KOMMUNEDELPLAN Plan 1699

Transkript

1 Planbeskrivelse med konsekvensutredning KOMMUNEDELPLAN Plan 1699 Prosjekt: Fv47 Karmsundgata Parsell: E134 Opelkrysset - Kringlehaugveien Kommune: Haugesund Region vest Plan og Forvaltning Haugesund Dato:

2 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning Utgave/dato: 6 / Arkivreferanse: - Lagringsnavn kdp_ku Oppdrag: Karmsundgata Haugesund - kommunedelplan Oppdragsbeskrivelse: Kommunedelplan for Karmsundgata Oppdragsleder: Ivar Fett Fag: Analyse og utredning Tema Byutvikling (storby) Leveranse: Detaljplan (PBL) Skrevet av: Kvalitetskontroll: Ivar Fett Bergljot Anda

3 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 2 FORORD Rogaland fylkeskommune har engasjert Asplan Viak for å utarbeide kommunedelplan med konsekvensutredning for FV 47 Karmsundgata mellom E134 og Kringlehaugvegen. Anders Sæternes var Rogaland fylkeskommunes prosjektleder for oppdraget frem til årsskiftet 2012/13. Deretter overtok Henry Damman i prosjektlederansvaret. I tillegg til disse har flere i vegvesenet bidratt aktivt i arbeidet: herunder spesielt Oddrun Lund, Leiv Harald Hanasand og Svein Ringen jr. Bergljot Anda var Asplan Viaks oppdragsleder frem til april Etter det tidspunktet har Ivar Fett vært oppdragsleder. En rekke fagpersoner har bidratt med fagrapporter og deloppgaver: - Gorm Carlsen, Jenny Person og Marthe Fuglesang: Trafikkberegninger - Lasse Bjerved Byutvikling - Randi Thomsen Landskap - Jorun Gjære Prissatte konsekvenser - Mie Fuglseth Luftforurensning - Jostein Rinbø Kostnadsberegninger - Martin Mitchell Vegplanlegging - Janani Mylvaganam Støy Haugesund, Ivar Fett Oppdragsleder Asplan Viak Bergljot Anda Kvalitetssikrer Asplan Viak Ivar Thorkildsen Seksjonsleder Henry Damman

4 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 3 INNHOLD Innhold Sammendrag Grunnlag og alternativer Avveininger og anbefaling for hovedproblemstilling Planbeskrivelse Ikke prissatte konsekvenser Prissatte konsekvenser Andre utredninger Sammenstilling av konsekvenser Konklusjon og anbefaling Innledning Bakgrunnen for prosjektet Mål for prosjektet Overordnet mål Delmål Plan- og influensområdet Varsling av planoppstart og merknader til planprogrammet Planprogram og alternativer Planprogrammet Beskrivelse av alternativene utredet i konsekvensutredningen Utredningsalternativ - 4 felt i dagen Dagens situasjon - Problemstillinger Strekningsanalyse Pågående overordnet planarbeid Trafikkbelastning Kollektivtrafikken Fotgjengere og syklister Trafikksikkerhet By- og landskapsbildet Viktige problemstillinger Utredninger Trafikkvurderinger og kapasitetsberegninger...32

5 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning Trafikkberegninger Kapasitetsberegninger Byutvikling Tidligere utredninger Strategi 1: Karmsundgata inngår som bygate i sentrum sentrumsutvikling på langs av gata Strategi 2: Sentrumsutvikling på tvers av Karmsundgata Avveininger, konklusjoner, anbefalte planprinsipper Løsningsvurderinger Krysning av Karmsundgata for fotgjengere og syklister Løsning for syklende Krysstype Kollektivløsning og utforming av bussholdeplasser Støyskjerming Prinsippsnitt og vegprofil Planbeskrivelse Planforslag Prinsipper for kryssutforming Prinsipper for gang-/sykkelløsninger Prinsipper for støyskjerming Prinsipper for omlegging av adkomster Prinsipper for universell utforming Prinsipper for gatetverrsnitt Hensyn til barn og unge Nærmiljø Landskap Kulturminner og kulturmiljø Estetikk Anleggsgjennomføring og anleggskostnader Om alternativer og utredningstema IKKE PRISSATTE KONSEKVENSER Metode Trafikale virkninger, framkommelighet og trafikksikkerhet for alle grupper Generelt Konsekvenser for kollektivtransport Konsekvenser for gående og syklende Trafikksikkerhet Lokal og regional utvikling...75

6 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning Utbyggingsmønster og transportsystem Byutvikling Haugesund Konsekvenser for næringslivet Verdi Omfang og konsekvens Nærmiljø og friluftsliv Definisjon og avgrensning Dagens situasjon Verdi Omfang og konsekvens Avbøtende tiltak Landskapsbilde / bybilde og kulturlandskap Overordnede landskapstrekk Reiseopplevelse Sammendrag Verdi, omfang og konsekvens Avbøtende tiltak Kulturminner og kulturmiljø Definisjon og avgrensning Dagens situasjon Verdi Omfang og konsekvens Avbøtende tiltak Anleggsperioden Beskrivelse og avgrensning Verdi Omfang og konsekvens Avbøtende tiltak Prissatte konsekvenser Metode Oppsummering av prissatte konsekvenser Usikkerhet og robusthet i prissatte konsekvenser Oppsummering og anbefaling Støy Dagens situasjon Grenseverdier Forutsetninger og metode Beregningsresultater...98

7 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning Luftforurensning Dagens situasjon Beregninger Andre konsekvenser Samfunnssikkerhet, Risiko og sårbarhetsanalyse Metode og risikomatrise Hendelser i rød og oransje soner Konklusjoner og anbefaling Vurdering av alternativenes måloppnåelse Målformuleringer Målkonflikter Rangering av alternativ etter måloppnåelse Sammenstilling av konsekvenser Konklusjoner og anbefaling Vedlegg; Fagnotater og fagrapporter

8 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 7 1 SAMMENDRAG 1.1 Grunnlag og alternativer Transportplan Haugalandet - handlingsplan ble vedtatt i fylkestinget i Rogaland i september Her framgår at Fv47 Karmsundgata vil få en sentral rolle i transportsystemet for Karmøy og Haugesund kommuner. Det er derfor bestemt å starte opp arbeid med en kommunedelplan for Karmsundgata på strekningen E134 (Opelkrysset» - Kringlehaugvegen. Influensområdet strekker seg imidlertid ut over dette. Figur 1.1: Plan- og influensområde. Planprogrammet ble vedtatt i Haugesund kommune Overordnet mål for prosjektet er formulert i planprogrammet: Karmsundgata skal utvikles som en del av det totale transportsystemet og bidra til styrket byutvikling i Haugesund. Den skal ivareta funksjonen som regional og lokal trafikkåre, for personbil- og næringstrafikk, kollektiv og gang- og sykkeltrafikk samt tilrettelegge for miljøvennlig transport. I tillegg er det formulert følgende delmål som er ytterligere spesifisert i planprogrammet: 1. Karmsundgata skal fungere som en integrert del av det regionale og lokale transportsystemet. Det skal legges til rette for god trafikkavvikling og trafikksikre og universelle løsninger. 2. Karmsundgata skal styrke Haugesund sentrum som regionsenter og tilrettelegge for funksjonelle bydelssentre 3. Karmsundgata skal tilrettelegge for økt andel miljøvennlige reiser. 4. Miljøulempene fra trafikken i Karmsundgata skal minimeres. 5. Karmsundgata skal framstå med en enhetlig kvalitet som gjenspeiler områdets karakter og stedskvaliteter.

9 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 8 Dagens situasjon er beskrevet og dokumentert gjennom en egen strekningsanalyse som i sør er forlenget frem til Norheim. Figur 1.2: Strekningsvis inndeling i strekningsanalyse for Karmsundgata. (NVDB = Norsk vegdatabank) Strekningsanalysen understreker stor variasjon både i standard og omgivelser for gata, og deler inn strekningen i 11 soner, hvorav 9 inngår i kommunedelplanen. Planprogrammet fastlegger også alternativene som skal utredes: Alternativ 0 referansealternativet Dette er dagens trafikksystem (veger, gang- og sykkelveger) framskrevet til analyseåret 2040 og allerede vedtatte investeringer i trafikksystemet. Anlegg som inngår i 0-alternativet er: Ny Risøyforbindelse (uten finansiering pr. 2014) Ny omkjøringsveg fra Norheim til Raglamyr (bygd) Fv47 Karmsundgata fra Austrheimsvegen til Jovegen (nord for planområdet) Trafikalt inkluderer 0-alternativet også trafikk som genereres fra noen vedtatte utbyggingsområder: - Fagerheim - Flotmyr - Hemmingstad øst (Meieritomten) og vest - Risøya Alternativene som skal vurderes opp mot 0-alternativet er benevnt 1a, 1b, 1c og 1d. Alle alternativene forutsetter utvidelse i dagens korridor

10 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 9 A. Utvidelse av dagens trasé til 4 kjørefelt på hele strekningen. Feltene kan benyttes av alle kjøretøyer. B. Utvidelse av dagens trasé til 4 felt på hele strekningen; to kjørefelt og to kollektivfelt på hele eller deler av strekningen. To av feltene forbeholdes kollektivtrafikk. C. Utvidelse av dagens trasé til 4 felt: to kjørefelt og to kollektivfelt på hele eller deler av strekningen. To av feltene forbeholdes kollektivtrafikk. Trinnvis utbygging 1. etappe prioriterer opparbeidelse av sammenhengende gang- og sykkeltilbud og tilrettelegging av dagens felt til bygate. 2. etappe - videre utvidelse med kollektivfelt, gjøres på en mest mulig sammenhengende måte for å oppnå optimal effekt for kollektivtrafikken. D. Utvidelse av dagens trasé til 4 felt på hele strekningen; to kjørefelt og to sambruksfelt. To av feltene gjøres til sambruksfelt, det vil si at de forbeholdes kollektivtrafikken, næringstrafikken, ev også persontrafikk med minst 3 personer i bilen. En nærmere analyse av dagens situasjon konkluderer med følgende formulering av en hovedproblemstilling: Å planlegge for en kapasitetssterk trafikkåre og samtidig legge til rette for en god byutvikling. Denne problemstillingen er drøftet nærmere i kap Avveininger og anbefaling for hovedproblemstilling For å få et best mulig faktabasert beslutningsgrunnlag er det gjennomført flere faglige utredninger: - Trafikkvurderinger og kapasitetsberegninger - Strategi for byutvikling basert på en visjon om at Karmsundgata skal inngå som del av en utvidelse av bystrukturen dvs byutvikling langs gata. - Strategi for byutvikling basert på en erkjennelse av at den streke trafikkbelastningen i gata betyr at det er vanskelig å se denne som attraktiv for publikumsrettet aktivitet på gateplan og at byutviklingen derfor bør skje på tvers av gata. I tillegg til disse mer overordnede utredningene, er det gjennomført en rekke mer detaljerte og tekniske løsningsvurderinger. Dette gjelder spesielt på følgende områder: - Prinsipper for krysning av Karmsundgata for gående og syklende - Løsning for syklende langs og på tvers av Karmsundgata og tilpasning til et fremtidig hovednett for sykkel. - Krysstype - Kollektivløsning og utforming av holdeplasser i de forskjellige alternativene. I avveiningen av strategi for byutvikling er det lagt vekt på at fremkommelighet for alle trafikantkategorier og avvikling av trafikk er kritisk for mange av byens funksjoner. Det finnes ikke alternativer til Karmsundgata som viktigste trafikkåre i byen. I valg av strategi for utvikling av Karmsundgata anbefales at følgende legges til grunn:

11 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 10 - Karmsundgata spiller en avgjørende rolle for tilgjengelighet til og gjennom sentrum. Dette vil være situasjonen i overskuelig fremtid. - Sentrum skal opprettholde og fortrinnsvis styrke sin rolle som regionalt hovedsenter for handel og service, og da er god tilgjengelighet for alle trafikantgrupper viktig. God tilgjengelighet og god kapasitet henger nøye sammen. - Det er ikke mulig å bygge inn tilstrekkelig kapasitet og samtidig beholde krysninger i plan for fotgjengere og syklister. Dette vil redusere kapasiteten langs gata vesentlig, samtidig som fotgjengere og syklister vil få lengre ventetider og derved dårligere tilgjengelighet på tvers av gata. - Rundkjøringer gir best kapasitet i et gatenett med en vesentlig andel av- og påsvingende og tversgående trafikk. Rundkjøringer gir også vesentlig bedre trafikksikkerhet. - Rundkjøringer kan også fremstå som urbane elementer. Forutsetningen er i større grad knyttet til utforming av tilgrensende bebyggelse enn utforming av selve gaten. På denne bakgrunn anbefales at det i videre utredninger legges til grunn at Karmsundgata bygges ut med planskilte krysninger på tvers og kryssene utformes som rundkjøringer. Dette gjelder for alle alternative. 1.3 Planbeskrivelse I planbeskrivelsen er det gjort en videre oppsummering av prinsipper for løsningen innen de forskjellige tema og fagområder. I egen fagrapport om fysiske tiltak er alle kryss og planskilte krysninger detaljert. Her er også vist mulige løsninger for omlegging av adkomster der dagens adkomster og gater forutsettes stengt. Disse omleggingene inngår ikke direkte i planen, men utredningene er gjort for å vise en mulighet før dagens adkomster foreslås stengt. Den endelige løsningen forutsettes løst i reguleringsplan. Det er gjennomført et kostnadsoverslag gjennom et ANSLAG-seminar. Anslaget angir en øvre ramme på 1.881,66 mill. kroner og en nedre ramme på 1.128,99 mill. kr. 1.4 Ikke prissatte konsekvenser. I hht vedtatt planprogram er følgende ikke-prissatte konsekvenser utredet: Trafikale forhold Utbyggingsmønster og trafikksystem Byutvikling Haugesund Nærmiljø og friluftsliv Landskapsbilde og kulturlandskap Kulturminner og miljø Anleggsperioden Utredningene er gjennomført etter sin metode, beskrevet i Håndbok 140. Resultatene av utredningene er gjengitt nedenfor. 1.5 Prissatte konsekvenser I hht vedtatt planprogram er følgende prissatte konsekvenser utredet:

12 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 11 Samfunnsøkonomiske analyser Ulykker Utslipp De samfunnsøkonomiske beregningene er gjennomført ved hjelp av programvaren EFFEKT. De viktigste elementene i denne er kjøretøykostnader, tidskostnader, investeringer, drift og vedlikehold, skattekostnader, skatt- og avgiftsinntekter og restverdi. Det har ikke vært mulig å programmere inn den trafikksikkerhetsmessige effekten. Modulene for støy og utslipp er heller ikke benyttet i EFFEKT-beregningen, men er utredet separat. Beregningene viser netto nytte og netto nytte pr. budsjettkrone. Resultatene er vist i tabell nedenfor. 1.6 Andre utredninger I tillegg til prissatte og ikke-prissatte konsekvenser er det krav om følgende utredninger: Risiko- og sårbarhetsanalyse Måloppnåelse Det er utarbeidet en risikomatrise for prosjektet. Ingen hendelser er vurdert i rød sone, som krever umiddelbare tiltak. Det er foreslått avbøtende tiltak for hendelser i oransje sone, og så langt det er relevant er disse innarbeidet i planbestemmelser og retningslinjer. Det er utredet grad av måloppnåelse i forhold til vedtatte mål og delmål. 1.7 Sammenstilling av konsekvenser Resultatet av de forskjellige konsekvensutredningene er sammenfattet i følgende oversikt: Tema Alt 1A Alt 1B Alt 1C Alt 1D Trafikale forhold, kollektivtrafikk Trafikale forhold, Gang-/sykkel Trafikale forhold, Trafikksikkerhet Byutvikling Landskap Kulturminner og kulturmiljø Nærmiljø og friluftsliv Anleggsperioden ( Sum ikke-prissatte Rangering ikkeprissatte kons Investering i 1000 kr (2014 kroner) 1,5 mrd 1,5 mrd 1,6 mrd (2 1,5 mrd Netto nytte - 0,57 1,32-1,26 1,38 Rangering Prissatte kons ROS rangering Måloppnåelse Total rangering

13 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning Konklusjon og anbefaling Med bakgrunn i utredninger og analyser som er gjennomført og dokumentert, anbefales at: Alternativ 1A med rundkjøring og planskilte krysninger for fotgjengere og syklister legges til grunn for videre planlegging av Karmsundgata.

