Statens vegvesen. Notat. Styring og strategistab, Statens vegvesen, Region vest. Bompengefinansiering av Sogndalpakken

Transkript

1 Statens vegvesen Notat Til: Fra: Kopi: Styring og strategistab, Statens vegvesen, Region vest Saksbehandler/innvalgsnr: Kristian Bauge Vår dato: Vår referanse: Bompengefinansiering av Sogndalpakken Sogndal kommune ønsker å utvikle Sogndal sentrum ved å senke Rv. 5 Gravensteinsgata som går gjennom sentrumsområdet ned i et miljølokk for å hindre barrierevirkningen den gjennomgående riksvegen har og for å sørge for effektiv trafikkavvikling. På den måten vil en kunne utvikle sentrumsområdet på en god og trafikksikker måte, og en vil binde sammen arealene på nord- og sørsiden av riksvegen til et helhetlig sentrumsområde. Prosjektet medfører at Rv. 5 graves ned i en 330 meter lang tunnel. I sammenheng med miljøtunnelen er det også ønskelig å etablere gode løsninger for gående og syklende i og rundt Sogndal sentrum for å bedre trafikksikkerheten. Kommunen har flere gang- og sykkelvegprosjekt den ønsker å bygge for å gi dem som ferdes i Sogndal et trygt, effektivt og sammenhengende tilbud. Som en del av kommunens ønsker for utvikling av Sogndal sentrum og situasjonen for de gående og syklende er det ønskelig at det blir vurdert delvis bompengefinansiering av prosjektene i en bompengepakke for Sogndal. Statens vegvesen og Sogndal kommune vil gå sammen for å utarbeide en bompengesøknad for finansiering av prosjekter som skal utgjøre en Sogndalpakke. Søknaden skal avklare forutsetningene for bompengefinansiering, blant annet statlig, fylkeskommunal og kommunal finansieringsandel, trafikkgrunnlag, plassering av bomstasjoner, vurdering av nytteprinsippet, takstnivå, rabattordninger, med mere. Bompengesøknaden skal lede frem til en finansieringsplan for gjennomføring av prosjektene som inngår i pakken. Når søknaden er utarbeidet vil den sendes på høring til berørte kommuner før den kan behandles i Fylkestinget og senere Stortinget. Som et ledd i dialogen med kommunen om innholdet i en fremtidig bompengesøknad er det i dette dokumentet orientert om viktige prinsipper i finansieringsopplegget for en fremtidig Sogndalpakke. Formålet med orienteringen er å få en prinsipiell tilslutning til videre arbeid med en formell bompengesøknad med utgangspunkt i rammene som blir skissert i dette dokumentet. Behandlingen av denne prinsippsaken blir en mulighet for kommunestyret til å gi innspill til de foreløpige rammene for finansieringsopplegget og for prosjekter som skal inngå i pakken. Postadresse Telefon: Kontoradresse Fakturaadresse Statens vegvesen Telefaks: Spelhaugen 12 Statens vegvesen Region vest firmapost-vest@vegvesen.no 5147 FYLLINGSDALEN Landsdekkende regnskap Askedalen Leikanger Org.nr: Vadsø Telefon: Telefaks:

