Byrådssak 199/16. Rv 555 Sotrasambandet - prinsippsak om bompengefinansiering ESARK

Transkript

1 Byrådssak 199/16 Rv 555 Sotrasambandet - prinsippsak om bompengefinansiering OHST ESARK Hva saken gjelder: Parallelt med reguleringsplanarbeidet for Sotrasambandet, har Hordaland fylkeskommune startet opp et arbeid som skal avklare finansiering av et eventuelt nytt samband. Bergen kommune har i den sammenhengen fått oversendt «Rv 555 Sotrasambandet prinsipp for delvis bompengefinansiering», datert (heretter omtalt som «grunnlagsnotatet») og er bedt om å gi høringsuttalelse til saken. Ved bompengefinansiering av vegprosjekter er den lokale forankringen avgjørende. Som del av en standard prosess for bompengeprosjekter, skal involverte kommuner og fylkeskommune først ta stilling til en prinsippsak om bompengefinansiering og deretter en formell bompengesøknad. Denne saken handler om førstnevnte, hvor formålet er på et tidlig tidspunkt å sikre felles tilnærming fra alle parter om de grunnleggende prinsippene for den etterfølgende bompengesøknaden. Sistnevnte skal videre til Samferdselsdepartementet (SD) og Stortinget for endelig behandling, men kan ikke fremmes før det foreligger vedtatt reguleringsplan og et fullstendig finansieringsgrunnlag er på plass. Et eget politisk kontaktutvalg under ledelse av fylkesordføreren har hatt ansvaret for å få utarbeidet grunnlaget for en prinsippsak om bompengefinansiering av Sotrasambandet. Kontaktutvalget har vært sammensatt av ordførerne i Fjell, Sund, Øygarden og Askøy kommuner, byråd for byutvikling i Bergen kommune, fylkesordfører samt avdelingsdirektør i Vegavdeling Hordaland, Statens vegvesen. Prinsippsaken har følgende substansielle formål: - Få prinsipiell tilslutning til å bruke bompenger som delfinansiering av prosjektet - Få tilslutning til hovedprinsippene i bompengeopplegget, inkludert system for plassering av bomstasjoner, takstnivå, rabattordninger, hovedmoment i finansieringsplanen, etc. I grunnlagnotatet er det lagt opp til likelydende vedtakspunkter fra kommunene og fylkeskommunen. Kommunestyrene i Sund, Øygarden og Fjell fattet slike vedtak hhv 12., 13 og 28. april. Askøy kommune tok saken til orientering i sitt møte i Formannskapet 19. april. Oppsummering av viktige forhold i grunnlagsnotatet Prosjektavgrensning Denne saken har en prosjektavgrensning som samsvarer med forslag til reguleringsplan for Sotrasambandet (Kolltveit-Storavatnet). Dette er også i tråd med gjeldende Nasjonal transportplan, der denne strekningen er prioritert for oppstart i første fireårsperiode (innen 2018). Det fremgår av grunnlagsnotatet at dette er å anse som første finansierings- og utbyggingsfase. I neste fase skal nord-sør aksen på Sotra og videreføring på Bergenssiden (Storavatnet-Liavatnet) realiseres. På denne måten er det naturlig å se på Sotrasambandet som en bompengepakke, og ikke som separate bompengeprosjekt. For de øvrige strekningene foreligger vedtatte kommunedelplaner, og reguleringsplanarbeidet er enten startet opp (nord-sør Sotra) eller i ferd med å bli bestilt (Storavatnet- Liavatnet). Ingen av disse er omtalt i NTP. 1