14 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 13 2 INNLEDNING 2.1 Bakgrunnen for prosjektet Transportplan Haugalandet - handlingsplan ble vedtatt i fylkestinget i Rogaland i september Her framgår at Fv47 Karmsundgata vil få en sentral rolle i transportsystemet for Karmøy og Haugesund kommuner. Denne rollen krever en gjennomtenkt felles (kommunal, fylkeskommunal og statlig) forståelse av standard, krav til omgivelsene og gjennomføring av nye tiltak på og langs vegen. I handlingsplanen er det satt av 200 millioner til utbedring av Karmsundgata. Første strekning er fra E134 Opelkrysset til Storasundgata, og det pågår arbeid med reguleringsplan for denne strekningen som egen sak. 2.2 Mål for prosjektet Følgende overordnede mål og delmål er vedtatt i planprogrammet: Overordnet mål Karmsundgata skal utvikles som en del av det totale transportsystemet og bidra til styrket byutvikling i Haugesund. Den skal ivareta funksjonen som regional og lokal trafikkåre, for personbil- og næringstrafikk, kollektiv og gang- og sykkeltrafikk samt tilrettelegge for miljøvennlig transport Delmål 6. Karmsundgata skal fungere som en integrert del av det regionale og lokale transportsystemet. Det skal legges til rette for god trafikkavvikling og trafikksikre og universelle løsninger. Det skal legges til rette for økt kapasitet for alle trafikantgrupper utenfor sentrum. Gjennom sentrum skal utvikling av gata ta hensyn til omgivelsenes behov. Sentrum skal gis god adkomst til/fra Karmsundgata. Karmsundgata skal utformes slik at konsekvensene av uforutsette hendelser (eks. ulykker) minimeres og framkommelighet for utrykningskjøretøy ikke hindres ved normal trafikkavvikling. Antall ulykker og antall hardt skadde og drepte skal reduseres. Prinsippene for universell utforming i planlegging, utbygging og drift innen samferdsel, skal danne grunnlaget for planleggingen.

15 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning Karmsundgata skal styrke Haugesund sentrum som regionsenter og tilrettelegge for funksjonelle bydelssentre Karmsundgata skal gis en funksjon og utforming som styrker Haugesund sentrum som fotgjenger- og sykkelsentrum, og tilrettelegge for god tilgjengelighet for alle trafikantgrupper til sentrum. Karmsundgata skal framstå visuelt og funksjonelt som en integrert del av sentrum. Det skal legges til rette for gode kommunikasjonsårer på langs og på tvers av gata. Karmsundgata skal legge til rette for sentrumsutvikling mot Flotmyr. 8. Karmsundgata skal tilrettelegge for økt andel miljøvennlige reiser. Kollektivtrafikken skal gis forutsigbar og uhindret framkommelighet i prioriterte deler av Karmsundgata. Tilgjengeligheten til kollektivtransporten for personer med nedsatt bevegelighet skal bedres. Karmsundgata skal planlegges med sammenhengende og separat tilbud for gående og syklende og gode koblinger mot tilstøtende tilbud for disse trafikantgruppene. Systemskifter skal så langt det er mulig unngås. Tilbudet til fotgjengere skal utformes for kortest mulig avstand mellom viktige målpunkt. 9. Miljøulempene fra trafikken i Karmsundgata skal minimeres. Støybelastningen fra trafikken skal begrenses. Barrierevirkningen for omgivelsene skal begrenses. Begrense inngrepene i viktige kulturminner- og miljø. Begrense effekten av lokale utslipp. 10. Karmsundgata skal framstå med en enhetlig kvalitet som gjenspeiler områdets karakter og stedskvaliteter. Tilrettelegge for gatestandard i de mest sentrale delene av Karmsundgata, og vegstandard forøvrig. Ivareta og bygge opp om stedskvaliteter Ivareta sentrale elementer som danner stedets/byens lokale identitet (grønt, enkeltbygninger/bygningsmiljø, kulturminner/-miljø, siktlinjer/akser, synlighet av landskapsrom). Sikre en tilfredsstillende og enhetlig kvalitet på vegen/gata som gjenspeiler områdets karakter. I tillegg til disse målene er det vedtatt noen viktige føringer i forbindelse med revisjon av kommuneplanen for Haugesund. Vedtatt Planprogram er omtalt i kap Plan- og influensområdet Figur 2.2 viser generelt situasjonskart over Haugesund sentrum. Planområdet avgrenses av E134 i sør og Kringlehaugvegen i nord vist i Figur 2.1. Planområdet dekker alle alternativene som inngår i konsekvensutredning. Alternativene er beskrevet i kap. 3.1.

16 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 15 Utbygging av Karmsundgata vil ha virkning utover den konkrete strekningen som inngår i planområdet. Nord for Rekavikgata skifter gata navn til Tittelsnesvegen. Av praktiske grunner vil Karmsundgata bli brukt som betegnelse på tiltaket i denne planbeskrivelsen og utredning. Området som forventes å bli påvirket av vegtiltaket kalles influensområdet. Prosjektets influensområde er vist på Figur 2.1. Influensområdet for enkelte deltema i konsekvensutredningen kan variere. Karmsundgata mellom Norheim og Kvala er på ca. 6,5 km. Den har funksjon som overordnet vegforbindelse og lokal trafikkfordeler og fremstår dels som veg og dels som bygate. Gata har gjennomgående to kjørefelt med svingefelt i noen kryss og 3 kjørefelt på noen delstrekninger i sentrum. Høy trafikkbelastning og dårlig avvikling fører til dårlige miljøforhold for de som bor og ferdes langs gata. Tilbudet for myke trafikanter er fragmentert. Det er tidligere registrert en del ulykker på strekningen, men tiltak de siste årene har bedret situasjonen en del. Karmsundgata fremstår delvis som en barriere for kontakten mellom byområdene på øst- og vestsiden. Figur 2.1: Plan- og influensområde

17 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 16 Kringlehaugvn «Opelkrysset» Figur 2.2: Situasjonskart. Haugesund sentrum med Karmsundgata (rv. 47) som sentral «nervestreng».

18 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning Varsling av planoppstart og merknader til planprogrammet Planoppstart ble varslet samtidig med utsendelse av planprogram. Forslag til planprogram lå ute på høring i perioden Det kom inn 10 uttalelser til planvarsel og forslag til planprogram for «Kommunedelplan for Karmsundgata, plan 1699». De fleste 7 er fra offentlige instanser og merknadene var knyttet til planprogrammet. Disse er således kvittert ut i forbindelse med vedtak på planprogrammet. Øvrige merknader til planstart er vurdert fortløpende som del av planarbeidet. Merknadene er oppsummert og kommentert i vedlegg Planprogram og alternativer Planprogrammet Planprogrammet ble fastsatt av Haugesund kommune 5. desember gjorde Formannskapet en presisering til vedtaket. Planprogrammet klargjør premisser og målsettinger med planarbeidet og beskriver alternativer, utredningstema, problemstillinger og metode. Følgende utredningstema ble fastlagt: Trafikale forhold Utbyggingsmønster og trafikksystem Byutvikling Haugesund Samfunnsøkonomiske analyser Ulykker Utslipp Nærmiljø og friluftsliv Landskapsbilde og kulturlandskap Kulturminner og miljø Anleggsperioden Risiko- og sårbarhetsanalyse Måloppnåelse Utredningene er beskrevet i kap. 6 og Beskrivelse av alternativene utredet i konsekvensutredningen Vedtatt planprogram fastlegger alternativene som skal legges til grunn i konsekvensutredningen. Alternativ 0 referansealternativet Konsekvenser av utbyggingsalternativene vurderes med utgangspunkt i 0-alternativet. Dette er dagens trafikksystem (veger, gang- og sykkelveger) framskrevet til analyseåret 2040 og allerede vedtatte investeringer i trafikksystemet innenfor influensområdet, samt anlegg som det foreligger vedtatte planer for, eller som inngår i Nasjonal transportplan og som er planlagt startet opp innenfor samme periode. Anlegg som inngår i 0-alternativet er: 1 Uttalelser til planoppstart og forslag til planprogram. Notat, Asplan Viak,

19 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 18 Ny Risøyforbindelse (uten finansiering pr. 2014) Ny omkjøringsveg fra Norheim til Raglamyr (bygd) Fv47 Karmsundgata fra Austrheimsvegen til Jovegen (nord for planområdet) Disse prosjektene er en del av Haugalandspakken. T-forbindelsen åpnet i 2013 og omkjøringsvegen stod ferdig i Ny veg til Risøya er planlagt ferdigstilt i NTP-perioden Det øvrige vegsystemet er forutsatt som i dagens situasjon. Trafikalt inkluderer 0-alternativet også trafikk som genereres fra noen vedtatte utbyggingsområder. - Fagerheim - Flotmyr - Hemmingstad øst (Meieritomten) og vest - Risøya Det betyr at trafikk som blir generert fra disse utbyggingsområdene vil inngå i 0-alternativet, jfr. Figur 3.4. Det interne og omkringliggende vegnettet vil naturlig nok kunne endres ved utbyggingen, men siden dette ikke er kjent, er det ikke tatt hensyn til dette i disse utredningene. Figur 2.3: 0-alternativet Utredningsalternativ - 4 felt i dagen Alternativene som skal vurderes opp mot 0-alternativet er beskrevet i planprogrammet og gjennom kommunestyrets vedtak. Alternativene er benevnt 1a, 1b, 1c og 1d. Alle alternativene forutsetter utvidelse i dagens korridor. Utvidelsen er i hovedsak tosidig, senterlinjen beholdes i stor grad. Utgangspunktet for utvidelsen er et totalt tverrprofil på 28 m. For delstrekninger med bebyggelse tett innpå Karmsundgata, trealléer eller andre spesielle forhold, kan tverrsnittet reduseres ved å redusere rabattbredder. Inndelingen av trafikkarealet har vært gjenstand for omfattende vurderinger og avveininger. Dette, og anbefalt tverrsnitt er beskrevet nærmere i kap. 4.2.

20 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 19 Forslag til planprogram beskriver følgende 4 hovedalternativer: E. Utvidelse av dagens trasé til 4 kjørefelt på hele strekningen. Feltene kan benyttes av alle kjøretøyer. F. Utvidelse av dagens trasé til 4 felt på hele strekningen; to kjørefelt og to kollektivfelt på hele eller deler av strekningen. To av feltene forbeholdes kollektivtrafikk. G. Utvidelse av dagens trasé til 4 felt: to kjørefelt og to kollektivfelt på hele eller deler av strekningen. To av feltene forbeholdes kollektivtrafikk. Trinnvis utbygging 1. etappe prioriterer opparbeidelse av sammenhengende gang- og sykkeltilbud og tilrettelegging av dagens felt til bygate. 2. etappe - videre utvidelse med kollektivfelt, gjøres på en mest mulig sammenhengende måte for å oppnå optimal effekt for kollektivtrafikken. H. Utvidelse av dagens trasé til 4 felt på hele strekningen; to kjørefelt og to sambruksfelt. To av feltene gjøres til sambruksfelt, det vil si at de forbeholdes kollektivtrafikken, næringstrafikken, ev også persontrafikk med minst 3 personer i bilen. Formannskapet fattet følgende vedtak i møte : Formannskapet fastsetter planprogrammet for kommunedelplan for Karmsundgata datert Formannskapet fastsetter planprogrammet for kommunedelplan for Karmsundgata datert med fire felt som foreslått, men på en slik måte at gaten ved problempunktene bl.a. forbi sykehuset og nord for Flotmyr kan legges i to nivå. Formannskapet ønsker hurtigst mulig tempo i utbygging av den resterende del av Karmsundgata. Vi ønsker en sammenheng av planarbeidet med øvrige offentlige instanser snarest, slik at utbedring videre nordover kan komme i gang. Vi ber om å bli holdt løpende underrettet i denne sak som er så viktig for byen og regionen. Vedtaket ble oppfattet som litt uklart i forhold til om man ønsket et nytt alternativ utredet med kulvertløsning på de nevnte stedene. Formannskapet presiserte vedtaket i møte : Formannskapet ønsker ikke full konsekvensutredning av et ekstra alternativ med kulverttunnel, men er opptatt av at problematikken med vegføring forbi Haugesund sykehus blir grundig belyst i prosessen. Alternativene som skal utredes i forhold til 0-alternativet er altså i praksis identiske i forhold til fysisk utforming. Forskjellen ligger i bruken av to av kjørefeltene. Dette betyr at det for mange utredningstema ikke er mulig å registrere forskjeller mellom alternativene. (Jfr. kap. 5.3)

21 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 20 3 DAGENS SITUASJON - PROBLEMSTILLINGER 3.1 Strekningsanalyse Det er gjennomført en strekningsvis analyse for Karmsundgata for strekningen Norheim Kvala. 2 Figur 3.1: Strekningsvis inndeling i strekningsanalyse for Karmsundgata. (NVDB = Norsk Vegdatabank) Strekningsanalysen gir et mer utførlig bilde av dagens situasjon. Nedenfor et det gitt en konsentrert beskrivelse av strekningen innenfor planområdet. Karmsundgata har i dag ingen tydelig og entydig identitet. Deler av gata har elementer som «bygate», mens andre deler fremstår som typisk hovedsamlegate for trafikk inn mot sentrum. 2 Vedlegg 1: Strekningsanalyse for Karmsundgata, Rogaland fylkeskommune, Asplan Viak, med et vedlegg: Vedlegg 2: Karmsundgata, beskrivelse av delstrekningene, Rogaland fylkeskommune / Asplan Viak,

22 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 21 Bebyggelsen er også fragmentert med noen verdifulle elementer og delstrekninger med god opplevelsesverdi, men for en stor del fremstår bebyggelsen langs gata som tilfeldig sammensatt. Når sentrumsområdet skal utvikles mot øst bør gata derfor utvikles som del av en byreparasjon. Gatas geometri, detaljerte utforming og materialbruk vil være avgjørende for hvordan den framstår. Tilsvarende vil utformingen av bebyggelsen langs gata og dens plassering i f.t. gateløpet påvirke gatas framtoning. Utvikling av ny bebyggelse på Flotmyr og på Hemmingstad, vil sammen med oppgradering av Karmsundgata være viktige byplangrep for fremtiden. Beboere langs gata vil ha en annen opplevelse av trafikken enn de som trafikkerer Karmsundgata. Tilsvarende vil bilistene oppleve belastningen i gata annerledes enn de som går eller sykler. Sentrum oppfattes gjerne som området mellom Karmsundet og Karmsundgata og mellom Rådhuset/sykehuset og byparken. Avstanden er hhv ca. 600 m og ca. 950 m, jfr. Figur 3.2. Ca. 600 m Ca. 950 m Figur 3.2 Avstanden mellom Byparken og Rådhuset er ca. 950, mellom Smeasundet og Flotmyr ca. 600 m Det er likevel på strekningen mellom Djupaskarvegen og Tuhauggata (Strekning E i strekningsanalysen, se Figur 3.1) Karmsundgata tangerer den mest urbane bebyggelsen og som denne vurderingen er konsentrert om. Også strekningen fra Sykehuset i sør og til Djupaskarvegen har stedvis urban karakter, men blir ikke vurdert nærmere her. En viktig faktor som påvirker hvordan sentrum vil fungere, er lokalisering av kollektivterminal. Haugesund kommune har gjennomført en kollektivutredning, der lokalisering av kollektivterminal var et viktig tema. Utredningens konklusjoner er ikke endelig godkjent, men anbefalingen er at terminalfunksjonen for lokale byruter legges som gateterminal i sentrum, mens de regionale rutene og ekspressruter legges til Flotmyr. Vurderingene i denne utredningen legger disse anbefalingene til grunn. Byutviklingsprosjektet på Flotmyr forutsettes å avklare arealbehovet og løsningen for bussterminalen uavhengig av kommunedelplanen for Karmsundgata.

