedsak forårsaket av økt trafikkvolum i kombinasjon med økte salgs- og leieinntekter i lufthavnvirksomheten. Innenfor flysikringstjenesten motvirkes økt trafikkvolum av reduserte luftfartsavgifter. Konsernets underliggende driftskostnader er på samme nivå som i 2013, men driftskostnadene er positivt påvirket av ovennevnte planendring i konsernets pensjonsforpliktelse. På den annen side er det i 2014 en økning i prosjektkostnader som er ført over resultatregnskapet. Dette er i hovedsak kostnader forbundet med opprettholdelse av løpende drift i kombinasjon med utbyggingen ved Oslo lufthavn, Gardermoen, samt økte prosjektkostnader innenfor flysikringstjenesten. Bortfallet av den differensierte arbeidsgiveravgiften fra har også bidratt til økte kostnader i Netto finansresultat utgjorde minus 369 millioner kroner (minus 346 millioner kroner). Endringen fra 2013 skyldes i hovedsak økt rentebærende gjeld som er delvis motvirket av et redusert rentenivå samt økt grad av balanseførte rentekostnader knyttet til utbyggingsprosjekter. Arets skattekostnad utgjorde 538 millioner kroner (383 millioner kroner). KONTANTSTRØM OG KAPITALSTRUKTUR Konsernet hadde i 2014 en kontantstrøm før endringer i rentebærende gjeld på minus millioner kroner (minus millioner kroner). Konsernet tok netto opp millioner kroner i ny rentebærende gjeld i 2014 (1 572 millioner kroner). Kontantstrøm fra løpende drift utgjorde millioner kroner (2 850 millioner kroner), mens netto investeringer, renter og utbytte utgjorde millioner kroner (5 064 millioner kroner). Vesentlige regnskapsposter uten kontantstrømeffekt er avskrivninger med millioner kroner (1 374 millioner kroner). Konsernets totalkapital ved utgangen av 2014 utgjorde 33,7 milliarder kroner (29,9 milliarder kroner). Konsernets egenkapitalandel per var 36,2 prosent (40,0 prosent). Konsernet hadde ved årsskiftet langsiktig gjeld på 14,1 milliarder kroner (11,1 milliarder kroner), kortsiktig gjeld på 4,4 milliarder kroner (4,2 milliarder kroner) samt avsatte pensjonsforpliktelser og andre forpliktelser på 3,1 milliarder kroner (2,6 milliarder kroner). Likviditetsbeholdningen var ved utgangen av ,9 milliarder kroner (0,7 milliarder kroner). ØKONOMISKE RESULTATER AVINOR AS Morselskapet Avinor AS hadde i millioner kroner (5 779 millioner kroner) i driftsinntekter med et resultat etter skatt på 187 millioner kroner (332 millioner kroner). Regnskapstallene er påvirket av utskillelsen av flysikringsdivisjonen som 100 prosent eid datterselskap med virkning fra Avinor AS hadde i 2014 en kontantstrøm før endringer i rentebærende gjeld på minus millioner kroner (minus millioner kroner). Selskapet tok netto opp millioner kroner i ny rentebærende gjeld i 2014 (2 090 millioner kroner). Kontantstrøm fra løpende drift utgjorde millioner kroner (875 millioner kroner), mens netto investeringer, renter og utbytte utgjorde millioner kroner (3 611 millioner kroner). Vesentlige regnskapsposter uten kontantstrømeffekt er belastede avskrivninger med 656 millioner kroner (667 millioner kroner). Selskapets totalkapital ved utgangen av 2014 utgjorde 23,8 milliarder kroner (21,3 milliarder kroner). Selskapets egenkapitalandel per var 36,7 prosent (44,2 prosent). DISPONERING AV ÅRETSRESULTAT Styret foreslår følgende disponering av årets resultat: AVINOR1jiSRAPPOFj 2014.

22 Til utbytte: 500,0 millioner kroner Til konsernbidrag 6,5 millioner kroner Fra annen egenkapital: - 319,4 millioner kroner Basert på prognoser og beregnet nåverdi av estimert fraintidig kontantstrøm, er årsregnskapet utarbeidet under forutsetning av fortsatt drift. For ytterligere detaijer henvises det til note 17 i regnskapet. SAMFUNNSANSVAR Avinor tar et aktivt ansvar for samfunnsmessige konsekvenser av konsernets virksomhet. Samfunnsansvaret er særlig knyttet til miljø og klimatiltak, menneskerettigheter, arbeidstakeres rettigheter og et aktivt arbeid for å forhindre korrupsjon. Arbeidet bygger på OECDs retningslinjer for ansvarlig næringsliv, og Avinor følger opp bestemmelsene i regnskapsloven om selskapers samfunnsansvar. Selskapet sluttet seg i 2014 til UN Global Compact og la i 2014 fram sin første samfunnsansvarsrapport. Rapporten ble utarbeidet i henhold til prinsippene i Global Reporting Initiative (GRI/4).Avinor utarbeider årlig en samfunnsanasvarrapport som gjøres tilgjengelig på Avinors nettside, samt på nettsidene til GRI og Global Compact. YTRE Miljø Avinor har som mål å være en drivkraft i miljøarbeidet i luftfarten og bidra aktivt til forbedring av bransjens samlede miljøprestasjon. Ytre miljø er integrert i Avinors styringssystem og er tilpasset ISO Dette innebærer kontinuerlig forbedringsarbeid i alle faser fra planlegging og utføring til kontroll og korrigering. Oslo Lufthavn har i 2014 sertifisert sitt miljøstyringssystem i henhold til ISO For resten av konsernet gjennomføres det en revisjon av gjeldende miljøstyringssystem med henblikk på mulig ISO sertifisering i Utslipp knyttet til blant annet fly- og baneavising samt brannøvingsfelt er underlagt søknadsplikt etter forurensningsloven. Alle Avinors lufthavner har utslippstillatelser. Avinor avdekket i 2010 grunnforurensing av PFOS, et fluorholdig stoff som har vært brukt som tilsetningsstoff i brannskum. Miljødirektoratet har i 2014 vedtatt pålegg om utarbeidelse av tiltaksplaner,for PFOS-forurensede områder ved flere lufthavner. Det er iverksatt omfattende ENØK-prosjekter på mange lufthavner, samtidig som det satses på fornybare energikilder og energieffektive kjøretøy. I konsernets utbyggingsprosjekter er energieffektive og miljøvennlige bygg sentralt. Lufthavnene i Oslo, Trondheim, Bergen og Kristiansand er akkreditert i bransjeordningen Airport Carbon Accreditation. Avinor besluttet i 2013 å bruke inntil 100 millioner kroner over en tiårsperiode på tiltak som kan realisere norsk produksjon av bærekraftig biodrivstoff til luftfart. I 2014 er arbeidet videreført. Blant annet ble Norges første flygninger på biodrivstoff gjennomført og det ble inngått en avtale som sikrer fast leveranse av biodrivstoff fra Oslo lufthavn i Det biologiske mangfoldet er kartlagt på Avinors flyplasser og det er identifisert en rekke sjeldne arter og områder som er spesielt viktig for biologisk mangfold. Hver lufthavn har fått skjøtselsråd for å ivareta eller forbedre naturverdiene. Alle lufthavnene hvor Avinor har kartleggingsansvar har oppdaterte flystøysonekart. For offshoretransport er det tatt i bruk mer støyende helikoptertyper som har medført økt støybelastning ved blant annet lufthavnene i Stavanger og Bergen. Avinor har etablert et nært samarbeid med lokale myndigheter, oljeselskap og helikopterselskap der en fokuserer på de utfordringer som denne trafikken har skapt. LIABILITEF,KOBRUPSJON OG TRYGGVARSLING Det er utvildet en innkjøpsstrategi i Avinor som skal kvalitetssikre konsernets innkjøpsrutiner. Rutinene supplerer regelverket for offentlig anskaffelser, og skal sikre konkurranse og hensiktsmessig avtaledekning. Leverandører gjennomgår prekvalifisering før de eventuelt kan delta i konkurranse om kontrakt med selskapet. Virksomheter som er rettskraftig dømt for deltakelse i en kriminell organisasjon eller for korrupsjon, bedrageri eller hvitvasking av penger kan utestenges fra konkurransen. Personell som skal delta i anskaffelser på vegne av Avinor skal i forkant vurdere egen habilitet i forhold til den aktuelle anskaffelsen. Konsernstyrets medlemmer og ledende personell 4.P.SPAPPORT

23 á

24 leverer årlig egenerklæring om nærstående parter. Konsernstyret har fastsatt etiske retningslinjer som gjelder for styret og alle ansatte. Over 90 prosent av alle Avinor-ansatte har gjennomført kurs i etiske retningslinjer. Eksterne leverandører blir bedt om å signere avtale om ansvarlig leverandøradferd med tilhørende retningslinjer. Konsernets compliance-funksjon skal følge opp at konsernet etterlever cksternt og internt regelverk knyttet til korrupsjon, misligheter og etisk regelverk. Det er etablert ulike kontroll- og forebyggende tiltak som til sammen skal redusere konsernets risiko for å bli utsatt for korrupsjon og misligheter. Avinor har nedsatt et utvalg som behandler varsler om kritikkverdige forhold i alle deler av organisasjonen. Utvalget har etablert rutiner for behandling av varsler på en forsvarlig måte. I 2014 har utvalget behandlet to varsler. Utvalget har også utarbeidet rutiner og tekniske løsninger som gjør det mulig for eksterne aktører å varsle om kritikkverdige forhold i Avinor. Behandling av disse varslene skal følge samme prosedyre som behandling av varsler fra ansatte i konsernet. FIXSIKKERI1ET OG HMS De regulatoriske kravene på flysikkerhetsområdet følger av Norges internasjonale forpliktelser gjennom EOS og ICAO (ENs internasjonale organisasjon for sivil luftfart). Basert på disse innfører Luftfartstilsynet norske bestemmelser som Avinor er forpliktet til å følge. Avinor deltar aktivt i utviklingen av nytt luftfartsrelatert regelverk i Europa, særlig flyplassregelverk. Konsernet arbeider systematisk med å opprettholde flysikkerhet. I tillegg til interne revisjoner og en høy rapporteringsgrad for uønskede hendelser som analyseres for å øke sikkerheten, gjennomføres det eksterne revisjoner i regi av blant annet Luftfartstilsynet og EFTAs overvåkningsorgan ESA. I norsk luftfart var det i 2014 ingen luftfartsulykker der Avinor medvirket til årsaken. Det var to alvorlige luftfartshendelser der Avinor var en medvirkende part. Avinor skal i kommende treårsperiode sertifisere alle sine lufthavner i henhold til et felleseuropeisk regelverk utarbeidet av det europeiske flysikkerhetsbyrået European Aviation Safety Agency (EASA). Forberedelser til sertifiseringen har pågått i Avinor gjennomfører flere prosjekter som har til hensikt å optimalisere bruken av norsk luftrom. Arbeidet skal bidra til økt sikkerhet, økt kapasitet, mer effektive tjenesteleveranser og redusert miljøpåvirkning. Gjennom Single European Sky Air traffic management Research (SESAR) har Avinor forpliktet seg til å delta i utprøving av fiernstyrt tårntjeneste. En vellykket SESAR-test av dette ble gjennomført i 2014 med sentral flernstyring fra Bodø kontrollsentral for lufthavnene Værøy og Røst. Prosjektet vil bli videreført i I juli iverksatte myndighetene tiltak for å møte et mer alvorlig trusselbilde. Avinor har samarbeidet nært med aktuelle myndigheter. Endringer i trusselbildet har utløst ønsker hos lovgiver om nytt og forbedret utstyr i sikkerhetskontrollen. Avinor arbeider med å avklare investeringsbehov og konsekvenser for gjennomstromningen av passasjerer i sikkerhetskontrollen. I 2014 har også situasjonen relatert til EBOLA hatt betydelig oppmerksomhet. Dette har ført til styrkede prosedyrer og rutiner mellom Avinor og helsemyndighetene. Som hovedbedrift har Avinor samordningsansvaret for HMS i forhold til øvrige virksomheter som har operativ drift på lufthavnene. Gjennom konsernets investeringsprogram er Avinor også byggherre, som innebærer at hensynet til sikkerhet, helse og arbeidsmiljø på anleggsplassen blir ivaretatt. Det var i (9) skader som resulterte i fravær. Konsernets H-verdi for 2014 var 4,2 (1,8). I løpende drift og i utbyggingsprosjektene arbeides det kontinuerlig med å forebygge skader. I de store utbyggingsprosjektene blir dette spesielt viktig når prosjektene løper inn i mer komplekse faser med større samtidighet mellom flere entreprenører. FORSKNING OG UTVIKLING Bedrifter, forskningsinstitusjoner og akademia som ønsker et forsknings- og utviklingssamarbeid med Avinor har vist en positiv utvikling i Avinor har opprettet et internt innovasjonsforum som skal koordinere innovasjonsarbeidet på tvers 11

25 av organisasjonen. Det arbeides med å stimulere virkemiddelapparatet til å satse på luftfart. Det er kontinuerlig aktivitet for å se på forbedring av varsler for vær- og klimafenomener som for eksempel aske og turbulens. Det er pågående forskningssamarbeid med Met.no, Sintef og NILU og i tillegg pågår det arbeid for å se på forbedringer gjennom satellittstøttede løsninger. Gjennom det tverretatlige samarbeidet med Nasjonal Transportplan (NTP) er det etablert et felles forskningsprosjekt med en kost/nytte-analyse av felles utnyttelse av geologiske databaser. En mulighetsstudie for etablering av forerløse kjøretøy er gjennomført. PERSONAL OG ORGANISASJON Ved utgangen av året var det 3214 (3156) fast ansatte i konsernet. Samlet ble det utført 3340 (3249) årsverk av faste og midlertidige ansatte. Gjennomsnittsalderen for alle ansatte-grupper i konsernet er 44,5 år (44,4 år). Kvinneandelen blant fast ansatte er 22,2 prosent (22,1 prosent). Konsernet har iverksatt tiltak for å øke tilfanget av kvinner i rekrutteringsprosesser. Samarbeidet mellom konsernets ledelseng tillitsvalgte vurderes som konstruktivt og godt. Det legges vekt på at ansatte skal ha like muligheter i konsernet uavhengig av kjønn, alder, funksjonsevne, etnisitet eller kulturell bakgrunn. Avinor har systematiserte prestasjonssamtaler som sikrer en nøytral lønns- og karriereutvikling. Medarbeiderundersøkelser bekrefter at ansatte opplever like muligheter. Sykefraværet i 2014 var 4,5 prosent (4,5 prosent). Avinor videreførte FARVE-prosjektet ( forsøksmidler arbeid og velferd) som har som målsetning å øke fokuset på helsefremmende tiltak og gjennom det redusere sykefraværet, antall fysiske og/eller medisinske uskikkede, antall uføre, samt øke den faktiske pensjonsalder. Antallet medisinsk uskikkede er redusert med 35 prosent i prosjektperioden. Avinors strategiplan for innebærer omstillingsprosesser for hele konsernet. Kultur- og lederuiviklingsprogram har hatt særlig fokus i Det har vært jobbet aktivt med å redusere brudd på arbeidstidsbestemmelsene i arbeidsmiljøloven. Antallet brudd er redu sert med 15 prosent i Overtidsbruk er redusert med 6 prosent i samme periode. AVINORS OMDOMME Avinor hadde i 2014 en omdømmebedring på Ipsos MMIs profilundersøkelse, og kom på tredje plass over selskaper som har størst samlet positiv endring. På omdømmerangeringen var Avinor nummer 60 av 112 selskaper i Det er fram 25 plasser fra På TNS Gallups årlige omdømmeundersøkelse i 2014 steg Oslo Lufthavn til 15. plass på listen over bedrifter med best omdømme i Norge, fram 12 plasser fra RISIKOFORFIOLD I Avinors løpende drift er det sterk fokus på sikker avvikling av flytrafikken med prosedyrer og tiltak for å minimere både sannsynligheten for og konsekvensen av ulykker og alvorlige hendelser. Utviklingen i nasjonale og internasjonale reoulatoriske forhold har finansielle konsekvenser for konsernet. Avinor ivaretar nasjonale sektorpolitiske mål. Staten setter føringer for en rekke forhold herunder lufthavnstruktur, beredskap, luftfartsavgifter og samfunnspålagte oppgaver. Omfang og innretning av sektorpolitiske føringer kan endre seg over tid. Virksomhetens balanseførte infrastruktur er langsiktig og den operative driften er i stor grad regulert av bestemmelser. Som en følge av dette har Avinor en høy andel faste kostnader som i liten grad varierer med endringer i trafikkvolum og kapasitetsutnyttelse. Konsernets finansielle inntjening og verdi er utsatt ved et eventuelt tilbakeslag i flytrafikken. Erfaringsmessig er det over tid en god samvariasjon mellom den generelle samfunnsøkonomiske utviklingen og markedets etterspørsel etter fiyreiser, mens det på kort sikt kan være store variasjoner. Oslo lufthavn, sammen med lufthavnene i Bergen, Stavanger og Trondheim, en sentral finansieringskilde for det øvrige lufthavnnettet i Norge. Lufthavnens inntjening er eksponert for konjunkturendringer og konkurranse fra andre lufthavner. 12 AViNORAr13RAPPOP1r 2014

26 Inntekter fra kommersielle tilbud og tjenester på lufthavnene har en sentral betydning for konsernets flnansiering og for avgiftsnivået for bruk av infrastruktur og lufthavnfasiliteter. Endringer i forutsetningene for disse aktivitetene vil ha effekt på konsernets inntjening og finansielle verdi. Det benyttes flnansielle sikringsinstrumenter til å begrense risiko knyttet til endringer renter, valutakurser ogkraftpriser. Ved plassering av overskuddslikviditet vektlegges utsteders soliditet og plasseringens likviditet. Konsernets likviditetsbeholdning er plassert i bank på forhandlede vilkår. Det er uenighet mellom Forsvaret og Avinor om fordeling av kostnader ved lufthavner der partene har felles drift. Avinor har skjønnsmessig reflektert dette i regnskapet. Begjæring om rettslig avtaleskjønn for fastsettelse av kjøpsbeløp eller årlig bruksvederlag for luftfartskritiske arealer som eies av Forsvaret ved Flesland og Værnes lufthavner er sendt til skjønnsretten for avgjørelse. Avgjørelsen er ventet i andre kvartal 2015 og kan ha betydelige finansielle konsekvenser som ikke er reflektert i regnskapet per Som en konsekvens av Stortingsvedtaket om opprettelse av ny kampflybase på ørland, er Avinor gitt i oppdrag å forberede overtagelse av ansvaret for flyplassdriften på Bodø lufthavn innen Finansielle premisser for overtagelse av driftsansvar, grunnarealer og annet teknisk utstyr fra Forsvaret er foreløpig ikke fastlagt. Samferdselsdepartementet ga i mars 2015 Avinor i oppdrag å gjennomføre en samfunnsøkonomisk analyse der gevinster og kostnader ved å bygge en ny lufthavn i Bodø blir sammenlignet med en oppgradering av eksisterende lufthavn. Spørsmålet om en eventuell ny lufthavn i Bodø skal legges frem i forbindelse med Nasjonal transportplan i første halvår I pensjonsforliket i 2005 ble det bestemt at offentlig tjenestepensjon skal justeres for økt forventet levealder og omfattes av nye regler for regulering av pensjon, men inneholdt ikke regler for samordning av tjenestepensjonsytelsen og nye folketrygdregler. Regelverket for samordningen er dermed ikke avklart og derfor ikke hensyntatt i regnskapet. Lufthavnene har utslippstillatelser som stiller krav om risikovurderinger for å identifisere mulige kilder for akutt forurensning med fare for skade på ytre miljø. Det arbeides løpende med å redusere risikoen for miljøskadelige hendelser, samtidig som at det drives en kartlegging og opprydding av tidligere forurensning. Det er avdekket miljøskadelige tilsetningsstoffer i brannskum som er spredt til naturmiljøet ved alle lufthaynene. Det arbeides med å avklare omfanget av tiltak som blir nødvendig å gjennomføre. Som grunnlag for dette arbeidet er det gjort risikovurderinger av mulige skader disse forurensningene har for menneskelig helse og naturmiljø. De økonomiske konsekvensene av dette arbeidet er avhengig av omfang av lokaliteter som det må gjøres tiltak på, samt myndighetskrav og tilgjengelige tiltaksmetoder. EIERSTYRING OG SELSKAPSLEDELSE Aksjene i Avinor AS er 100 prosent eid av den norske stat ved Samferdselsdepartementet. Styret har utarbeidet egen redegjørelse om eierstyring og selskapsledelse som følger norsk anbefaling for eierstyring og selskapsledelse (NUES). Redegjørelsen er vedlegg til denne beretningen. Konsernets datterselskaper har egne styrer som består av eksterne deltakere, konserninterne ledere og ansatte. Oppnevnelse av styre og styrets arbeid i datterselskaper skjer i henhold til konsernets prinsipper for god eierstyring. Konsernsjef er styreleder i Oslo Lufthavn AS og i Avinor Flysikring AS. FRAMTIDSUTSIKTER OG RAMMEBETINGELSER Ved inngangen til 2015 er det klare tegn til en lavere vekst i flytrafikken enn de foregående årene. På kort sikt er Avinor derfor forberedt på enstørre usikkerhet i konsernets inntjening. Utviklingen møtes med tiltak knyttet til økt effektivisering og tiltak på kostnadssiden. Samtidig er det et behov for å videreføre de kapasitetsøkende tiltak som er planlagt. Dagens høye aktivitets- og investeringsnivå videreføres for å ivareta samfunnsoppdraget om gode regionale, nasjonale, europeiske og interkontinentale flytilbud. Utprøving av fjernstyrt tårntjeneste med sikte på å oppnå langsiktig effektivisering fortsetter i 2015.,N.PH,aRT 13