2 Finansieringsordning Ved fremleggelse av statsbudsjettet for 2015, varslet regjeringen at Sotrasambandet skulle planlegges som et OPS-prosjekt. I dette arbeidet er det lagt til grunn at finansieringsopplegget skal håndteres som i en ordinær bompengesøknad. Det blir derfor lagt opp til en finansieringsplan der forventede anleggskostnader skal dekkes inn med statlige midler og bompenger etter vanlig mønster, det vil si med låneopptak i byggefasen og 15 års nedbetalingstid. Bompengeopplegg Grunnlagsnotatet viser tre ulike prinsipper/modeller for bompengeopplegg, jf. under. Forskjellene i prinsippene handler i første rekke om plassering av og antall bomstasjoner. De tre prinsippene er vurdert opp mot tre delmål: 1. Skal være mest mulig i tråd med nytteprinsippet 1 2. Skal oppleves som rettferdig, logisk og enkelt 3. Skal utnytte bompengepotensialet, men samtidig ikke gi for høy belastning for trafikantene Prinsipp 1: Tett system I det første prinsippet er hovedfokus på å sikre høyest mulig utnyttelse av bompengepotensialet, ved at alle som har nytte av det nye sambandet skal være med å betale. Dette innebærer bomstasjoner også på sidevegnettet for å unngå at bilister kjører alternative ruter for å unngå å betale på ny veg. Hovedinnvendingen mot prinsipp 1, er at det vil bli opplevd som urimelig at beboere i Drotningsvik må betale bompenger selv om de ikke benytter det nye sambandet. Også lokaltrafikk fra bolig til lokalsenter, skole, etc. vil medføre passering av bomstasjoner. Bomstasjoner på sekundærvegnettet er i utgangspunktet utfordrende mht oppfyllelse av nytteprinsippet. 1 Populært forklart slik; de som har nytte av prosjektet skal betale, og de som betaler skal ha nytte av prosjektet 2

3 Prinsipp 2: To bomsnitt Dette prinsippet fjerner de største ulempene ved prinsipp 1, ved at bomstasjoner på sekundærvegnett på Bergenssiden fjernes. Bomsnittene avgrenses til bro (både ny og gammel), samt mellom Storesotra og Lillesotra/Bildøy. Hovedinnvendingen mot prinsipp 2, er at det kan oppleves som urimelig at interntrafikk på Sotra belastes med bompenger, men ikke Bergenssiden (Drotningsvik). I tillegg vil det være en større andel som har nytte av sambandet som ikke betaler (16 %), jf. nytteprinsippet. Prinsipp 3: Sotrabroene Hovedfokus i dette prinsippet er å presentere et alternativ som er enkelt og som oppleves som naturlig og rettferdig. I denne løsningen etableres det kun bomsnitt mellom Bergen og Sotra (både ny og gammel bro). 3