2 2 Bakgrunn Nye løsninger for Rv. 5 gjennom Sogndal sentrum har vært vurdert fra rundt 1990 da Fjærlandsvegen ble aktuell. Miljølokket var den gang en av tre løsninger som ble vurdert: Miljøprioritert gjennomkjøring Nedgravd betongtunnel (miljølokk) Omkjøringsveg utenfor sentrum Sogndal kommune vedtok at den langsiktige løsningen skulle være miljølokk i Gravensteinsgata. Det er utarbeidet reguleringsplaner for deler av strekningen, og utbyggingen av politihuset i sentrum ble tilpasset planer om et fremtidig miljølokk. Som et ledd i forberedelsene til Nasjonal Transportplan utarbeidet Statens vegvesen stamvegutredninger i I disse utredningene så en på utbygging av stamvegnettet i et 30-års perspektiv, og kom da til at trafikken gjennom Sogndal sentrum skulle fortsette å gå i Gravensteinsgata. Utredningen kom med to tiltak som ble vurdert i Sogndal kommune: Ny Loftesnes bru Utbygging mellom Kaupanger og Sogndal Sogndal kommune var ikke enig i vurderingen, og skrev i 2007 et brev til Samferdselsdepartementet der de ba om at tiltak ble gjort på Rv. 5 i Sogndal sentrum før innkreving av bompenger i Fjærland og på ferjesambandet Mannheller Fodnes ble avviklet. Ønsket tiltak var et miljølokk i Gravensteinsgata i samsvar med Sogndal kommune sin kommuneplan. Resultatet av brevet til Samferdselsdepartementet var at det ble utarbeidet en mulighetsstudie som blant annet vurderte bompengefinansiering av miljølokket. Mulighetsstudien viste at miljølokket lot seg finansiere som et rent bompengeprosjekt med en bompengetakst mellom 10 og 20 kroner for lette kjøretøy. Prosjektet var i 2007 kostnadsregnet til 180 mill. kroner med ± 25 pst. usikkerhet. Kommunen valgte i 2007 å ikke gå videre med prosjektet. Det har nå kommet et ønske om at en ser på prosjektet på nytt sammen med flere prosjekter i Sogndal sentrum som kan bli en del av en fremtidig bompengepakke i Sogndal. Et prosjekt som ikke er vurdert i sammenheng med Sogndalpakken er tunnelprosjektet Hagalandet Kaupanger. Det har en kostnad på over 1 mrd. kroner og er ikke inne i NTP Prosjektet kan bli aktuelt som et eget bompengeprosjekt når løyvinger til prosjektet kommer gjennom rulleringen av NTP. Om bompengefinansiering Alle vegprosjekt som helt eller delvis er planlagt finansiert med bompenger skal godkjennes av Stortinget. Bompengeprosjekt er tradisjonelt basert på lokale initiativ og vilje til egenfinansiering. Prosessen krever tett samarbeid mellom stat, fylke og involverte kommuner. Lokal enighet om prosjekter og bompengeordningen er avgjørende for prosessen. Den formelle prosessen starter med at det foreligger et prinsippvedtak i berørte kommuner om at en ønsker at det arbeides videre med plangrunnlag og finansieringsopplegg for en samferdselspakke som skal løse samferdselsutfordringer i kommunen(e).

3 3 Når prinsippavklaring foreligger starter det formelle arbeidet med en bompengesøknad. Denne kan utarbeides av kommunen(e), et interesseselskap, Statens vegvesen, fylkeskommunen eller en arbeidsgruppe bestående av representanter fra de nevnte etatene. Bompengesøknaden inneholder skildring av planer og vedtak, prosjektportefølje med prioriteringsrekkefølge og kostnader, trafikkanalyse, inntektsgrunnlag, bompengeopplegg med plassering av bomstasjoner og takstsystem, vurderinger av nytteprinsippet, finansieringsplan samt et styringsdokument for hvordan endrede forutsetninger skal håndteres. Prosessen med utarbeidelse av bompengesøknad ledes av Statens vegvesen. Når bompengesøknaden er klar og godkjent i Vegdirektoratet kan den sendes på lokalpolitisk behandling i berørte kommuner. Forutsatt positive vedtak sendes søknaden til Fylkestinget for behandling. Når fylket har gjort vedtak sendes bompengesaken til Samferdselsdepartementet for ekstern kvalitetssikring før den kan legges frem for Stortinget. Prosessen er skildret i figuren under: Figur 1: Bompengeprosessen Bompenger bidrar til finansiering av vegprosjekter i store deler av landet. I Handlingsprogrammet til Nasjonal transportplan er det lagt opp til investeringer på riksveg i størrelsesorden 97 mrd. kroner. Av dette er om lag 44 % finansiert med bompenger. I noen byer går også bompenger til full- eller delfinansiering av bybane/bussvei og til drift av kollektivtransport. Figur 2 viser en oversikt over bompengeanlegg i driftsfasen i Norge per 15. september 2015.