23 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 22 Avstanden mellom disse kryssene er ca. 470 m. jfr. Figur 3.3. Strekningen er preget av enkelte større sentrumsbygg på vestsiden av Karmsundgata og et stort utviklingsområde og busstasjon på østsiden (Flotmyr). Mye av bebyggelsen på vestsiden av Karmsundgata ligger svært nær vegen. Det bidrar til å danne et klart definert gaterom der det er bygninger, men bare på den ene siden. På vestsiden er det også større åpne områder mellom de større byggene som svekker karakteren av bygate. Østsiden av Karmsundgata framstår som et stort utviklingsområde sammen med busstasjonen. Karmsundgata på denne strekningen mellom de to rundkjøringene har så stor trafikk at kryssing av gaten er lite ønskelig i plan. Dagens tverrprofil på mellom 21 og 47 meter gjør kryssing i plan heller ikke attraktivt. Figur 3.3: Strekning E, er den mest sentrale strekningen med urban bebyggelse 3.2 Pågående overordnet planarbeid. Det pågår en del overordnet planlegging i Haugesundsområdet som kan ha betydning for arbeidet med Karmsundgata. Regionalplan for Haugalandet Status: Konsept 2: By- og tettsted er valgt. Det er arbeidet mye med behov og delmål. Utarbeidelse av selve plandokumentet starter når hovedmålet er formulert. Regionalplanarbeidet får ikke konsekvenser for KDP for Karmsundsgata. Mulighetsstudie E134 Det arbeides med 4 ulike hovedkonsepter for 134 gjennom byområdet fra Aksdal til Flyplasskrysset: 1. Utbedring av dagens trasé 2. Bypass 3. Gjennom byen 4. Omkjøringsveg Det skal ikke konkluderes på trasé i dette arbeidet, bare ses på hvilke muligheter som finnes, og vise konsekvenser på et overordnet nivå. Rapporten ferdigstilles april KVU E134 Aksdal Flyplasskrysset Det er besluttet å starte en KVU- prosess for strekningen som skal være ferdig til

24 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 23 sommeren KVU' en skal også se på overordet transportnett i byområdet og vurdere bilbruk og kollektivløsninger. Mye av kunnskapsgrunnlaget til Regionalplanarbeidet o.a. benyttes. Kommuneplan for Haugesund Status: planprogram er vedtatt, og det er utarbeidet 2 konsepter for byutvikling, et spredt og et tett. Planprogrammet viser senterstrukturen i Haugesund og strukturen for næring som er nyttig å se på i kdp for Karmsundgata, særlig med tanke på målpunkt og plassering av holdeplasser og krysningspunkter i Karmsundgata. Det er også vist en prinsippskisse for utforming av Karmsundgata. Senterområder Næring og industriområder Videre viser planprogrammet en konseptskisse for utvikling av Karmsundgata. Skissen berører spesielt utforming av sykkelløsning og viktige krysningssteder. Konseptskisse for Karmsundgata på strekningen Fagerheim Opelkrysset (E134) Føringene fra kommuneplanarbeidet er tatt opp og kommentert i kap og Gåstrategi Som del av kommuneplanarbeidet utredes tema "å bevege seg", og Bystyret har nylig vedtatt en lokal gåstrategi for Haugesund. Sykkelbyavtalen, Rogaland fylkeskommune og Haugesund kommune m/

25 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 24 fastlandskarmøy inngikk en 4- årig sykkelbyavtale i des Det er utarbeidet et regionalt sykkelnett som får konsekvenser for utforming av løsning langs Karmsundgata. Se Figur Hovednett for kollektiv RFK har utarbeidet en rapport som viser fremtidig kollektivnett i byområdet. Hovedrutene i byområdet vil hovedsakelig gå i Salhusvegen fra sør, gjennom sentrumskvadraturen, Tuhauggata, Fv47 (Karmsundgata Titelsnesvegen) fra Flotmyr til Fagerheim. Enkelte regionale ruter, samt ekspressruter og flybuss vil gå i Karmsundgata på hele strekningen. Terminalen for Haugesund skal fortsatt ligge på Flotmyr, og det er behov for utvidet kapasitet ift i dag. Fremtidig kollektivrutenett er kommentert nærmere i kap Kommunedelplan for Haugesund sentrum Status: planprogram har vært på høring. Planavgrensningen dekker hele KDP for Karmsundgata. SVV har anbefalt at plangrensen legges inntil KDP for Karmsundgata, da denne trolig vedtas først. Det arbeides bl.a. med å fastlegge hvilke transportmidler som skal prioriteres i de enkelte bygatene. Ellers er det et stort fokus på byutvikling og bystruktur, vern og byfornyelse. Sentrumskvadraturen har et stort potensiale for fortetting. Områdeplan for Flotmyr Status: det er avholdt Europan- konkurranse, og vinnerutkast er valgt. Det er fastsatt planprogram for områdeplan. Det planlegges en ny kompakt bydel med tett boligbebyggelse med gode utearealer, handel, kulturliv og arbeidsplasser. Flotmyr skal styrke sin rolle som knutepunkt i Haugesund, og det er et stort fokus på å minimalisere barrierevirkningen som Karmsundgata har i dag mellom Flotmyr og sentrumskvadraturen. Utbygging av Flotmyr er tatt med i trafikkberegningene til KDP Karmsundgata. Områdeplan for Fagerheim Status: planprogram er fastsatt. Planen grenser ikke til KDP for Karmsundgata, men en utbygging av ca nye boliger vil gi en merbelastning på Karmsundgata selv om man har stort fokus på tilrettelegging av andre transportformer enn bilen. Begrenset parkeringsdekning er også tema. Utbygging av Fagerheim er tatt med i trafikkberegningene til KDP Karmsundgata. Ny Risøyforbindelse Det er ikke igangsatt planer for ny Risøyforbindelse, og tiltaket er på kuttlisten til Haugalandspakken. Utbygging av Risøy er tatt med i trafikkberegningene til KDP Karmsundgata. Områdeplan Hemmingstad bydelssenter (Meieriet) Det er ikke igangsatt planer for utviklingsområdet, men Haugesund kommune har stilt krav om en samlet områdeplan. Utbygging er tatt med trafikkberegningene til KDP Karmsundgata. 3.3 Trafikkbelastning Trafikkmengden varierer en del over strekningen. Mellom E134 «Opelkrysset» og Flotmyr er gjennomsnittlig årsdøgntrafikk (ÅDT) på over kjøretøy/døgn og har dermed allerede overskredet den teoretiske kapasiteten for tofeltsveg. Nord for Flotmyr er ÅDT på om lag kjøretøy/døgn. Noen av kryssområdene er svært belastet. Det gjelder spesielt kryssene med E134 («Opelkrysset»), Storasundgata, Tuhauggata, Skillebekkgata. Kapasitetsbegrensningene i disse kryssene medfører bl.a. at Opelkrysset fungerer som en «flaskehals» for trafikk fra sør

26 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 25 og øst. Avviklingen i kryssene nord for dette er derfor mindre belastet enn om det hadde vært bedre kapasitet gjennom Opelkrysset. Det er gjennomført omfattende beregninger og utredninger om de trafikale forhold. Disse er nærmere beskrevet utredet i kap I konsekvensutredningen er det beskrevet et 0-alternativ. I henhold til metoden skal 0- alternativet defineres som dagens situasjon pluss vedtatte utbyggingsplaner. I denne sammenheng vil derfor 0-alternativet også omfatte: - Utbyggingsområde Fagerheim - Utbyggingsområde Flotmyr - Etablering av ny bry til Risøy - Utbyggingsområde Hemmingstad øst (Meieritomten) og vest. Det er beregnet trafikk fra disse utbyggingsområdene. 3 Disse er vist i Figur 3.4. Trafikktallene som er vist langs Karmsundgata inkluderer denne trafikken. Metode for beregningene er beskrevet i vedlegg 4. 3 Vedlegg 4: Fagnotat: Trafikkmatriser beregningsmetode, Asplan Viak,

27 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 26 Figur 3.4: Trafikktall for 0-alternativet. Trafikkgenering fra de nye utbyggingsområdene er beregnet, og inngår i trafikktallene på vegnettet. 3.4 Kollektivtrafikken Det finnes ikke oppdaterte kart for dagens rutenett i Haugesund. Rogaland Fylkeskommune arbeider med planer om å endre lokalrutenettet i byområdet Haugesund, hvor hovedruter for bybuss vil gå i Salhusvegen, via sentrum, Skjoldavegen, Karmsundgata (fv. 47) fra Flotmyr til Gard, delt rutenett Bleikemyr, og fv. 47 Nordover til Fagerheim. Se også kap Figur 3.5 viser at det passerer 4 bussruter gjennom det meste, men ikke hele Karmsundgata innenfor planområdet. Det er imidlertid sterkt varierende rutetilbud / frekvens for de forskjellige rutene. Noen ruter kjører kun i rushtidene morgen og ettermiddag. Antall bussbevegelser varierer svært mye mellom de ulike avsnittene av Karmsundgata. I 2010 var antall busspasseringer pr. hverdag (sum begge retninger) slik:

28 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 27 Opelkrysset - Stavangervn.- Dr.Eyes gt. - Flotmyr Komm.gård - Gard - Stavangervn. Dr. Eyes gt. Flotmyr Komm.gård Gard Austreimsvn. Gj.sn pr. time sum Regionale ruter vil i hovedsak kjøre fv. 47 og E134. Ekspressruter vil i hovedsak kjøre fv. 47 gjennom byen. Haukeliekspressen kjører fra Flotmyr, Skjoldavegen til Skåredalen, E134 til Aksdal og E134 videre østover. Kystbussen kjører fra Bergen, via Sveio på fv. 47 til Flotmyr, så delt rute: Skjoldavegen til Skåredalen, E134 til Aksdal og E39 videre sørover. Fv. 47 til Norheim (ikke innom terminalen), E134/ fv.47 til Håvik T-forbindelsen til Mjåsund, E39 videre sørover. Netbus sin Bus4you kjører mellom Bergen og Stavanger i konkurranse med Kystbussen. Bussen kjører fv. 47 gjennom Haugesund. Flybussen kjører fra Flotmyr, via sentrum og høyskolen, til fv. 47 v/ Sykehuset, videre sørover, innom Radisson Park - Norheim (ikke innom terminalen), E134 til flyplassen. Kolumbus har en regional rute, X10 som kjører Karmsundgata på hele stekningen. Figur 3.5: Antall bussruter som trafikkerer de viktigste kollektivtraseene nær Haugesund sentrum. Ekspresstopp langs Karmsundgata: Kystbussen stopper på alle med unntak av Stadion, Lillesund skole og Falken (Vidarsgate). Viktigste stopp er: Flotmyr behov for å kjøre innom terminalen pga. mange passasjerer med koffert, men kan være aktuelt å stoppe langs fv. 47 på sikt. Sykehuset behov for doble lommer begge retninger i dag se evt. på hva omlegging av lokalrute betyr. Meieriet kan bli viktigere. Det er registrert betydelige fremkommelighetsproblemer i Karmsundgata. Dette rammer også bussavviklingen. I 2011 ble det gjennomført en reisevaneundersøkelse for Haugalandet 4. En nærmere analyse av dataene viser at kollektivandelen til Haugesund sentrum utgjør en marginal del. Flest kollektivreiser oppnås på turer mellom 3-5 km. Bussandelen på 5 km er 4,7 %. Her utgjør elevtransport til videregående skoler en stor del av turene. 4 Vedlegg 6: Reisevaneundersøkelse på Haugalandet, SINTEF 2011

29 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 28 Det er gjort beregninger av dagens tilgjengelighet til sentrumsområdet med kollektiv og med bil. Den oppgitte reisetiden gjelder et gjennomsnitt av reisetid fra hele byregionen. Reisetid for kollektiv inkluderer gangtid og ventetid. Figur 3.6 viser gjennomsnittlig reisetid fra byområdet til punkter i sentrum. Den beste kollektivdekningen finnes i dag langs Salhusvegen, mens de søndre delene har den beste tilgjengeligheten med bil. Figur 3.6: Karmsundgata er ikke den sentrale kollektivaksen i Haugesund. Salhusvegen og deler av sentrum har den beste kollektivtilgjengeligheten. Kollektivtilbudet er gjennomgående dårligere der biltilgjengeligheten er best. 3.5 Fotgjengere og syklister Figur 3.7 viser tilbud for gående og syklende i området rundt Karmsundgata. På tvers av Karmsundgata er det i dag 9 underganger, 2 gangbruer og 6 gangfelt i plan innenfor planområdet. Nye forbindelser i planforslaget er omtalt nærmere i kap Det er et sammenhengende tilbud for gående og syklende på begge sider av Karmsundgata, men tilbudet er fragmentert og standarden varierer sterkt. På deler av strekningen er det brei gang- og sykkelveg separert med rabatt fra kjørebanen, mens andre steder er det kun fortau med varierende bredde. Det betyr også at krav om universell utforming ikke er ivaretatt alle steder. Det antas at mange gående og syklende velger alternative gater, både på grunn av dårlig fremkommelighet / standard og på grunn av den høye trafikken. Kommuneplanen for Haugesund viser en ambisjon for et sammenhengende og godt gangog sykkelvegnett i hele sentrumsområdet. Haugesund kommune har inngått sykkelby-avtale og arbeider med en utredning for fremtidig sykkelrutenett. Videre har kommunen sluttet seg til vegvesenets «gåstrategi». En nærmere studie av data fra reisevaneundersøkelsen som ble gjennomført i 2011 viser at andelen som går eller sykler til Haugesund sentrum er høy for korte reiser, men avtar sterkt med økende reiselengde. Mer enn halvparten av turene på inntil 1 km velger enten å gå, sykle eller reise kollektivt innenfor Haugesund sentrum.

30 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 29 Nytt tilbud for gående og syklende langs Karmsundgata er nærmere beskrevet i kap Der er også foreløpig utkast til hovedsykkelnett omtalt. Figur 3.7: Tilbud for gående og syklende. (Det tas forbehold om feilkoding i kartgrunnlaget) 3.6 Trafikksikkerhet Det er gjennomført en egen ulykkesanalyse for Karmsundgata innenfor planområdet 5. Ulykkesutviklingen de siste 10 årene ( ) er vist i Figur 3.8. De siste 10 årene har det skjedd en del endringer i Karmsundgata på strekningen E134 Fv 924 på Kvala. Våren 2012 ble en rekke gangfelt fjernet og de fleste resterende oppgradert. 5 Vedlegg 7:, Region vest v/ Svein Ringen jr., Mai 2012, revidert mars 2014.