4 Hovedinnvendingen mot prinsipp 3 er at en større andel bilister som har nytte av sambandet ikke betaler (ca. 30 %). Dette er i utgangspunktet utfordrende mht oppfyllelse av nytteprinsippet. Samlet vurdering av prinsipp for plassering av bomstasjoner Det er fordeler og ulemper med alle alternativ mht oppfyllelse av nytteprinsippet. Samlet sett er det likevel ikke store forskjeller mellom de tre prinsippene på dette området. Anbefaling om prinsippløsning må derfor i hovedsak bygge på måloppnåelse for de andre delmålene, jf. punkt 2 og 3 over. Det er heller ikke store forskjeller mellom alternativene på delmål 3 om å utnytte bompengepotensialet prinsipp 1 har høyest potensial, mens prinsipp 2 og 3 har henholdsvis 5 % og 10 % lavere inntektspotensial. Gjennomført trafikk- og finansieringsanalyse, jf. under, ligger til grunn for disse resultatene. Det er relativt små forskjeller mellom prinsippløsningene når det gjelder delmål 1 og 3, oppfyllelse av nytteprinsipp og økonomi/finansiering. Det er derfor det rimelig å legge avgjørende vekt på delmålet om å ha et enkelt, logisk og rettferdig bompengesystem, som inkluderer god symmetri mellom Bergen og Sotra. I dette perspektivet fremstår prinsipp 3 som det klart beste. Bompengeinnkreving i ett snitt (begge broene) på grensen mellom Bergen og Sotra vil bli oppfattet som mest rettferdig og forståelig blant brukerne, noe som er vesentlig for bompengeprosjektets legitimitet. Trafikkgrunnlag og finansieringsanalyse Det er gjennomført trafikk- og finansieringsanalyser for å legge et faglig grunnlag for valg av prinsippløsning for bompengeopplegget, jf. over. Samtidig er analysen et kunnskapsunderlag i det videre arbeidet med å avklare statlig delfinansiering, jf. grunnlagsdokumentet for ny Nasjonal transportplan , som er på høring. Følgende forutsetninger er lagt til grunn: - Anleggskostnader på 8,9 mrd kroner (2014-kr) - Etterskuddsvis innkreving - Innkreving i begge retninger - 6,5 % lånerenter, 2,5 % prisstigning - Dobbel takst tunge kjøretøy - Fritak for el-biler - Rabatt 20 % med autopassbrikke (personbiler) - 15 års nedbetaling - Forventet trafikkutvikling i år forutsatt åpningsår (2022), inkludert beregnet effekt av bompenger - Flat trafikkutvikling etter åpningsår Trafikkgrunnlag Det er gjort beregninger av forventet trafikkmengde i åpningsåret (definert som 2022) for nytt Sotrasamband. I tillegg er det lagt inn prognoser for trafikkutviklingen etter åpningsåret. Dette er beregninger og prognoser som benyttes som grunnlag for å slå fast hvor store bompengeinntekter vi kan regne med i finansieringsplanen (som bør være robust/nøktern). Trafikkmengdene i 2022 avhenger av: - Trafikkutvikling frem mot Effektene av et nytt og bedre samband (reduserte transportkostnader) - Effektene av bompenger (økte transportkostnader) Trafikknivået ved åpning (2022) vil være avhengig av hvilket takstnivå som velges. I analysen er det regnet på forventet trafikkmengde i de tre prinsippløsningene ved alternative takstnivå. 4

5 Analysen viser at forventet trafikknivå ved åpning (2022) vil være litt lavere enn dagens trafikkmengde, gitt et takstnivå på kr 45 (lett bil, hver veg, etter rabatt). Videre viser figuren en vesentlig nedgang i trafikk ved økende bompengetakst. Samtidig er det relativt små forskjeller i trafikkgrunnlaget ved de tre ulike prinsippløsningene. I finansieringsplanen er det forutsatt nullvekst etter åpningsåret, på grunnlag av klare mål om nullvekst i personbiltransporten i byområdene og svakere konjunkturer i olje- og gassindustrien som gjør det naturlig å legge til grunn nøkterne forventninger om videre trafikkutvikling. Finansieringsanalyse Finansieringsanalysen tar utgangspunkt i at Sotrasambandet har et kostnadsanslag på 8,9 mrd kroner som skal finansieres fra to kilder; statlige midler og bompenger. I gjeldende NTP ligger det inne 2,05 mrd kroner i statlig bidrag. Dette var basert på en totalkostnad for prosjektet på 7 mrd kroner. Avklaringer knyttet til eventuelle økte statlige bidrag vil komme når Samferdselsdepartementet legger frem forslag til ny NTP (til Stortinget våren 2017). I finansieringsanalysen er det gjort beregninger med to ulike utgangspunkt: 1. Utgangspunkt i «tjenlig bompengetakst» på 45 kroner hvor høy statlig finansieringsbidrag vil dette kreve i de ulike prinsippene for bompengeinnkreving? 2. Utgangspunkt i ulike statlige finansieringsbidrag hvor høye bompengetakster tilsier disse i de ulike prinsippene for bompengeinnkreving? Ad punkt 1: I analysen konkluderes det i analysen med at et takstnivå for kroner (lett bil, tovegs innkreving, etter rabatt) vil fremstå som tjenlig. Dette har følgende begrunnelse: - Det er rimelig å ha et takstnivå på linje med andre bompengeprosjekt i regionen for å unngå regional ubalanse i transportmønsteret. - Mange reisende vil også passere andre bompengeprosjekt og det er nødvendig å ta hensyn til samlet bompengebelastning. Store deler av trafikken som bruker Sotrasambandet passerer også bomringen i Bergen. 5