4 4 Figur 2: Bompengeprosjekter i Norge Prosjektportefølje Sogndalpakken For bompengepakker skal det utarbeides en prosjektportefølje med vedtatt prioriteringsrekkefølge. Prosjektene med høyest prioritet skal startes først. Det er krav om at minst ett av prosjektene med høy prioritet skal ha godkjent reguleringsplan, og at de største prosjektene i pakken skal være høyt prioriterte. Dersom pakken har flere store prosjekt bør også disse ha godkjente reguleringsplaner. Dersom prosjektene som bygges først får høyere kostnader enn forutsett er styringsmekanismen i pakken at prosjekter med lavere prioritet strykes fra pakken. Dersom ett eller flere av prosjektene ved gjennomføring blir billigere enn planlagt vil en kunne utvide pakken med ytterligere prosjekt. Prioriteringsrekkefølgen er derfor av stor betydning. Ved sammensetting av pakken er det også viktig å tenke helhetlig og at prioriteringen av prosjekter sikrer at prosjektene som bygges gir god nytte og at de henger sammen dersom lavere prioriterte prosjekt faller bort. Sogndal kommune har sammen med Statens vegvesen arbeidet fram en liste over aktuelle prosjekt som kan inngå i en Sogndalpakke med forslag til prioriteringsrekkefølge. Det største og viktigste prosjektet i pakken er miljølokk i Gravensteinsgata. Som en del av kommunens arbeid for et trygt, helhetlig og sammenhengende gang- og sykkelvegsystem er det spilt inn flere prosjekt til en foreløpig prosjektportefølje.

5 Et vanlig spørsmål som kommer opp i diskusjonen om bompengeinnkreving og tiltak for gående og syklende er om det er rett at bilistene skal delfinansiere bygging av gang og sykkelveg. Vi vurderer at etablering av gode gang- og sykkelveger som skiller gående og syklende fra hverandre og også fra biltrafikken fører til økt bruk av både gangveger og sykkelveger. Ved å flytte syklende over fra vegen til egnet sykkelveg bedres trafikksikkerheten og flyten i trafikken for de som kjører bil. En annen effekt er at et godt og sikkert gang- og sykkelvegnett fører til at flere velger å benytte beina eller sykkel på kortere turer. Det blir lettere å ta sykkelen fatt når det er mulig å sykle på trygge og gode sykkelveger, enn når en må sykle langs veger med tungtransport, uten egnede gang- og sykkelmuligheter. Ved å skille myke og harde trafikanter får bilistene direkte nytte i form av at gående og syklende langs vegen overføres til egne gang- og sykkelveger. Dette gir vesentlig bedre trafikksikkerhet og fremkommelighet for bilistene. Bygging av gang- og sykkelveg er følgelig et stort gode for bilistene, både i form av overføring av bilførere til gange og sykkel, som gir mindre kø, men også i form av en tryggere trafikksituasjon. Den foreløpige prosjektporteføljen med forslag til prioritering ser ut som følger: 5 Tabell 1: Foreløpig prosjektportefølje Prioritet Veg Tiltak Planstatus Kostnad 1 Rv. 5 Miljølokk i Gravensteinsgata inkl. ombygginger i sentrumsområdet. Delvis reguleringsplan 350 mill. 2 Sammenhengende fjordsti fra Stedje bru til Rones Delvis reguleringsplan 30 mill. 3 Gangbru over Sogndalselva ved munningen mot fjorden Gang- og sykkelveg fra miljølokk til ny Loftesnes bru Mangler reguleringsplan Mangler reguleringsplan 40 mill. 4 Rv mill. 5 Kv. Kvålevegen Reguleringsplan 25 mill. 6 Kv. Grøt - Nestangen Mangler reguleringsplan Total prosjekter 25 mill. 550 mill. Planmidler (10 pst.) 55 mill. Totalt 605 mill. Foreløpige samlede investeringskostnader i prosjektporteføljen er 550 mill. kroner. Inkludert midler til planlegging (satt til 10 % av investeringskostnaden) er pakken på 605 millioner kroner. Flere av prosjektene mangler reguleringsplan, og kostnadstallene bærer følgelig med seg stor usikkerhet. Dersom det gis tilslutning til å fortsette arbeidet med Sogndalpakken vil en utarbeide reguleringsplaner for prosjektene som ligger høyest på prioriteringslisten, og som skal startes først. Ved å redusere usikkerheten i kostnadsanslagene gjennom å bedre plangrunnlaget får vi et bedre grunnlag å bygge finansieringsanalysen på. På neste side følger en illustrasjon av prosjektene med foreslått prioriteringsrekkefølge.