31 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 30 Tre gangfeltkrysninger er erstattet av planskilte krysninger. Videre er det satt opp gjerder på midtrabatter, endret på belysningen og skjedd en viss oppstramming. 2 av gangfeltene var særlig utsatt for mørkeulykker. Disse blir nå fjernet og erstattet med ett opphøyd, sakset og direkte belyst gangfelt. Figur 3.8: Fordeling av antall ulykker med personskade pr. år. Ulykkesstatistikken viser at ca. 25 % av de skadde og drepte kan knyttes til steder som i dag er utbedret eller oppgradert. Når det gjelder de alvorligste skadegradene er vegelementer med en drept og 2 alvorlig skadd fjernet. Figur 3.9: Hardt skadde og drepte fordelt på skadetype. I tidsperioden er det skjedd 3 dødsulykker, alle involverte fotgjengere. Alle disse skjedde før 2011, hvor det ble satt inn flere utbedringstiltak. Utenom disse er det registrert en meget alvorlig skadd og 2 alvorlig skadde på steder som ikke har gjennomgått endringer. Ulykkesutviklingen sett i lys av tiltak som er gjennomført, kan tyde på at tiltakene har virket godt og at gata i dag ikke lenger fremstår som spesielt ulykkesbelastet. Ulykkessituasjonen er nærmere analysert i kap

32 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning By- og landskapsbildet Karmsundgata fremstår ulikt avhengig av hvor en befinner seg. Gjennom det tetteste sentrumsområdet har gaten noen kvaliteter som en typisk «bygate», mens nordre og søndre del har mer karakter som en «veg». Bebyggelsen og vegetasjonen / alléene utgjør viktige romdannende element og har stor innvirkning på hvordan vi oppfatter et område. Området sør for Storasundgata har ikke tydelig gatepreg i dag, men kommunens intensjoner for utbyggingen av Hemmingstad øst (Meieritomten) og vest er å utvikle området med bykarakter. Planområdet er omgitt av kystlandskapet i nord, Smedasundet som danner landskapsbunnen i vest, en høyderygg som skråner mot Smedasundet nær sentrum og fjellene / marka mot øst. På grunn av det småkuperte terrenget, stiger og synker vegbanen. Bebyggelsen slynger seg langs kurvene på gata. Aksen nord-sør er ikke spesielt tydelig, selv om gata generelt har denne orienteringen. Pga. høyderyggen mellom Karmsundgata og sundene, er det heller ingen tydelige akser øst-vest. Den mest fremtredende øst-vestaksen oppstår tydeligst i planer, der Vår Frelsers Kirke opptrer som et markant bindeledd i aksen mellom Flotmyr og Smedasundet. 3.8 Viktige problemstillinger Trafikalt er Haugesund karakterisert med at Karmsundgata er den desidert viktigste adkomsten både til og gjennom, sentrum. Trafikk fra sør (Karmøy) og øst (via E134) kanaliseres inn i Karmsundgata. Skjoldavegen har en viss adkomstfunksjon mot øst, men vesentlig mindre enn E134. Mot nord er gata eneste forbindelse. Andre gater har mer funksjon av trafikkfordelere inn i sentrum. Karmsundgata har således en enestående og viktig rolle for tilgjengeligheten til sentrum. Det foreligger ingen overordnede planer om å endre på dette. Dette gir en sterk føring for planarbeidet. Samtidig gjør den sterke trafikktettheten at Karmsundgata fremstår som en barriere tvers gjennom byen. Frem til i dag har dette problemet ikke vært så fremtredende, siden hovedtyngden av publikumsrettet virksomhet er samlet på vestsiden av gata, mens østsiden domineres av boligområder. Terminalområdet og stadionområdet på Flotmyr er et unntak fra dette. Kommunen ønsker at sentrum skal utvikle seg mot øst, og store deler av Flotmyr er forutsatt lagt ut som transformasjonsområde med ønske om sterkt innslag av sentrumsformål. Dermed aktualiseres konflikten knyttet til Karmsundgata og barriereeffekten. Uten bevisste valg og strategier for utforming av gata vil ikke en slik sentrumsutvikling fungere. I dag deler gata byen i to forholdsvis homogene deler av byen. Men når sentrum skal utvikles på begge sider, må man unngå at gata danner et skille gjennom det utvidete sentrumsområdet. Kort formulert er hovedproblemstillingen å planlegge for en kapasitetssterk trafikkåre og samtidig legge til rette for en god byutvikling. Denne problemstillingen er drøftet nærmere i kap. 4.

33 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 32 4 UTREDNINGER Med bakgrunn i identifiseringen av viktige problemstillinger er det behov for økt faglig kunnskapsgrunnlag på spesielt to forhold: - Hvilke trafikale utfordringer vil en møte i fremtiden? - Hvordan legge til rette for en ønsket byutvikling? Trafikale løsninger og byutvikling henger sterkt sammen. God byutvikling er avhengig av god tilgjengelighet, samtidig som trafikkavviklingen kan være en stor belastning for aktiviteter og funksjoner i sentrum. Denne gjensidige avhengigheten er drøftet nedenfor. 4.1 Trafikkvurderinger og kapasitetsberegninger For å ha et godt grunnlag for å vurdere forskjellige løsninger, er det gjennomført en rekke beregninger av trafikale konsekvenser ved de forskjellige alternativene. Dette er dokumentert i flere faglige delrapporter og resultater fra modellberegninger. I denne sammenhengen er det spesielt to fagrapporter som er viktige Trafikkberegninger Det er et nasjonalt mål om at det skal være «0-vekst» i antall bilturer i de store byområdene, og at all trafikkvekst skal dekkes med miljøvennlige reisemidler (kollektiv, sykkel og gange). Haugesund er ikke inne i denne gruppen, men det er likevel et mål å redusere veksten i biltrafikk og styrke satsing på alternative reisemidler. Dette må imidlertid sees på i en regional sammenheng og kan ikke operasjonaliseres som spesifikt mål for arbeidet med Karmsundgata. Av alle personreiser er det i dag ca. 33 % som ikke er bilfører. Det er beregnet en 40 % vekst i antall personreiser fram mot vekst i antall bilførere gir behov for at 52 % av alle reiser skjer med annet enn bil i Da må antallet som sitter på, går, sykler eller tar buss økes med 120 %. Denne sterke økningen henger sammen med at i et vekstområde er det både vekst i reisebehov for den enkelte og at vekst i befolkningen øker det totale reisebehovet. En 0-vekst i biltrafikk ville derfor forutsette en formidabel endring i reisemiddelfordeling som synes urealistisk på så kort sikt. Prognosene som er beregnet nedenfor er derfor en mellomting mellom en 0-vekst og en ordinær vekst i hht NTP (Nasjonal Transportplan) sine prognoser. Trafikkberegningene for prognoseåret (2040) tar utgangspunkt i dagens trafikkstrømmer. Det er beregnet trafikkgenerering fra de nye utbyggingsområdene, jfr. Figur 3.4, og generell vekst. I beregningene for Karmsundgata er det lagt til grunn at 75 % av veksten som beregnes med NTP sine prognoser skyldes de omtalte utbyggingsområdene. Dette betyr at dagens trafikk er øket med 25 % av NTP sine prognoser som generell trafikkvekst. Resten 75 % skyldes nyskapt trafikk fra utbygging. Det er gode erfaringstall for samlet turproduksjon (alle reisemidler) pr m 2 BRA knyttet til forskjellige typer arealbruk. 7 6 Vedlegg 4: Trafikkmatriser beregningsmetode, Asplan Viak, og Vedlegg 5: Simuleringer i Karmsundgata, Asplan Viak, Vedlegg 9: Prosamrapport 152

34 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 33 - Boliger: 6,5 turer per 100 m 2 pr. dag (sum beboere og besøkende) - Kontor: 7,2 turer for arbeidsreiser og 1 tur for besøkende per 100 m 2 pr. dag - Handel og service: Varierer avhengig av type næring både for arbeidsreiser og besøkende, pr. 100 m 2. Bruk av reisemiddel vil også variere med arealbruk. Disse faktorene er hensyntatt ved beregningene. Biltrafikken som på denne måten er beregnet for hver av de nye utbyggingsområdene er fordelt skjønnsmessig på vegnettet, og særlig lagt vekt på trafikk i Karmsundgata og tilstøtende kryss. Fordelingen tar hensyn til viktige målpunkt i området. Beregnet trafikk for prognoseåret 2040 bygger på NTP sine generelle vekstfaktorer. Dette gir en samlet trafikkvekst med utgangspunkt i dagens trafikktall, jfr Figur 4.1. Figur 4.1: Beregnet trafikk i 2040

35 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning Kapasitetsberegninger Det er utført omfattende beregninger av kapasitet for planens utstrekning langs Karmsundgata. Det er benyttet modellverktøyet Aimsun i disse beregningene. Aimsun er ikke en nettverksmodell. Det betyr at når modellen viser at kapasiteten er sprengt, så blir overskytende trafikk «stående på utsiden», mens den i realiteten vil bli stående i kø eller finne en alternativ reiserute. Alternativet med å etablere en fullverdig nettverksmodell ville være svært krevende. For å belyse konsekvensene av forskjellige strategier for utforming av Karmsundgata er det kjørt beregninger for følgende alternativer for situasjonene i 2040 for morgen og ettermiddag, jfr. også problemstillinger omtalt i kap. 3.8, 4.2 og 4.3: - Dagens situasjon - 4 felt for bil - 4 felt med (sidestilt) kollektivfelt - 4 felt med sambruksfelt - 4 felt for bil med signalregulerte kryss (Tuhauggata, Djupaskarvegen og Dr. Eyes gt) - 4 felt med (sidestilt) kollektivfelt med signalregulerte kryss - 4 felt med sambruksfelt med signalregulerte kryss Det var ikke praktisk å beregne alt C med etappevis utbygging som eget alternativ. For å gi et best mulig bilde av situasjonen er det definert en del typiske reiserelasjoner langs og på tvers av Karmsundgata. Resultatene fra beregningene er dokumenter i fagrapporten 5 og er sammenfattet nedenfor. Det er hentet ut fra modellen totalt antall kjøretøy som modellen greier å avvikle for de ulike alternativene. Input i modellen er på totalt 5050 kjt/t på morgenen og 5890 kjt/t på ettermiddagen. En modell vil ikke gi et sant bilde av virkeligheten. For eksempel gir ikke modellen mulighet til andre vegvalg når det oppstår kø. I modellen avvikles trafikken matematisk i tur og orden og i henhold til gitte parametere på kapasitet og trafikkvolum. Modellen gir altså ikke et eksakt bilde av hvordan situasjonen vil bli, men en illustrasjon som gir et godt grunnlag for sammenligning av alternativer og som beslutningsgrunnlag. En viktig observasjon fra beregningene, er at de to ytterste kryssene fungerer som «flaskehalser». Dvs. at når man først er sluppet gjennom disse kryssene glir trafikken greiere. Dette illustreres ved å sammenligne relasjonene A-B (inkl. disse kryssene) med I-J (ekskl. kryssene) og flere av relasjonene innenfor kryssene i Figur 4.2. Tabell 1 viser for eksempel at med kollektivfelt og signalregulering i 4 kryss, vil man bare få avviklet 43 % av trafikken. 57 %, dvs. mer enn 3300 vil enten stå i kø, som i modellen først løses opp etter mer enn en time, mens i realiteten vil en stor andel av disse finne en alternativ reiserute eller et alternativt reisemål. Trafikktallene her er gjennomsnittstall for 1 time som beregningstid. Innenfor denne timen kan trafikkintensiteten i det mest intense kvarteret i praksis være opp til 15 % høyere enn snitt over hele timen, og avviklingsproblemene tilsvarende større enn beregningene viser. Det er også viktig å observere at alternativ B, C og D innebærer en reduksjon i kapasiteten i forhold til i dag, siden dagens strekninger med 3 kjørefelt blir redusert til kun 2 åpne kjørefelt.

36 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 35 Figur 4.2: Gjennomsnittlig reisetid for alle kjøretøy for forskjellige reiselenker og forskjellige alternativer. Dagens situasjon sammenlignet med forskjellige løsninger i 2040.

37 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 36 Tabell 1: Antall og prosentandel av innkommende kjøretøy som modellen greier å avvikle for de ulike alternativene Alternativ Morgen Ettermiddag Dagens situasjon 5125 (101 %) 5850 (99 %) 4 felt for bil 5137 (102 %) 5870 (100 %) 4 felt med kollektivfelt 5081 (101 %) 4967 (83 %) 4 felt med sambruksfelt 5023 (99 %) 5106 (87 %) 4 felt for bil signal 5121 (101 %) 5027 (85 %) 4 felt med kollektivfelt signal 3398 (67 %) 2550 (43 %) 4 felt med sambruksfelt signal 3453 (68 %) 2826 (48 %) I tillegg til reisetid, har modellen beregnet gjennomsnittlig hastighet for biler og busslinjene som går gjennom Karmsundgata, og gjennomsnittlig forsinkelse for bil og buss. For ytterligere informasjon vises til fagrapporten. Man kan avlede følgende observasjoner fra disse beregningene: Alternativ Morgen Ettermiddag Dagens situasjon Kø fra sør til Salhusvn.-krysset. Kø fra sør til Salhusvn-krysset. Tilbakeblokkering fra Storasundgt / Odinsgt. til sørliggende kryss. 4 felt for bil Kø fra sør til Salhusvn-krysset. Kø fra sør til Salhusvn-krysset. Tilbakeblokkering fra Storasundgt / 4 felt med kollektivfelt 4 felt med sambruksfelt 4 felt for bil lysregulering 4 felt med kollektivfelt lysregulering 4 felt med sambruksfelt lysregulering Kø fra sør, tidvis fra nord og øst til Salhusvnkrysset. Kø fra nord i Djupaskarkrysset Kø fra nord og vest i krysset ved Dr. Eyes gt. Kø fra sør, tidvis fra nord og øst til Salhusvnkrysset. Kø fra nord i Tuhaugkrysset Kø fra nord og vest i krysset ved Dr. Eyes gt. Kø fra sør til Salhusvn-krysset. Kø fra sør til krysset med Dr. Eyes gate tilbakeblokkering. Mye kø på vegsystemet. Stillestående trafikk store deler av simuleringstimen og tilbakeblokkeringer. Stedvis god kapasitet på vegnettet. Mye kø i hele vegsystemet. Stillestående trafikk store deler av simuleringstimen og tilbakeblokkeringer. Stedvis god kapasitet på vegnettet. Odinsgt. til sørliggende kryss. Mye trafikk på vegnettet. Tidvis stillestående kø i rundkjøringene og tilbakeblokkeringer til tilstøtende kryss. Mye trafikk på vegnettet, særlig mellom Dr. Eyes gate og Tuhauggata. Tidvis stillestående kø i rundkjøringene og tilbakeblokkeringer til tilstøtende kryss. Kø fra sør, øst og vest i Tuhaugkrysset. Kø fra øst i Djupaskarskrysset. Kø fra sør og øst til krysset med Dr. Eyes gate. Kø fra sør til Salhusvn-krysset. Mye kø på vegsystemet. Tilbakeblokkeringer og stillestående trafikk. Mye kø på vegsystemet. Tilbakeblokkeringer og stillestående trafikk. I tillegg til disse beregningene, er det utført «kontrollberegninger» for en tenkt situasjon der det er antatt 0-vekst i biltrafikk, men endret kryssutforming fra rundkjøring til signalregulering. Gjennomgående trafikk fra sør, får mellom 25% og 30% økt kjøretid i rundkj. alternativer, signaregulert 4 felt + 60%, signalregulert kollektiv/sambruk får ca. 170% økning. Gjennomgående trafikk mot sør får liten endring med dagens geometri og 4-felt rundkjøringer. 4-felt signal + 20%. Sambruk/rundkj %. Sambruk signal +250% Trafikk til sentrum fra sør får 50% lenger kjøretid enn gjennomgående trafikk med 4- felt/signal, og 170% med sambruk/signal. Fra nord, vises ca. 10 min forsinkelse i Tuhauggatekrysset i signalalternativene.