6 - Samfunnsnytten i prosjektet synker med stigende takstnivå, med tilhørende økende trafikkavvisning. Økte takster utover kroner gir mindre og mindre igjen i økte nettoinntekter. Statens vegvesen har også vurdert takstnivået på Sotrasambandet sammenliknet med andre bompengeprosjekt i landet, jf. eget vedlegg til grunnlagsnotatet. Denne oversikten viser at det anbefalte nivået (40-50 kroner) vil være blant de høyeste takstene i landet (86 % av alle bompengeprosjekt har lavere takstnivå enn 45 kr). Med utgangspunkt i «tjenlig bompengetakst» på 45 kr, blir bompengepotensialet innenfor de tre ulike prinsippene slik: Prinsipp 1, tett system Prinsipp 2, to snitt Prinsipp 3, Sotrabroene 4,7 mrd kroner 4,5 mrd kroner 4,2 mrd kroner Med en anleggskostnad på 8,9 mrd kroner og et bompengepotensial på 4,2 mrd kroner (anbefalt prinsipp 3), tilsier et behov på 4,7 mrd kroner i statlig delfinansiering, det vil si ca. 53 % av anleggskostnadene. Ad punkt 2: Det er regnet på fire ulike alternativer for statlig finansieringsandel for å synliggjøre hvordan nivået på statlig finansieringsbidrag påvirker takstnivå: Alternativ Beskrivelse Statlig finansiering Bompenger Sum Statlig andel Alt 0 NTP % Alt 1 Uendret statlig beløp % Alt 2 Uendret statlig andel % Alt 3 Uendret bompengebeløp % Alt 4 Andel som E39 Os-Rådal % De fire alternativene gir følgende utslag/konsekvenser for nødvendig bompengetakst: 6

7 Det fremgår at uendret statlig finansieringsbidrag (alternativ 1) vil gi bompengetakster på om lag 100 kr hver vei på Sotrasambandet. For å komme ned mot «tjenlig bompengetakst» må det statlige bidraget dobles i forhold til det som ligger i gjeldende NTP. Fremdrift Til grunn for arbeidet ligger en fremdriftsplan for Sotrasambandet som tar utgangspunkt i forventningene til byggestart i Dette er en ambisiøs fremdriftsplan med en rekke usikkerhetsfaktorer, jf. tabell. Kritiske momenter i fremdriften som er uthevet: Merknad 1: Før bompengesøknaden kan sendes på formell høring til kommunene, må det foreligge vedtatt reguleringsplan. Merknad 2: Før bompengesøknaden kan sendes på formell høring til kommunene, må finansieringsplanen være avklart, herunder statlig delfinansiering. Merknad 3: Arbeid med prosjektering og anbudsprosess forutsetter endelig avklaring av finansiering med vedtak av bompengesøknad i Stortinget. Det er lagt til grunn at deler av dette arbeidet kan forskutteres, men dersom bompengesøknaden blir utsatt av grunner nevnt under merknad 1 og 2, vil også dette arbeidet og dermed byggestart bli forsinket. Byrådets merknader: Byrådet er svært opptatt av å sikre hurtigst mulig realisering av et nytt Sotrasamband. Et nytt Sotrasamband er viktig for å redusere sårbarheten i transportsystemet, forbedre trafikksikkerheten, bidra til en mer forutsigbar og effektiv næringstransport, og ikke minst å bedre forholdene for de miljøvennlige transportformene. Byrådet viser til at forslag til reguleringsplan for nytt Sotrasamband er til behandling parallelt med denne saken, og henviser derfor til denne når det gjelder vurderinger av planmessige forhold. Spørsmål om delvis bompengefinansiering av nytt Sotrasamband er forankret i bystyrets vedtak av kommunedelplan for strekningen i møte 18. februar I vedtakspunkt 3 heter det: «Bystyret forutsetter at planen må inngå i bompengesøknaden for Sotrasambandet samt gjennomføres som en del av dette». Byrådet slutter seg til prosjektavgrensningen som er gjort i vedlagte grunnlagsnotat. Det er nødvendig å avgrense denne saken og påfølgende formell bompengesøknad til strekningen Kolltveit-Storavatnet, jf. 7