6 6 Figur 3: Prosjektoversikt Omtale av prosjektene 1. Miljølokk i Gravensteinsgata Planen innebærer å senke riksvegen gjennom Sogndal sentrum for å bedre barrierevirkningen riksvegen gir i dag. Miljølokket gir Sogndal kommune muligheten til å binde sammen sentrumsområdene på nord- og sørsiden av vegen samt å lette trafikkavviklingen gjennom Sogndal sentrum. 2. Sammenhengende fjordsti Tiltaket innebærer at fjordstien blir sammenhengende gjennom fjøra. Ved å videreføre fjordstien fra Rones til Sogndalselva vil man i Sogndal ha et godt tilbud til gående som ønsker en trygg og naturskjønn turopplevelse langs fjorden uten hinder fra annen trafikk. 3. Gangbru over Sogndalselva Ved å bygge en gangbru ved munningen til Sogndalselva binder en sammen fjordstien i fjøra med fjordstien som går mot Stedje på vestsiden av elva. Det er et ønske om en funksjonell og estetisk bru som binder sammen Sogndal og som vil gi sentrum et arkitektonisk særpreg. 4. Gang og sykkelveg fra miljølokk til Loftesnesbrua Dette er en utvidelse av dagens gang- og sykkelveg til gangveg med adskilt sykkelfelt. Den nye Loftesnesbrua vil ha gang- og sykkelveg, og tiltaket vil gi et sammenhengende tilbud til gående og syklende fra Fosshaugane Campus, via kollektivstasjonen ved Sogndalselva, til Loftesnes/Kjørnes.

7 5. Kvålevegen Kvålevegen vil være forbindelse mellom Rv. 5 Fjærlandsvegen og Fv. 211 Dalevegen. Vegen vil fungere som avlastningsveg for trafikken fra Fjærlandsvegen og til store deler av Leite. Dette vil minske trafikken betydelig gjennom byggefeltet og gjennom Sogndal sentrum. 6. Grøt Nestangen Vegen mellom Grøt og Nestangen vil erstatte den nederste delen av Navarsetevegen. Denne delen av Navarsetevegen er smal og ikke bygget for å tåle dagens trafikk. Det er heller ikke plass til å breddeutvide vegen. I tillegg vil man få en bedre kommunikasjon mellom Leite og Fv. 55 mot Luster. 7 Eksempler på bomstasjonsplasseringer I dette fremlegget til prinsippvedtak vil vi ikke ha grunnlag for å vurdere konkrete bompengetakster, da kostnadene til prosjektene i pakken bærer med seg stor usikkerhet, men vil gi en presentasjon av eksempler på bomstasjonsplasseringer for å vise hvordan et innkrevingssystem i Sogndal kan se ut. Utgangspunktet for plassering av bomstasjoner er nytteprinsippet; de som betaler bompenger skal ha nytte av prosjektet bompengene finansierer, og de som har nytte av et prosjekt skal betale bompenger. Det første innebærer at en ikke ønsker at trafikanter passerer bomstasjoner uten å ha nytte av prosjektene bompengene finansierer. Det andre kravet innebærer at en ikke ønsker «gratispassasjerer» som får nytte av prosjektene uten å kjøre gjennom bompengesnitt. Nytteprinsippet er omtalt i de seneste rulleringene av NTP, og senest i Meld. St. 26 ( ) Nasjonal transportplan I forarbeidet til bompengesøknad er det laget flere eksempler på hvordan bompengeopplegget for Sogndal kan se ut. Utgangspunktet er dagens trafikksituasjon illustrert i figur 4 under: Figur 4: Dagens trafikksituasjon