38 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 37 Gjennomgående trafikk fra sør, får mellom 75% og 100% økt kjøretid i alle alternativer, bortsett fra signaregulering med kollektiv/sambruksfelt, som får 350% økning Trafikk til sentrum fra sør til Dr. Eyes gate, får mer enn 3,5 ganger kjøretiden som dagens trafikk gjennom hele analyseområdet. Trafikk fra nord til sentrum får ca. 10 min. forsinkelse i Tuhauggatekrysset med signallys og kollektiv/sambruksfelt. Figur 4.3 viser en teoretisk illustrasjon av denne situasjonen i området mellom Stavangergata og Dr. Eyesgate. Figur 4.3: Illustrasjonsbilde, 4 feltløsning for bil, 0-vekst i biltrafikk og signalregulering av kryss. Disse beregningsresultatene har gitt grunnlag for følgende anbefalinger: - Lysregulering gir alt for lav kapasitet til at denne reguleringsformen kan anbefales i Karmsundgata. Her ligger også en underliggende premiss at Karmsundgata er meget viktig for byens daglige behov for tilgjengelighet. Det kan medføre dramatiske konsekvenser å strupe tilgjengelighet med bil i den grad som en lysregulering vil medføre. Dette vil i tillegg medføre stor sannsynlighet for økte ulykker. - Det er kun alternativ A med 4 felt for generell trafikk som gir tilnærmelsesvis tilfredsstillende avvikling. Resultatet som viser at bussen også får best fremkommelighet i dette alternativet styrker denne konklusjonen. 4.2 Byutvikling Tilrettelegging for byutvikling er ett av utredningstemaene for konsekvensutredningen som er vedtatt i planprogrammet. Imidlertid er sammenhengen mellom byutvikling og utforming av Karmsundgata en så grunnleggende premiss, at en har valgt å løfte dette temaet ut som en egen utredning. Disse sammenhengene er utredet og drøftet nedenfor.

39 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning Tidligere utredninger Det er spesielt to tidligere plan- og utredningsoppgaver som har betydning for utforming av Karmsundgata. Botsfor Botsfor er s nettverksforum for planlegging av veger og gater i byer og tettsteder. Rapport utarbeidet etter en idédugnad om Karmsundgata, 15. og 16. september Intensjonene i denne skal legges til grunn for planprosessen. Formannskapets har vedtatt at Botsfor-rapporten skal være del av grunnlaget for videre planlegging av Karmsundgata. I arbeidet med planprogrammet har det i prosjektgruppa vært enighet om at Botsfor-rapporten må forstås som et viktig grunnlag for det videre arbeid. Videre at utvikling av Karmsundgata må ses i sammenheng med at byutviklingen skal vektlegges tungt i videre planlegging. Innspillene om at Karmsundgata bør planlegges som gate på sentrale deler av strekningen, skal vektlegges. Den anbefalte løsningen innebærer en omkjøringsveg på deler av strekningen viktigst forbi det sentrale sentrumsområdet. Dette grepet er ikke videreført i overordnede planer eller føringer. I prosjektgruppa har det vært enighet om å forstå Botsfor-rapporten som en samling med løsningsforslag som ikke er konsekvensvurdert og derved ikke kan oppfattes som absolutte krav, og er heller ikke videreført i planprogrammet for Karmsundgata. Europan arkitektkonkurranse Flotmyr Haugesund kommune har gjennomført arkitektkonkurranse for unge arkitekter EUROPAN, for utvikling av Flotmyrområdet. Området skal bidra til bærekraftig utvikling av byen. At Karmsundgata ikke skal oppleves som en barriere mellom sentrum og Flotmyrområdet er en forutsetning for å lykkes. Frist for innlevering var høsten Vinnerutkastet «Flotmyr tilbake på postkortet» legger opp til blandet formål langs Karmsundgata, med opptil 5 etasjer og et høyhus i nordre del. Andelen handel begrenses til inntil 3000 m 2. I utforming av Karmsundgata forutsettes at det tas hensyn til ny arealutnyttelse og økt trafikkgrunnlag. Videre at hovedgrepet i planen, bla en brei gangbro som styrker grøntdraget mot Biblioteket, Vår Frelsers Kirke og vestover ned Torggata til Smedasundet innarbeides. Nedenfor er to prinsipielt forskjellige strategier for byutvikling i området presentert og drøftet Strategi 1: Karmsundgata inngår som bygate i sentrum sentrumsutvikling på langs av gata. Som en del av utredningsarbeidet har Haugesund kommune engasjert det danske Juul I Frost Arkitekter for å utvikle en strategi for en ønsket byutvikling. Elementer og innspill fra dette utredningsarbeidet er presentert i en Power Point presentasjon som følger vedlagt. 8 Strategien karakteriseres av en visjon om at Karmsundgata skal inngå som en del av bystrukturen. Det skal være publikumsrettet aktivitet langs gaten, og fotgjengere skal prioriteres både langs gata og ved krysning. Dette gir som utslag at krysning skal skje i plan, evt. med lysregulering og kryssene utformes som regulære kryss (ikke rundkjøring). Nedenfor er det gjengitt et utvalg av illustrasjoner fra denne utredningen. 8 Vedlegg 10: Haugesund kommune, , (PP presentasjon basert på innspill fra Juul I Frost).

40 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 39 Karmsundgata som bygate By og sammenheng i fremtiden. Forslag til prinsippløsning, styrket øst vest forbindelse Visjon Prioritering av trafikantgrupper En prioritering av de forskjellige trafikantgruppene skal understøtte målsetningene og være med til å skape en mer enkel, klar og entydig forståelse av veg- og stinettet generelt og på de enkelte veger. Prioriteringen skal være retningsgivende for den fremtidige planlegging på de enkelte typer av veger. - Understreke gateprofilet - Karmsundgata får en annen karakter og markerer at en passerer igjennom en by - Flere nye fotgjengerkryss mellom øst og vest vil gi en bedre sammenheng Eksempel fra Flotmyr Sentrale grep for å kunne oppnå visjon og målsetninger er : 1. Et sterkt og prioritert gang - og sykkel nettverk som forbinder viktige destinasjoner og byrom 2. Trygge og synlige forbindelser og byrom 3. Tilgjengelige, veldefinerte og attraktive forbindelser Prioritering av trafikantgrupper Myke trafikanter Første prioritet Det beste utgangspunkt for en sund og aktiv by er at sikre at borgeren har rik mulighet for at ferdes ves egen kraft. Kollektiv transport Anden prioritet Den kollektive trafikk supplerende myke trafikantene, der hvor avstander blir for lange til for eksempel å sykle. VALG AV OVERGANGSLØSNINGER Konsekvenser for: Byrom Kryssløsning Eksempel ved Dr. Eyes gt. Biler og lastbiler Tredje prioritet En uomgjengelig grundsten i det moderne arbeidsliv. Nødvendig i forhold til transport til og fra jobb samt godstransport. Fragmentert uoverskuelig og uforståelig byrom Samlet overskuelig og forståelig byrom Gjennomgang av noen grunnleggende prinsipper i en slik byutviklingsstrategi: Fokus: tidligere gikk Karmsundgata forbi Haugesund, nå går den gjennom sentrum

41 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 40 Viktig å begrense barriereeffekten Framkommelighet viktig, men byens tåleevne viktigere Ønsker om å legge til rette for regionbyen Haugesund Omforent eierskap i Haugesund kommune for Botsfor Mål: byutvikling som prioriterer byliv framfor byrom, gangbar by Paradigmeskifte? Vegvesenets håndbøker undergraver framkommelighet for myke trafikanter endring på gang? Høytrafikkerte gater utformes som gater framfor veg, forslaget bygger på traffic calming (selvforklarende utforming av gata og redusert fartsnivå). Hva som til slutt viser seg realistisk gjennomførbart er én ting, men vi må ikke miste visjonen! Utredningen gir videre følgende kommentarer og utdypninger til forslaget: 4 (5) signalregulerte kryss, fotgjengerkryssing i plan dog kun i kryssområdene, med 3 unntak: v/sykehuset, Flotmyr, Haugebanen Forslag med rundkjøringer og planskilte krysninger har negative konsekvenser for byrom, trafikantenes opplevelse, synlighet, sosial kontroll, diskriminering, redusert utbyggingspotensial, utflytende trafikkområder, krysningslengder Haugesund kommune hadde tidligere ikke tatt inn over seg konsekvensene av at ensidig sykkelfelt krever planskilt krysning. De foreslår tosidige sykkelfelt mellom Storasundgata og Gard, denne løsningen vil best ivareta ønsket byutvikling. Viktige grønne forbindelser på tvers: Dr. Eyes gate fra Hollenderhaugen til sentrum, Djupaskarvegen fra Hollenderhaugen via stadion til sentrum, Flotmyr, Haugebanen fra Skeisvang til sentrum Tverrsnittene for Karmsundgata er tilnærmet like (28 m) Strategi 2: Sentrumsutvikling på tvers av Karmsundgata Strategien baserer seg på en erkjennelse av at den sterke trafikkbelastningen i Karmsundgata betyr at det er vanskelig å se denne som en gate der det vil være attraktivt for vesentlige publikumsaktiviteter langs gaten på gateplan. For å opprettholde tilgjengelighet og kapasitet er det forutsatt at kryssing av gata for fotgjengere og syklister må skje planskilt. Strategien bygger derfor på å utvikle sentrum på tvers av gata og ikke langs denne. Dette er likevel ikke til hinder for at Karmsundgata kan utvikles med en fysisk karakter som danner gaterom og således en bygate med opplevelsesverdi. I en slik sammenheng er utviklingen av Karmsundgata og utbyggingen på Flotmyr avhengig av hverandre. Denne delstrekningen av Karmsundgata framstår som «utviklingsområde». Jfr. situasjonsbilder i Figur 4.4 Flotmyrområdet er en stor ressurs for videre byutvikling. Da må området knyttes sterkere til sentrum. En stor utfordring blir derfor å knytte Flotmyrområdet best mulig mot handelsaktivitetene i og rundt Haraldsgata og andre aktiviteter i sentrum. For å kunne oppnå dette, må fokus være på forbindelsene på tvers av Karmsundgata.

42 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 41 Figur 4.4: Noen situasjonsbilder fra strekning E, fra sør (nederst) mot nord.

43 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 42 Erfaringsmessig bør et sammenhengende handelssenter være konsentrert med gangavstand til det meste. Maks utstrekning bør ikke overstige ca. 600 m. Vi vet også at kollektivreiser i gjennomsnitt består av 40 % gangtid og bare 60 % i selve kollektivmidlet. Skal det være attraktivt å nytte kollektivtilbudet til sentrum må fotgjengerdelen av reisen være attraktiv. Det vil si at det langs gangvegen er interessante aktiviteter og høy kvalitet på de fysiske omgivelsene. Det foreligger tre hovedalternativer for byutvikling på tvers av Karmsundgata: 1) Kvartalsstrukturen på vestsiden fortsettes på østsiden. Det er i dag ca. 100 meter mellom gatene i vest og det betyr 3 gater som skal krysse Karmsundgata innenfor delstrekning E. Det legges opp til aktiviteter på begge sider av, og henvendt mot Karmsundgata, som blir en bygate på linje med andre gater i sentrum. Utfordringen blir at kryssing av Karmsundgata vil skje på andre nivå enn gata og aktivitet på gateplan vil således ikke være lett å knytte til den eksisterende aktiviteten på gateplan i sentrum. Attraktiviteten på lokaler på gateplan langs Karmsundgata vil bli lav også pga. trafikkmengden. 2) Østsiden (solsiden) av Karmsundgata utvikles med aktiviteter, mens vestsiden forblir uten publikumsaktiviteter. Med denne løsningen bør sykkelvegen gå på denne siden av vegen, slik at avstanden til biltrafikken maksimeres. Østsiden må da gi rom for en byutvikling som ivaretar kontakt mellom gateplan og endepunktene for kryssingene av Karmsundgata som alle vil være planskilte. Det er imidlertid gjennom planprosessen avklart at sykkeltilbud skal være på begge sider av Karmsundgata. Jfr. omtale av løsningsalternativer i kap og i fagrapport for sykkelløsning. (Vedlegg 11). 3) Byutviklingen fra vestsiden over mot øst konsentreres om kryssingspunktene. Det betyr kryssinger i forlengelsen av gatestrukturen på vestsiden av Karmsundgata. Disse kryssingene utvikles med aktiviteter langs årene for å binde sammen vest- og østsiden av bystrukturen. Det legges ikke opp til publikumsaktivitet på gateplan i Karmsundgata. * * * Her ansees hovedalternativ 3 som mest realistisk. Det kan konkluderes med at gata vil være en barriere som gjør at en utvidelse av kvartalsstrukturen østover der Karmsundgate inngår, er lite aktuelt grep byplanmessig sett. Løsningen samsvarer også bra med vinnerutkastet for EUROPAN-konkurransen. Dette forhindrer ikke at en utbygging i øst kan skje etter en kvartalsstruktur, men koblingen mellom øst- og vestsiden vil måtte foregå på tvers av Karmsundgata i kontrollerte trafikksikre, planskilte krysningspunkt. Det er gjennom tverrforbindelsene at de nye byutviklingsområdene på Flotmyr kan knyttes til og bli en del av sentrum. I dag finnes det én slik planskilt kryssing (undergang) i Skjoldavegen. Langs Skjoldavegen mot sentrum er det noen butikker som bidrar til en viss attraktivitet på strekningen fra Flotmyr til Haraldsgata. Det bør legges til rette for at dette tilbudet utvikles ytterligere slik at gata blir mer interessant som forbindelse. Undergangen er i seg selv lite attraktiv i dag, men kan forbedres med forholdsvis enkle tiltak. Det kan ryddes i sideterreng ved åpningene, gis bedre belysning og det kan lages lyssjakt i rabattene.