27 Oslo lufthavn vil i andre halvår 2015 iverksette forenklet transfer for passasjer fra utland til videre reise innland. Dette innebærer at dissepassasjerene unngår ny innsjekk og ny sikkerhetskontroll. Konsernets utbyggingsaktiviteter følges opp nøye. De store utbyggingsprosjektene ved Oslo lufthavn, Gardermoen og Bergen lufthavn, Flesland, med prosjektrammer på henholdsvis millioner kroner og millioner kroner følger plan med hensyn til fremdrift og økonomi. Det legges til grunn at begge prosjektene sluttføres i henhold til plan i Avinor gjennomfører en utredning av lufthavnstrukturen i Norge. Regjeringen ønsker å få klarlagt om bedre veier over tid gir mulighet for å samle flytrafikken på færre lufthavner hvor større fly og flere direkteforbindelser kan gi et bedre tilbud. Resultatene av denne utredningen blir et viktig grunnlag for Avinors innspill til Nasjonal Transportplan Med Norges store avstander og utfordrende topograft, er luftfarten av stor samfunnsmessig betydning. Styret er opptatt av å sikre at Avinor bidrar til nasjonal og regional utvikling. Det skjer gjennom effektive og trygge luftfartstjenester, men også gjennom aktivt samarbeid med lokale interessenter og tett dialog med øvrige relevante aktører for utvikling ved lufthavnene og de aktuelle reuionene. Styret takker alle ansatte og samarbeidspartnere for aod innsats i Oslo, 26. mars 2015 Styret i Avinor AS -1k\ Ola Mørkved Ilinnan Ola Strand Styrets leder Nestleder 5c,,,uchf, Olav Aadffl5 -\ Tone Merethe Lindl erg 61.3Fkrd-ad Dag H. Hårstad Dag Falk-Petersen Konsernsjef %bs2.t. O.gtecumit, Heidi Anette Sorum Mari Thjomoe WtNtrt Grete,rud Per-Erik Nordsveen 14 [N1NORARSRAPPOR 2014

28 á

29 STYRET IAVI\OR OLA MORKVED RINNAN FØDT: 1949 STYRETS ROLLE: LEDER OLA H. STRANDTONE MERETHE LINDBERG FØDT: 1937FØDT: 1972 STYRETS ROLLE: NESTLEDER STYRETS ROLLE: STYREMEDLEM STILLING: KONSERNSJEF I EIDSWA ENERGI AS STILLING: KONSULENT STILLING: STYREMEDLEM SIDEN: 2010 STYREMEDLEM SIDEN: 2012 STYREMEDLEM/KONSULENT STYREMEDLEM SIDEN: 2013 ELI SKROVSET FØDT: 1965 STYRETS ROLLE: STYREMEDLEM STILLING: CEO EKSPORTKIIEDITT NORGE STYREMEDLEM SIDEN: 2011 DAG HELGE HIRSTAD FØDT: 1962 STYRETS ROLLE: STYREMEDLEM STILLING: ADMINISTRERENDE DIREKTØR, IIELSE MORE OG ROMSDAL STYREMEDLEM SIDEN: 2007 MAR1THJONWE FØDT: 1962 STYRETS ROLLE: STYREMEDLEM STILLING: DAGLIG LEDER OG STYRELEDER I THJØMØEKRANEN AS STYREMEDLEM SIDEN: V:NOR

30 GRETE OVNERLID FØDT: 1966 STYRETS ROLLE: STYREMEDLEM, ANSATTVALGT STILLING: FLYGELEDER STYREMEDLEM SIDEN: 2011 PER-ERIK NORDSVEEN FØDT: 1977 STYRETS ROLLE: STYREMEDLEM, ANSATTVALGT STILLING: LUFTHAVNBETJENT STYREMEDLEM SIDEN: 2013 HEIDI SØRUM OLAVAADAL FØDT: 1967 FØDT: 1967 STYRETS ROLLE: STYREMEDLEM, STYRETS ROLLE: STYREMEDLEM, ANSATTVALGT ANSATTVALGT STILLING: STILLING: TRAFIKKPLANLEG GER STYREMEDLEM SIDEN: 2013 STYREMEDLEM SIDEN: 2011 PORT

31 EIERSTYRI\ G OC S:LSKAPSHDELSE (CORPORATGOVER\ANCE) I AVII\O R-KONS:RNET God eierstyring og selskapsledelse i Avinor skal sikre størst mulig verdiskapning og redusere virksomhetens risiko. Selskapets verdigrunnlag og etiske retningslinjer er en grunnleggende premiss for Avinors eierstyring og selskapsledelse. Avinor har utstedt obligasjoner som er notert på Oslo Børs. Regnskapslovens 3-3b bestemmer at regnskapspliktige som er utstedere etter verdipapirhandelloven 5-4 skal redegjøre for sine prinsipper og praksis vedrørende foretaksstyring i årsberetningen eller i dokument det er henvist til i årsberetningen. Punkt 3.10 i Oslo Børs' dokument «Obligasjonsreglene opptakskrav og løpende forpliktelser» bestemmer at låntaker skal redegjøre for sine prinsipper og praksis vedrørende foretaksstyring på tilsvarende måte. Regnskapsloven er tilgjengelig på no. Oslo Børs' regelverk er tilgjengelig på www. oslobors.no. Staten som eier har fokus på at statseide selskaper følger «Norsk anbefaling for eierstyring og selskapsledelse». Styret legger vekt på at virksomhetsstyringen i konsernet skal følge denne anbefalingen så langt den passer. Norsk anbefa1ing for eierstyring og selskapsledelse er tilgjengelig på REDEGJØRELSE FOR FIERSTYRING OG SELSKAPSLEDELSE Formålet med Norsk anbefaling for eierstyring og selskapsledelse er at selskaper som er notertpå regulerte markeder i Norge skal ha eierstyring og selskapsledelse som klargjør rolledelingen mellom aksjeeiere, styre og daglig ledelse utover det som følger av lovgivningen. Denne redegjørelsen er satt opp i henhold til disposisjonen i Norsk anbefaling for eierstyring og selskapsledelse datert 30. oktober 2012, med de justeringer som følger av at Avinor er heleid statlig aksjeselskap. I tillegg til aksjelovens generelle bestemmelser gjelder særbestemmelsene for statsaksjeselskap. Den grunnleggende forutsetning for drift av Avinors virksomhet er at hensyn til sikkerhet er viktigst og prioriteres foran andre hensyn. Dernest legges det størst vekt på å yte effektive tjenester til kundene og samfunnet. Avinor-konsernets visjon er at vi skal skape verdifulle relasjoner. Enkeltmennesker, bedrifter og samfunn skal verdsette og få tydelige verdier ut av virksomhetens leveranser. Adferdsverdiene er åpen, ansvarlig, handlekraftig og kundeorientert. Konsernets etiske retningslinjer er sist revidert våren Retningslinjene gjelder for styremedlemmer, ansatte, innleid personale og andre som utfører arbeid for konsernet. Retningslinjene gir grunnleggende regler for personlig adferd og forretningspraksis, og uttrykker konsernets holdninger i møte med kunder, leverandører, kollegaer og øvrige omgivelser. Etiske retningslinjer er tilgjengeligpå wwwavinor.no. Konsernet utarbeider eget dokument om samfunnsansvar. Dette vil være tilgjengelig på iløpet av første halvår AVW.A RRAPPflrT24

32 VIRKSOMHET Avinor er et konsern med aktivitet innen samferdselssektoren i Norge. Morselskapet Avinor AS er heleid av staten ved Samferdselsdepartementet. Konsernets hovedkontor er i Oslo. Selskapets virksomhet er beskrevet i vedtektene: Selskapets samfunnsoppdrag er å eie, drive og utvikle et landsomfattende nett av lufthavner for sivil sektor og en samlet flysikringstjeneste for sivil og militær sektor. Selskapets virksomhet skal drives på en sikker, effektiv og miljøvennlig måte og sikre god tilgjengelighet for alle grupper reisende. Virksomheten kan drives av selskapet selv, av heleide datterselskaper, eller av andre selskaper det har eierandeler i eller samarbeider med. Selskapet skal i størst mulig grad være selvfmansiert gjennom inntekter fra hovedvirksomheten og annen forretningsvirksomhet i tilknytning til lufthavnene. Internt i selskapet skal det skje en samfinansiering mellom bedriftsøkonomisk lønnsomme og ulønnsomme enheter. Selskapet skal utføre samfunnspålagte oppgaver slik de er fastlagt av eier. Selskapets vedtekter er tilgjengeligpå Avinors oppdrag er å drive et helhetlig system av 46 flyplasser og den samlede flysikringstjenesten i Norge. Virksomheten er basert på ivaretakelse og utvikling av vesentlige samfunnsoppgaver i alle deler av landet, og skal drives med høy prioritering av sikkerhet og med vekt på miljøhensyn. For å møte eiers krav er det etablert strategiske hovedmål innen økonomi og finans, samfunn og miljø, flysikkerhet og FIMS, kunder og samarbeidspartnere og personal og organisasjon. SELSKAPSKAPITAL OG UTBYTTE Selskapets aksjekapital er NOK fordelt på aksjer som hver er pålydende NOK Selskapets egenkapital skal til enhver tid være minst 40 prosent av summen av selskapets til enhver tid bokførte rentebærende lån og egenkapital. Avinor AS er heleid statsaksjeselskap. Aksjonærenes rettigheter ivaretas av ansvarlig statsråd eller dennes stedfortreder på generalforsamlingen. Generalforsamlingen er ikke bundet av styrets forslag til utdeling av utbytte. Eastsetting av utbytte foretas hvert år. Riksrevisjonen fører kontroll med forvaltningen av statens interesser og kan foreta de undersøkelser som vurderes som nødvendige. Det er ikke gitt styrefullmakt til å foreta kapitalforhøyelse. LIKEBEHANDLING AV AKSJEEIERE OG TRANSAKSJONER MED NiERSTÅENDE Avinor AS har en aksjeklasse. Aksjene er ikke notert på børs og det foregår ikke transaksjoner med aksjene. Konserninterne avtaler inngås etter prinsippene om armlengdes aystand på vanlige forretningsmessige vilkår. Alle slike avtaler er skriftlig. TRANSAKSJONER MED NIERSTÅENDE Styret er ikke kjent med at det i 2014 har forekommet transaksjoner mellom selskapet og aksjeeier, styremedlem, ledende ansatte eller nærstående av disse som kan betegnes som ikke uvesentlige transaksjoner. Styremedlemmer og ledende ansatte skal årlig levere egenerklæring om nærstående. RETNINGSLINJER FOR STYREMEDLEMMER OG LEDENDE ANSATTE Konsernets etiske retningslinjer har eget punkt om hvordan håndtere interessekonflikt. Det fremgår at medarbeidere aldri skal ta del i, eller forsøke å påvirke en beslutning dersom det er interessekonflikt eller det kan bli stilt spørsmål til upartiskhet. Medarbeidere i konsernet kan påta seg bierverv og styreverv i tillegg til sitt hovedansettelsesforhold i Avinor forutsatt at dette ikke kommer i konflikt med den ansattes lojahtetsplikt, habilitetshensyn og hensynet til forsvarlig tjenesteutforelse. Retningslinjene har også bestemmelser om habilitet. Dersom det er tvil om vedkommende er habil skal problemstillingen drates med nærmeste overordnede. STATEN SOM AKSJEEIER Avinor er 100 prosent eid av den norske stat. Samferdselsdepartementet avholder kvartalsvise møter med selskapet. I disse møtene orienterer selskapet eier om driften, økonomisk utvikling, utøvelse av samfunnsansvaret og ellers andre forhold som er relevant å informere eier om på det aktuelle tidspunkt. Det fattes ingen beslutninger i disse møtene, og det gis ingen føringer for hvordan selskapet skal agere i enkeltsaker.

33 FRI OMSETTELIGHET Det er ingen bestemmelser i vedtektene som innebærer begrensninger i omsettelighet av selskapets aksjer. GENERALFORSAMLING Samferdselsministeren utgjør selskapets generalforsamling, og er selskapets øverste myndighet. I medhold av aksjelovens 20-5 er det Samferdselsdepartementet som står for innkalling til ordinær og ekstraordinær generalforsamling. Departementet bestemmer også innkallingsmåten. Innkalling til generalforsamling skal skje med minst en ukes varsel, jf aksjeloven 20-5 jf Ordinær generalforsamling avholdes hvert år innen utgangen av juni måned. Etter vedtektene skal generalforsamlingen godkjenne årsregnskap og årsberetning, herunder utdeling av utbytte. I tillegg behandles godkjenning av godtgjørelse til revisor, fastsettelse av styregodtgjørelse for inneværende år samt utpeking av aksjonærvalgte medlemmer til styret og eventuelt andre saker som etter lov eller vedtekter hører under generalforsamlingen. Til generalforsamling innkalles styrets medlemmer, daglig leder og den revisor som reviderer fjorårets regnskap. Styreleder og konsernsjef har møteplikt på generalforsamlingen. De øvrige styremedlemmene samt revisor og Riksrevisjonen har møterett. Dagsorden fastsettes av Samferdselsdepartementet. Protokoll fra generalforsamlingen er offentlig. VALGKOMIT1 Generalforsamlingen i Avinor AS består av staten ved Samferdselsdepartementet. Generalforsamlingen har ikke oppnevnt valgkomite. BEDR1FTSFORSAM LING OG STYRE, SAMMENSETN1NG OG UAVIIENGIGHET Selskapets vedtekter bestemmer at styret skal bestå av fra syv til ti medlemmer. Fem eller seks av medlemmene, herunder styrets leder og nestleder, velges av generalforsamlingen. To eller tre styremedlemmer med varamedlemmer velges ved direkte valg av og blant de ansatte etter reglene i aksjeloven om de ansattes representasjon i selskapets styre. Selskapet har etter avtale med de ansatte ikke bedriftsforsamling, men har i medhold av vedtektene rett til å velge et ekstra styremedlem med varamedlem. Bedriftsdemokratinemnda har godkjent konsernordning som innebærer at ansatte i Avinor AS og datterselskapene er valgbare til konsernstyret. Det gjennomføres valg av og blant ansatte hvert annet år. Styret er sammensatt av seks aksjonærvalgte medlemmer og fire representanter som er valgt av og blant de ansatte. Kvinneandelen blant styrets medlemmer er 50 prosent. Styrets leder velges av generalforsamlingen. Alle styrets medlemmer velges for to år. Samferdselsdepartementet har ingen egne styremedlemmer, men i samsvar med statens prinsipper for godt eierskap forutsettes alle styrets medlemmer å søke å ivareta selskapets og aksjonærenes felles interesser. Styrets sammensetning er slik at det til sammen kan ivareta eiers interesser og selskapets behov for kompetanse, kapasitet og mangfold. Ledende ansatte er ikke medlem i konsernstyret, og eier ikke aksjer i selskapet. Eier gjennomfører årlig samtaler med det enkelte styremedlem. Ved årsskiftet 2014/2015 besto styret av: Styreleder siden 2010 Ola Morkved Rinnan, 65 år, konsernsjef i Eidsiva Energi AS Nestleder siden 2012 Ola H. Strand, 57 år Styremedlem siden 2007 Dag H. Hårstad, 52 år, konstituert adm dir i Helse Møre og Romsdal Styremedlem siden 2011 Eli Skrøvset, 49 år, CIRO Eksportkreditt Norge Styremedlem siden 2013 Tone Merethe Lindberg, 42 år, selvstendig næringsdrivende Styremedlem siden 2014 Mari Thjømøe, 52 år, selvstendig næringsdrivende Ansattvalgt styremedlem siden 2011 Grete Ovnerud, 48 år Ansattvalgt styremedlem siden 2011 Heidi A. Sørum, 47 år Ansattvalgt styremedlem siden 2013 Olav Aadal, 47 år Ansattvalgt styremedlem siden 2013 Per-Erik Nordsveen, 37 år Anne Breiby, 57 år, ble erstattet av Mari Thjømøe ved generalforsamling Breiby hadde da vært styremedlem siden Informasjon om det enkelte styremedlem er tilgjengelig på Det ble avholdt 8 styremøter i Møtedeltakelsen var med svært få unntak, fulltallig. 20 AVjNORA,SRAPPOP,T2314

34 KONSER\LEDELSENI AVI\OR DAG FALK-PETERSEN KONSERNSJEF MARGRET1IE SNEKKERBAKKEN DIREKTØR REGIONALE LUFTHAVNER ANDERS KIRSEBOM OYV1NDHASAAS DIREKTØR FLYSIKRING ADMINISTRERENDE DIREKTØR OSLO LUFTHAVNAS ASLAK SVERDRUP LUFTHAVNDIREKTØR BERGEN LUFTHAVN LEIF ANKER LORENTZEN LUFTHAVNDIREKTØR STAVANGERLUFTHAVN.MARIHERMANSEN KONSERNDIREKTØRHR, INNKJØP0 GJURIDISK PETTER JOHANNESSEN KONSERNDIREKTØR ØKONOMI OG FINANS LASSE BARDAL LUFTIlAVNDIREKTOR TRONDIIELMLUITIIAVN 1 JON SJOLA.NDER KONSEILNDIREKTOR STRATEG1OGUTVIKL1NG EGIL THOMPSON KONSERNDIREKTØR KOMMUNIKASJON 0 G MARKED PPAPPORT

35 STYRETS ARBEID Styret følger aksjelovens krav om forvaltning av og tilsyn med selskapet. I medhold av vedtektene skal styret sørge for at selskapet tar samfunnsansvar. Styrets oppgaver er fastsatt i egen instruks. Instruksen gjennomgås årlig og oppdateres ved endringer i relevant regelverk og ellers etter behov. Styret fastsetter en årlig plan for sitt arbeid med særlig vekt på mål, strategi og gjennomføring. Styret gjennomfører årlig en evaluering av sin virksomhet og kompetanse. Styreinstruksen har egen omtale av habilitet der det fremgår at det enkelte styremedlem selv har ansvar for å ta opp forhold av habilitetsmessig art, og skal fratre ved behandling av en sak der de er inhabile. I tvilstilfelle skal spørsmålet forelegges styrets leder. Det skal fremgå av styreprotokollen når et av styrets medlemmer er inhabil i den enkelte sak. Nye styremedlemmer får tilsendt relevant informasjon om selskapet og styrets arbeid. Denne informasjonen er også tilgjengelig gjennom en elektronisk styreportal. Konsernsjefens ansvar og oppgaver er nedfelt i instruks fastsatt av styret. Instruksen gjennomgås og oppdateres ved behov. Styret har etablert revisjonsutvalg som saksforberedende og støttende organ for styret i sitt ansvar for regnskapsrapportering, revisjon, intern kontroll og samlet risikostyring. Det er utarbeidet instruks for utvalgets arbeid. Instruksen gjennomgås årlig og oppdateres ved behov. Utvalget har hatt fem møter i Utvalget består ved årsskifte 2014/2015 av Eli Skrøvset (leder) Dag FI. Hårstad Grete Ovnerud Styret har etablert godtgjørelsesutvalg som saksforberedende organ i saker om godtgjørelse til ledende ansatte i selskapet. Utvalget skal forberede retningslinjer for og saker om godtgjørelse til ledende ansatte og gjeanomføre løpende vurderinger og overvåking av konsernets policy på dette området. Det er utarbeidet instruks for utvalgets arbeid. Instruksen gjennomgås og oppdateres ved behov. Utvalget har hatt tre møter i Utvalgetbestår ved årsskifte 2014/2015 av Ola H. Strand (leder) Mari Thjømøe Per-Erik Nordsveen Styret har etablert HMS-utvalg som saksforberedende organ i saker om HMS. Utvalget har ansvar for å vurdere relevante forhold ved konsernets drift som er tilknyttet HMS på et overordnet nivå. Utvalget skal støtte styret i utøvelsen av dets ansvar for internkontroll, styrets beretning og årsrapport, og det samlede HMSrisikobilde. Utvalget består ved årsskifte 2014/2015 av Tone Merelhe Lindberg (leder) Dag Hårstad Heidi Sørum BISIKOSTYRING OG INTEBNKONTROLL For å sikre helhetlig styring av selskapet er det utarbeidet et eget styringssystem, som omfatter ledelsesdokument, beredskapsplaner, sikkerhetsprosedyrer og prosesser for å styre og kontrollere virksomheten. llet gjennomføres årlig risikoanalyser for konsernets aktiviteter, og det evalueres og iverksettes tiltak for å styre risikobildet. Styret gjennomgår årlig selskapets risikostyring og internkontroll. Som et ledd i konsernets interne kontrollsystem har Avinor etablert en internrevisjonsfunksjon. Konsernets internrevisjonsfunksjon arbeider etter et mandat fastsatt av styret og i henhold til standarder fastsatt av Institute for Internal Auditors. SELSKAPETS VALGTE REVISOR SKAL ÅRLIG GJENNOMGÅ LEDELSENS DISPOSISJONER Systemer for internkontroll og risikostyring knyttet til regnskapsrapporteringsprosessen Avinors etiske retningslinjer og verdigrunnlag danner sammen med foretakets organisering, ledelsesfora og rapporteringslinjer grunnlaget for et godt internt kontrollmiljø knyttet til finansiell rapportering. Forretnings- og støtteprosesser som er vesentlige for regnskapsrapporteringen er identifisert. Dette inkluderer prosesser vedrørende investeringsprosjekter, inntekter, finansposter, regnskapsavslutning samt IT-systernene som støtter disse prosessene. Overordnede risiko håndteres og bedømmes sentralt, mens transaksjonshåndteringen er underlagt både sentrale og desentrale kontroller. Det er lagt stor vekt på grundig dokumentasjon og vurdering av vesentlige vurderingsposter. 22 V[NORARRAPPCT2O1E