8 Figuren viser årsdøgntrafikken (ÅDT) gjennom Sogndal sentrum i Vi ser at tilførselstrafikken fra områdene Kvåle, Stedje og Loftesnes er relativt sterk. I sentrumsområdet er gjennomgangstrafikken en stor del av trafikkbildet da det ikke foreligger alternative ruter forbi Sogndal. Skjematisk ser trafikksituasjonen ut som i figuren til venstre på neste side. Det er også gitt en skjematisk fremstilling av trafikkstrømmene i Sogndal. I figuren som viser trafikkstrømmer er gjennomgangstrafikken vist med en tykkere linje. Vi har ikke på nåværende tidspunkt gode tall på hvor mange kjøretøy som følger de ulike strømmene. Dette vil være en del av arbeidet med en bompengesøknad. Figur 5: Trafikkfordeling og trafikkstrømmer 8 I arbeidet med prinsippsak for Sogndal kommunestyre og forberedelse til en eventuell bompengesøknad har vi laget flere eksempler på hvordan bompengeopplegget for Sogndal vil kunne se ut. Som nevnt ligger nytteprinsippet til grunn for all bompengeinnkreving, og bomstasjonsplasseringer må sees i lys av dette. Det er også viktig at innkrevingen oppleves rettferdig og at den er forståelig for lokale og gjennomreisende. Vi har forsøkt å belyse dette i eksemplene vi har laget: Eksempel 1 én bomstasjon innkreving begge retninger Ved å kun etablere én bomstasjon i den nye tunnelen gjennom sentrum vil en stor del av trafikken velge å kjøre via Fjørevegen og dermed slippe å betale bompenger. Det er lite ønskelig å lage en barriere i Fjøra for å hindre gjennomkjøring. En løsning med ett bomsnitt kan derfor se ut som følger: Figur 6: Bompengeopplegg eksempel 1

9 Eksempelet gir ikke mulighet for omkjøring og trafikklekkasje, men gir trafikanter som kommer fra Stedje og Kvåle mulighet til å kjøre til Sogndal sentrum uten å betale bompenger. Tilreisende fra Loftesnes/Kaupanger og fra nord (Hafslo, Fortun etc.) vil oppleve denne innkrevingen som urettferdig. Figuren til høyre viser hvilke trafikkstrømmer som betaler bompenger, og hvilke som ikke betaler i en slik løsning. 9 Eksempel 2 to bomstasjoner innkreving begge retninger Et alternativ er å etablere to bomsnitt i Sogndal. En kan da se for seg følgende løsninger: Figur 7: Bompengeopplegg eksempel 2 Dersom bomstasjonene plasseres som vist i alternativ 1 til venstre i figur 7 over vil tilreisende fra vest kunne reise til Sogningen storsenter og kulturhuset uten å betale bompenger. En løser ikke dette skjevhetsproblemet ved å ha bomstasjon i nytt miljølokk som vist i alternativ 2 i figur 7. Da vil trafikken fra Loftesnes/Kaupanger og fra nord på fv. 55 ha tilgang til Sogndal sentrum og ha nytte av prosjektene i pakken uten å betale bompenger. Trafikkstrømmene blir som følger: Figur 8: Trafikkstrømmer eksempel 2 For alternativ 1 ser vi at trafikkstrømmene fra Kvåle og Stedje har tilgang til sentrumsområdet og at de har nytte av prosjektene i pakken uten å betale bompenger. I alternativ 2 har trafikken fra nord og fra Loftesnes/Kaupanger tilgang til Sogndal uten å måtte betale bompenger til pakken. Trafikkstrømmene som har nytte av prosjektene i Sogndalpakken bør være med å betale i tråd med nytteprinsippet. En løsning med to bomstasjoner anbefales ikke.