44 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 43 Figur 4.5: Undergang ved Skjoldavegen, mot vest tv og mot øst th. Den andre mulige forbindelsen på tvers av Karmsundgata er i grøntaksen fra sentrum rundt kirken og sentralt inn mot Flotmyrområdet. Forbindelsen er i dag ikke fullført som en gjennomgående gate, man må bl.a. gå rundt kirken. Men forbindelsen har en del gode kvaliteter ved at den passerer fint opparbeidete grønne arealer. Figur 4.6: Fin opparbeidelse langs aksen mellom kirken og Flotmyr Europanprosjektet foreslår en brei bru over Karmsundgata i forlengelsen av grøntaksen. Figur 4.7: Europan-prosjektet foreslår en brei broforbindelse over Karmsundgata og er i tråd med denne strategien for byutvikling. Utfordringen med denne forbindelsen er flere. Det kan bli en fin grønn parkakse, men aksen begynner bak kirken og knyttes således ikke i direkte linje til Haraldsgata. Det er begrenset hvor mye nye aktiviteter en kan få plassert til aksen. Den vil derfor bli mindre attraktiv som

45 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 44 forbindelsesledd mellom øst- og vestsiden av Karmsundgata. Men aksen er likevel verd å videreutvikle på grunn av sin grønne profil. En tredje mulighet er i søndre del av området i en forlengelse av Kaigata. Her bør en også vurdere hvordan en skal utvikle en hensiktsmessig overgang over Kaigata som underbygger kvartalsstrukturen på vestsiden av Karmsundgata og som bidrar til strukturering av østre side av gata. Kaigata er gjennomgående fra Karmsundet til Flotmyrgata, men det siste kvartalet frem til Karmsundgata mangler. Dette grepet vil derfor kreve inngrep i eksisterende eiendommer. Det er imidlertid et stort potensiale for videreutvikling av denne forbindelsen som kanskje den mest attraktive. Det vil kreve et samlet byplangrep og stimulering til nyutvikling langs hele gata, og en utforming av Flotmyrområdet som bygger oppunder denne aksen. 4.3 Avveininger, konklusjoner, anbefalte planprinsipper Som grunnlag for avveininger av de forskjellige strategiene for utforming av Karmsundgata er det utført flere mer tekniske utredninger av løsningsvarianter for bl.a. løsning for sykkel langs gata, kryssutforming og krysningsløsning på tvers av gata (i plan eller planskilt). Disse utredningene er nærmere omtalt i kap Det er en generell faglig erkjennelse at det ikke er mulig å oppnå maksimal trafikkavvikling i en hovedgate og samtidig oppnå at gata fremstår som en attraktiv sentrumsgate med publikumsrettet virksomhet med gode fotgjengerkrysninger i plan. Det er riktignok mange eksempler på sterkt trafikkerte hovedgater i byer, der fremkommelighet for fotgjengere er prioritert fremfor biltrafikk. Det som er karakteristisk på disse stedene er at man har et alternativt vegnett for biltrafikk som gir den nødvendige tilgjengeligheten til sentrumsområdet og en omkjøringsmulighet for gjennomgangstrafikken. Dette poenget ble også hensyntatt i den anbefalte løsningen fra Botsfor-seminaret. Ved at en omkjøringsveg ikke lenger er aktuell som planpremiss, er Karmsundgata den eneste hovedåren inn og ut av og gjennom sentrum. Haugesund er regionsenter for et stort omland som omfatter hele Nord Rogaland og store deler av Sunnhordland, og for distriktene i dette omlandet vil bil være det mest realistiske transportmiddelet. Tilgjengelighet med bil er derfor også viktig i en slik regional sammenheng. Det foreligger heller ingen planer eller pågår planarbeid, som kan endre dette bildet og gi redusert trafikkmengde i gata. Det er tidligere gjennomført tellinger som viser at % av trafikken i Karmsundgata er gjennomgangstrafikk mellom Opelkrysset og Haugebanen. Over en kortere strekning vil denne andelen naturlig nok være større, likevel ikke stor nok til å forsvare en svært kostbar investering med en kulvertløsning, tunnel eller annen løsning for en omkjøring. En aktiv politikk med å endre reisemiddelfordeling mot mer kollektiv, gange og sykkel, vil kunne dempe veksten i trafikkmengde. En vesentlig reduksjon fra dagens trafikkmengde ansees derfor lite realistisk. «Shared space» er et prinsipp for trafikkløsning som er tatt i bruk i flere byer. Prinsippet her er at de forskjellige trafikantkategoriene deler på trafikkarealet uten sterke regulerende tiltak, kun med enkle linjer og føringer for kjøre- og gangarealet. Erfaringer fra dette prinsippet er at for å fungere må det være store trafikkstrømmer av alle kategorier, også gående og syklende, slik at bilføreren vil forvente at det til enhver tid finnes gående og syklende i kjørebanen (såkalt «safety by number»). Videre er erfaringene at trafikkmengde bør ikke overstige ÅDT på ca , og det må foreligge kapasitetssterkere omkjøringsmuligheter. I valg av strategi for utvikling av Karmsundgata vil en anbefale at følgende legges til grunn:

46 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 45 - Det er en realitet at Karmsundgata spiller en avgjørende rolle for tilgjengelighet til og gjennom sentrum. Dette vil være situasjonen i overskuelig fremtid. - Det er et overordnet mål at sentrum skal opprettholde og fortrinnsvis styrke sin rolle som regionalt hovedsenter for handel og service. - For å bygge opp om dette målet er det viktig at sentrum opprettholder god tilgjengelighet for alle trafikantgrupper. God tilgjengelighet og god kapasitet henger nøye sammen. - Trafikkberegningene viser at det ikke er mulig å bygge inn tilstrekkelig kapasitet og samtidig beholde krysninger i plan for fotgjengere og syklister. Dette vil redusere kapasiteten langs gata vesentlig, samtidig som fotgjengere og syklister vil få lengre ventetider og derved dårligere tilgjengelighet på tvers av gata. - Erfaringer viser at rundkjøringer gir best kapasitet i et gatenett med en vesentlig andel av- og påsvingende og tversgående trafikk. Rundkjøringer gir også vesentlig bedre trafikksikkerhet. - Rundkjøringer kan også fremstå som urbane elementer. Forutsetningen er i større grad knyttet til utforming av tilgrensende bebyggelse enn utforming av selve gaten. På denne bakgrunn anbefales at det i videre utredninger legges til grunn at Karmsundgata bygges ut med planskilte krysninger på tvers og kryssene utformes som rundkjøringer. Dette gjelder for alle alternative. 4.4 Løsningsvurderinger Parallelt med de overordnede avveiningene og konklusjonene omtalt ovenfor er det også gjort et utstrakt utredningsarbeid for å finne løsninger på elementer i planen som i størst mulig grad bidrar til å oppnå en ønsket sentrumsutvikling. Dette for å styrke det faglige beslutningsgrunnlaget. Presiseringen vedr. alternativer fra formannskapet i Haugesund kommune (jfr. kap ) oppfattes som et innspill om å ha spesiell oppmerksomhet i planarbeidet i området ved sykehuset. Dette påvirker ikke alternativene som sådan. På overordnet nivå er dette hensyntatt i planutformingen, mens det må detaljeres i forbindelse med reguleringsplan. De øvrige punktene i vedtaket fra er av administrativ og strategisk art. I forbindelse med diskusjonen om prinsippløsning for gatas utforming forbi sentrum, ble også et nytt alternativ tatt opp. For å avlaste trafikk i dagen, og derved kunne legge bedre til rette for krysning i plan, ble et alternativ med å legge to gjennomgående felt i kulvert tatt opp. Alternativet ble også drøftet i forbindelse med planprogrammet, men ble da forkastet. Fordelene med et slikt alternativ er at redusert arealbehov og miljøbelastning fra biltrafikk på gateplan åpner for å kunne prioritere fotgjengere og syklister fremfor biltrafikk. De viktigste ulempene er: - Alternativet vil være svært krevende å gjennomføre anleggsteknisk. - Store ulemper for omgivelsene i byggeperioden. Gata må stenges helt. - Omfattende infrastruktur (vann, avløp, elforsyning mv.) må legges om. - Et slikt alternativ er svært utfordrende å finansiere. Må prioriteres i forhold til mange andre viktige prosjekter. - Urealistisk å få gjennomført i overskuelig fremtid. Dette alternativet ble også vurdert i forbindelse med planprogrammet, men Haugesund kommune ønsket kun å utrede alternativer med veg i dagen. På denne bakgrunn er det enighet i prosjektgruppen om ikke å fremme dette alternativet videre, men kun forholde seg til alternativene gitt i planprogrammet.

47 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 46 Alle alternativene i planprogrammet forutsetter opparbeidelse av fire kjørefelt. Alternativene skiller først og fremst på utnyttelse av kjørefeltene og rekkefølge i utbygging (alt. 1C). Dette innebærer at den fysiske utformingen av gaten i svært liten grad er forskjellig. Likevel har det i forbindelse med planarbeidet vært omfattende drøftinger om utforming og standard på gata. Disse drøftingene har særlig vært knyttet til: - Krysning av Karmsundgata for fotgjengere (planskilt eller i plan) - Løsning for sykkel - Krysstype (rundkjøring eller lysregulering) - Utforming av holdeplasser - Alternative løsninger for støyskjerming Trafikk- og kapasitetsberegningene som er gjennomført gir et godt faglig grunnlag for disse vurderingene Krysning av Karmsundgata for fotgjengere og syklister Valg av type krysning baseres i hovedsak på to forhold; trafikksikkerhet og trafikkavvikling. Karmsundgata er i dag en sterkt trafikkbelastet gate som gir en viss barriereeffekt. I tidligere tider lå gata utenom byen. I dag deler den byen ved å avgrense sentrum mot øst og hindrer en naturlig byutvikling mot øst, hvor Flotmyr representerer et viktig utviklingsområde. Haugesund kommune har foreslått at Karmsundgata på den mest sentrale strekningen (mellom Tuhauggata og Djupaskarvegen) bør nedprioriteres for biltrafikk og heller legge bedre til rette for fotgjengere både langs gata og på tvers. (Jfr. kap ) En slik prioritering ville bl.a. også bety at det skal legges til rette for krysning i plan i stedet for planskilt. En slik fotgjengervennlig løsning ville vært ønskelig, men trafikkberegningene viser dramatiske konsekvenser for kapasitet og fremkommelighet for all biltrafikk med en slik løsning. Selv om det er ønskelig å øke andel reiser med buss, sykkel og gange, er det en realitet at over 2/3 av reisene skjer med bil. Og på grunn av den generelle veksten i reisebehov, er det ikke realistisk at antall kjøretøy i Karmsundgata vil bli redusert selv om veksten for en stor del fanges opp med alternative reisemidler. Det er også et viktig moment at Haugesund sentrum ikke har noen alternative vegadkomster som det er ønskelig skal avlaste Karmsundgata for biltrafikk. En reduksjon av kapasitet på Karmsundgata for å prioritere at fotgjengere og syklister skal kunne krysse i plan, kan gi svært negative konsekvenser for den generelle tilgjengeligheten til sentrum og drastisk økt trafikk med tilhørende økte ulemper som støy og forurensning, økt trafikkfare mm i de parallelle gatene til Karmsundgata. En slik løsning vil også være negativ for trafikksikkerheten og anbefales derfor ikke. Se for øvrig utredning om de trafikale virkningene i kap. 6.2 og om lokale og regionale konsekvenser, herunder byutvikling i kap Planskilte krysninger med god utforming reduserer barriereeffekten. Man må forsere en høydeforskjell opp på bru eller opp fra undergang, men de gir fri flyt uten å vente på signal i et lyskryss. Pga høydeforskjellene og økt lengde, vil planskilte kryssinger være noe dårligere med tanke på universell utforming. Ved aller krysningspunkter er det vurdert og tegnet ut løsninger både med bru og undergang. Anbefalt løsning er basert på hvilke konsekvenser løsningen får for den gående i form av omveg og utforming. Figur 4.8 viser eksisterende over- og underganger samt forslag til nye. Tilsammen foreslås 7 nye krysninger over Karmsundgata. I tillegg foreslås det å utbedre flere av de eksisterende, bl.a. med lengre og slakere ramper. I planprogrammet for revisjon av kommuneplanen er det utarbeidet konseptskisse for utforming av Karmsundgata, jfr. kap Her vises behov for noen viktige krysningspunkter. Alle disse er tatt med pluss en del til. Eneste avvik er at konseptskissen viser en krysning i plan like nord for sykehuset, alle andre er vist planskilt. Valg mellom overgang eller undergang baseres for en stor del på de stedlige forholdene. Krav om universell utforming gjør at rampene kan bli svært lange. Høydeforskjellen som skal

48 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 47 overvinnes er større med en overgang enn ved en undergang. Derfor vil underganger som oftest gi den beste løsningen i flatt terreng. Langs vestsiden av Karmsundgata er det på deler av strekningen et høydedrag som gjør at overganger er mer aktuelle. Dette gjelder bl.a. gjennom sentrum. De foreslåtte krysningspunktene samsvarer også med krysningsbehovet som fremgår av utkast til sykkelnettverk som kommunen arbeider med (Jfr. Figur 4.10.). Figur 4.8: Eksisterende og forslag til nye planskilte krysninger Løsning for syklende Det er et mål at planen skal gi bedre fremkommelighet for syklende og gående. Dette skal være en del av planarbeidet. I denne planprosessen er det gjort betydelige vurderinger av forskjellige prinsippløsninger for gang- og sykkeltrafikk. Haugesund kommune har vært svært

49 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 48 aktiv i denne prosessen. En egen fagrapport for gang- og sykkel 9 utdyper de vurderingene som er gjort. Figur 4.9: Tre alternativer for standard i Karmsundgata. Øverst: Ensidig sykkelveg med fortau (toveis-rettet sykling). I midten: Sykkelveg skilt fra veg med kantstein, separat fortau (toveis-rettet sykling tillatt men ikke ønskelig). Nederst: Tosidig sykkelveg med fortau (toveis-rettet sykling). Som prinsipp har løsningen stått mellom tre alternativer. Det ene er en ensidig sykkelveg med høy standard og fremkommelighet (sykkelstamveg). Denne ville avvikle toveis sykling og kunne fungere som en attraktiv hovedforbindelse for sykkel i nord-sør retning, tilsvarende som Karmsundgata fungerer i dag for biltrafikk. Denne var tenkt lokalisert på østsiden av 9 Vedlegg 11: Temarapport sykkel, Asplan Viak,

50 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 49 Karmsundgata og med et fortau på motsatt side. Krysning av sidegater var forutsatt skulle skje planskilt for å prioritere fremkommelighet. Det andre alternativet er en tosidig løsning hvor sykkelveg er skilt fra kjørebanen med kantstein, men uten rabatt. En slik løsning gir ikke samme mulighet til å prioritere fremkommelighet for syklende, men gir samlet et bedre tilbud for korte sykkelreiser, fordi man slipper å krysse gaten hvis man befinner seg på vestsiden. Det er også vurdert mulighet for sykkelfelt langs kjørebanen. Trafikkmengden er imidlertid for stor til at dette kan tillates. Det tredje alternativet er i prinsippet som nr. 2, men det er en smal rabatt mellom kjørebanen og sykkelvegen. Konseptskissen for Karmsundgata som er lagt frem i planprogrammet for kommuneplanen, er sykkelløsningen vist som en ensidig «sykkelryggrad». Som resultat fra drøftingene i prosjektgruppen har en kommet frem til at det vil være riktig å forlate dette prinsippet, og foreslå en to-sidig løsning. I utkast til sykkelnettverk har heller ikke Karmsundgata fått en slik rolle som ryggrad i nettverket. Se Figur Strekningsvis er den tosidige sykkelvegen med fortau (alternativ 3) den mest fleksible for kortere turer. Denne løsningen gir mulighet for sykling i begge retninger på begge sider av vegen, noe som gir fleksibilitet spesielt i forhold til korte turer med start- og sluttpunkt på samme side av vegen. Ettersom det skal anlegges hovedtrasé for sykkel nord-sør i Salhusvegen, som samtidig er ment å fungere som stamveg for sykkel for lengre turer, vil aspektet i forhold til korte turer vege tungt i valget av løsning for Karmsundgata. I sum er det derfor, i samråd med kommunen, besluttet å anbefale alternativ 3.