36 Det gjennomføres kontrolltiltak i den løpende regnskapsproduksjon og gjennom den løpende økonomioppfølging. Systemer for evaluering/ overvåkning av den interne kontrollen knyttet til regnskapsrapporteringsprosessen er under utvikling og vurderes løpende. GODTGJØRELSE TIL STYRET Godtgjørelse til styret og dets underutvalg fastsettes av generalforsamlingen. Godtgjørelsen er ikke resultatavhengig, og det utstedes ikke opsjoner til styremedlemmene. Aksjonærvalgte styremedlemmer utfører normalt ikke særskilte oppgaver for selskapet ut over styrevervet. Godtgjørelse til styrets medlemmer fremgår av note til årsregnskapet. I 2014 utgjorde godtgjørelse til styret totalt kr ,-. Godtgjørelsen fordeler seg som følger: Styreleder kr ,-, styrets nestleder kr ,-, øvrige styremedlemmer kr ,-. Varamedlem mottar kr ,- per møte de er til stede. Revisjonsutvalgets medlemmer mottok i 2014 godtgjørelse på til sammen kr ,-, fordelt på kr ,- til utvalgets leder og kr ,- til de øvrige to medlemmene. Godtgjørelsesutvalgets medlemmer mottok i 2014 godtgjørelse på til sammen kr ,-, fordelt på kr ,- til utvalgets leder og kr 5 000,- til de øvrige to medlemmene. GODTGJØRELSE TIL LEDENDE ANSATTE Styret tilsetter konsernsjef og fastsetter konsernsjefens lønn etter forberedende behandling i godtgjørelsesutvalget. Styret evaluerer årlig konsernsjefens arbeids- og lønnsvilkår etter forberedende behandling i godtgjørelsesutvalget. Konsernsjefen innstiller på og informerer om godtgjørelse til ledende ansatte som rapporterer til konsernsjef til godtgjørelsesutvalget. Styret har utarbeidet en erklæring om fastsettelse av lønn og annen godtgjørelse til ledende ansatte i selskapet. Erklæringen behandles på ordinær generalforsamling. Godtgjørelse til ledende ansatte fremgår av note 8 til årsregnskapet. INFORMASJON OG KOMMUNIKASJON Offentlig informasjon om konsernet gis av konsernets ledelse. Konsernet utarbeider hvert år finansiell kalender der datoer for publisering av finansiell informasjon fremgår. Finansiell kalender er tilgjengelig på selskapets hjemmesider og på Oslo Børs' sider. Finansiell informasjon publiseres i form av en børsmelding før den gjøres tilgjengelig på Konsernet legger frem fullstendig årsregnskap sammen med årsberetning og årsrapport i slutten av mars måned. Regnskapstall rapporteres kvartalsvis. I medhold av vedtektene skal styret hvert år legge frem en plan for virksomheten med datterselskaper, for samferdselsministeren. Innholdet i planen skal omfatte følgende forhold: Statusbeskrivelse av markedet og konsernet, herunder utvildingen i konsernet siden den forrige planen ble lagt frem. Hovedtrekk ved konsernets virksomhet de kommende år, herunder større omorganiseringer, videreutvikling og avvikling av eksisterende virksomheter og utvikling av nye. Konsernets investeringsnivå, vesentlige investeringer og finansieringsplaner. Vurderinger av den økonomiske utvikling i planperioden. Rapport om tiltak og resultater vedrørende selskapets samfunnsoppdrag, samfunnspålagte oppgaver og samfunnsansvar. Styret skal forelegge for samferdselsministeren vesentlige endringer i slike planer som tidligere er lagt frem. SELSKAPSOVERTAKELSE Staten ved Samferdselsdepartementet er eneeier av Avinor AS. På denne bakgrunn anses dette punkt i anbefalingen ikke å være relevant for seiskapet. REV1SOR Avinor har en uavhengig ekstern revisor valgt av generalforsamlingen etter innstilling fra et samlet styre. Revisor fremlegger årlig en plan til styret for gjennomføring av revisjonsarbeidet. Revisor utarbeider årlig et brev til styret (Management Letter), som oppsummerer revisjon av selskapet og status vedrørende selskapets interne kontroll. Revisor har årlig møte med styret uten at administrasjonen er til stede. Revisor har også årlig møte med revisjonsutvalget uten at administrasjonen er til stede. Revisor har møterett på selskapets generalforsamling. Revisors godtgjørelse er fordelt på revisjon og andre konsulenttjenester, og fremgår av note til regnskapet. Generalforsamlingen skal godkjenne revisors godtgjørelse. Pr)rApPo:-,,T

37 á

38 HOVEDALLAVINORKONqRN MILLIONER KRONER Trafikkinntekter 3 114, , ,2 Inndekning security 1 183, ,5 948,7 Salgs- og leieinntekter - duty free 2 524, , ,5 Salgs- og leieinntekter - parkering 880,3 813,3 738,2 Salgs- og leieintekter - annet 1 691, , ,7 Konserninterne tjenester 167,3 191,9 201,4 Driftsinntekter lufthavnvirksomhet 9 561, , ,8 Underveisinntekter 1 008,2 945,6 947,0 Konsernintern Innflygings- og tårntjeneste 772,4 734,3 745,9 Andre driftsinntekter 234,2 217,4 144,2 Driftsinntekter flysikringstjeneste 2 014, , ,1 Andre driftsinntekter konsern (a) 664,3 552,6 474,1 Eliminering av konserninterne poster , , ,9 Sum driftsinntekter konsern , , ,1 Driftskostnader lufthavn (a) , , ,2 Driftskostnader flysikring , , ,3 Driftskostnader felles -928,8-829,4-678,3 Eliminering av konserninterne poster 1 569, , ,9 Sum driftskostnader konsern , , ,9 EBITDA lufthavnvirksomhet 3 626, , ,6 EBITDA flysikringstjeneste 286,2 20,3 121,8 EBITDA konsernposter -264,5-276,7-204,2 EBITDA konsern 3 648, , ,2 Av- og nedskrivninger , , ,7 Verdiendringer og andre tap/gevinster, netto -2,8 0,1-20,3 Driftsresultat (EBIT) 2 305, , ,2 Finansresultat -368,6-346,0-355,9 Resultat for skatt 1 936, , ,3 Skattekostnad -538,0-382,7-351,6 Resultat etter skatt 1 398,7 890,9 854,7 EBITDA-margin lufthavnvirksornhet 37,9 % 36,1 % 36,3 % EBITDA-margin flysikringstj en este 14,2 % 1,1 % 6,6 % EBITDA-margin konsern 34,2 % 30,0 % 31,9 % Investeringer lufthavnvirksomhet 4 195, , ,1 Investeringer fiysikringstjeneste 202,3 116,1 78,1 Investeringer annet 314,1 229,9 123,4 Sum investeringer 4 711, , ,6 Utbetalt utbytte -445,4-463,4-421,8 Kontantstrørn før opptak av ny gjeld , , ,6 Rentebærende gjeld , , ,8 Totale eiendeler , , ,2 Egenkapitalprosent (vedtektsdefinert) 44,4 % 48,5 % 48,1 % Avkastning totalkapital etter skatt 6,4 % 5,0 % 5,4 % Antall flypassasjerer (i 1000) , , ,0 Antall flybevegelser (i 1000) 738,1 731,1 669,0 Antall service units (i 1000) 2 219, , ,0 Punktlighet 90% 86% 86% Regularitet 99% 98% 98% (a) Eksklusivekonserninterne festeavgifter ±_.R5F,,\PPOR

39 :SULTAT-REGNS <AP MORSELSKAP BELØP I MNOK NOTER 2014 KONSERN 2013 Driftsinntekter: 3 193, ,9 Trafikkinntekter 5, , ,5 Salgs- og leieinntekter 5,7 627,1 696,9 Andre driftsinntekter 5 779, ,3 Sum driftsinntekter Driftskostnader: 112,5 123,0 Varekostnader 2 860, ,9 Lønn og andre personalkostnader 667,0 655,9 Av- og nedskrivninger 2 194, ,6 Andre driftskostnader Sum driftskostnader før verdiendringer 5 834, ,4 og andre tap/gevirtster, netto -55,6 293,9 Resultat for verdiendringer og andre tap/gevinster, netto 5 299, , , ,0 6,5 12, , ,6 198,5 169, , , , , , , , , , ,5 7,3-7,2 Verdiendringer og andre tap/gevinster - netto 12-5,6 0,1-48,3 286,7 Driftsresultat 2 305, ,6 805,5 373,0 Finunsinntekter 13 48,5 72,5 275,9 382,5 Finanskostnader ,1 418,5 529,6-9,5 Netto finansinntekt/-kostnad -368,6-346,0 481,3 277,2 Resultat for skattekostnad 1 936, ,6 149,5 90,1 Skattekostnad ,0 382,7 331,8 187,1 Årsresultat 1 398,7 890,9 Tilordnet: 331,8 187,1 Aksjonær 1 398,7 890,9 Note 1 til 32 er en integrert del av regnskapet. 26 AVINOR,,RSRAPPORT2D1,,

40 Li VID_ R-SL LTAT MORSELSKAP BELØP 1 MNOKNOTER KONSERN ,8 187,1 Årsresultat 1 398,7 890,9 Utvidet resultat: Poster som ikke reverserer i resultatet i senere perioder: 1 442,2-546,2-403,8 147,5-1,5 0, ,9-398,7 Aktuarielle gevinster/tap på pernsjonsforpliktelse Skatteeffekt Endring skattesats, effekt utsatt skattefordel/ -forpliktelse Sum poster som ikke reverserer i resultatet i senere perioder etter skatt , ,0 241,1-475,4 0,0-2,0-651, ,6 Poster som kan reverscre i resultatet 1senere perioder: 0,0-48,9 0,0 13,2 0,0-35,7 Kontantstrømsikring Skatteeffekt Sum poster som kan reversere i resultatet i senere perioder etter skatt ,1 33,4 17,8-9,4-48,3 24, ,9-434,4 Sum utvidet resultat etter skatt -700, , ,7-247,3 Årets totalresultat 698, , ,7-247,3 Tilordnet: Aksjonær 698, ,5 Note 1 iii 32 er en integrert del av regnskapet. P:;:P.APPOW

41 BALANS EIENDELER MORSELSKAP BELØP I MNOK NOTER KONSERN , ,7 31,4 0, , ,7 Anleggsmidler Immaterielle eiendeler: Utsatt skattefordel Andre immaterielle eiendeler Sum immaterielle eiendeler , ,0 15,7 31, , , , , , , ,6 Varigedrylsinidler: Varige driftsmidler Arde g under utførelse Sum varize driftsmidler , , , , , ,7 853, , , ,3 0,0 154,7 30,2 62, , ,5 Finansielle anleggsmidler: Investeringer i datterselskap Lån til foretak i samme konsern Derivater Andre finansielle anleggsmidler Sum finansielle anleggsrnidler ,0 0,0 162,6 188,2 350,8 0,0 0,0 7,5 130,8 138, , ,8 Sum anleigsmidler , ,4 24,6 21, , ,7 0,0 1,7 644,2 900, , ,6 Omlopsmidler Varer Fordringer Derivater Bankinnskudd,kontanter og lignende Sum omløpsmidler 21,6 24, , , ,4 3, ,0 673, , , , ,4 Sum eiendeler , ,0 28 AVINOR43RAPPORT2C,14

42 EGENKAPITAL OG GJELD MORSELSKAP KONSERN BELØP I MNOK NOTER Egenkapital Innskutt egenkapitak 5 400, ,1 Selskapskapital , , , ,1 Sum innskutt egenkapital 5 400, ,1 Opptjent egenkapital: 4 018, ,0 Annen egenkapital , , , ,0 Sum opplient egenkapital 6 822, , , ,1 Sum egenkapital , ,4 Gjeld og forpliktelser Avsetningforforpliktelse: 2 018, ,8 Pensjonsforpliktelser , ,9 151,8 111,1 Annen forpliktelse ,8 252, , ,9 Sum forpliktelser 3 050, ,8 Langsiktig gjeld: 0,0 0,0 Lån fra Staten , ,4 18,2 14,8 Derivater ,5 113, , ,0 Annen langsiktig gjeld , , , ,8 Sum annen langsiktig gield , ,7 Kortsiktig gjeld: 800,0 800,0 Sertifikatgjeld ,0 800,0 247,7 328,7 Leverandørgjeld 799,7 481,7 2,4 0,7 Betalbar skatt ,5 383,1 154,7 41,2 Skyldige offentlige avgifter 186,6 172,5 13,7 9,9 Derivater 19 27,0 22,6 405,6 8,7 Første års avdrag langsiktig gjeld ,9 945, , ,4 Annen kortsiktig gjeld 26, , , ,6 Sum kortsiktig gleld 4 396, , , ,3 Sum gjeld , , , ,4 Sum egenkapital og gjeld , ,0 Oslo, 26. mars 2015 Ola Morkved Rinnan Styrets leder Årdtze Ola Il. Strand Tone Merethe Lit erg Dag Falk-Petersen Nestleder Konsernsjef CYCU- Olav Aadal DA.3[I-årsiaol Dag li. Ilårstad %.,A-Ctgacurk, Anette Sorum Mari Thjornoe *rekillta(k Grete Ovrierud Per-Erik Nordsveen Note 1til 32er en integrert del avregnskapet. PAppCRT

43 \/rdlesj3 Vadsø Regnskap 2014 Avgiftsinntekter Offentlig Kjøp 0 Salgsinntekter varer og tjenester Øvrige driftsinntekter Interne salg 0 19 Brutto driftsinntekter Refunderbare kostnader -113 Netto driftsinntekter Lønn og personalkostnader Andre driftskostnader Interne kjøp Sum driftskostnader EBITDA (driftsresultat før avskrivninger) Avskrivninger EBIT (driftsresultat etter avskrivninger) Finansinntekter 0 Finanskostnader - 2 Ekstraordinære poster 0 Resultat før skatt

44 Ved ti '1? _, /1 12/154 12/1/15 12/1 13/1 12/122 12/121 12/120 12/100 12/112 13/477 12/163 11' 11/428 21r4j 12/4, r 66, ; 12/166 12/ 12/8-112 / i I, _12/9/ 12/41 12/37 ' 12/91 -- Tegnforklaring 12/117, /63 12/56 12/61 Eiet av Avinor Eiendomsgrense 12/ /28/ :AVINOR Meter Vadsø lufthavn (ENVD) Eiendomskart Produsert av: cabjf Utskriftsdato: Målestokk: 1:8000

45 V.elltqy VADSØ KOMMUNE 20. ft Pion, Forebyagende og Beredskap Avinor AS Postboks GARDERMOEN Deres ref.: Vår ref.: ArKivkode: Dato. 05/ L REGULERINGSPLAN FOR VADSØ LUFTHAVN - VEDTATT PLAN Vadsø bystyre har i møte den , sak 0011/07, vedtatt følgende: 1 medhold av plan- og bygningslovens 27-2 vedtar Vadsø bystyre reguleringsplanen for Vadsø lufthavn, dat , ml tilhørende reguleringsbestemmelser. Bystyrets reguleringsvedtak vil bli kunngjort i avisa Finnmarken torsdag Kunngjøringen vil inneholde opplysninger om Orientering om klageadgang etter plan- og bygningslovens 27-3 Krav om erstatning etter plan- og bygningslovens 32 nr.1 Grunneiers rett til krav om innløsing etter plan- og bygningslovens 42 Vedlagt følger: Plankart (papirkvalitet océ 100 gr/m2), opptegnet etter bystyrets vedtak Reguleringsbestemmelser. Samlet saksfremlegg m/ vedtak, Vadsø bystyre, sak 0011/07. Bystyrets vedtak kan i henhold til plan- og bygningslovens 27-3 påklages i samsvar med bestemmelser gitt i forvaltningsloven, jfr. også plan- og bygningslovens 15. Klagefristen er 3 uker fra mottakelsen av bystyrets vedtak. En eventuell klage skal sendes Vadsø kommune, PFB, Postboks 614, 9811 Vadsø. Med hilsen ne Lm i omhetsleder -- - Postadresse Kontoradresse: Postboks Vadse, Tlf.nr Saksbehandler Magne Lindi Telefaks Dtreklenummer Foretaksnr E-post postrnottak@vadso.kommune.no R

46 Kopi: Fylkesmannen i Finnmark, Miljøvernavdelingen Fylkesmannen i Finnmark, Landbruksavdelingen Fylkesmannen i Finnmark, Beredskapsavdelingen Vadsø kommune, Jordbrukssjefen, Postboks 614 Sametinget, Miljø- og kulturvernavdelingen Finnmark fylkeskommune, Areal- og kulturvemavd. Reindriftsforvaltningen i Øst-Finnmark, Postboks 174, Statens vegvesen, Region nord, Dreyfushammaren 31 Finnmarkseiendommen, Postboks 133 Reinbeitedistrikt 6, Postboks 59 Arne Mikael Andreassen, Moegga 19 Kari Borghild Andreassen, Solheims tverrgate 16 Olav Johannes Andreassen, Storvannsveien 92 Tone Jorunn Munther, Saubakken 8 Bjørn Tore Sating, Skallelv Lise Svenning, Lindsethveien 15 Widerøes Flyveselskap AS, Postboks Vadsø 9800 Vadsø 9800 Vadsø 9811 Vadsø 9840 Varangerbotn 9800 Vadsø 9730 Karasjok 8002 Bodø 9811 Vadsø 9840 Varangerbotn 9360 Bardu 5054 Bergen 9600 Hammerfest 1349 Rykkinn 9800 Vadsø 9800 Vadsø 8001 Bodø

47 Bestemmelser til reguieringsplan for Vadsø lufthavn Disse reguleringsbestemmelsene er vedtatt av Vadsø bystyre i møte den , sak 0011/07. 1 Avgrensning Planområdet er vist med plangrense på plankart merket ENVD-P-0012 fra Avinor AS og datert Formål med planen Området reguleres til: Landbruksområder Offentlige trafikkområder Kjøreveg Flyplass med administrasjonsbygninger Spesialområder Private veger Friluftsområder på land Friluftsområde i sjø og vassdrag Områder for bevaring automatisk freda kulturminne Områder for anlegg og drift av radionavigasjonshjelpemidler Restriksjonsområder rundt flyplass 3 Fellesbestemmelser 3.1 Ved siden av disse bestemmelser gjelder plan- og bygningsloven og kommunens vedtekter til disse. 3.2 Kulturminner a) Ingen må uten at det er lovlig etter kulturminneloven 8 sette i gang tiltak som er egnet til å skade, ødelegge, grave ut, flytte, forandre, tildekke, skjule eller på annen måte utilbørlig skjemme automatist4reda Bestemmelser til reguleringsplan for Vadsø lufthavn

48 kulturminne eller framkalle fare for at dette kan skje. Med til et automatisk freda kulturminne som nevnt i kulturminneloven 4, hører et område rundt dets synlige eller kjente ytterkant så langt det er nødvendig for å verne det mot tiltak om er nevnt i kulturminneiovens 3 første ledd, jf. 3 og 6 i kulturminneloven. b) Skulle det under arbeidet likevel framkomme gjenstander eller andre spor fra eldre tid, må arbeidet stanses omgående og melding sendes areal- og kulturvernavdelinga i Finnmark fylkeskommune og Sarnetinget, jf. kulturminneloven av 1978, 8. Denne meldeplikt skal formidles videre til de som skal utføre tiltak. 3.3 Støy Ved søknad om byggetiltak etter plan- og bygningsloven 93 innenfor støysoner som angitt på plankartet, skal det utarbeides rapport som viser de støyreduserende tiltak som skal gjennomføres for å oppnå tilfredsstillende støyforhold i henhold til teknisk forskrift til plan- og bygningsloven, med tilhørende standard NS 8175 klasse C. Nødvendige støyreduserende tiltak skal være ferdige før brukstillatelse gis. 3.4 Høyderestriksjoner rundt rullebanen Innenfor planområdet gjelder høyderestriksjoner rundt rullebanen, i innflygingsflatene, rullebanens sideflater og overgangsflater mellom disse. innflygingsflatene starter 60 meter foran landingsterskler, i samme høyde som tersklene, og stiger med 2,5 %. Bredden i startpunktet er 150 meter og bredden øker med 15 %. Sideflater strekker seg i hele sikkerhetsområdets lengde. De starter 75 meter til side for rullebanens senterlinje i samme høyde som korresponderende punkt på senterlinjen, og stiger med 14,7 %, opp til 45 meter over rullebanens nivå. Overgangsflater strekker seg fra kanten av sideflater fram til korresponderende punkt i innflygingsflaten. Innenfor planområdet er det med unntak for installasjoner som er nødvendige for lufttraflkken, ikke lov å oppføre bygninger og anlegg som bryter hinderflatene. Vegetasjon skal holdes under hinderflatene. 3.5 Forurensning Før det foretas inngrep i form av graving eller fylling, skal det avklares hvorvidt det foreligger jordforurensing i reguleringplanområdet. Dersom det foreligger jordforurensning, skal forurensningsmyndigheter varsles, jf. forurensningslovens 7 om plikt til å unngå forurensning. 3.6 Tilgjengelighet Det skal sikres god tilgjengelighet for alle, herunder bevegelseshemmede, orienteringshemmede og miljøhemmede. Alle bygg og uteområder med allmenn tilgjengelighet skal utformes slik at de kan brukes på like vilkår av så stor del av brukerne som mulig. Kriterier for tilgjengelighet nedfelt i teknisk forskrift gjøres gjeldende for alle bygg og uteområder. Bestemmelser til reguleringsplan for Vadsø luflhavn 2

49 Landbruksområder 4.1 Innenfor områdene tillates oppført bygninger eller innretninger i tilknytning til driften av landbruksområdene Innenfor landbruksområdet L2 tillates oppført og vedlikeholdt en tverrekke med innflygingslys samt de anlegg i grunnen for framføring av strøm som er nødvendige for innflygingslysene øst for rullebanen. 5 Offentlige trafikkområder 5.1 Kjøreveg Terrenginngrep skal gjøres mest mulig skånsomt. Skjæringer og fyllinger skal tilsåes eller behandles på annen tiltalende måte. 5.2 Flyplass med administrasjonsbygninger Skjæringer, fyllinger og andre terrenginngrep skal tilsåes eller behandles på annen tiltalende måte. 6 Spesialområder Utslipp av urea- eller glykolholdig overvann fra rullebane, taksebaner og avisingsområder skal behandles i henhold til forurensningslovens 11 Bebyggelsens største tillatte høyde er begrenset av den hinderfrie sideflaten langs rullebanen. Bebyggelsen skal gis en harmonisk utforming og materialbruk. Valg av konstruksjon og fasademateriale på nye bygninger skal forelegges Avinor til vurdering. Flyplassområdet skal inngjerdes. 6.1 Private veger Privat veg SV1 og SV3 skal gi atkomst for utrykningskjøretøy til lufthavnas inn- og utflygingstraseer. Vegene skal også nyttes til inspeksjon og vedlikehold av innflygingslysrekker og radionavigasjonsanlegg. Privat veg SV2 skal gi atkomst til beite- og landbruksområder nord for lufthavna. Vegen skal også nyttes som atkomst til radionavigasjonsanlegg og til inspeksjon av lufthavna med gjerder og installasjoner. Terrenginngrep skal gjøres mest mulig skånsomt. Skjæringer og fyllinger skal tilsåes eller behandles på annen tiltalende måte. Bestemmelser til reguleringsplan for Vadsø lufthavn 3