10 10 Eksempel 3 lokal bompengering - innkreving mot sentrum Et innkrevingsopplegg med bomstasjoner på alle tilførselsvegene til Rv. 5 er vist: Figur 9: Bompengeopplegg og trafikkstrømmer eksempel 3 Dette eksempelet samsvarer dårlig med nytteprinsippet da gjennomgangstrafikken ikke vil betale bompenger selv om de får stor nytte av det største prosjektet i pakken; miljølokket i Gravensteinsgata. Trafikkstrømmen viser at en stor del av den lokale trafikken ikke vil bidra til finansieringen av Sogndalpakken i et slikt system. Trafikkstrømmen til Fjøra er ikke vist i figuren, men den vil betale bompenger i et slikt opplegg. Eksempel 4 tett bompengering innkreving mot sentrum Et forsøk på å lage en tett bomring som hindrer gratispassasjerer og uønskede trafikale effekter kan se ut som illustrert i figur 10: Figur 10: Bompengeopplegg og trafikkstrømmer eksempel 4 Ved at det er bomstasjoner på innfartsårene til Sogndal unngås det at gjennomgangstrafikken snikkjører gjennom Fjørevegen for å slippe å betale bompenger. Ved å ha bomstasjonen vest for miljølokket unngås det at trafikken til sentrum kan snikkjøre via Fjørevegen. Trafikkstrømmene viser også at den trafikken som ikke har nytte av prosjektene i pakken, trafikk fra Loftesnes og nordover på Fv. 55, samt trafikken fra Stedje til Kvåle ikke betaler bompenger. Dette er i tråd med nytteprinsippet.

11 Ved å bygge nye veger ved Kvåle og ved Nestangen kan det oppstå nye omkjøringsmuligheter, og det må vurderes om det skal etableres bomstasjoner på de nye vegene dersom det er trolig at det vil oppstå betydelig trafikklekkasje og uforholdsmessig stor trafikkvekst på de nye vegene. 11 Forutsetninger for finansieringsanalysen Innkrevingsprinsipp Det legges opp til parallellinnkreving av bompenger, dette er i tråd med retningslinjene for bompengepakker. Normalt vil det gå om lag ett år til anbudsprosess og bygging av bomstasjoner etter at Stortinget har gjort vedtak om bompengeinnkreving. Gjennomføring og styring av pakken Prosjektporteføljen som vedtas av Stortinget vil være styrende for pakken. Dersom prosjektene som blir gjennomført ender med andre kostnader enn forutsatt vil en styre pakken etter porteføljeprinsippet slik at ved lavere kostnad enn ventet vil en kunne ta inn flere prosjekt i pakken. Dersom kostnaden for prosjekt som startes tidlig øker utover det en har finansiering til vil prosjekt med lavere prioritering falle ut av pakken. Det skal opprettes en styringsgruppe for pakken som har som mandat å sørge for at Stortingets vedtak håndheves. Bompengeopplegg Timeregel Det legges opp til timeregel som betyr at ved passering av flere bomstasjoner i løpet av én time betales det kun for én passering. Dette gjelder også ved passering av samme bomstasjon flere ganger i løpet av én time. Rabatt Det legges til grunn flat rabatt for alle kjøretøygrupper på 10 pst. uten forhåndsbetaling. For å få rabatt, og for at timeregel skal være gyldig må passering skje med gyldig AutoPASS-avtale og brikke. Bompengetakst Bompengetaksten i Sogndalpakken vil være en funksjon av trafikkgrunnlaget og kostnadsrammen som skal finansieres. Det er ikke gjort modellbaserte beregninger av trafikkgrunnlag i dette saksframlegget, og det er derfor ikke foreslått en konkret bompengetakst. Dette vil en komme tilbake til i bompengesøknaden. Taksten for tung bil vil være dobbel lettbiltakst. På neste side er det laget to enkle bompengeberegninger basert på bomstasjonsplassering som i eksempel 1 og eksempel 4.