51 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 50 Figur 4.10: Forslag til hovedruter for sykkel. (Kilde: Hovednett for sykkel i Haugesund og fastlands-karmøy, datert 26. mars 2014) Nærmere vurderinger om konsekvenser av valgt løsning for fotgjengere og sykkel er gitt i kap

52 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning Krysstype I dag er det en blanding av rundkjøringer, lysregulerte kanaliserte kryss og uregulerte kryss på strekningen. I følge håndbok 017 om veg- og gateutforming vil T-kryss eller X-kryss være de vanligste krysstypene i byer og tettsteder. Men rundkjøringer er også et alternativ som blir stadig mer vanlig. På generelt grunnlag kan avveiningen mellom disse krysstypene oppsummeres i følgende: - Fremkommelighet: Buss: kan prioriteres i lyskryss, vanskeligere i rundkjøring G/S: Kan krysse i plan med lyskryss, men dette medfører ventetid. Ved rundkjøring og stor trafikk / flere felt vil det være naturlig med planskilt krysning. En «transportsyklist» må stanse ved lysregulering, men kan gis prioritet med egen «sykkelboks» ved stopplinjen. Bil: Rundkjøring gir høyere kapasitet og mindre forsinkelser enn lyskryss. - Trafikksikkerhet: Buss og bil: Ca. halvert ulykkesfrekvens i rundkjøringer forhold til lysregulering. Lyskryss gir også høyere alvorlighetsgrad. GS: Planskilt krysning ved rundkjøring er konfliktfri, men gir lange ramper og vanskeligere å gjøre universelt utformet. Lyskryss oppleves tryggere, men rødlyskjøring gir alvorlige ulykker. Erfaringer viser mye rødlyskjøring i lyskryss bland transportsyklister. I rundkjøringer kan disse være utsatt uten eget sykkelfelt. - Andre forhold: Buss: Rundkjøringer gir dårligere komfort for busspassasjerer, selv om nødbremsing ved rødt lys også medfører ubehag. Bil: Rundkjøringer gir mulighet for U-sving og gjør det derved enklere å stenge kryss for venstresving. Generelt: Lyskryss oppfattes som bedre tilpasset i en urban bystruktur. Som grunnlag for anbefalingen ble det gjennomført kapasitetsberegninger for hele strekningen. Disse viser tydelig mindre kapasitet for lysregulerte kryss. Med utgangspunkt i til dels store avviklingsproblemer uansett krysstype i fremtidig, ble det derfor besluttet å anbefale rundkjøringer som krysstype. I tillegg kommer en klar erfaring om at rundkjøringer som krysstype gir bedre trafikksikkerhet enn lysregulering. Rundkjøringer gir derfor en bedre måloppnåelse og er anbefalt. Disse vurderingene inngår i vurderingen av strategi for byutvikling, jfr. kap Kollektivløsning og utforming av bussholdeplasser Rogaland fylkeskommune har utarbeidet notater som beskriver et fremtidig kollektivnett på Haugalandet generelt og kollektivtrafikk i Karmsundgata spesielt. For Karmsundgata er det lagt frem to alternativer: Lite buss og Mye buss i Karmsundgata. Tabell 2: Antall busspasseringer pr. time og sum over døgnet på forskjellige delstrekninger Prognose Opelkrysset - Storasundgt. - Storasundgt. Stavangervn Lite buss i Karmsundgata Stavangervn.- Dr. Eyes gt. Dr.Eyes gt. - Flotmyr Flotmyr Komm.gård Komm.gård - Gard Gard - Austreimsvn Gj.sn pr. time Sum Mye buss i Karmsundgata Gj.sn. pr. time Sum

53 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 52 Tabell 2 viser at uansett løsning, vil antall bussbevegelser variere sterkt mellom ulike delstrekninger langs Karmsundgata. Rutestrukturen er vist i Figur Figur 4.11: Fremtidig mulig kollektivnett alternativ «Mye buss i Karmsundgata»

54 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 53 I følge håndbok 232 om tilrettelegging for kollektivtransport er det generelt 4 typer holdeplasser: 1. Stopp på signal, uten fysisk markering av holdeplass. 2. Kun skiltet holdeplass i vegkant, ev. med informasjon om ruter. 3. Skiltet holdeplass med egen plattform / oppstillingsareal for passasjerer, eller stopp ved fortau, kalt kantsteinsstopp. På plattform/fortau kan det være møblering, som venteskur, parkering for sykler, mv 4. Skiltet holdeplass med plattform for passasjerer og lomme for bussoppstilling. Holdeplassen kan ha møblering, som venteskur, parkering for sykler, mv. Holdeplasstype 3 og 4 skal være universelt utformet og ha plass til leskur og evt. plass til parkering for sykler. I håndboken er det angitt kriterier for valg av holdeplasstype. Disse er primært knyttet opp til trafikkmengde og fartsgrense. I Karmsundgata vil løsningen variere med alternativene. For alt. B og C (med kollektivfelt) vil kantsteinsstopp fungere bra, selv om buss som står ved holdeplassen sperrer for etterfølgende buss. For alternativ A og i noe mindre grad i alternativ D, vil løsning med kantsteinsstopp medføre stort behov for feltskifte for å passere bussen ved holdeplass. Slike feltskifter medfører en stor ulykkesrisiko, redusert komfort for passasjerene og redusert kapasitet. Løsningen er derfor ikke anbefalt. Følgende konklusjon er lagt til grunn for videre planarbeid: - Alternativ A og D anlegges med busslommer - Alternativ B og C anlegges med kantsteinsstopp ved fortauskant. Det er gjort omfattende vurderinger knyttet til lokalisering samt utforming av holdeplasser med busslommer. 10 For lokalisering har det vært viktig å tilpasse disse med nærhet til viktige målpunkt og enkel tilgjengelighet til planskilte krysninger. Det er utarbeidet et fagnotat som oppsummerer krav og avveininger. Følgende konklusjoner er lagt til grunn for planen: Lokalisering: o Bøgata, Meieriet, Baglesvingen, Haugesund sykehus, Lotheparken, Gard og Dukkelunden får busslommer begge retninger. o Vidarsgate, Lillesund skole, Haugesund stadion og foreslått nye ved Flotmyr utgår (vurderes evt. i RPL for Flotmyr og Stadion) o Skjoldavegen v/ Flotmyr får kantstopp i Tuhauggt. begge retninger (utenfor planområdet) Utforming holdeplass: o Reguleres med 3,6 m bredde. Leskurtype og detaljutforming vurderes nærmere i byggeplan. o Baglesvingen sørgående og Haugesund sykehus sørgående reguleres med 2,5 m venteareal og må ha galgeskur. o Anlegg for syklende og gående legges bak plattform på alle holdeplasser Figur 4.12: Plan og snitt for holdeplasser 10 Vedlegg 12: Fagnotat: Krav til holdeplass for buss. Oddrun Lund (),

55 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning Støyskjerming På kommuneplannivå er det ikke praktisk mulig å fastlegge støyskjermingstiltak i detalj. Dette er mer naturlig å ta stilling til i forbindelse med reguleringsplan hvor utforming av hele planen er langt mer detaljert. Det er foretatt støyberegninger som dokumenterer konsekvensene, jfr. kap Her vises hvilke områder og bebyggelse som kommer inn i de forskjellige støysonene. Dette som grunnlag for arbeidet med skjermingstiltak i reguleringsplanen. Nedenfor er det vist noen prinsipper for støyskjerming langs gata. Figur 4.13: prinsipper for støyskjerming kan variere langs gata Figur 4.14: Inspirasjonsbilder for forskjellige typer støyskjermingsløsninger.

56 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 55 I tillegg til disse prinsippene for fysiske tiltak langs gata, vil det være aktuelt med lokale tiltak ved eller på den aktuelle eiendommen. Dette kan være lokale skjermer ved oppholdssted ute og / eller fasadetiltak for å redusere innendørs støynivå. Dette er forhold som må avklares i reguleringsplan Prinsippsnitt og vegprofil Basert på løsningsvurderingene som er omtalt ovenfor, legges følgende utforming og standard til grunn for plan og utredninger. Vegstandard Karmsundgata sør for Opelkrysset og nord for Skeisvollvegen foreslås planlagt med vegstandard. Veger er klassifisert i henhold til håndbok 017. Ut fra type veg og trafikkmengde, benyttes dimensjoneringskriterier i henhold til dimensjoneringsklasse S7 utenfor sentrum. Denne dimensjoneringsklassen skal benyttes for stamveger og andre hovedveger hvor arealdisponering og aktivitet inntil vegen gjør at fartsgrensen settes inntil 60 km/t. Det kan være innfartsveg til by eller tettsted som er en overgangsstrekning mellom strekning utformet som veg og område med gatestruktur. Figur 4.15: Standard tverrprofil S7, 16m vegbredde (, HB 017). Utforming nord for Gard. I tillegg må det tilrettelegges for parallelt tilbud for gående og syklende adskilt fra vegtraséen. Behov for støyskjermingstiltak skal omtales, med detaljer om plassering og utforming henvises til reguleringsplan. Eventuelle fravik fra håndboka skal kommenteres. Gateutforming Fartsgrensen er i dag 50 km/t på hele strekningen. Det er ikke aktuelt å øke fartsgrensen, men det anbefales å vurdere å redusere den til 40 km/t for den mest sentrale strekningen. Dette vil redusere støy og utslipp av klimagasser og skadeomfang. Det er imidlertid ikke tema for kommunedelplan å fastlegge fartsgrense. Anbefalte løsninger i kommunedelplanen vil kunne håndtere begge fartsgrensene. For bygata mellom Opelkrysset og Skeisvollvegen tilrettelegges for snitt opp mot 30m. Innenfor dette tverrsnittet skal det tilrettelegges for fire kjørefelt, tosidig fortau/sykkel. Støyskjermingstiltak skal inngå. Flere alternative tverrsnitt har vært vurdert, se også beskrivelse under løsningsvurderinger, kap. 4.2 ovenfor. Anbefalt normalprofil for denne strekningen er vist i Figur 4.9 (nederste alternativ). Der gatebredden mellom eksisterende bebyggelse er kritisk, er rabattene redusert, jfr. snitt på typiske og kritiske strekningen nedenfor.

57 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 56 Figur 4.16: Standard gateprofiler

58 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 57 5 PLANBESKRIVELSE Utarbeidelsen av et anbefalt planforslag har vært en integrert prosess der faglige utredninger, drøftinger med oppdragsgiver og kommunen og konsekvensvurderinger av forskjellige løsningsvarianter har påvirket den løpende utviklingen av prosjektet. Den endelige anbefalingen som beskrives nedenfor er derfor et resultat av omfattende faglig arbeid. Anbefalt planforslag er beskrevet nedenfor. Konsekvensutredningen i kap. 6 og 7 gjelder for dette anbefalte forslaget. 5.1 Planforslag Planen fremmes og skal behandles som en kommunedelplan. Det innebærer en plan på overordnet nivå, der detaljer i utformingen ikke er endelig bestemt. Planen skal avklare prinsippløsning for trafikkarealet (feltbruk) og behovet for areal for å kunne realisere tiltaket. I en tettbygd bysituasjon er det likevel nødvendig å gjøre relativt detaljerte vurderinger som grunnlag for planen for å sikre gjennomførbarhet og at planen derved er realistisk. Konklusjonene fra løsningsvurderingene (kap. 4.2) er lagt til grunn for planforslaget. Det er utarbeidet en egen fagrapport hvor de enkelte kryssene og delstrekninger er omtalt relativt detaljert. 11 For å oppnå mest mulig friksjonsfri og trafikksikker trafikkavvikling, har det vært et mål å stenge alle direkte avkjørsler fra Karmsundgata. Dette betyr at alternativ adkomst må etableres på annen måte. I planarbeidet er mulighetene for slike alternative adkomster vurdert, for å verifisere at dette er mulig. Figur 5.1 viser et eksempel på en illustrasjon fra temarapporten. Figur 5.1: Detaljert studie av mulig løsning i kryss Karmsundgata x Storasundgata med mulig omlegging av adkomster. Åpning av Rogalandgata til Storasundgata er en del av denne vurderingen. 11 Vedlegg 13: Temarapport Fysiske tiltak, Asplan Viak,

59 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 58 Selve løsningen er ikke del av denne planen. Det er viktig å understreke at denne temarapporten ble utarbeidet som grunnlag for beslutninger om utforming av planen. Konkrete endringer av adkomster vil tas opp i forbindelse med reguleringsplanen. Fagnotatet må derfor betraktes som en mulighetsvurdering og et grunnlag for den planløsningen som legges frem Prinsipper for kryssutforming Kryssløsning er utredet spesielt med hensyn til bl.a. fremkommelighet og trafikksikkerhet og i forhold til både biltrafikk, kollektivtrafikk (buss), syklende og gående, jfr. kap Utredningen konkluderer med at rundkjøringer vil være beste løsning for alle alternativene. Dette er lagt til grunn i planen Prinsipper for gang-/sykkelløsninger Det er utarbeidet en egen temarapport for sykkel, jfr. vedlegg 11. Jfr. også omtale i kap og Utredningene konkluderer med en anbefaling om følgende løsning: - På langs av Karmsundgata skal det være sykkelveg med fortau. Det innebærer at fotgjengere og syklister separeres med en lav kantstein / markering. - På tvers av Karmsundgata skal det være planskilte krysninger. Selv om den trafikale situasjonen er viktig for anbefaling av strategi og løsning, vil planen gi en sterk prioritering fremkommelighet og sikkerhet for fotgjengere og syklister: Av tverrsnittets 28 m, er 13 m avsatt til biltrafikk, og 9 m til fotgjengere og syklister Antall planskilte krysninger øker fra 11 til 18, hvorav 11 vil ha universell utformimg. Jfr. typiske snitt nedenfor Prinsipper for støyskjerming Det er foretatt støyberegninger basert på prognoser for fremtidig trafikk. Det er imidlertid upraktisk å detaljere støyskjermingstiltakene i kommuneplanen. Planen er for lite detaljert til at dette er hensiktsmessig. Det er imidlertid beskrevet noen overordnede prinsipper for skjermingstiltak, jfr. kap I planbestemmelsene er det krav om håndtering av støysituasjonen Prinsipper for omlegging av adkomster Planen innebærer at noen sideveger stenges og alle dagens direkte adkomster må legges om. Stenging av sideveger fremgår av plankartet. Det er utarbeidet forslag til konkrete løsninger for å erstatte adkomstene. Disse må gjennomgås på nytt og detaljeres i forbindelse med reguleringsplan. Nødvendig areal inngår imidlertid i hensynssone for båndlegging i påvente av regulering på plankartet.

60 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning Prinsipper for universell utforming Det er lagt til grunn at alle gang- og sykkelforbindelser og holdeplasser skal ha universell utforming, men dette er svært utfordrende på flere steder. Dette gjelder spesielt på vestsiden gjennom sentrum, hvor terrenget generelt ligger høyere enn vegen. Ulemper med lange omveger på grunn av lange ramper er søkt minimalisert med supplerende trappeløsninger der dette har vært praktisk mulig. Tre av de eksisterende planskilte krysningene bygges om og vil imøtekomme krav til universell utforming. For seks eksisterende kryssinger er dette ikke mulig å oppnå. Ved seks av de nye krysningene vil universell utforming oppnås. Ved en vil det ikke være mulig å oppnå full universell utforming uten med svært omfattende inngrep. Hovedårsaken til at universell utforming ikke er mulig å oppnå på flere av krysningene er direkte konflikt med nærliggende bebyggelse, stenging av adkomster til eiendommer der alternative adkomster ikke lar seg opparbeide og for lite tilgjengelig areal for å plassere ramper. Med et krav på 5 % på ramper vil flere av disse bli lange og krever store ledige arealer for å kunne realiseres samtidig som de ikke skal komme i konflikt med adkomster til tilgrensende eiendommer Prinsipper for gatetverrsnitt Det er utarbeidet konkrete snitt for kritiske delområder. Figur 5.2 viser plassering av snitt. Disse er gjengitt i sin helhet i vedlegg 13. Her gjengis noen spesielt interessante.