50 02.10, Friluftsområder på land Innenfor friluftsområder på land tillates oppført og vedlikeholdt radionavigasjonsanlegg og visuelle hjelpemidler med anlegg for framføring av strøm, som er nødvendige for lufttrafikken. Innenfor friluftsområdene SF1 og SF2 skal kantvegetasjonen langs Sjåbuselva bevares. Det er allikevel tillatt med fjerning av den vegetasjon som kan påvirke signalkvaliteten på radiofyret. 6.3 Bevaring automatisk freda kulturminner Områdene SB1 3 inneholder automatisk freda kulturminner. Det tillates ingen form for inngrep i disse områdene uten kulturminnemyndighetenes samtykke. Ved oppføring av flyplassgjerdet i området SB2 skal en representant for kulturminnemyndighetene være til stede. 6.4 Restriksjonsområde rundt flyplass Innenfor området SR1 2 skal ingen objekter eller vegetasjon, med unntak for radionavigasjonsanlegg, gjennomtrenge et plan gjennom innflygingslysene. Innenfor området SR3 tillates ikke oppført andre konstruksjoner enn de som er nødvendige for lufttrafikken. Vegetasjon som kan påvirke radionavigasjonsanleggenes signalkvalitet, skal fjernes. Bestemmelser til reguleringsplan for Vadsø lufthavn 4

51 Valletiy N \ \ \ \ \ ( -- N \ \ ) \ \ \ _. - \ -- \ / --. \ / \ / \ \ / \ / \ \ -- crp o E=7- crj "s"-- -1 k, Tegnforklaring AB123 Inventarnummer Inventartlate omriss Inventarflate JAVINOR Meter I Vadsø lutthavn (ENVD) Inventarkart <fritekst> Produsert av:caceb Utskrittsdato: Målestokk: 1:4000

52 Vecilty5m OSLO OSLO LUFTHAVN AS Flystøyberegninger for Vadsø Lufthavn E For implementering GMKHL GMIRU GMTMO A For høring GMKHL GMIRU GMTMO REVISJON DATO TEKST LAGET KONTROLLERT GODKJENT ORGANISASJONSENHET Sikkerhetsstaben Side: 1 av 31 SYSTEM UTGIVER FAG DOK.TYPE LØPENR, REVISJON OSLAS AN RA 0247 E02 OSLO LUETHAVN AS ER ET HELEIET OATTERSELSP AV AVLNOR AS

53 OSLO OSLO LUFTHAVN AS Innholdsfortegnelse SAMMENDRAG 5 INNLEDNING 7 BEREGNINGSGRUNNLAG Beregningsprogram Flygemønster Flytrafikkens rullebanefordeling Trafikk 10 RESULTATER Flystøysonekart Kartlegging etter forurensningsforskriften Kartlegging etter teknisk forskrift Bosatte med utendørs flystøynivå over 50 dba LA 17 REFERANSER 18 VEDLEGG 1: GENERELT OM FLYSTØY 19 1 Flystøyens egenskaper og virkninger Generell sjenanse som følge av flystøy Vekking og søvnforstyrrelse som følge av flystøy 20 2 Målestørrelser 21 3 Flystøysoner Definisjon av flystøysoner Retningslinjer for arealutnyttelse innenfor flystøysonene Generelle merknader til støysonene 24 4 Beregningsmetode Dimensjonering av trafikkgrunnlaget Beregningsprogrammet NORTIM 25 5 Kartlegging i henhold til forurensningsloven 26 6 Litteratur 28 VEDLEGG 2: Flystøysoner for Vadsø lufthavn, år Laget: GMKHL Flystoyberegninger for Vadsø lufthavn KontroHert: GMIRU OSLAS-AN-RA-0247 Godkjent: GMTMO Rev, E02 av 27,3.09 Org. enhet: Sikkerhetsstaben System: Side 2 av 31

54 OSLO LUFTHAVN AS Flystøyberegninger Vadsø lufthavn Foto: Avinor Vadsø Lufthavn Laget: GMKHL Flystøyberegninger for Vadsø lufthavn Kontrollert: GMIRU OSLAS-AN-RA-0247 Godkjent: GMTMO Rev. E02 av Org. enhet Sikkerhetsstaben System: Side 3 av 31

55 OSLO OSLO LUFTHAVN AS Flyfoto av Vadsø lufthavn Nord Laget: GMKHL Flystøyberegninger forvadsølufthavn Kontrollert: GMIRU OSLAS-AN-RA-0247 Godkjent: GMTMO Rev. E02 av Org.enhet: Sikkerhetsstaben System: Side4 av 31

56 O INNO OSLO LUFTHAVN AS SAMMENDRAG Det er utført nye beregninger av total flystøy rundt Vadsø lufthavn. Disse beregningene tar hensyn til all registrert fly- og helikoptertrafikk i det dimensjonerende kalenderaret som er lagt til grunn. Det tas også hensyn til effekten av topografi og terrengegenskaper samt akustisk harde flater som for eksempel asfalt og vann nar lydutbredelsen beregnes. Beregningene er utført med grunnlag i totaltrafikken for 2008, hvor lufthavnen ifølge Avinor sine registreringer hadde 6553 flybevegelser (landing eller avgang). I tillegg ble det gjennomført 53 landingsrunder med småfly. Dette representerer et tillegg pa 106 bevegelser (53 avganger og 53 landinger). Denne trafikkmengden er grunnlaget for det beregningsaltemativet som i denne rapporten betegnes som "dagens situasjon". Dagens situasjon (2008) er beregnet med 917 m rullebane, malt fra terskel til terskel, slik banelengden ble utvidet til i Dette er i tråd med dagens publisering i AIP, gyldig fra 3. juli Terskel for bane 26 ble flyttet 120 m ut fra tidligere posisjon. Rutetrafikken på Vadsø har de siste årene vært ganske stabil med ca årsbevegelser. Videre i perioden frem til år 2020 er det forventet en fortsatt stabil trafikk uten særlige endringer i antall flybevegelser. Innenfor den prognoserte 10-års perioden disse beregningene omfatter, er disse forutsetningene lagt til grunn. For prognoseperioden frem til 2018 medfører dette at både rutetrafikken og øvrig trafikk holdes konstant. Den totale årlige trafikken fra 2009 og frem til prognoseåret 2018 beholdes uendret på 6659 flybevegelser. Nye flystøysonegrenser er trukket i henhold til Miljøverndepartementets retningslinje T-1442 "Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging". Retningslinjene legger til grunn at støyberegningene for hvert alternativ baseres på et trafikkvolum tilsvarende et gjennomsnittsdøgn for et helt kalenderår. Siden det innenfor prognoseperioden forutsettes stabil uendret trafikk, er det ikke gjennomført separate beregninger for Beregningene for 2008 gjelder således også for Det er vist tentative kartleggings- og tiltaksgrenser i henhold til forskrift om begrensning av forurensning, kap.5 støy (tidligere forurensningsforskriften), basert på en kvalifisert antagelse av fasadeisolasjon. For hver enkelt bygning er det i tillegg utført en individuell beregning av utendørs flystøynivå som grunnlag for vurdering av innendørs støybelastning. Det er i denne kartlegingen ikke funnet bygninger til støyfølsomt bruksformål (helårsboliger, barnehager, utdannings- eller helseinstitusjoner) med innendørs nivå over kartleggingsgrensen 35 dba eller tiltaksgrensen på 42 ciba, begge gitt som gjennomsnittsnivå (ekvivalentnivå) over døgnet. Denne flystøykartleggingen viser derfor at Avinor ikke har tiltaksplikt etter forurensningsforskriften. For vurderinger i forhold til teknisk forskrift og Norsk Standard NS-8175, er det vist separate støybelastningskart, med konturer for A-veid døgnekvivalentnivå LAeq 24h. Det er også gjort en kartlegging av boliger og opptelling av bosatte med utendørs døgnekvivalent (gjennomsnittlig) flystøy over 50 db LA,eq 24h. Beregningene er basert på boliger registrert i GAB (sentralt nasjonalt eiendomsregister). Resultatene viser at det ikke finnes registrete boliger med utendørs flystøyniva over 50 dba rundt Vadsø lufthavn. Den mest utsatte boligen har et utendørs nivå LA eg 24h på 47,6 dba. Laget: GMKHL Flystøyberegninger for Vadsø lufthavn Kontrokst: GMIRU OSLAS-AN-RA-0247 Godkjent: GMTMO Rev. E02 av Org. enhet: Sikkerhetsstaben Systern: Side 5 av 31

57 OSLO OSLO LUFTHAVN AS for Vadso lufthavn for peri- datert 20/ og det til- Denne rapporten oppdaterer den tidhgere flystoykartleggingen oden som er vist i rapport OSLAS-AN-RA-0144-E02 horende flystoysonekart datert 21/ Lr.,,get GMKHL Flys.ters/berermin,,;.,.... ;f,.1..;'.th.::'n r:.o.,.--.,rt. CJI:',/,RU 09'._-:','.r..C.-..,1\.1TMO Rr,v!"..-,.'161: Orgei: iet. 5.kerhetssta1en s!de.6;...! 31

58 OSLO OSLO LUFTHAVN AS 1. INNLEDNING Avinor skal i henhold til planretningslinjer [1] og forskrifter [2] fra Miljøverndepartementet kartlegge flystøy rundt sine sivile flyplasser. Eksisterende støykart for Vadsø lufthavn er fra 2005, og basert på Miljøverndepartementets gamle retningsfinje T-1277 fra Total årstrafikk med rutefly pa Vadsø lufthavn har for 2008 økt litt siden prognosene for siste beregning. Beregningsprogrammets database har oppdaterte støydata for flytypen DHC8. Spesielt i avgangsposisjon beregnes nå lavere støynivå. Beregningsforutsetningene er endret fra tidligere tre måneders sommertrafikk til arstrafikk. Etter krav fra Luftfartstilsynet er rullebanen forlenget til 917 m fra terskel til terskel. Alt dette innvirker i varierende grad på flystøyen, og bidrar til en endring fra tidligere offisielle flystøysonekart for Vadsø lufthavn. Denne rapporten presenterer en oppdatert flystøykartlegging med støysoner i tråd med gjeldende retningslinje T-1442 fra Miljøverndepartementet, samt kartlegging av innendørs støyforhold etter forurensningsforskriftens kap.5. I tillegg vises kart med konturer for utendørs A- veid døgnekvivalentnivå LA eq 24h. Beregningene er utført av Avinor. Den lokale Lufttrafikktjenesten ved Vadsø Lufthavn har bidratt med informasjon om lokale prosedyrer for trafikkavviklingen, rullebanebruk og lignende. Laget: GMKHL Flysteryberegningerfor Vadso bfthavn Kontro1lert GMIRU OSLAS-AN-RA-0247 Godkjent: GMTMO Rev. E02 av Org. enhot: Sikkerhetsstaben System: Side 7 av 31

59 05L0 LUFTHAVN A5 2. BEREGN1NGSGRUNNLAG I dette kapittelet gis det en kort og generell omtale av beregningsverktøy og grunnlaget for flystøyberegningene, samt nasjonale planretningslinjer for støy og deres anvendelse for kartlegging av støy rundt flyplasser. Siden det ikke er endringer på gjeldende regelverk eller lokale prosedyrer for lufttrafikken med innvirkning på flyging inn og ut fra lufthavnen, er det benyttet et trasegrunnlag som samsvarer med siste støykartlegging rapportert i Oppdateringen av beregningsgrunnlaget er primært knyttet til trafikkgrunnlag (flytyper og flybevegelser), rullebanens plassering (koordinater) etter flytting av østre terskel, samt trafikkfordeling på rullebaneretningene. For mer utfyllende informasjon om flystøy vises det til rapportens referanseliste, til den mer utfyllende informasjon i Vedlegg 1: Generelt om flystøy, og til ytterligere litteraturreferanser dette vedlegget. 2.1 Beregningsprogram Avinor benytter det norskutviklede flystøyberegningsprogrammet NORTIM [4] ved vurdering av støy rundt de store og mellomstore flyplassene, samt de regionale flyplassene som har en betydelig andel helikoptertrafikk eller andre beregningstekniske kompliserte forhold Ved de øvrige regionale flyplassene benyttes REGTIM [5], som følger de samme rutiner som hovedprogrammet NORTIM. Beregningsprogrammene tar hensyn til terrengets virkninger på lydutbredelsen. Effekter som redusert markdempning ved hellende terreng samt ulik lydutbredelse over land og vann vil påvirke støykonturene. Retningsvariasjon (direktiviteten) for utsendt lyd er avhengig av lydkilden. Dette vil også påvirke støykonturene merkbart. REGTIM gjør bruk av samme beregningskjeme som NORTIM. Programmet er enklere bruk, og spesielt tilpasset forholdene ved de regionale flyplasser. Lokal topografi, rullebane og flyoppstillingsplasser er lagt inn i programmets prosjektdatabaser for hver lufthavn. I tillegg inneholder programmets database all nødvendig informasjon om de flytyper som normalt trafikkerer disse flyplassene. Det tas således korrekt hensyn til terrengets og vannflaters påvirkning på lydutbredelsen. REGTIM er benyttet ved beregning av flystøy rundt Vadsø lufthavn. 2.2 Flygemonster Inn- og utflygingsmønster er tatt inn i beregningene i tråd med publiserte prosedyrer fra Avinor og de viktigste operatørselskapene. På alle traseene, både landing og avgang, er det lagt inn standard spredning i henhold til internasjonalt akseptert norm (ECAC Doc 29) [6]. For Vadsø lufthavn er det for flyging med flermotorsfly, innenfor det omradet som dekkes av støysonene, forutsatt instrumentinnflyging (NDB) fra øst til bane 26, og LLZ-støttet innflyging fra vest til bane 08. I tillegg er det publisert en NDB innflyging fra sør med visuell sirking til bane i bruk. Uavhengig av valgt landingsprosedyre vil all trafikk ligge på rullebanenes forlengede senterlinje innenfor det område som dekkes av denne støykartleggingen. Visuell glidebaneindikering (PLASI) er forutsatt 4,50 i begge retninger. Dette er beskrevet Aeronautical Information Publication Norge Norway AIP [6]. Settingspunkt ved landing er beregningene lagt 150 meter innenfor rullebaneterskel i begge retninger, Laget: GMKHL Flysteryberegnmgerfor Vadsø lufthavn Kontrollert GMIRU OSLAS-AN-RA-0247 Godkjent GMTMO Rev. E02 av Org. enhet: Sikkerhetsstaben System: Sde 8 av 31

60 OSLO OSLO LUFTHAVN AS Utflyging fra begge banene er pa tilsvarende måte forutsatt a skje som beskrevet i operatørselskapenes egne prosedyrer. Utenfor dette området følger avgangstraseene de vanlige prosedyrene ut fra lufthavnen, bestemt av destinasjon. Helikopter og småfly benytter instrumentprosedyrer i mindre grad, men er beregnet å fly inn og ut av Vadsø lufthavn tilsvarende den regulære trafikk med to-motors fly. Landingsrunder for smafly er lagt sør av rullebanen. De små forenklinger som dette trasegrunnlaget kan medføre gjøres uten konsekvenser for nøyaktigheten i beregningsresulatene. Landingsprofilene for de større flyene forutsettes å følge en gfidebane bestemt av de etab1erte instrumentprosedyrer, med siste del av innflyging på 4,5 visuelt ledet av PLASI. Avgangsprofilene følger standard avgangsprosedyrer for de respektive flytyper, slik de foreligger i beregningsprogrammet NORT1Ms database, Disse data kommer opprinnelig fra Integrated Noise Model (1NM) [7] sin database fra det amerikanske luftfartsverket (FAA). I tillegg inngår ogsa opplysninger fra operatørenes egne prosedyrer. Det er antatt at helikoptertrafikken i hovedsak benytter rullebanen. Landings- og avgangspunktet er i beregningene lagt midt på rullebanen. Med den begrensede helikoptertrafikken lufthavnen har, mindre enn ett besøk annenhver uke, kan det ikke ventes at den bidrar merkbart til den totale støybelastningen. 2.3 Flytrafikkens rullebanefordeling For trafikk med 2-motors fly, som i hovedsak følger instrumentprosedyrer, er det i disse beregningene forutsatt preferanse for bruk av bane 26 bade ved landing og avgang. Tidligere beregninger 1atil grunn lik fordeling (50/50) av landinger og avganger til begge baner. Dette var basert på opplysninger fra den lokale lufttrafikktjenesten (tårnet ved lufthavnen). En risikoanalyse i tilknytning til hindersituasjonen ved lufthavnen, gjennomført av Avinor i samarbeid med DNV og Widerøes, gir en mer detaljert vurdering av trafikken. Denne analysen angir fordelingen 32/68 for baneretningene 08/26, som vist i Tabell 2.1. Fra den lokale lufttrafikktjenesten (LLT) er det anslatt at 15 % av alle landinger til hver bane benytter prosedyren NDB-a med innflyging fra syd og sirkling til bane i bruk. Landinger LLZ + DME 08 Bane % J Avganger Landinger Bane % Avganger 27 % NDB + DME 58 % 32 c)/ 0 5 % NDB-a 10 % 68 % Tabell 2.1: Estimert banebruksfordeling for rutetrafikk. For mindre fly og helikopter som hovedsakelig følger visuelle flygeregler, er det forutsatt samme banefordeling som for den øvrige trafikk. I forhold til den regulære rutetrafikken er denne type aktivitet av så lite omfang, til dels også betydelig mindre støyende, at den vil ikke kunne gi signifikant bidrag til flystøysonene. Laget: GMKHL Flystoyberegrunger for Vadso lufthavn Kontrol4ert GM1RU OSLAS-AN-RA-0247 Godkjent: GMTMO Rev E02 av Org. enhet Sikkerhetsstaben System: Side 9 av 31

61 OSLO LUFTHAVN AS 2.4 Trafikk Grunnlaget for disse støyberegningene er Avinors registrerte totaltrafikk pa Vadsø lufthavn for hele Fra denne perioden er alle typer registrert flytrafikk tatt med. Beregningene vil saledes gi et bilde av støybelastningen for et gjennomsnittsdøgn over året, slik retningslinjen krever. Totaltrafikken i 2008 er registrert til 6659 flybevegelser, Ved a gruppere flytyper med sammenlignbare støy- og ytelsesdata er trafikksammensetting forenklet til flytypekategorier som vist i Tabell 2.2. Sammenslaingen berører primært smaflyog helikoptertrafikken, som samlet omfatter 2,4 % av årstrafikken. FLYTYPE EKSEMPLER LIKEVERDIGE FLYTYPER 1 DHC8 Widerøes rutefly DHC8-100 BE20 Ambulansefly Seech King Air, D228 o.l. GASEPF En-motors småfly med fast propell C172, P28A o.l. GASEPV 6n-motors småfly med variabel pitch-propell Tobago, C182, C210 o.l. HEL1 Helikopter R-44, AS-350 Lynx 0.1. Tabell 2.2: Gruppering av støymessig likeverdige flytyper Avinors prognoser legger til grunn at rutetrafikken på Vadsø lufthavn er konstant i perioden frem til Ut fra en vurdering av langsiktige prognosers usikkerhet, har Avinor valgt å avgrense prognoseperioden for disse støyberegningene til 10 år. For tidsperioden fra 2008 og frem til 2018 betyr dette derfor uendret rutetrafikk. øvrig trafikk holdes også konstant i denne perioden. Trafikkens fordeling på flytyper, landing og avgang samt døgnperioder (dag-kveld-natt) for basisåret 2008 er vist i Tabell 2.3. Her vises også forventet trafikk i Trafikkens døgnfordeling og flytypefordeling er også forutsatt uendret innenfor prognoseperioden. FlytypeI Dimensjonerende Landing trafikk 2008 Avgang Total Prognose Dag Kveld Natt Totalt Dag Kveld NattTotalt trafikk 2018 DHC ; BE GASEPF , GASEPV HELl i T&G "-- - kstrafikk Gjennomsnittlig døgntrafikk 5,78 1,03 2,31 9,12 5,73 1,06 2,349, ,2418,24 Tabell 2.3: Flytrafikk på Vadsø lufthavn i 2008 og prognose for Laget: GMKHL Flys oyberegninger for Vadso lufthavn Kontrollert GMIRU OSLAS-AN-R Godkjent: GMTMO Rev. E02 av Org. enhet Sikkerhetsstaben System: Side 10 av 31

62 OSIO LUFTHAVN AS Flytrafikkens fordeling på trafikkategori er vist i Tabell 2.4. Ruteflyging dominerer klart. Den omfatter 86 % av totaltrafikken til og fra Vadsø, hvilket betyr at denne støymessig dominerer over all annen aktivitet på lufthavnen. Nest etter ruteflyging kommer ambulanseflyging med over 9 %. Samlet representerer disse to trafikkategoriene over 97 % av all trafikk., Trafikkategori Trafikk til/fra Andel av total (%) Ruteflyging 6014j_ 91,8 Ikke regelbundet trafikk 5 0,1 Kontinentalsokkelflyging 5 0,1 Annen kommersiell helikopterflyging 31 0,5 Annen kommersiell flyging 3 0,0 Ambulanseflyging 352 5,4 Skole- og instruksjonsflyging 6 0,1 Posisjonsflyging 9 0,1 r Teknisk returflyging 6 0,1 ' Kontrollflyging 12 0,2 Allmenn fl ging 106 1,6 Militær flyging 4 0,1 i Totalti ,0 Tabell 2.4: Flytrafikk på Vadsø lufthavn i 2008, fordelt på trafikkategori Den registrerte trafikkens fordeling på flytyper er vist i Tabell 2.5. Rutetrafikk med DHC8, ambulanseflyging med BE20 og annen flyging med lignende flytyper representerer til sammen 97,6 % av all registrert trafikk på lufthavnen. Disse to flytypene vil bestemme den totale støybelastningen. Øvrig trafikk med ulike typer smafly og helikopter er inkludert i beregningene, men bidrar ubetydelig til den samlede flystøyen. Flytype Landing Avgang Totalt Andel r/o] Akkumulert DH8A ,0 92,0 BE ,6 97,6 TOBA 42 I ,3 98,9 AS ,3 99,2 P28A ,3-99,5 B ,2 99,7 S ,1 99,8 B ,0 99,8 BE ,0 99,8 C ,0 99,9 D ,0 99,9 EC ,0 99,9 R ,0 100,0 DAL ,0 100,0 Tabell 2.5: Trafikken pa Vadsø lufthavn i 2008, fordelt på flytyper Laget: GMKHL Flystøyberegninger for Vadsø lufthavn Kontrollert: GMIRU OSLAS-AN-RA-0247 Godkjent: GMTMO Rev E02 av Org. enhet: Sikkerhetsstaben System: Side 11 av 31