12 12 Eksempel beregning bompenger For å illustrere hvor mye en vil kunne investere for i Sogndalpakken er det gjort enkle beregninger for trafikknivå og bompengeinntekt for to av eksemplene for bomstasjonsplasseringer. Vi har sett på eksempelet med én bomstasjon øst for rundkjøring ved Hofslund samt eksempelet med tett bomring. Vi legger til grunn en rekke forutsetninger: - 1/3 statlig og kommunal finansiering (200 mill.), 2/3 bompenger (400 mill.) - Innkrevingsstart 1. januar % trafikkvekst etter Årlig prisjustering av takstene i tråd med KPI - 6,5 % lånerente - 2,5 mill. årlige driftskostnader per bomstasjon - Takst som i Førdepakken 23, kroner - Gjennomsnittlig inntekt per passering er 80 % av takst - Timeregel Betaler kun for én bompassering innenfor en time 1. Eksempel 1 - Alternativ 1 Innkreving i begge retninger Figur 11: Eksempel 1 - Alternativ 1 - Finansiering Det går i dag 8500 kjøretøy per dag på Rv. 5. Det er ventet at etablering av bomstasjon vil føre til en avvisning på 1500 kjøretøy pr. døgn. Trafikkgrunnlaget blir 7000 kjøretøy per døgn fra 2018 i dette bompengeopplegget med innkreving i begge retninger. Det er beregnet at pakken vil være nedbetalt i løpet av 10 år med et slik finansieringsopplegg. 2. Eksempel 4 Innkreving i retning mot sentrum Ved å innføre en tett bomring som skissert i figur 12 er det beregnet at om lag 9000 betalende kjøretøy per døgn vil passere bomstasjonene etter Det er da trukket fra alle passeringer som vil falle inn under timeregel, samt avvising som følge av innføring av bompengeinnkreving. Til tross for økte innkrevingskostnader vil pakken være nedbetalt i løpet av 8 år dersom kommunen velger en bompengeinnkreving som i eksempel 4. Dersom taksten settes lavere til kr. 17 vil de to eksemplene være nedbetalt på hhv. 14 og 12 år. Bompengeopplegget for eksempel 4 er skissert i figur 12.

13 13 Figur 12: Eksempel 4 - Finansiering Det understrekes at det vil være behov for å gjøre videre analyser av trafikkberegningene, blant annet med regional transportmodell (RTM). Dette blir en del av arbeidet med bompengesøknaden som i senere fase skal legges ut til lokalpolitisk behandling dersom kommunestyret gir sin tilslutning gjennom prinsippvedtak. Rammer for finansieringsplan Det legges opp til at en fremtidig Sogndalpakke finansieres gjennom bompenger samt kommunale og statlige midler. Prosjektene som inngår i pakken har ikke tiltak på fylkesveg, og det er derfor ikke naturlig at fylket bidrar med midler i pakken. Det er for tidlig å si noe konkret om takstnivå for bompengeinnkrevingen, da kostnadene til prosjektene som det er ønsket skal inngå i pakken enda bærer med seg stor usikkerhet. Det vil være naturlig for Sogndal å sammenligne seg med omkringliggende innkrevingsordninger, og da er det kanskje den kommende Førdepakken som blir mest naturlig å se til. Takstnivået i Førde vil være på om lag 23, kroner og innkrevingsperioden er 15 år. Førdepakken har en prosjektportefølje med 20 prioriterte prosjekter med en ventet kostnad på om lag 1,5 mrd. Bompenger utgjør om lag 60 pst. av finansieringen i Førdepakken. Det vil være naturlig at Sogndalpakken vil ha en tilnærmet lik finansieringsfordeling. Oppsummering og konklusjon Dette notatet er laget for å forankre den videre prosessen med å fremme en bompengesøknad til lokalpolitisk behandling i kommunestyret i Sogndal. Det er ønskelig at kommunestyret gir sin tilslutning til det videre arbeidet med en samferdselspakke for Sogndal slik det er skissert i dette notatet. Det vil i behandlingen av denne saken være ønskelig at eventuelle forslag til endringer blir spilt inn slik at de kan behandles i den videre prosessen med bompengesøknaden. Dersom kommunestyret ikke ønsker at det skal arbeides videre med delvis bompengefinansiering av samferdselsprosjekter i kommunen som skissert i dette notatet vil et vedtak i kommunestyret om å avvikle arbeidet med bompengefinansiering medføre at arbeidet avsluttes.

14 14