8 forslag til reguleringsplan. Det er denne strekningen som også er prioritert i gjeldende Nasjonal transportplan med oppstart innen 2018, en prioritering som transportetatene har opprettholdt i grunnlagsdokument til ny NTP for perioden Samtidig er det viktig å se på dette som første fase i en bompengepakke, der videreføring på Bergenssiden (Storavatnet-Liavatnet) og nord-sør aksen på Sotra skal realiseres i påfølgende faser. Byrådet slutter seg til den anbefalte prinsippløsningen for bompengeopplegg, med ett bomsnitt på Sotrabroene, inkludert argumentasjonen for dette. Så lenge det er små utslag på hvordan de ulike prinsippene slår ut på delmål om å tilfredsstille nytteprinsippet og å utnytte bompengepotensialet, fremstår det som åpenbart at prinsipp 3 må velges fordi det er enkelt, logisk og fremstår som rettferdig. Byrådet understreker at prinsipp 1 med etablering av en rekke bomstasjoner på lokalveger i Drotningsvikområdet for å hindre «lekkasjer» - ikke vil være akseptabelt. En slik løsning vil stå i strid med nytteprinsippet om at alle som betaler skal ha nytte av den nye vegen, i tillegg til at det slår svært dårlig ut på delmålet om å etablere et enkelt, logisk og rettferdig system. Det andre sentrale forholdet i denne saken gjelder den samlede finansieringsløsningen og det åpenbare behovet for økt statlig bidrag utover det som ligger inne i gjeldende NTP. På dette stadiet i planprosessen er kostnadsbildet mer presist, og kostnadsanslaget ligger nærmere 2 mrd kroner høyere enn det som ligger til grunn for det statlige bidraget i NTP. Når ny Nasjonal transportplan legges frem for Stortinget våren 2017, er det derfor naturlig at det statlige bidraget økes betydelig. Beregningene som er gjort i vedlagte grunnlagsnotat gir god dokumentasjon på dette behovet. Byrådet viser her til parallell fremleggelse av sak om Bergen kommune sin høringsuttalelse til grunnlagsdokumentet for ny NTP, der behovet for økt statlig bidrag er tatt med som et viktig innspill. Avslutningsvis vil byrådet peke på fremdriftsplanen som er presentert i grunnlagsnotatet. I merknad 2 til fremdriftsplanen vises det til at dersom avklaring på statlig delfinansiering blir utsatt til behandlingen av NTP våren 2017, blir fremdriften for bompengesøknaden tilsvarende forskjøvet. Dette indikerer at byggestart ikke vil være mulig før i Den viktigste oppgaven for kommunens del, er å få sluttbehandlet reguleringsplan for nytt Sotrasamband. Begrunnelse for fremleggelse for bystyret: Bystyret avgir høringsuttalelser på vegne av Bergen kommune i prinsipielle saker som samtidig innebærer politiske avveininger, jf. byrådets fullmakter 7, bystyresak 294/13. Denne saken anses som prinsipiell med viktige politiske avveininger, og legges derfor frem for behandling i bystyret. Byrådet innstiller til bystyret å fatte følgende vedtak: 1. Bergen kommune stiller seg positiv til delfinansiering av Sotrasambandet med bompenger. 2. Bergen kommune slutter seg til prinsippene for delvis bompengefinansiering av Sotrasambandet som beskrevet i notatet «Rv 555 Sotrasambandet prinsipp for delvis bompengefinansiering» av 3. februar 2016, kapittel 2.1, og ber om at disse forutsetningene legges til grunn for utarbeiding av formell bompengesøknad til Stortinget. Dato: 10. mai 2016 Dette dokumentet er godkjent elektronisk. Harald Schjelderup byrådsleder Anna Elisa Tryti byråd for byutvikling 8

9 Vedlegg: Oversendelsesbrev fra Hordaland fylkeskommune av 4. februar 2016 Notat «Rv 555 Sotrasambandet prinsipp for delvis bompengefinansiering», datert 3. februar