63 OSLO OSLO LUFTHAVN AS Totaltrafikkens fordeling av landinger og avganger over gjennomsnittsdøgnet i basisaret er vist i Figur 2.1. Den regulære rutetrafikken med 10 anløp i døgnet fremstar som topper rundt de tidspunktene den finner sted. Landingsrunder flys hovedsakelig i perioden lokal tid. med flertallet i perioden Timetrafikk i gjennomsnittsclognet 2008 [ENVD] / Tirne i døgnet Figur 2.1: Flybevegelser i gjennomsnittsdøgnet i 2008 for Vadsø lufthavn Totalt antall flybevegelser i nattperioden (23-07) er dominert av rutetrafikk og noe ambulanseflyginger, i et omfang som gir utslag på flystøysonene. Registrert total nattrafikk i 2008 var 1697 flybevegelser, 843 landinger og 854 avganger. Av dette var 95,7 % (DHC8), og 3,7 % var ambulanseflyginger (BE-20). Nattrafikken tilsvarer i gjennomsnitt nærmere fem flybevegelser (landing eller avgang) hver natt. Laget Kontrollert Godkjent Org enhet GMKHL GMIRU GMTMO Sikkerhetsstaben System. Flystøyberegninger for Vadsø lufthavn OSLAS-AN-RA-0247 Rev. E02 av Side 12 av 31

64 OS LO OSLO LUFTHAVN AS 3. RESULTATER Denne rapporten viser resultater i form av flystøysonekart (kart med flystøysonegrenser), samt ulike støybelastningskart hvor andre hensiktsmessige støymål vises, I egne avsnitt presenteres resultater som viser eventuelle behov for videre kartlegging og tiltak for fasadeisolasjon mot flystøy etter forurensningsforskriften, samt kartlegging relatert til teknisk forskrift (tidligere byggeforskriften). For rapportering til nasjonal støystatistikk vises det også kart med konturer for utendørs døgnekvivalent flystøy over 50 dba som grunnlag for opptelling av støyutsatte boliger og bosatte. Beregningsprogrammet gir mutighet til a vise flere typer støybelastningskonturer. 1tillegg til flystøysonegrenser beregnes konturer for maksimumsnivå L5AS,for natt (23:00-07:00), samt døgnveiet ekvivalentnivå LA.den,alle som grunnlag for flystøysonekartene. Det vises også kart med konturer for A - veid døgnekvivalentnivå LAeq 24h. Flere av disse kartene vises i rapporten. Kartene er i ulik målestokk, men det er i hver figur lagt inn en målestav langs venstre eller nedre kartkant. Til kommunal planlegging leveres også de beregnede flystøysonegrensene på sosi-format, tilpasset de vanligste GIS-systemer for karttegning. Disse filene gir konturpunktenes posisjoner i UTM89, lokal sone (33). Denne rapporten viser beregningsresultater for dagens situasjon (2008). For prognosesituasjonen 2018 vil støysituasjonen være identisk med forholdene i Normalt vises også det kombinerte flystøysonekartet for disse to situasjonene. Det er vanligvis dette som kommunen ifølge Miljøvemdepartementet skal legge til grunn i sine kommuneplaner hvor det skal tas hensyn til støy. Siden trafikkforholdene forutsettes uendret, er det flystøysonene beregnet for 2008 som kommunen skal legge til grunn ved planer etter plan- og bygningsloven for perioden Flystøysonekart I rapportens Vedlegg 1: "Generelt om flystøy" forklares hvordan flystøysonegrensene settes sammen som en kombinasjon av beregnede konturer for både døgnveiet ekvivalentnivå LA,denfor totaltrafikken, og maksimumsniva L5Asfra den mest støyende og regelmessig forekommende nattrafikken (23-07). Flystøysonene angis som gul og rød sone, med rød sone nærmest rullebanen. Slike flystøysonegrenser skal brukes av lokal reguleringsmyndighet som grunnlag for å vurdere flystøy i arealplanlegging og ved regulering etter plan- og bygningsloven. Figur 3.1 viser konturer for LAden52 og 62 dba beregnet for Gjennomsnittlig døgntrafikk er 18,24 flybevegelser totalt. Lufthavnens trafikk pa natt (23:00-07:00) viser 1864 flybevegelser over året, eller 5,1 flybevegelse per natt. Konturer for maksimumsnivået L5As 80 og 90 ciba på natt vises i figur 3.2. Figur 3.3 viser flystøysoner beregnet for situasjonen På grunn av trafikkmengden er støysonene i hovedsak bestemt av Lden for totaltrafikken. Bare mindre deler av rød støysone er bestemt av maksimumsnivå L5ASpå natt. Siden trafikken forutsettes uendret, gjelder disse beregningsresultater ogsa for år Miljøverndepartementets retningslinje T-1442 "Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging" definerer spesielle flystøysoner til bruk i arealplanlegging etter plan- og bygningsloven. Disse sonene skal være en kombinasjon av sonegrensene for dagens situasjon og en prognosesituasjon, og vise den verste situasjon av disse to flystøysonekartene. Siden Laget: GMKHL Flystøyberegninger for Vadsø lufthavn Kontrollert: GMIRU OSLAS-AN-RA-0247 Godkjent- GMTMO Rev. E02 av Org. enhet: Sikkerhetsstaben System: Side 13 av 31

65 O LIO OSLO LUFTHAVN AS trafikksituasjonen forutsettes uendret innenfor planleggingsperioden , er det flystøysonekartet beregnet for 2008 som kommunen i kommende periode skal legge til grunn ved all planlegging etter plan- og bygningsloven hvor det kreves at det tas hensyn til flystøy. Dette sonekartet er vist i Figur 3.3. En større utgave av dette kartet finnes ogsa på siste side i denne rapporten. Navarsodden Figur 3.1: Konturer for Lden 52 og 62 dba for Vadsø lufthavn, beregnet for ar Resultatene gjelder også for år Figur 3.2: Konturer for L5A580 og 90 dba for Vadsø lufthavn, beregnet for ar 2008 Resultatene gjelder også for ar Laget: GMKHL FIystoyberegninger tor Vadso lufthavn KontroHert GMIRU OSLAS-AN-RA-0247 Godkjent. GMTMO Rev E02 av Org. enhet Sikkerhetsstaben System: Side 14 av 31

66 OSLO LUFTHAVN AS Figur 3.3: Flystøysoner for Vadsø lufthavn, beregnet for år etter Miljøvemdepartementets retningslinje T Resultatene gjelder også for ar km Kiby 3.2 Kartlegging etter forurensningsforskriften Som vist i den generelle beskrivelsen av flystøy (se rapportens Vedlegg 1). har Norges Byggforskningsinstitutt (NBI) funnet at fasadeisolasjon mot flystøy (nivåreduksjon) ved de regionale lufthavner, hvor trafikken domineres av turbopropfly (DHC-8 og lignende) kan settes til 18 db for de darligst lydisolerende bygningsfasader av vanlig forekommende konstruksjon. Fasadeisolasjon er da gitt som forskjell mellom utendørs beregnet flystøy i frittfelt 1,5 m over myk mark, og innendørs middelverdi i de mest støyutsatt rom. Dette er lagt til grunn ved kartlegging i forhold til forurensningsforskriften. Forskriftens grenseverdier er 35 db LA.eci.24h innendørs for kartlegging, og 42 db for tiltak. Med 18 db nivareduksjon omsettes dette til utendørs frittfelt konturverdier på henholdsvis (35+18) 53 og (42+18) 60 dba. Dersom andre utendørs støykilder som for eksempel vegtrafikk gir signifikante bidrag til innendørs ekvivalent støyniva opp mot grenseverdiene, skal det kartlegges til en ytre grense 3 db lavere (dvs. 32 dba innendørs, som tilsvarer 50 dba utendørs). Figur 3.4 viser slik kartlegging for ar Dette beregningsresultat gjelder også for Detaljerte støyberegninger er samholdt mot GAB-registrerte relevante bygninger, og viser at det ikke er funnet noen bygning med støybelastning som utløser kartleggings- eller tiltaksplikt for flystøy etter forurensningsforskriften. Ytterligere detaljkartlegging etter denne forskrift vil derfor ikke bli gjort. Laget- GMKHL Flysteryberegningerfor Vadso lufthavn Kontrollert GMIRU OSLAS-AN-RA-0247 Godkjent GMTMO Rev E02 av Org. enhet. S]kkerhetsstaben System Side 15 av 31

67 0 99 OSLO LUFTHAVN AS 5 km Figur 3.4: Kartlegging etter forurensningsforskriften for ar 2008 Konturverdier og 60 LA.eq 24h Resultatene gjelder også for år 2018 Kiby 3.3 Kartlegging etter teknisk forskrift Støykravene til teknisk forskrift (tidligere byggeforskrift) finnes i Norsk Standard NS-8175 [10]. Her stilles krav til innendørs støynivå i oppholds- og soverom fra utendørs støykilder. Kravene til nybygg og rehabiliteringstiltak fremgår av Tabell 3.1. Klasse C angir de grenseverdier for nybygde hus som tilsvarer intensjoner for minstekrav i teknisk forskrift etter planog bygningsloven, og for ombygging der det stilles krav som for nybygg. Klasse D angir grenseverdier som ofte oppnås i praksis ved rehabilitering av eldre bygninger. I en egen merknad sier NS-8175 at en stor andel av personer kan forventes å bli forstyrret av lyd og støy i boliger av klasse D, og ved rehabilitering bør de minste kravene til byggeforskriften etter klasse C etterstrebes, men klasse D kan brukes der det er vanskelig å oppnå krav i klasse C. NiVå-Ï Klasse C Ekvivalentnivå 30 Lik,eq,24h Maksimumsnivå Likmax 45 Natt (22-06) Klasse D Tabell 3.1: Utdrag fra teknisk forskrifts krav til innendørs støyniva fra utendørs kilde Krav til fasadeisolering ved nybygging i flystøysoner kan i noen tilfeller medføre mer omfattende tiltak enn vanlig norsk byggeskikk tar høyde for. I de indre områder av gul flystøysone vil Ldenvære opp til 62 db, og LsAs kan gå opp til 90 pa natt. Fra overstående tabell indikeres det saledes for nybygg i gul flystøysone et mulig behov for støydempning mot utendørs ekvivalentniva på om lag 30 db, og tilsvarende behov for a redusere utendørs maksimumsnivåer med opp til 45 db. Laget GMKHL Flystøyberegninger for Vadsø lufthavn Kontrollert GMIRU 0SLAS-AN-RA-0247 GodkJent GMTMO Rev E02 av Org enhet sfkkerhetsstaben System Side 16 av 31

68 OSLO LUFTHAVN AS Kravene i NS-8175 til A-veid maksimalniva på natt (Tabell 3.1) gjelder for steder med stor trafikk og/eller annen aktivitet utendørs om natten. NS-8175 forutsetter 10 hendelser eller flere per natt som overskrider grenseverdien, og ikke enkelthendelser. Totalt registrert 463 flybevegelser pa natt i 2008 gir grunnlag for at konturer for maksimumsnivaet LA,.5r3i gitt ved L5ASkan beregnes, og gir konturer som pavirker flystøysonegrensene. L5ASer en statistisk maksimumsverdi som forutsetter en viss hyppighet av støyhendelser. NS8175 legger andre kriterier til grunn for vurdering av maksimumsniva pa natt, 10 hendelser eller flere per natt ma overskride grenseverdien gitt i Tabell 3.1. Med basis i eksisterende bebyggelse og foreliggende trafikkprognoser er det rimelig a anta at det ikke pa noe tidspunkt innenfor denne prognoseperioden vil finnes maksimumsnivåer som kommer i konflikt med nattkravene i teknisk forskrift. Konturer for A-veid gjennomsnittsnivå for døgnet - LAeq 24hfra 50 db i 5-dB trinn er for dagens situasjon (2008) vist i Figur 3.5. Denne gjelder også for prognosesituasjonen Disse beregningene kan legges til grunn ved dimensjonering av fasadeisoleringskrav ved nybygging der ekvivalentnivåene er bestemmende. 3.4 Bosatte med utendørs flystøynivå over 50 dba LAeq Miljømyndighetene gjennomfører arlig en landsomfattende kartlegging av støybelastning fra ulike kilder ved boliger. Som et ledd i denne kartleggingen beregnes flystøy, målt som døgnekvivalentnivå, fra LA,eq24h 50 dba i 5-dB trinn til 70 dba. Innenfor hver av disse nivågrensene gjennomføres en opptelling av boliger og bosatte, basert pa bygningsdata fra GAB. Denne kartleggingen viser, etter samkjøring mot sentralt eiendomsregister (GAB), at det rundt Vadsø lufthavn ikke er funnet helårsboliger med utendørs flystøynivå over 50 dba LAeq24h,for beregningssituasjonene 2008 (Figur 3.5) eller Høyeste nivå ved bolig er beregnet til 46 dba. Figur 3.5: Utendørs døgnekvivalentniva fra flytrafikk i ar Konturverdier 50, 55 og 60 dba. Resultatene gjelder også for år Laget GMKHL Flystøyberegninger for Vadsø lufthavn Kontroller t GMIRU OSLAS-AN-RA-0247 Godkjent. GMTMO Rev E02 av Org enhet Sikkerhetsstaben System Side 17 av 31

69 OSLO OSLO LUFTHAVN AS 4. REFERANSER Miljøverndepartementet Miljøverndepartementet Miljøverndepartementet Olsen, K. H. Liasjø, L. N. Granøien Ro1fTore Randeberg European Civil Aviation Conference RETNINGSLINJE FOR BEHANDLING AV STØY I AREALBEHANDLING. Retningslinjer T-1442, Oslo, januar 2005 FORSKR1FT OM BEGRENSN1NG AV FORURENSN1NG, Kap 5 - støy (FORURENSNINGSFORSKRIFTEN) Forskrift av 1. juli 2004 AREALBRUK 1FLYSTØYSONER. Retningslinjer T-1277, Oslo, April TOPOGRAPHY INFLUENCE ON A1RCRAFT NOISE PROPAGAT1ON, AS IMPLEMENTED IN THE NORWEGIAN PREDICTION MODEL NORTIM. SINTEF DELAB Report STF40 A95038, Trondheim april 1995 REGNEMODELL FOR FLYSTØY OMKRING KORTBANEFLYPLASSER. SINTEF Notat 40-NO , 27/ REPORT ON STANDARD METHOD OF COMPUTING NOISE CONTOURS AROUND CIVIL AIRPORTS. ECAC.CEAC Doc. 29, 3rd Edition, 07/12/2005 Avinor, Norge AIP AERONAUTICAL INFORMATION PUBLICATION NORGE NORWAY. Siste oppdatering Gulding, Olmstead, Bryan, Mirsky, Fleming, D'Aprile, Gerbi Statens forurensningstilsyn INTEGRATED NOISE MODEL (INM) VERS ON 6.0. USER'S GUIDE. FAA-AEE-99-0 Report 1/97 9/99 VEILEDER TIL MILJØVERNDEPARTEMENTETS RETNINGSLINJE FOR BEHANDLING AV STØY I AREALPLANLEGGING (STØYRETNINGSL1NJEN) TA-2115/2005, ISBN Standard Norge LYDFORHOLD I BYGNINGER. LYDKLASSIFISERING AV UL1KE BYGN1NGSTYPER. Norsk Standard NS 8175, 2. utgave april 2005 Laget: GMKHL Flysteyberegnmger for Vadsolufthavn Kontrollert GM1RU OSLAS-AN-RA-0247 Godkjent: GMTMO Rev. E02 av Ora. enhet Sikkerhetsstaben Systern: Side 18 av 31

70 OS LO OSLOLUFTHAVN AS VEDLEGG 1: GENERELT OM FLYSTØY dette vedlegget gis en innledende generell og summarisk omtale av flystøyens viktigste egenskaper og virkninger. I tillegg omtales Miljøverndepartementets retningslinje T-1442 fra 2005 med sonedefinisjoner og retningslinjer for arealdisponeringer i henhold til plan- og bygningsloven. Det gis også en kort omtale av offentlig godkjent beregningsmetode for flystøy. For nærmere utdyping av disse tema vises til litteraturlisten i vedleggets kapittel 6. 1 Flystøyens egenskaper og virkninger Flystøy har en del spesielle egenskaper som gjør den forskjellig fra andre typer trafikkstøy. Varigheten av en enkelt støyhendelse er forholdsvis lang, nivavarlasjonene fra gang til gang er gjerne store og støynivåene kan være kraftige. Det kan også være lange perioder med opphold mellom støyhendelsene. Flystøyens frekvensinnhold er slik at vesentlige bidrag ligger i hørselerts mest følsomme område. Det kan derfor være lett å skille denne lyden ut fra annen bakgrunnsstøy; så lett at man ofte hører flystøy selv om flystøynivået ikke overskrider bakgrunnsstøyen. Folk som utsettes for flystøy rapporterer forskjellige typer ulemper. De viktigste typer er kommunikasjonsforstyrrelser og generell irritasjon eller sjenanse samt forstyrrelse av søyn eller hvile. Det er viktig å merke seg at fare for hørselsskader forutsetter lengre tids opphold i svært støyende omgivelser, og begrenser seg til de personer som jobber nær flyene på bakken. Ingen naboer utsettes for slik flystøybelastning at det er fare for hørselsskade. 1.1 Generell sjenanse som følge av flystøy Generell støysjenanse kan betraktes som en sammenfatning av de ulemper som en opplever at flystøyen medfører i den perioden man er våken. De mest vanlige beskrivelser er knyttet til stress og irritasjon, samt forstyrrelser ved samtale og lytting til radio, fjernsyn og musikk. Det er mulig å kartlegge disse faktorene enkeltvis og samlet gjennom spørreundersøkelser i støyutsatte områder. Se ref. j1) [8] for mer utdypende beskrivelse. Det er gjort en rekke slike undersøkelser hvor flystøy er relatert til kartlagt ekvivalent støynivå, "gjennornsnittsnivået". En stor undersøkelse fra Fornebu i 1989 (ref. [51) bekrefter store trekk både kurveform og rapportert sjenanse for flystøy ved de normalt forekommende belastningsnivåer i boligområder innenfor flystøysonene, slik flystøykommisjonen foreslo allerede i 1983 (ref.[3]). Tilsvarende senere funn er også gjort ved undersøkelser rundt Værnes og i Bodø (ref. [7]). Figur 1 viser gjennomsnitts middelkurver for flystøy fra en lang rekke slike undersøkelser, sammenfattet i et EU-prosjekt (ref.[8]). Antallet som føler seg "sterkt forstyrret" av flystøy er her relatert til enheten Lden som kan regnes a ligge om lag 1 db lavere enn vår tidligere flystøymåleenhet EFN. Laget: GMKHL Flystøyberegninger for Vadsø luf-thavn Kontrollert: GMIRU OSLAS-AN-RA-0247 Godkjent: GMTMO Rev E02 av Org. enhet: Sikkerhetsstaben System: Side 19 av 31

71 O LE OSLO LUFTHAVN AS '0 75 Flystøyniva Lden [dba1 Figur 1: Middelkurver for prosentvis antall sterkt plaget av flystøy som funksjon av utendørs Lden(fra ref. [8]). 1.2 Vekking og søvnforstyrrelse som følge av flystøy Det er internasjonal erkjennelse for at stadig vekking som følge av flystøy kan medføre en risiko for helsevirkninger pa lang sikt. Tilsvarende er det økende erkjennelse for at ogsa søvnforstyrrelse uten vekking pa lang sikt kan være en helsemessig risiko. Denne erkjennelse er basert pa undersøkelser som viser målbar fysiologisk påvirkning, men det foreligger ikke klare beviser på negative langtidseffekter. Disse betraktninger kan ikke uten videre anvendes for andre typer trafikkstøy, hvor støynivået varierer mindre, og ikke er totalt fraværende i lange perioder, slik som flystøy kan være. Risiko for vekking er ikke bare avhengig av hvor høyt støynivå en utsettes for (maksimumsniva), men ogsa hvor mange støyhendelser en utsettes for i løpet av natten, se litteraturlisten ref. [9]. Det er normalt store individuelle variasjoner på hvordan folk reagerer på støy. Derfor brukes oftest en gitt sannsynlighet for at en andel av befolkningen vekkes for a illustrere hvilke støynivå og antall hendelser som kan medføre vekking, slik det er vist i Figur 2. Området mellom kurvene antyder når endring av søvndybde må forventes. 65 CO -C3 60.e5 u)55.c7)50 -Ne Antall støyhendelser Figur 2: 10 % sannsynlighet for vekking og registrerbar søvnstadieendring. Sammenheng mellom maksimum innendørs støyniva og antall hendelser. Fra ref. [9]. Laget: GMKHL Flystoyberegninger for Vadso lufthavn Kontroliert. GMIRU OSLAS AN-RA-0247 Godkjent: GMTMO Rev. E02 av Org. enhet: Slkkerhetsstaben System. Side 20 av 31

72 0 9P 0510 LUFTHAVN AS Figur 2 viser at man taler høyere støyniva uten a vekkes dersom støynivaet opptrer sjelden. Nar det blir mer enn ca 15 støyhendelser i sovnperioden, er ikke antallet støyhendelser sa kritisk lenger. Da er det ca 10 % sjanse for vekking dersom nivåene overstiger 53 dba i soverommet ifølge ref.[9]. Disse resultatene er basert pa undersøkelser blant en utvalgt aldersgruppe mennesker som er særlig utsatt og ekstra følsomme for støybetingede søvnforstyrrelser. En sammenstilling av resultater fra flere større undersøkelser av støyens virkninger på sovn (Figur 3) finnes i nyere publikasjoner (ref. [10]). Disse viser at det for en gjennomsnitts større befolkningsgruppe er om lag 5 % sannsynlighet for vekking ved et innendørs maksimumsnivå rundt 80 dba fra en enkelthendelse. Tilsvarende kan om lag 5 % sansynlighet for endring av søvndybde finnes rundt 35 dba. Støyrelatert risiko for søvndybdeendring og vekking -7, 30?C 20 fif Hendelsesnivå LAmaks (dba) Pearson sin analyse fra Fra ref[10]. Verdens Helseorganisasjon (WHO) anbefaler som en langsiktig malsetning at for a unngå forstyrrelse av søvn bør maksimumsniva i soverom søkes holdt under 45 dba på natt. Dette samsvarer også godt med etablert myndighetspraksis, hvor byggeforskriftens krav til innendørs maksimumsnivå fra utendørs støykilde i nye boliger er satt til 45 dba på natt (23-07). Fra ovenstaende figur kan det for disse nivåene avleses om lag 0,7 % risiko for vekking, tilsvarende omlag 12,5 % risiko for søvndybdeendring. 2 Målestørrelser En sammensatt støyindikator, som pa en enkel måte skal karakterisere den totale flystøybelastning, og derved være en indikator for flest mulige virkninger, må ta hensyn til følgende faktorer ved støyen: Nivå (styrke), spektrum (farge), karakter, varighet samt tid på døgnet. Måleenheten for flystøy må i rimelig grad samsvare med de ulemper som det er kjent at flystøy medfører. Et høyt indikert flystøynivå må også indikere tilsvarende høy ulempe. Laget. GMKHL FlystoyberegnInger for Vadso lufthavn Kontrolert GMIRU OSLAS-AN-RA-0247 Godkjent GMTMO Rev E02 av Org enhet Sikkerhetsstaben Systern Side 21 av 31

73 OSLO OSLO LUFTHAVN AS Vurdering av flystøy i Norge skal primært baseres på beregninger, og resultatene skal angis i ciba. Etter harmonisering mot EU direktiv 49 av 25. juni 2002, har Miljøverndepartementet i T-1442 innført Ld som felles måleenhet for støy. (Tidligere har vi ved kartlegging av flystøy benyttet to spesielle enheter. nemlig Ekvivalent Flystøyniva - EFN og Maksimum Flystøyniva MFN.) Et ekvivalentniva tar hensyn til niva, varighet og hyppighet av hver støyhendelse ved a summere all lydenergi. Malestørrelsen Ldei er definert for best mulig å avspeile sammenheng mellom ulempene og støyhendelsens tidspunkt pa døgnet, ved hjelp av en tidsrelatert veiefaktor (se Figur 4). Denne veiefaktor harmoniserer med den som benyttes i de fleste land. Ved beregning og maling av Ldenteller en flybevegelse pa natt som 10 bevegelser pa dagtid, svarende til et tillegg på 10 db. Natt regnes i denne sammenheng fra kl. 23 til 07 og dag fra 07 til 19. Kveldsperioden veies med faktoren 5 db, og går fra 19 til Tid på degnet Figur 4: Veiekutve for Ldensom funksjon av tid på døgnet. Det matematiske uttrykket for Ldener: = (1210+4*10 ").4 4-8*10 Lday, Leverung og Lrught er ekvivalentniva for de respektive døgnperioder. Døgninndelingen som fremgår av Figur 4 inngar også i formelen for Lden. Dagperioden er 07-19, kveld 19-23, og natt På natt (23-07) skal også maksimumsniva vurderes. Maleenheten er nærmere forklart i planretningslinje T-1442 (ref. [11]) og veilederen til denne (ref. [12]). For flystøy benyttes L5As, en statistisk enhet som angir det nivå som overstiges i 5 % av hendelsene i midlingsperioden. Metoden for beregning av det statistiske maksimalnivået gir et resultat som er robust mot påvirkning av både antall hendelser og lave støynivåer. Resultatet er en typisk verdi for regelmessig forekommende maksimalnivåer i beregningspunktet. I samråd med SFT tas det hensyn til alle hendelser innenfor gjeldende tidsperiode (natt) og over hele midlingsperioden for totaltrafikken (et helt kalenderår). Laget.GMKHL Kontrollert. GMIRU GodkjentGMTMO Org enhet. Sikkerhetsstaben Systern: Flystoyberegninger for Vadso lufthavn OSLAS-AN-RA-0247 Rev E02 av Side 22 av 31

74 OSLO OSLO LUFTHAVN AS 3 Flystøysoner Miljøverndepartementet har i ref. [11] gitt retningslinjer (T-1442) om utnyttelse av areal innenfor de definerte flystøysoner. Disse retningslinjene ble utgitt i 2005 og erstatter retningslinje T-1277, som var grunnlag for utarbeiding av flystøysonekart fra Både soneinndeling, definisjon av grenseverdier og anbefalt arealutnyttelse ble endret da ny retningslinje ble innført. Retningshnjen er knyttet opp mot pian og bygningsioven, men har også referanse til teknisk forskrift (byggeforskriften) og skal sees i sammenheng med annet lovverk, så som forurensningsloven, luftfartsloven og kommunehelsetjenesteloven. 3.1 Definisjon av flystøysoner Området rundt flyplasser deles inn i 2 støysoner, gui og rød. Rød støysone ligger nærmest rullebanesystemet og har de høyeste støynivåer, mens gul støysone strekker seg lengst ut fra flyplassen. Støysonene er definert som en kombinasjon av ekvivalentnivåer Ld (gjennomsnittsnivåer) fra totaltrafikken og maksimumsnivåer L5As fra enkeltbevegelser på natt, og avgrenses etter følgende kriterier: Rød støysone: Området hvor Lden er høyere enn 62 db eller LsAs er høyere enn 90 db på natt (23-07) Gul støysone: Området utenfor rød støysone hvor Lder er høyere enn 52 db eller LSASer høyere enn 80 db på natt (23-07) I tabellform blir dette mer oversiktlig: Definerende enhet GUL sone j RØD sone den 52l 62 e ler, L5As hatt (23-07) Tabell 1: Flystøysonedefinisjonene. 3.2 Retningslinjer for arealutnyttelse innenfor flystøysonene Miljøverndepartementets retningslinjer for behandling av støy i arealplanlegging gjelder både for generell planlegging av arealbruk, og for behandling av enkeltsaker etter plan og bygningsloven. Retningslinjen kommer til anvendelse ved: Etablering av nye boliger eller annen støyfølsom arealbruk ved eksisterende eller planlagt støykilde Laget: GMKHL Flystøyberegninger for Vadso lufthavn KontrofIert: GMIRU OSLAS-AN-RA-0247 Godkjent: GMTMO Rev. E02 av Org. enhet: Sikkerhetsstaben System. SIde 23 av 31

75 OSLO OSLO LUFTHAVN AS Etablering av ny støyende virksomhet Utvidelse eller oppgradering av eksisterende virksomhet, forutsatt at endringen er sa vesentlig at det kreves ny plan etter plan- og bygningslov Stoyfolsom arealplanlegging gjelder boliger, skoler, barnehager, helseinstitusjoner, fritidsbolig, kirker og andre bygg med religios karakter. kulturbygg og andre bygninger med tilsvarende bruksformal. Retningslinjene for regulering av arealdisponering og etablering av bygninger i de ulike flystoysonene er som følger: GUL STØYSONE Gul sone er en vurderingssone hvor kommunene bør vise varsornhet med a tillate etablering av nye boliger, sykehus. pleieinstitusjoner fritidsboliger, skoler og bamehager. Etablering av andre stoyfølsomme bruksformal kan bare tillates dersom krav til innendørs støyniva gitt i NS 8175 tilfredsstilles. Bygging av boliger, sykehus, pleieinstitusjoner fritidsboliger, skoler og barnehager bør i utgangspunktet bare tillates dersom man gjennom avbøtende tiltak tilfredsstiller grenseverdiene gitt i retningslinjens tabell 2. RØD STØYSONE Rod sone angir et omrade som pa grunn av del høye støynivaet er lite egnet til støyfolsomme bruksformal. I rød sone bor kommunen derfor ikke tillate etablering av boliger, sykehus pleieinstitusjoner, fritidsboliger skoler eller barnehager. Kommunen bør ogsa være varsom med à tillate annen ny bebyggelse eller arealbruk med støyfolsomt bruksformal. 3.3 Generelle merknader til støysonene Flystoykommisjonen uttalte i ref. [3] som foreløpig malsetning at mindre enn 10 % av en gjennomsnitts befolkning skal føle seg sterkt forstyrret av flystøy. Sammenholdt med Figur 1 tilsier dette at byggegrense for nye boliger kan legges rundt LdE 55, dvs et stykke inn i det som na defineres som gul stoysone. Dette valget synes velbegrunnet idet flere norske undersøkelser ogsa understøtter denne grense for at 10 % av en populasjon er sterkt plaget av støy (ref. [5] og [7]). I definisjonene av sonegrenser er det ogsa lagt vekt pa a sikre uforstyrret nattesovn ved skjerpede tilleggskrav til maksimumsniva pa natt. Natt er i denne sammenheng 8 timer, fra kl 23 om kvelden til kl 7 om morgenen. Det må saledes kunne forventes at gjeldende retningslinjer representerer et konservativt valg av grenseverdier, og at de derfor gir en god beskyttelse mot de ulemper flystoy medfører. Retningslinjene gir kommunene anledning til unntak fra hovedbesternmelsene dersom lokale forhold tilsier dette. Fylkesmennene administrerer dispensasjonsmulighetene i egenskap av offentlig fagmyndighet. Fylkesmannen skal gi rad og rettledning for kommunene. men Fylkesmannen har også ansvar for kontroll av at kommunenes phaner implementerer flystøysonegrensene og overholder kravene. GMKHL G MIRLi GMTMO Org het 511(kerhetygaben Systern' fey 1..:.!hdyn 6LAS-..1; RA-0247 E Sfde 24 a,231

76 OSLO LUFTHAVN AS De teoretisk beregnede flystøysonegrensene får ofte en uregelmessig form, I enkette tilfeller kan frittstående avgrensede omrader (øyer) finnes både innenfor og utenfor de klart dominerende trekk i grensene. Dette er en kombinert effekt av terrengkorreksjoner og trafikktetthet. Når kommunene overfører de teoretisk beregnede sonegrenser til egne kart for arealplanlegging og lignende, vil det ofte være hensiktsmessig å benytte naturlige avgrensninger som eiendomsgrenser, veier, elveløp og lignende som praktiske sonegrenser i utbyggingssaker, arealplaner og lignende. 4 Beregningsmetode Vurdering av flystøy etter Miljøverndepartementets forskrifter og retningslinjer gjøres normalt kun mot støysonegrenser som er beregnet, dvs, at man ikke benytter malinger lokalt for å fastsette hvor grensene skal gå. Den beregningsmodellen som benyttes i Norge (se eget avsnitt), er imidtertid basert på en database som representerer en sammenfatning av et omfattende antall malinger. Under forutsetning av at beregningsmodellen nyttes innenfor sitt gyldighetsområde, må det derfor gjøres meget lange måleserier for å oppnå samme presisjonsnivå som det beregningsprogrammet gir. Sammentigning av lang tids målinger og beregninger for samme trafikk har gitt avvik på i gjennomsnitt under 1,01:1BA(ref. [13]). Senere oppdateringer av NORTIM har forbedret beregningsnøyaktigheten ytterligere (ref. [14]). Målinger kan nyttes som korrigerende suppiement ved kompliserte utbredelsesforhold, ved spesielle flygeprosedyrer, eller når beregningsprogrammet eller dets database er utilstrekkelig. Malingene benyttes da som oppdatert input til beregninger. 4.1 Dimensjonering av trafikkgrunnlaget Beregning av støysonekart skal gjøres med godkjente metoder fastsatt av ansvarlig sektormyndighet i samråd med Statens forurensningstilsyn, SFT. Støysonekartene skal som hovedregel vise støynivået 4 m over bakken. 1veilederen til planretningslinjen (ref. [12]) er det gitt detaljerte føringer for hvordan beregningsgrunnlaget skal settes sammen, og hvordan resultater skal presenteres. Som trafikkgrunnfag benyttes døgngjennomsnittet for siste hete kalenderår. Dette er i samsvar med EU-direktiv 2002/491E.C, og man regner dermed å fange opp de viktigste utløste ulemper ved den støybelastning flytrafikken medfører. Detaljert informasjon om flytrafikk hentes ut fra Avinors databaser over flytrafikk NAIS (Norwegian Aeronautical Information System) for den enkelte lufthavn. Her finnes opplysninger om tidspunkt for den enkelte flyging (landing og avgang), flytype og lignende. Dessverre inneholder Avinors registreringer i NAIS ikke rullebane i bruk, og dette må derfor estimeres. Lokal lufttrafikktjeneste kan gi nødvendig informasjon. Militær øvelsestrafikk inngår i trafikkgrunniaget dersom slike øvelser forekommer annet hvert år eller oftere. øvelsestrafikken beregnes som et døgnmiddel, på samme mate som den øvrige regelmessige trafikk. 4.2 Beregningsprogrammet NORT1M Fra 1995 beregnes flystøy i Norge med det norskutviklede dataprogrammet NORTIM (ref. [13]). Dette programmet er utviklet for Avinor, OSL og Forsvarsbygg av SINTEF, og opp- Laget: GMKHL Flystayberegninger for Vadso fufthavn Kontrolfert. GM1RU OSLAS-AN-RA-0247 Godkjent: GMTMO Rev E02 av Org. enhet: Sikkerhetsstaben System: SIde 25 av 31

77 OSLO OSLO LUFTHAVN AS rinnelig basert pa rutiner fra programmet Integrated Noise Model (INM). som er utviklet for det amerikanske luftfartsverket FAA. Til NORTIM horer ogsa rutiner for statistisk behandling av trafikkdata. NORTIM tar hensyn til topografiens pavirkning av lydutbredelse, samt lyautbredelse over akustisk harde og reflekterende flater. NORTIM kan ogsa inkludere helikopter pa en bedre mate enn tidligere modeller. Videre kan programmet beregne konturer for maksimumsniva fra totaltrafikken, samt sonegrenser hvor hensyn til bade Lj,-- og pa natt er ivaretatt Andre relevante stoymal som beregnes er blant annet ekvivalentn vaet. L. for daa og for natt eller for hele det dimensjonerende middeldøgn. Til NORTIM er det ogsa utviklet program som foretar uttegning av beregningsresultater i kart. Beregningsresultatene fremkommer som stoykurver og sonegrenser som kan tegnes i onsket malestokk. Alle resultatene kan eksporteres i vanlig GIS-lesbart format (DXF eller SOSI filformat) tilpasset de vanligst forekommende geografiske informasjonssystemer. Beregninasprogrammet inneholder en database for mer enn 350 ulike flytyper. Databasen er i hovedsak en kopi av INMs siste oppdaterte base. I tillegg er det mulig a legge inn brukerdefinerte data for fly- og helikoptertyper som ikke er spesifisert i databasen. I slike situasjoner hentes data fra FAA-publiseringer, (ref. [15]), andre anerkjente kilder (ref. [16]) eller malinger utfort av andre kvalifiserte institusjoner. Det er videreutviklet to varianter av hovedprogrammet NORTIM. Ved OSL (Oslo lufthavn Gardermoen) benyttes GMTIM. Spesielt for denne er tilrettelegging for bruk av radardata for beskrivelse av reelle inn- og utflygingstraseer, samt profildata (landing og avgang) for angivelse av flygehastighet og -høyde. For regionale lufthavner benyttes REGTIM. Denne gir en praktisk forenkling av databehandlingen, uten at dette skal pavirke beregningsresultatets noyaktighet. Begge varianter gjør bruk av digitale terrengmodeller, med god oppløsning og dekning godt utenfor beregningsomradet for flystoy. 5 Kartlegging i henhold til forurensningsloven Forskrift om grenseverdier for lokal luftforurensning og støy ble gitt ved kongelig resolusjon 30. mai med virkning fra 1 juli samme ar. Siste revisjon tradte i kraft 1. juli 2005 (ref. [17)). Forskriften er hjemlet i forurensningsloven. Statens forurensningstilsyn ga i 2006 ut en oppdatert veiledning til den reviderte forskriften, se ref. [18]. Forskriften fastsetter grenseverdier som skal utløse bade en generell kartlegging og utredning av tiltak. For støy er kartleggingsgrensen satt til døgnekvivalent nivå (LA ( 24h) pa 35 dba innendors. Grense for gjennomføring av tiltak pa bygninger er tilsvarende satt til 42 dba innendørs. Flystoy beregnes som utendors niva. Det ma derfor gjøres kvalifiserte antagelser om hvor stor støyisolasjon (demping) husets fasader medforer for a kunne fastsette innendørs niva. Fasadeisolasjon varierer med frekvensinnhold i stoyen. Lave frekvenser (basslyder) gar lettere gjennom, mens hoye frekvenser (diskant) dempes bedre. Det betyr at forskjellige typer flystøy har ulik støydemping. Basert pa en utredning fra Norges byggforskningsinstitutt om fasadeisolasjon mot flystoy (ref. [19]) er det valgt tre forskjellige norrntall for fasadeisolasjon avhengig av hvilke flytyper som er stoymessig dominant. Disse normverdiene for fasadeisolasjon fremkommer som forskjell mellom beregnet utendørs frittfelt flystøyniva uten refleksjoner fra bygninger og lignende, og midlere innendors niva i bygningens mest støy- '.:fthavn E Side 2631

78 OSLO OSLO LUFTHAVN AS utsatte rom. Normverdiene for fasadeisolasjon eksisterende bygninger baseres pa vanlig forekommende bygningskonstruksjoner som gir minst demping i fasaden. Flyplasstype Regionale ftyplasser Stamruteplasser med mil jagerfly Stamruteplasser Tabell 2: Dominerend e flytype Laveste forventede fasadeisolasion i vanlig bebyggelse [dba] Propenfly 18 Beregnet grense I [dba Kartleggin Tilta jç Eldre jetfly og jagerfly Støysvake fly Kartleggings- og tiltaksgrenser etter normert fasadeisolasjon Ut fra denne vurderingen omsettes miljømyndighetenes innendørs krav til samsvarende verdier for beregnet utendørs A-veid døgnekvivalent nivå (LAeq.24h).For alle relevante bygninger (helårsboliger, bamehager, utdannings- og helseinstitusjoner) som på denne måten finnes å ligge innenfor forskriftens tittaksgrenser, gjennomføres det en utvidet individuell kartlegging basert på hver enkelt bygnings tekniske standard og de aktuelle bygningskonstruksjoner. Laget: GMKHL Flystøyberegninger for Vadsø lufthavn Kontronert: GMIRU OSLAS-AN-RA-0247 Godkjent: GMTMO Rev. E02 av Org enhet Sikkerhetsstaben System: Side 27 av 31

79 Oslern OSIO LUFTHAVN AS 6 Litteratur - t A. Krokstad, 0 K Ø. Pettersen. - A Storeheier Gjestland FLYSTØY, FORSLAG TIL MALEENHETER. BEREGNINGSMETODE' I 1 i OG SONEINNDELING. 1ELAB-rapport STF44 A81046, revidert utgave. Trondheim, mars 1982 ' VIRKNINGER AV FLYSTØY PA MENNESKER. ELAB-rapport STF44 A82032, Trondheim. april 1982 FlystoykommisjonSTØYBEGRENSNING VED BODØ FLYPLASS. enrapport nr.ta-581. Oslo. mars 1983 K H Liasjo,FLYSTØY, PROBLEMER OG BEHANDLING. I. L. N Granoien.ELAB-rapport STF44 A Trondheim. august 1988 T. Gjestland T. Gjestland, RESPONSE TO NOISE AROUND OSLO AIRPORT FORNEBU. K. H. Liasjo, ELAB-RUNIT Report STF40 A Trondheim. November 1990 I. Granoien, J. M. Fiefds T. Gjestland. I. L. N. Grano en. K. H. Liasjø, Olsen T. Gjestland. K. H. Liasjo, L. N. Granoien European Commission STØYSJENANSE. SAMMENLIGNING AV STØY FRA HELIKOPTER OG JETFLY. SINTEF DELAB Rapport STF40 A91118, Trondheim. september 1991 RESPONSE TO NOISE AROUND VÆRNES AND BODØ AIRPORTS. SINTEF DELAB Report STF40 A94095, Trondheim, August 1994 POSITION PAPER ON DOSE RESPONSE RELATIONSHIPS BETWEEN TRANSPORTATION NOISE AND ANNOYANCE. Office for Official Publications of the European Communities, 20. February 2002 B. Griefahn MODELS TO DETERMINE CRITICAL LOADS FOR NOCTURNAL NOISE. Proceedings of the 6th International Congress on Noise as a Public Health Problem, Nice, France, July K. S Pearson PREDICTING NOISE-INDUCED SLEEP DISTURBANCE, et al JASA 97(1) pp , Miljoverndepartementet RETNINGSLINJE FOR BEHANDLING AV STØY I AREALBEHANDLING. Retningslin'er T-1442, Oslo. 'anuar Statens VEILEDER TIL MILJØVERNDEPARTEMENTETS RETNINGSLINJE forurensning Wsyn FOR BEHANDLING AV STØY I AREALPLANLEGGING (STØYRETNINGSLINJEN). SFT TA-2115/ H. Olsen, TOPOGRAPHY INFLUENCE ON AIRCRAFT NOISE PROPAGATION, K. H. Liasjo, ASIMPLEMENTED IN THE NORWEGIAN PREDICT1ON MODEL - 1.L. N. Granø en NORTIM. SINTEF DELAB Report STF40 A95038, Trondheim. April I. L. N. Granoien, R. T. Randeberg. H. Olsen CORRECTIVE MEASURES FOR THE AIRCRAFT NOISE MODELS NORTIM AND GMTIM. SINTEF Telecom and Informatics, Report STF40 A Trondheim December G. G. Fleming, HNM - HELIPORT NOISE MODEL, VERSION 2.2. USER'S GUIDE. E. J. Rickley Federal Aviation Administration, Report No.DOTIFAA/EE-94-01, February M Ijostyrelsen STØJ FRA FLYVEPLADSER, Vejledning fra miljostyrelsen Nr _,T1getGMKHL Kontrolleft: GM}RIJ Gorrkj:rot.GNATMO "O!r,3Sikkerhetsstaberi System: ejmnger for Vadso krfttravri OSLAS-AN-RA-0247 Rev [ Side 28 2V 31

80 OSLO OSLO LUFTHAVN AS 17 MiIjøverndepartementet 18 Statens forurensningsti1 yn FORSKR1FT OM BEGRENSN1NG AV FORURENSN1NG (FORURENSNINGSFORSKR1FTEN) [KAP.5 STØY) VEILEDER TIL FORURENSNINGSFORSKR1FTENS KAP1TTEL 5 OM STØY SFT TA-2207 / Arild Brekke NYE RETNINGSL1NJER FOR FLYSTØY. KONSEKVENSER VEDRØRENDE STØYISOLERING AV BOLIGER 1STØYSONE I OG II. Norges byggforskningsinstitutt rapport revidert utgaveoslo, juni 1998 Lageti GMKHL Flystoyberegringer for Vadso tafthavn KontroUert. GMIRL1 OSLAS-AN-RA-0247 GodkerL. GMTMO Rev. 502 av Ofg. enhel Sikkethetsstahen Systern: Side 29 as,31

81 OSLO OSLO LUFTHAVN AS GMKHL >t,:-;!1gmtmo E;..)SikkQrhefsstaben System: fot \.tdso OLAS-AN-P,A-0247 Re,v. E Sde 3031

82 OsLO OSLO LUFTHAVN AS VEDLEGG 2: km Kiby Flystøysoner for VADSØ lufthavn, år Beregnet i henhold til Miljøvemdepartementets retningslinje T Disse sonegrensene skal legges til grunn i kommunens arealplaner etter plan- og bygningsloven Laget GMKHL FIystoybereqp!nry,r Kontrollert GNÆRL1 OSLAS-5N-R Godkjent GMTMO 02.1.;27 3 Oc_:, Org enhet Sikkerhetsstaben System 31 a, 31

83 ...,,,,,,,, " ) 'AVINOR 1.,/ /r)e,,,k,;r3 Vadsø lufthavn Flystøysonekart flit=r7,?. Flystøysoner i hht. T Gul og rød støysone Beregnet av OSL, rapport OSLAS-AN-RA-0247, datert Produsert av: caceb Utskriftsdato: Målestokk: 1: m

84 Veolieth FYLKESMANNEN I FINNMARK FINNMARKKU FYLKKAMÅNNI Miljøvernavdelingen Birasgåhttenossodat Avinor AS Postboks GARDERMOEN Deres ref Deres dato Vår ref Vår dato Espen Schram og Sak 2003/ Ark Saksbehandleddirekte telefon: Vigdis Johnsen Tillatelse etter forurensningsloven for regionale flyplasser i Finnmark. Vi viser til deres søknader og om utslippstillatelse for regionale flyplasser i Finnmark, samt opplysninger fremkommet under behandling av saken. Vedtak Avinor AS får tillatelse etter forurensningsloven til utslipp ved alle regionale flyplasser i Finnmark. Tillatelsen gis i medhold av lov om forurensninger og om avfall av 13. mars 1981 nr 6 (forurensningsloven), 11, jf. 16. Tillatelsen gjelder fra dags dato på vedlagte vilkår. Tillatelsen omfatter utslipp fra flyplassene i Hasvik, Hammerfest, Honningsvåg, Mehamn, Berlevåg, Båtsfjord, Vardø og Vadsø av: - Baneavisingsvæsker tilsvarende et kjemisk oksygenforbruk (KOF), spesifisert nærmere i vilkår. - Flyavisingsvæske tilsvarende et kjemisk oksygenforbruk (KOF), spesifisert nærmere i vilkår. - Utslipp av overvann. Tillatelse etter forurensningsloven fritar ikke virksomheten fra plikt til å innhente nødvendige tillatelser etter annet lovverk. Støy og luftforurensning fra flyplasser reguleres etter forskrift nr. 931 om begrensning av forurensning (forurensningsforskriften).1 Redegjørelse for saken De regionale flyplassene ble åpnet i perioden Utslipp av fly- og baneavisingskjemikalier har ikke tidligere vært konsesjonsbehandlet. Forbruket av avisingsmidler forventes å øke som følge av mer trafikk og stadig strengere krav til flysikkerhet. Avinor AS søkte derfor 05, om utsiippstillatelse for flyplassene i Hammerfest, Hasvik, Berievåg og Vardø. Og den ble det søkt om tilsvarende fra flyplassene i Båtsfjord, Honningsvåg, Mehamn og Vadsø. Avisingskjemikalier må brukes av sikkerhetsmessige årsaker i tillegg til brøyting, børsting og sandstrøing. Avinor har søkt om maksimalt tillatt oksygenforbruk per sesong, i stedet for mengden av det enkelte produkt. Dette vil gi større rom for å veksie mellom ulike kjemikalier som er på markedet. Tabellen 1 viser oversikt over mengde avisingsvæsker det ble søkt om. Det ble søkt om utslipp tilsvarende et kjemisk oksygenforbruk (KOF) per sesong. Det ble tatt høyde for maksimalt forbruk Tidligere forskrift om grenseverdier for støy og forskrift om lokal luftkvalitet. ble erstattet med forurensnin sforskriften fra Postadresse:Telefon:Telefeks:E-post:Intemett: Statens hus postmottakWmfi..nohtto:/~w.fylkesmannen.nolFinnmar 9815 VADSØ

85 Side 2 av 9 av kjemikalier under vintersesong med ekstreme værforhold. Mengden er basert på erfaringer og antatt fremtidig forbruk av fly- og baneavisingskjemikalier, og det var lagt inn 10 % økning i flytrafikken. Det ble også søkt om antiising av fly på flyoppstillingsplass. Tabell 1: Oversikt over mengde avisingsvæsker det ble søkt om fra de ulike flyplassene for hver vintersesong (okta ril Flyplass Baneavising Flyavising Tilsvarer maksimalt forbruk ved flyavising ( tonn KOF/sesong) (tonn KOF/sesong) (liter 100 % glykol/sesong) Berlevåg 16 3, Båtsfjord 12,5 3, Hammerfest 10,5 16, Hasvik 12,5 3, Honningsvåg Mehamn 10,5 3, Vadsø 9, Vardø Avinor har søkt om å få fortsette og bruke eksisterende naturlig mark som rensemedium for bane- og flyavisingskjemikalier, men er innstilt på å øke rensekapasiteten ved behov ved tilsåing/gjødsling. Søknadene ble sendt på høring til kommuner og andre mulige berørte parter. Fylkesmannen fikk høringsuttalelser fra fire kommuner: Gamvik, Hasvik, Hammerfest og Vardø. Gamvik kommune ønsket at det ble tatt hensyn til at et oppkomme/vannkilde øst for flyplassområdet nær Mehamnelva kunne være interessant som reservevannforsyning til vannverket. Hammerrest kommune har bedt Avinor om å følge opp nødvendige miljøtiltak dersom forbruket av flyavisingskjemikalier nærmer seg 50 % av rammevilkårene for tillatelsen. Det var ingen øvrige merknader til søknadene. Søknaden er i tråd med reguleringsplanene for den enkelte lufthavn. Utkast til utslippstillatelse ble sendt til Avinor Vi fikk ingen kommentarer til utkastet. Miljørisikovurdering og bruk av avisingsmidler Jordforsk (nå Bioforsk) og Aquateam har vurdert hvor stor kapasitet jorda har til selvrensing (naturlig bakteriell nedbrytning) ved tilførsel av avisingsmidler, og vurdert behov for tiltak i lys av dagens og fremtidig kjemikalieforbruk ved hver enkelt flyplass. Spredning, fortynning og naturlig nedbrytning av avisingskjemikalier er det viktigste grunnlaget for å vurdere forurensning og miljørisiko. Generelt om avising av rullebaner Hittil har det vært begrenset behov for å bruke baneavisingskjemikalier, men strengere krav til sikkerhet kan imidlertid øke behovet. Til avising av rullebaner brukes ulike kjemikalier basert på formiat, acetat eller urea. Under tilstrekkelig tilgang på oksygen er formiater lett nedbrytbart med lavt bakterielt oksygenforbruk. Nedbryting av acetater krever høyere oksygenforbruk, mens urea gir høyt oksygenforbruk. I fremtiden vil det hovedsakelig bli brukt formiatbaserte kjemikalier, eventuelt i kombinasjon med acetat eller urea. Baneavisingskjemikalier inneholder ikke miljøskadelige tilsetningsstoffer. Kjemikaliene følger i stor grad med brøytet og frest snø og kan fordeles på begge sider av rullebanen i brøyte- eller fresebredde. Kjemikalier følger regn og smeltevann og infiltreres i grunnen langs sidene av rullebanen. Det anslås at 50 % av baneavisingskjemikaliene spres i om lag 5-10 meters bredde. Generelt om avising av fly Til avising av fly brukes glykolholdig væske. Om lag % av flyavisingskjemikaliene renner av flyene og infiltrerer i grunnen rundt flyavisingsområdet og tilhørende snødeponi, mens det øvrige spres langs banekanter og under flyging. Avisingsmidler som ikke brytes ned kan drenere til grunnvannet.

86 Side 3 av 9 Flyavisingsvæsker inneholder små mengder tilsetningsstoffer som kan være giftige, bioakkumulerbare og/eller ikke nedbrytbare. Flyavisingsvæsken som brukes i dag inneholder ikke lenger tilsetningsstoffene S4 og S8 som ble lagt til grunn for Jordforsk sin risikovurdering, jf. opplysninger i søknad og brev fra Avinor. I tillegg er mengden av tilsetningsstoffet S3 redusert til 1/5 av opprinnelig mengde. Utslipp av tilsetningsstoffet S3 er miljøklassifisert som akutt toksisk for vannlevende organismer, og for høye konsentrasjoner kan gi uønskede langtidsvirkninger i vannmiljøet. Miljøkonsekvenser ved avising på Berlevåg lufthavn Miljøkonsekvenser ble vurdert av tidligere Jordforsk og Aquateam.2 Flyplassområdet ligger på grus- og steinfylling på morene. Det er naturlig avrenning til terrenget rundt flyplassen og ned mot Austhavet. Resipienten Austhavet betraktes som svært god. Det er ingen bruker- og verneinteresser til grunnvannet og nærområdet rundt flyplassen. Det omsøkte maksimale forbruk av baneavisingskjemikaliene vil i all hovedsak nedbrytes naturlig på området innenfor flyplassen uten at det er behov for tiltak. Flyene avises på egen oppstillingsplass utenfor terminalbygget. Glykolholdig snø blir brøytet og plassert i begge ender av oppstillingsplassen. Det maksimale forbruk av flyavisingskjemikalier kan overskride naturlig nedbrytingskapasitet i grunnen dersom det ikke gjennomføres avbøtende tiltak. Grunnvann kan dermed få tilført flyavisingskjemikalier, men rask nedbytning av stoffene og fortynning vil være uproblematisk for Austhavet. Kantområdene rundt flyoppstillingsplass og snødeponi kan gjødsles for å optimalisere naturlig nedbrytning. Miljøkonsekvenser ved avising på Båtsfjord lufthavn Miljøkonsekvenser ble vurdert av tidligere Jordforsk og Aquateam.3 Flyplassområdet ligger på grus- og steinfylling på morene. Det er naturlig avrenning til terrenget rundt flyplassen og grunnvannet mot Storelva, og i mindre grad til grunnvannet mot Pervannet. Resipienten betraktes som god. Det er ingen bruker- og verneinteresser til grunnvannet og nærområdet rundt flyplassen. I Pervannet lever en sjelden hoppekreps Acanthodiaptomus tibetanus som står oppført som nær truet på Norsk Rødhste.4 Vegetasjonsdekket er begrenset. Det omsøkte maksimale forbruk av baneavisingskjemikaliene vil overskride naturlig nedbrytningskapasitet på området innenfor flyplassen. Gjødsling og tilsåing kan øke kapasiteten betydelig, men foreslås bare dersom det oppstår luktproblemer. Det har hittil ikke vært behov for å bruke baneavisingskjernikalier, men det foreslås å overvåke faunaen i Pervannet dersom slike kjemikalier skal brukes. Flyene avises på egen oppstillingsplass utenfor terminalbygget. Glykolholdig snø blir brøytet og plassert i begge ender av oppstillingsplassen. Det maksimale forbruk av flyavisingskjemikalier kan overskride naturlig nedbrytingskapasitet i grunnen dersom det ikke gjennomføres avbøtende tiltak, men rask nedbytning av stoffene og fortynning vil ikke påvirke resipenten vesentlig. Kantområdene rundt flyoppstillingsplass og snødeponi kan gjødsles for å optimalisere naturlig nedbrytning. Det omsøkte forbruk av flyavisingskjemikalier (ca. 2 t 100% glykol) er imidlertid vesentlig høyere enn det maksimale forbruk som ble lagt til grunn i miljørapporten (1,1 t). 2 Jordforsk rapport nr 8/2001. Miljøforhold relatert til bruk av avisingsmidler ved Berlevåg lufthavn. Supplerende vurderinger av miljøforhold er datert Jordforsk rapport nr 83/2000. Miljøforhold relatert til bruk av avisingsmidler ved Båtsfjord lufthavn. 4 Les mer på

87 Side 4 av 9 Miljøkonsekvenser ved avising på Hammerfest lufthavn Miljøkonsekvenser ble vurdert av tidligere Jordforsk og Aquateam.5 Flyplassområdet ligger på utfyllingsmasser på fjellgrunn. Det er naturlig avrenning fra flyplassområdet mot Mellomvann og Fuglenesbekken, og resipientene betraktes som sårbare. Det er ingen brukerinteresser til grunnvann fra flyplassområdet, men Fuglenesbekken og Mellomvann brukes hyppig til friluftsliv, fritidsfiske og bading. Infiltrasjonsarealene langs rullebanen er dels gressdekt og dels vegetasjonsfattig. Uten avbøtende tiltak vil maksimalt omsøkt forbruk av baneavisingskjemikalier kunne føre til kraftig overbelastning av naturlig nedbrytningskapasitet i grunnen innenfor flyplassområdet. Nedbrytingskapasiteten vil øke i tilstrekkelig grad ved etablering av permanent gressdekke samt årlig gjødsling. I miljørapportene ble det lagt til grunn at avising av flyene foregikk utenfor terminalbygget, og glykolholdig snø ble brøytet og plassert ved siden av flyavisingsområdet. Jordforsk vurderte at et forbruk av flyavisingskjemikalier over 5 t/sesong uten avbøtende tiltak kunne føre til kraftig overbelastning av resipientene med mulig fare for oksygensvinn og fiskedød. De anbefalte at Mellomvann og Fuglenesbekken generelt burde skjermes for økt tilførsel av glykol. Ved kjemikalieforbruk over 5t/sesong foreslo de derfor at % av flyavisingsvæske bør samles opp, og ledes til sjø enten med kommunalt eller eget ledningsnett. Forbruket av flyavisingskjemikalier kunne økes til omsøkt mengde (10 t/sesong) dersom det ble bygd en tilfredsstillende oppsamlingsløsning for flyavisingsvæsken. Miljøkonsekvenser ved avising på Hasvik lufthavn Miljøkonsekvenser ble vurdert av tidligere Jordforsk og Aquateam.6 Flyplassområdet ligger på sjøsand. Det er naturlig avrenning mot bekker og drensgrøfter rundt fra flyplassområdet, og videre ut mot sjø nordvest for flyplassen og Hasvik havn mot sørøst. Resipienten betraktes som god. Det er ingen bruker- og verneinteresser til grunnvannet og nærområdet rundt flyplassen. Jordforsk mente at det omsøkte maksimale forbruk av baneavisingskjemikaliene vil holdes tilbake i jordsmonnet og brytes ned på området innenfor flyplassen uten at det er behov for tiltak. Flyene avises på egen oppstillingsplass på nordvestre del av rullebanen. Glykolholdig snø blir brøytet og plassert i nærheten. Jordforsk vurderte at det omsøkte maksimale forbruk av flyavisingskjemikalier i all hovedsak vil bli naturlig nedbrutt innenfor flyplassområdet. Noe grunnvann kan få tilført flyavisingskjemikalier, men rask nedbytning av stoffene og fortynning vil ikke påvirke sjøresipienten. De mente at det ikke var nødvendig med avbøtende tiltak. Det omsøkte forbruk av flyavisingskjemikalier (ca. 2 t 100 % glykol) er imidlertid betydelig høyere enn det maksimale forbruk som ble lagt til grunn i miljørapporten (0,11 t). Miljøkonsekvenser ved avising på Honningsvåg lufthavn Miljøkonsekvenser ble vurdert av tidligere Jordforsk og Aquateam.7 Flyplassområdet ligger på grus- og steinfylling på morene. Det er naturlig avrenning til terrenget rundt flyplassen og ned mot Skipsfjorden. Resipienten betraktes som svært god. Det er ingen bruker- og verneinteresser til grunnvannet og nærområdet rundt flyplassen. Det omsøkte maksimale forbruk av baneavisingskjemikaliene vil i all hovedsak nedbrytes naturlig på området innenfor flyplassen uten behov for tiltak. 5 Jordforsk rapport nr 10/2001. Miljøforhold relatert til bruk av avisingsmidler ved Hammerfest lufthavn. Supplerende vurderinger av miljøforhold er datert Jordforsk rapport nr 9/2001. Miljøforhold relatert til bruk av avisingsmidler ved Hasvik lufthavn. 7 Jordforsk rapport nr 11/2001. Miljøforhold relatert til bruk av avisingsmidler ved Honningsvåg lufthavn. Supplerende vurderinger av miljøforhold er datert

88 Side 5 av 9 Flyene avises på egen oppstillingsplass foran terminalbygget. Glykolholdig snø blir brøytet og plassert i begge ender av oppstillingsplassen. Det maksimale forbruk av flyavisingskjemikalier kan overskride naturlig nedbrytingskapasitet i grunnen dersom det ikke gjennomføres avbøtende tiltak, og grunnvann kan dermed få tilført flyavisingskjemikalier. Sjøresipienten vil ikke påvirkes pga. rask nedbytning av stoffene og god fortynning, og ingen avbøtende tiltak ble foreslått. Miljøkonsekvenser ved avising på Mehamn lufthavn Miljøkonsekvenser ble vurdert av tidligere Jordforsk og Aquateam.8 Flyplassområdet ligger på morene og forvitret fjell. Det er naturlig avrenning til Sørfjorden og trolig mot elveoset til Mehamnelva. Resipienten betraktes som god. Mehamnelva brukes til fiske og friluftsliv, men ellers oppgis ingen bruker- og verneinteresser til grunnvannet og nærområdet rundt flyplassen. lnfiltrasjonsarealene langs rullebanen er vegetasjonsfattig. Det omsøkte maksimale forbruk av baneavisingskjemikaliene vil nedbrytes naturlig på området innenfor flyplassen uten at det er behov for tiltak. Flyene avises på egen oppstillingsplass utenfor terminalbygget. Glykolholdig snø blir brøytet og plassert i begge ender av oppstillingsplassen. Maksimalt forbruk av flyavisingskjemikalier ville ikke utgjøre fare for forurensning i elva eller sjøen, og det ble ikke foreslått noen avbøtende tiltak. Det omsøkte forbruk av flyavisingskjemikalier (ca. 2 t 100 glykol) er imidlertid betydelig høyere enn det maksimale forbruk som ble lagt til grunn i miljørapporten (0,82 t). Miljøkonsekvenser ved avising på Vadsø lufthavn Miljøkonsekvenser ble vurdert av tidligere Jordforsk og Aquateam.9 Flyplassområdet ligger på fyllmasser av morene på fjell Det er naturlig avrenning til terrenget rundt flyplassen og med grunnvannstrøm ned mot Varangerfjorden. Resipienten betraktes som svært god. Det oppgis ingen brukerinteresser til grunnvannet nær og nedstrøms av flyplassen. lnfiltrasjonsarealene langs rullebanen er delvis vegetasjonsfattig. Det maksimale forbruk av baneavisingskjemikalier kan overskride naturlig nedbrytingskapasitet i grunnen uten avbøtende tiltak. Det anses likevel som liten risiko for negativ miljøpåvirkning, og det foreslås derfor ingen tiltak. Flyene avises hovedsakelig på egen oppstillingsplass øst for terminalbygget, mens noen fly avises på rullebanen like ved østre taksebane. Glykolholdig snø blir brøytet og plassert i begge ender av oppstillingsplassen. Det maksimale forbruk av flyavisingskjemikalier kan overskride naturlig nedbrytingskapasitet i grunnen uten avbøtende tiltak. Tilsåing og gjødsling vil imidlertid optimalisere naturlig nedbrytning. Varangerfjorden vil ikke påvirkes pga. av god fortynning. Det foreslås derfor ingen avbøtende tiltak. Det omsøkte forbruk av flyavisingskjemikalier (ca. 3 t 100 % glykol) er imidlertid betydelig høyere enn det maksimale forbruk som ble lagt til grunn i miljørapporten (1,2 t). Miljøkonsekvenser ved avising på Vardø lufthavn Miljøkonsekvenser ble vurdert av tidligere Jordforsk og Aquateam.19 Flyplassområdet ligger på steinfylling oppå morene og strandavsetninger.. Det er naturlig avrenning til terrenget rundt 8 Jordforsk rapport nr 13/2001. Miljøforhold relatert til bruk av avisingsmidler ved Mehamn lufthavn. 9 Jordforsk rapport nr 79/2000. Miljøforhold relatert til bruk av avisingsmidler ved Vadsø lufthavn. 10 Jordforsk rapport nr 78/2000. Miljøforhold relatert til bruk av avisingsmidler ved Vardø lufthavn.

89 Side 6 av 9 flyplassområdet, og med grunnvann mot Bussesundet. Resipienten betraktes som svært god. Det er ingen bruker- og verneinteresser til grunnvannet og nærområdet rundt flyplassen. lnfiltrasjonsarealene langs rullebanen er vegetasjonsfattige. Det omsøkte maksimale forbruk av baneavisingskjemikaliene vil nedbrytes naturlig på området innenfor flyplassen uten at det er behov for tiltak. Flyene avises på egen oppstillingsplass utenfor terminalbygget. Glykolholdig snø blir brøytet og plassert i begge ender av oppstillingsplassen. Det maksimale forbruk av flyavisingskjemikalier kan overskride naturlig nedbrytingskapasitet i grunnen dersom det ikke gjennomføres avbøtende tiltak. Grunnvann kan dermed få tilført flyavisingskjemikalier, men rask nedbytning av stoffene og fortynning vil ikke påvirke sjøresipienten. Kantområdene rundt flyoppstillingsplass og snødeponi kan gjødsles for å optimalisere naturlig nedbrytning. Det omsøkte forbruk av flyavisingskjemikalier (ca. 3 t 100 % glykol) er imidlertid betydelig høyere enn det maksimale forbruk som ble lagt til grunn i miljørapporten (0,15 t). Begrunnelse for vedtaket Fylkesmannen gir tillatelse til utslipp fra de regionale flyplassene i Finnmark på visse vilkår. Det er viktig at Avinor til enhver tid kjenner til og reduserer sine utslipp. De komponenter som anses å ha størst miljømessige konsekvenser er regulert i tillatelsen. Utslipp av komponenter som det ikke er satt spesifikke grenser for i denne tillatelse skal ikke føre til skade eller ulempe for omgivelsene. Det vises også til substitusjonsplikten i produktkontrolloven og begrensningsforskriften. For å gi Avinor tilstrekkelig fleksibilitet ved valg av avisingskjemikaler, har Fylkesmannen fastsatt en øvre grense for kjemisk oksygenforbruk for fly- og baneavisingskjemikalier. Det er et nasjonalt mål å unngå utslipp i størst mulig grad av stoffer som er bioakkumulerende og/eller ikke nedbrytbare. Det er positm at Avinor arbeider internasjonalt for å få fjernet miljøskadelige tilsetningsstoffer i avisingskjemikalier. Fylkesmannen har satt krav om at Avinor må fortsette arbeidet med å redusere innholdet av miljøskadelige tilsetningsstoffer. Det finnes i dag ikke flyavisingsvæsker på markedet uten miljøskadelige tilsetningsstoffer, men innholdet er vesentlig redusert i forhold til tidligere slik at ett tilsetningsstoff (53) gjenstår. Flyavisingsområdene og tilhørende snødeponi har vært brukt i mange år. Flyavisingskjemikaliene som ble brukt for inntil få år tilbake inneholdt flere miljøskadelige stoffer. Jordforsk har ikke lagt dette til grunn for vurderingene i miljørapporten, men tok utgangspunkt i dagens og fremtidige utslipp fra flyplassene. Generelt er det lite kunnskap om langtidsvirkninger av forurensning i grunnen. Det kan ikke utelukkes at det ligger rester igjen i grunnen av ikke-nedbrytbare tilsetningsstoffer som er samlet opp i løpet av mange år, og som kan utgjøre risiko for utlekking til grunnvann og sjø. Fremtidig bygging og graving i dette området vil omfattes av kravene som følger av forurensningsforskriftens kapittel 2 om opprydding i forurenset grunn ved bygge- og gravearbeider. Forbruket av avisingsvæsker vil variere mye fra år til år pga. ulike værforhold. Forbruket av flyavisingskjemikalier ved flyplassene i Berlevåg, Hasvik, Honningsvåg, Mehamn, Vadsø og Vardø har i snitt vært vesentlig lavere enn det som lå til grunn for vurderingene i miljørapporten. Jordforsk har antatt at utslipp fra flyplassene i liten grad vil påvirke sjøresipientene ved disse flyplassene. Fylkesmannen aksepterer at utslipp fra flyavisingsområdene kan infiltreres i grunnen. Ved høyt forbruk av flyavisingsvæsker er det fare for å overbelaste grunnens naturlige infiltrasjonsevne rundt flyavisingsområdene. Det satt krav om at områder som infiltrerer flyavisingskjemikalier i minst mulig grad må overbelastes. Vi mener det er hensiktsmessig at Avinor fortløpende må

90 Side 7 av 9 vurdere hvilke tiltak som må settes i gang basert på sesongmessig kjemikalieforbruk. Tilsvarende gjelder baneavisingskjemikalier. Slike rutiner skal inngå i virksomhetens internkontroll. De forurensningsmessige effektene ved utslipp fra flyplasser kan aksepteres av hensyn til flysikkerthet og fordi det ikke er knyttet spesielle brukerinteresser til grunnvannet fra flyplassene. Utslippene anses som akseptable når flyplassene drives iht. vilkårene i denne tillatelsen. Båtsfjord flyplass Miljørapporten foreslo avbøtende tiltak bare ved bruk av baneavisingskjemikalier i Båtsfjord. Baneavisingskjemikalier er brukt to sesonger siden Fylkesmannen har satt krav om at det ikke tillates å bruke urea til baneavising for å redusere risiko for overbelastning av naturlig nedbrytingskapasitet i grunnen. Forbruket av flyavisingskjemikalier har i snitt vært vesentlig høyere de siste år enn det som lå til grunn for vurderingene i miljørapporten. For høyt forbruk av flyavisingskjemikalier kan kanskje påvirke grunnvannet som drenerer til Pervannet. Pervannet er naturlig næringsfattig, og habitatet til den sjeldne hoppekrepsen vil dermed være sårbart for utslipp av avisingskjemikalier. Samlet sett må sesongmessig forbruk av avisingskjemikalier i Båtsfjord vurderes særskilt i lys av hvilke tiltak som må settes i verk for å unngå forurensning. Vi har satt krav om at Avinor innen må legge frem en ny faglig vurdering om miljøkonsekvenser ved høyere forbruk av flyavisingskjemikalier enn det som fremgikk i miljørapporten, og foreslå eventuelle avbøtende tiltak og overvåking basert på sesongmessig forbruk, se vilkår 1.4. Hammerfest flyplass Ved Hammerfest flyplass har forbruket av fly- og baneavisingskjemikalier i snitt vært langt høyere enn for de øvrige regionale flyplassene i fylket i de siste 10 år. Kjemikalieforbruket har økt i takt med økende flytrafikk, og det antas at den ikke blir vesentlig lavere enn i dag. Avinor foreslo i søknaden at avbøtende tiltak ved Hammerfest burde vurderes i to faser ut fra forbruket av flyavisingskjemikalier i to påfølgende sesonger. Miljørapporten anbefalte generelt å redusere tilførselen av flyavisingskjemikalier i Hammerfest til Fuglenesbekken, og til Mellomvann spesielt. Det er fare for at Mellomvann kan overbelastes med forbruk over 5 t glykol/sesong over en enkelt sesong. Forbruket av flyavisingskjemikalier har hittil overskredet 5000 liter ved to sesonger, med størst forbruk sesongen på over 8000 liter. Flytting av flyavisingsplassen i Hammerfest kan imidlertid ha ført til at flyavisingsvæskene i hovedsak drenerer mot Fuglenesbekken i stedet for Mellomvann. En av de ansatte ved flyplassen har opplyst på telefon at området for flyavising ble flyttet for noen år siden til utsiden av Widerøehangaren. Fylkesmannen har ikke fått ytterligere detaljer om dette, og hvordan det eventuelt kan påvirke avrenning til omgivelsene. Fylkesmannen har stilt krav om at Avinor innen må legge frem en tidsfestet handlingsplan for oppsamling av flyavisingskjemikalier på grunn av fare for overbelasting, se vilkår 1.4. Det tillates ikke bruk av urea til baneavising for å redusere faren for overbelastning. Klageadgang, erstatningsansvar mv. Sakens parter eller andre med rettslig klageinteresse kan klage på vedtaket innen 3 uker fra mottakelse av dette brev til Statens forurensningstilsyn (SFT) i henhold til forvaltningsloven kap. VI. Klagen bør begrunnes og skal sendes til Fylkesmannen i Finnmark. Eventuell klage fører ikke til at gjennomføringen av vedtaket utsettes. Fylkesmannen eller SFT kan etter anmodning eller av eget tiltak beslutte at vedtaket ikke skal gjennomføres før klagefristen er ute eller klagen er avgjort, jf. forvaltningsloven 42. Avgjørelsen av spørsmålet om iverksettelse kan ikke påklages. Tillatelsen fritar ikke for erstatningsansvar for forurensningsskade etter forurensningsloven 10, 2. ledd og kap 8.

91 Side 8 av 9 Sakens parter har rett til å se sakens dokumenter i henhold til forvaltningsloven 18 og 19. Fylkesmannen vil på forespørsel kunne gi nærmere opplysninger om behandlingen av saken. Med hilsen Evy en en seksj je Vig" ds Johnsen overingeniør Vedlegg 1: tillatelse med vilkår Vedlegg 2: liste over prioriterte stoffer Kopi m/vedlegg: se adresseliste Adresseliste ko imottakere: Navn Adresse Postnr Poststed Avinor Berlevåg lufthavn Postboks Berlevåg Avinor Båtsfjord lufthavn Postboks Båtsfjord Avinor Hammerfest lufthavn Finnmarksveien Hammerfest Avinor Hasvik lufthavn 9590 Hasvik Avinor Honningsvåg lufthavn Postboks Honningsvåg Avinor Mehamn lufthavn Postboks Mehamn Avinor Vadsø lufthavn Postboks Vadsø Avinor Vardø lufthavn Svartnes 9950 Vardø Statens forurensningstilsyn Postboks 8100 Dep 0032 OSLO Mattilsynet Postboks Brumunddal Berlevåg Jeger- og v/sigve Franzen 9980 BERLEVÅG Fiskerforening Båtsfjord Jeger- og Postboks BÅTSFJORD Fiskerforening Gamvik Jeger- og Postboks MEHAMN Fiskerforening Hasvik Jeger- og v/leder Roar Olsen 9590 HASVIK Fiskerforening Nordkapp Jeger- og Fiskerforening V/Knut Halseth 9750 HONNINGSVÅG Vadsø Jeger- og v/john I.Betsi 9811 VADSØ Fiskerforening Vest-Finnmark Jeger og post@vfjff.no Fiskerforening Vardø Sportsfisker- og Postboks VARDØ Jegerforening Luftfartsverket Postboks 8050 Dep 0031 OSLO Naturvernforbundet i Finnmark Postboks ALTA Finnmarkseiendommen Postboks VADSØ Berlevåg kommune Båtsfjord kommune Hammerfest kommune

92 Gamvik kommune Hasvik kommune Nordkapp kommune Vadsø kommune Vardø kommune Side 9 av 9

93 FYLKESMANNEN I FINNMARK FINNMARKKU FYLKKAMANNI Miljøvernavdelingen Birasgåhttenossodat Vedlegg 1 Tillatelse til AVINOR etter forurensningsloven for regionale flyplasser i Finnmark Tillatelsen er gitt i medhold av lov om vern mot forurensninger og om avfall av 13. mars 1981 nr. 6, 11 jf. 16. Tillatelsen er gitt på grunnlag av opplysninger gitt i søknader og samt opplysninger fremkommet under behandlingen av saken. Tillatelsen gjelder fra dags dato på vedlagte vilkår. Bedriften må på forhånd avklare skriftlig med Fylkesmannen om eventuelle endringer i driften som kan ha miljømessig betydning. Bedriftsdata Ansvarlig enhet: Avinor AS Foretaksnummer Lokalitet: Berlevåg lufthavn, Båtsfjord lufthavn, Hammerfest lufthavn, Hasvik lufthavn, Honningsvåg lufthavn, Mehamn lufthavn, Vadsø lufthavn, Vardø lufthavn Kommuner: Berlevåg, Båtsfjord, Hammerfest, Hasvik, Nordkapp, Gamvik, Vadsø, Vardø Bransje: Kontroll-klasse' 3 Andre tjenester tilknyttet lufttransport Dato for tillatelse: cf- A-4, Evy Jprgis Vi is Johnsen seks' nssjef overingeniør Det samme som risikoklasse iht. Forurensningsforskriftens kapittel 39 om gebyr til statskassen for Statens forurensningstilsyns og fylkesmennenes arbeid med tillatelser og kontroll etter forurensningsloven Postadresse: Telefon: Telefeks: E-post: lntemett: Statens hus postmottakøfmfi..no VADSØ

94 Side 2 av 5 Tillatelsens vilkår 1 UTSLIPP TIL VANN OG GRUNN 1.1 Ansvarsforhold Avinor AS er ansvarlig for at vilkårene i tillatelsen blir overholdt, og plikter å orientere de som skal drive lufthavnene om de vilkår som gjelder. 1.2 Avising av rullebanen m.v. Det tillates bruk av avisingskjemikalier på rullebane, taksebaner og oppstillingsplass for fly tilsvarende et kjemisk oksygenforbruk (KOF) per sesong ved de regionale flyplassene i Finnmark slik det fremgår av tabell 2 nedenfor. Tabell 2: Oversikt over maksimal mengde baneavisingsvæsker som tillates brukt ved de ulike regionale flyplassene i Finnmark for hver vinterseson rimært okt-a ril Flyplass Baneavising Utdypende kommentar ( tonn KOF/sesong) Berlevåg 16 Båtsfjord 12,5 Bruk av urea tillates ikke Hammerfest 10,5 Bruk av urea tillates ikke Hasvik 12,5 Honningsvåg 16 Mehamn 10,5 Vadsø 9,5 Vardø Avising av fly Utslipp fra flyavisingsplass kan ledes til grunnen i stedlige masser. Det kan benyttes avisingsvæske for fly tilsvarende et kjemisk oksygenforbruk (KOF) per sesong ved de regionale flyplassene i Finnmark slik det fremgår av tabell 3 nedenfor. Utslippet omfattes også av eventuell preventiv anti-ising på flyoppstillingsplass. Tabell 3: Oversikt over maksimal mengde flyavisingskjemikalier som tillates brukt ved de ulike regionale flyplassene i Finnmark for hver vinterseson rimært oktober-a ril Flyplass Flyavising (tonn KOF/sesong) Tilsvarer maksimalt forbruk ved flyavising (liter 100 % glykol/sesong) Berlevåg 3, Båtsfjord 3, Hammerfest 16, Hasvik 3, Honningsvåg Mehamn 3, Vadsø Vardø Forebyggende tiltak mot forurensning Landarealer/vann/sjø som infiltrerer fly- og baneavisingskjemikalier skal i minst mulig grad overbelastes (f.eks. kantarealer rundt områder for fly- og baneavising, snødeponi og eventuell infiltrasjonskum). Iverksetting av tiltak må fortløpende vurderes ut fra sesongmessig kjemikalieforbruk. Ved fare for overbelastning av grunnen som infiltrerer flyavisingskjemikalier (pga. høyt kjemikalieforbruk), må det igangsettes registrering/overvåking av lukt. Dersom det oppstår luktulemper i nærmiljøet, må det settes i verk tiltak. Tiltak langs rullebanen skal vurderes tilsvarende. Eventuell gjødsling og tilsåing skal gjøres iht. anbefalingene i Jordforsk-rapportene for den enkelte flyplass, eller

95 Side 3 av 5 eventuelt nyere tilsvarende faglige anbefalinger. Slike rutiner skal inngå i virksomhetens internkontroll, se vilkår 2.1. Avinor skal innen fremlegge for Fylkesmannen en ny faglig vurdering av miljøkonsekvenser ved høyere forbruk av flyavisingskjemikalier ved Båtsfjord flyplass enn det som fremgikk i miljørapporten til Jordforsk, og foreslå eventuelle avbøtende tiltak og overvåking basert på sesongmessig forbruk av fly- og baneavisingskjemikalier. Avinor skal innen fremlegge for Fylkesmannen en tidsfestet handlingsplan for oppsamling av flyavisingskjemikalier ved Hammerfest flyplass. Handlingsplanen skal minimum inneholde: Oversikt over sesongforbruk av flyavisingskjemikalier de siste 5 sesonger Kart med oversikt over tidligere plassering av flyavisingsplass med tilhørende snødeponi (pr 2003), nåværende plassering og eventuell fremtidig plassering. Kartet må også vise avrenning fra disse områdene. Tidsfestet plan for tiltak om oppsamling av flyavisingskjemikafler. Orientering om ulike tiltak på infiltrasjonsområder rundt flyavisingsplass, tilhørende snødeponi og rullebaner. Tabell 4: Sk emabsk oversikt over krav om forebyqçjende tiltak ved de ulike re ionale flyplassene i Finnrnark Flyplass Gjødsling Tilsålng Utdypende kommentar, Berlevåg Vurderes fortløpende Vurderes fortløpende Vurderinger ut fra sesongmessig kjemikalieforbruk Båtsfjord Vurderes særskilt Vurderes særskilt Ved forbruk av baneavisingskjemikalier skal avbøtende tiltak iverksettes påfølgende sommer. Hammerfest Må iverksettes Må iverksettes Tiltak må iverksettes på infiltrasjonsområder rundt flyavisingsplass, tilhørende snødeponi og rullebaner. Fremlegge tidsfestet handlingsplan til Fylkesmannen innen Hasvik Honningsvåg Mehamn Vadsø Vardø Vurderes fortløpende Vurderes fortløpende Vurderes fortløpende Vurderes fortløpende Vurderes fortløpende Vurderes fortløpende Vurderes fortløpende Vurderes fortløpende Vurderes fortløpende Vurderes fortløpende Vurderinger ut fra sesongmessig kjemikalieforbruk Vurderinger ut fra sesongmessig kjemikalieforbruk Vurderinger ut fra sesongmessig kjemikalieforbruk Vurderinger ut fra sesongmessig kjemikalieforbruk Vurderinger ut fra sesongmessig kjemikalieforbruk 1.5 Akutte utslipp Akutte utslipp skal varsles i henhold til forskrift om varsflng av akutt forurensning eller fare for akutt forurensning. Virksomheten plikter å gjennomføre tiltak for i størst mulig grad å redusere risikoen for akutte utslipp. 2 KONTROLL OG OVERVÅKING 2.1 Internkontroll Avinor AS plikter å ha internkontrollsystem for ytre miljø i henhold til internkontrollforskriften.2 Se internettsiden internkontrollsystemet skal bl.a. inneholde rutiner som beskriver hvordan avfall skal håndteres, beredskap ved uhell m.m. Herunder omfattes også planer og rutiner for gjødsling og tilsåing av arealer som infiltrerer bane- og flyavisingsvæsker. Det skal også gjennomføres en systematisk miljørisikovurdering om ytre miljø, og på grunnlag av dette skal det om nødvendig iverksettes risikoreduserende tiltak, jf. internkontrollforskriften 5, punkt 6. Både sannsynlighetsreduserende og konsekvensreduserende tiltak skal vurderes. 2 Forskrift om systematisk helse-, miljø- og sikkerhetsarbeid i virksomheter.

96 Side 4 av 5 På bakgrunn av miljørisikovurderingen skal virksomheten om nødvendig etablere og vedlikeholde en beredskap mot akutt forurensning. Beredskapen skal dokumenteres i en beredskapsplan og kunne forevises til Fylkesmannen. Eventuelt beredskapssamarbeid med eksterne parter skal avtales på forhånd, og det skal inngå i virksornhetens beredskapsplan. Dersom miljørisiko eller andre forhold av betydning for beredskapen endres vesentlig, skal beredskapen tilpasses den nye situasjonen. Slike endringer skal meldes Fylkesmannen. 2.2 Overvåking av resipient og vannkilder Miljøtilstanden ved og rundt flyplassen skal kartlegges hvis Fylkesmannen krever det, jf. forurensningsloven Egenrapportering Forbruket av fly- og baneavisingskjemikalier per vintersesong skal rapporteres til Fylkesmannen innen 1. juli hvert år. Eventuelle avvik fra tillatelsen skal rapporteres og redegjøres for. 3 KJEMIKALIER Fylkesmannen skal til enhver tid holdes orientert om hvilke bane- og flyavisingskjemikalier som brukes, med tilhørende vurderinger og dokumentasjon av miljømessige egenskaper og konsekvenser. Virksomheten plikter å vurdere fortløpende om deres bruk av kjemikalier kan medføre fare for skade på helse og miljø. Dette skal inngå som en del av virksomhetens internkontroll og skal kunne dokumenteres ved tilsyn, jf vilkår 4.1. Kjemikalier som ved sine egenskaper og sin anvendelse i bedriften kan medføre skade på helse og miljø, skal så langt som mulig søkes erstattet med alternativer som medfører mindre risiko for slike skader, jf. produktkontrolloven 3a. Virksomheten skal så langt det er mulig bruke de mest miljøvennlige avisingskjemikaliene som til enhver tid er tilgjengelige på markedet. Det er forutsatt at dette ikke innebærer risiko for redusert flysikkerhet i forhold til tidligere. Kjemikalier som brukes på en måte som utgjør fare for forurensning skal være testet med hensyn på nedbrytbarhet, toksisitet og bioakkumulerbarhet. Bare laboratorier som er godkjent iht. Good Laboratory Practice (GLP) og/eller akkreditert iht. EN 45000, kan benyttes til uttesting. 4 AVFALL Virksomheten plikter å sette seg inn i relevant regelverk som gjelder håndtering av avfall. Alt avfall skal bringes til mottaker som er godkjent av forurensningsmyndighetene. Tilgjengelige gjenvinnings- og returordninger skal benyttes (f.eks. plast, elektriske og elektroniske produkter og farlig avfall). Les mer på nettsidene: avfall/ og 5 GENERELLE VILKÅR 5.1 Plikt til å redusere forurensning så langt som mulig All forurensning fra virksomheten, herunder utslipp til luft og vann, samt støy og avfall, er isolert sett uønsket. Selv om utslippene holdes innenfor fastsatte utslippsgrenser, plikter bedriften å redusere sine utslipp, herunder støy, så langt dette er mulig uten urimelige kostnader. Dette gjelder også utslipp av komponenter det ikke er satt spesifikke grenser for, for eksempel tilsetningsstoffer i flyavisingsvæske og oljeholdig overvann. De utslippskomponenter som anses å ha størst miljømessige konsekvenser er uttrykkelig regulert gjennom spesifikke vilkår i denne tillatelsen, jf. vilkår Utslipp av komponenter som det ikke er satt spesifikke grenser for i denne tillatelse skal ikke føre til skade eller ulempe for omgivelsene. Utslipp av prioriterte stoffer oppført i vedlegg 2 er ikke tillatt, eller må være så lite at det anses å være uten miljømessig betydning.