61 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 60 Figur 5.2: Plassering av typiske snitt.

62 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 61 Figur 5.3: Snitt ved sykehuset. Figur 5.4: Snitt ved Flotmyr.

63 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 62 Figur 5.5: Eksisterende og ny situasjon ved Haugebanen Hensyn til barn og unge Barn og unges interesser er ivaretatt ved at det er lagt til rette for egne fotgjengerarealer og sykkelveg langs Karmsundgata og sikre, planskilte krysninger. Parker, lekeområder eller andre arealer for barn og unge er ikke berørt av planen Nærmiljø Nærmiljø er ett av utredningstemaene i konsekvensutredningen, jfr. kap Planen berører i svært liten grad arealer som er viktige i forhold til nærmiljø. Ved at planen legger til rette for et stort antall nye planskilte krysninger, reduseres dagens barrierevirkning, selv om gata utvides. Samlet er det derfor vurdert at planen vil ha en positiv effekt for nærmiljøet Landskap Landskap er et eget utredningstema i konsekvensutredningen, jfr. kap Eksisterende trær og en del verneverdig bebyggelse gir gaten opplevelsesverdi og identitet. En stor del trær må fjernes på grunn av endret gateprofil. Det forutsettes imidlertid planting av nye trær i større omfang. Verneverdig bebyggelse som gir opplevelsesverdi blir i liten grad berørt, med unntak av ett hus som må rives og at gaten kommer nærmere inn til fasaden. Dette er nærmere omtalt i konsekvensutredningen.

64 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning Kulturminner og kulturmiljø Kulturminner og kulturmiljø er eget utredningstema i konsekvensutredningen, jfr. kap Det er ikke registrert automatisk fredete kulturminner innenfor planområdet. Noen enkeltbygg er registrert i SEFRAK-registeret og noen bygg og bygningsgrupper har verneverdi uten at de er gitt en formell status. Se Figur Ett av de vernede byggene må rives (jfr. Figur 6.10). Ellers berøres bebyggelsen i liten grad. I noen tilfeller vil gateopparbeidelsen komme nærmere husfasaden enn i dag og adkomster må i noen tilfeller legges om Estetikk Det skal legges vekt på høy estetisk standard i utforming av veganlegget. har utarbeidet en strategi for å sikre god arkitektur i forbindelse med planlegging, bygging og vedlikehold. Det henvises her bl.a. til omtale av verneverdig og identitetsskapende bebyggelse som står utsatt til i forhold til utvidelsen av veganlegget. Ref. kap Siden dette er en kommunedelplan vil krav til standard, utforming og materialvalg bli mer aktuell i forbindelse med utarbeidelse av reguleringsplan. Bestemmelsene til kommunedelplanen stiller likevel krav til utforming og estetikk. 5.2 Anleggsgjennomføring og anleggskostnader Anleggsgjennomføringen vil være utfordrende. Dette særlig knyttet til at trafikk må legges om i byggeperioden. Dette er derfor også utredet som eget tema i konsekvensutredningen, jfr. kap Det er særlig viktig at det utarbeides planer for midlertidig trafikkavvikling og en god strategi for informasjon. Planbestemmelsene setter krav tilm planer for anleggsgjennomføring. Opparbeidelsen er ikke finansiert, med unntak av strekningen Opelkrysset Storasundgata. Det er avsatt midler til denne strekningen i Haugalandspakken, og det pågår arbeid med reguleringsplan. Det bør utarbeides en plan for finansiering og utarbeidelse av reguleringsplan(er). Det er gjennomført et ANSLAG-seminar for komme frem til et kostnadsoverslag. Dette er en systematisk prosess hvor tiltaket splittes opp i enkeltelementer som prissettes av medarbeidere med spesiell kunnskap om gjennomføring og kostnadsbildet for de enkelte elementene. Det er utarbeidet en egen rapport fra dette anslaget. Viktigste poster er angitt i Tabell 3. Tabell 3: Nøkkelverdier fra kostnadsoverslag Alternativenes fysiske utforming er så like at byggekostnadene vil være de samme med unntak av alternativ C. Her er det forutsatt to byggeperioder, som vil være fordyrende. Det er anslått en ekstra kostnad på 100 mill. kr. mer for dette alternativet.

65 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 64 I forbindelse med anleggsgjennomføringen vil det være nødvendig å ta i bruk midlertidige anleggsområder, rigg- og deponiområder, samt midlertidige vegomlegginger. Anleggsgjennomføringen må planlegges i seinere planfase, og prismessige konsekvenser av ulemper i anleggsperioden er derfor ikke tatt med i denne fasen. 5.3 Om alternativer og utredningstema Når alternativene har så liten forskjell i fysisk utforming og avgrensning, vil konsekvensene være de samme for flere av utredningstemaene. For oversiktens skyld er dette vist skjematisk i Tabell 4. Tabell 4: Skjematisk oversikt over hvordan utredningstemaene skiller på alternativene: Rød farge: Signifikante forskjeller, Gul farge: Små forskjeller innen noen elementer, grønn farge: samme konsekvens i alle alternativene. Utredningstema Alt. A: 4 kjørefelt Alt. B: 2 kjørefelt og 2 kollektivfelt Alt. C: 2 kjørefelt og 2 kollektivfelt. 2 utbyggingsetapper Alt. D: 2 kjørefelt og 2 sambruksfelt Trafikale forhold Generelt Kollektivtrafikk Gang- og sykkeltrafikk Utbyggingsmønster og trafikksystem Byutvikling Haugesund Samfunnsøkonomiske analyser / prissatte konsekvenser Ulykker Utslipp Luftforurensning Støy Ikke prissatte konsekvenser Nærmiljø og friluftsliv Landskapsbilde/- kulturlandskap Kulturminner og miljø Anleggsperioden Ulemper for nærmiljø Trafikale ulemper Etappevis utbygging Risiko- og sårbarhetsanalyse Måloppnåelse

66 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 65 6 IKKE PRISSATTE KONSEKVENSER 6.1 Metode Konsekvensutredningen er utredet etter metodikken i s håndbok 140 «Konsekvensanalyser». Denne metodikken følger tre-trinnsprosedyre: 1. Trinn 1 omfatter beskrivelse og vurdering av temaets status og verdi innenfor influensområdet. 2. Trinn 2 omfatter en vurdering av hvilke type og grad av omfang (positivt eller negativt) det planlagte tiltaket medfører. 3. Trinn 3 omfatter en vurdering av konsekvens for de temaspesifikke verdiene. Konsekvensen er basert på en syntese av verdi og omfang. For å fastlegge konsekvensene, benyttes en 9-delt konsekvensvifte. Figur 6.1: Konsekvensene for et tema kommer fram ved å sammenholde områdets verdi og tiltakets omfang. Konsekvensene blir vist på en skala fra meget stor positiv konsekvens (++++) til meget stor negativ konsekvens (----). Kilde. (2006) Alle alternativene vurderes i forhold til 0-alternativet, jf. Kap ). Det er utarbeidet egne fagrapporter for flere av de forskjellige utredningstemaene. Nedenfor gis en oppsummering av hovedresultatene. Avbøtende tiltak er omtalt for hvert utredningstema. Alle avbøtende tiltak som inngår i investeringskostnadene skal legges til grunn ved vurdering av omfang. Andre tiltak som vil redusere det negative omfanget av tiltaket, omtales som avbøtende tiltak og inngår ikke i omfangsvurderingen. Planen beskriver i liten grad tiltak som midlertidige anleggsveger, rigg- eller deponiområdet. Konsekvensene i anleggsperioden er derfor gjort på et generelt og overordnet nivå.

67 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 66 Problemstillingene knyttet til anleggsgjennomføring må derfor vurderes i detalj i forbindelse med reguleringsplan. Konsekvensvurderingene er sammenstilt i kap Trafikale virkninger, framkommelighet og trafikksikkerhet for alle grupper Generelt Trafikale forhold - Generelt - Det skal redegjøres for dagens trafikksituasjon, forventet trafikkvekst og framtidig trafikkavvikling. Konsekvensene for alle trafikantgrupper skal beskrives. - Beregninger skal gjennomføres basert på vedtatt arealbruk i influensområdet og forventet trafikkvekst. Det skal redegjøres for hvordan forventet byutvikling vil påvirke trafikkstrømmene og -volumene i Karmsundgata. Fordelingen mellom lokal- og gjennomgangstrafikk skal omtales. - Det skal gjennomføres tilgjengelighetsanalyse for gående, syklende og kollektivreiser til/fra viktige målpunkt (store arbeidsplasskonsentrasjoner og publikumsrettede virksomheter) som sentrum, Flotmyr, Raglamyrområdet, sykehuset osv. Foreslå tiltak som vil kunne styrke tilbudet for disse trafikantgruppene. - Se også «Utbyggingsmønster og trafikksystem». I kap. 3, 4.1 og 5 er de trafikale forholdene omtalt og utredet. Trafikale konsekvenser av vedtatte utbyggingsområder er presentert og redegjort for vurderinger av alternative løsninger særlig knyttet til gang- og sykkelløsninger. Forholdet mellom utbyggingsløsning for Karmsundgata og byutvikling er utredet i kap Anbefalt løsning er kort oppsummert: - Kjøretrafikk og gang- og sykkeltrafikk separeres både på langs og på tvers av gata. - Som krysstype anbefales rundkjøring - Det anbefales en to-sidig løsning for sykkel, separert fra kjørebanen Konsekvenser for kollektivtransport Fra planprogrammet: - Kollektivtrafikk - Det skal vises hvordan kollektivtrafikkens framkommelighet på prioriterte strekninger er ivaretatt i kommunedelplanen. Forholdet til regional og lokal kollektivtrafikk skal inngå. - Det skal gjøres rede for hvordan valgte løsninger for kollektiv fungerer som del av det totale kollektivtilbudet. - Alternativ lokalisering av holdeplasser skal vurderes. - Det skal gjøres rede for hvordan økte andeler kollektiv vil påvirke trafikkbelastningen i

68 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 67 Karmsundgata. - Konsekvensene av å åpne ev sambruk av kollektivfeltene for næringstrafikken skal vurderes. - Konsekvenser for Karmsundgata av å plassere gateterminal (buss) i sentrum skal utredes. Grunnlaget for utredningen av dette deltemaet er trafikkberegningene som er omtalt i kap Rogaland fylkeskommune har startet arbeid med en mer grunnleggende gjennomgang av rutesystemet for buss i regionen generelt og i Haugesund spesielt. Kommunen har også gjennomført en utredning om terminalsystemet for kommunen. I denne siste er bl.a. anbefalingen en delt løsning der lokalrutene har terminalfunksjoner langs gater i sentrum, mens de regionale rutene fortsatt har terminal på Flotmyr. Ingen av disse utredningene er endelig avsluttet og ingen endelige beslutninger er tatt, men anbefalingene er lagt til grunn i utredningene. Kapasitetsberegningene jfr. kap , viser at beste fremføringshastighet for bussen oppnås med alternativ A uten egne kollektivfelt. Dagens ruter følger i liten grad Karmsundgata i hele lengderetningen, jfr. Figur 3.5. Regionbuss og ekspressbuss følger gata fra sør og frem til terminalen på Flotmyr. Byrutene går i dag mer på «kryss og tvers» og følger Karmsundgata kun over kortere strekning. Dette vil bli noe ryddigere i forslag til fremtidig rutestruktur, jfr. Figur 4.11, men fortsatt vil svingebevegelser og kryssing av Karmsundgata være fremtredende, særlig i den mest sentrale delen. Dette er den viktigste forklaringen på at bussen er mer avhengig av at de kommer frem på sidevegene i forhold til fremkommelighet på Karmsundgata. Lokalisering og utforming av holdeplasser har vært tema i utredningene. Jfr. omtale i kap For bussen oppleves sideveis bevegelse inn og ut av busslommene som en ulempe. I tillegg til ubehag med svingebevegelsen, er det en utfordring å rette opp bussen slik at bakdøren kommer helt inn til kantsteinen. Dette problemet øker når bussene blir lengre og de har flere inn- og utganger lengre bak. Med egne kollektivfelt kunne man tenke seg en løsning der bussen stoppet i kjørefeltet uten egen lomme. Fordelen er at man unngår ulempene med lomme, men på den annen side vil en buss som står på holdeplassen hindre en annen buss hvis det går tett trafikk i det ordinære kjørefeltet. Alternativene som ikke har egne kollektivfelt er lite egnet for holdeplasser uten lommer. Dette ville medført stor andel spontane feltskifter som både ville medført økt ulykkesrisiko og gitt redusert fremkommelighet og kapasitet. Alternativ D åpner for sambruk i de ytterste kjørefeltene. Hvem som skal sambruke disse er ikke entydig avklart, men i denne forbindelse er det antatt: - Buss - Næringstrafikk (lastebiler) - Personbiler med flere enn 2 passasjerer (2+) Denne sambruken vil i liten grad hindre bussfremføringen i Karmsundgata. Selv ved en radikal økning av antall bussruter i Karmsundgata, vil fremkommeligheten være god i dette kjørefeltet. Utfordringen for bussen er som i alternativ B med reine kollektivfelt, at trafikkavviklingen i kryssene er så dårlig at bussen blir stående på sidevegene. Kapasiteten i alternativ D er noe bedre enn i alternativ B, men vesentlig lavere enn i alternativ A. Kommunen har hatt en egen utredning om fremtidig terminalstruktur. Fylkeskommunen har også utredet fremtidig behov for terminal på Flotmyr. Det er ikke fattet endelige og formelle vedtak om terminalstrukturen i fremtiden, men det er i denne planen lagt til grunn at gateterminalene i sentrum videreutvikles for lokalrutene, mens Flotmyr opprettholdes og videreutvikles som terminal for regionale ruter og ekspressbusser.

69 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 68 Figur 3.6 viser at tilgjengeligheten med kollektive reisemidler er best i sentrum, og særlig langs Salhusvegen, mens den er vesentlig dårligere til for eksempel Raglamyr. Her er derimot tilgjengelighet med bil vesentlig bedre enn til sentrum. Verdi Det er mål om å øke kollektivandelen som reisemiddel. Fysisk tilrettelegging er et viktig virkemiddel for å kunne nå et slikt mål. Verdi vurderes til stor verdi. Omfang og konsekvens. Planen er ikke spesielt eller konkret rettet inn mot å vise til løsninger for kollektivtrafikken spesielt. Dette henger sammen med at fremtidig rutesystem er under utredning. Derimot er konsekvensene av forskjellige løsninger for kollektivtrafikken illustrert gjennom trafikkberegningene. Her er det påvist at alternativ B som skulle legge spesielt til rette for kollektivtrafikk, faktisk ikke er det beste alternativet. Det er derfor vanskelig å angi en spesifikk omfangsvurdering. Basert på trafikkberegningene vurderes følgende konsekvens - Alternativ A Middels positiv konsekvens - Alternativ B Liten positiv konsekvens - Alternativ C Liten negativ konsekvens basert på at etter fase 1 vil vegnettet være som i dag, men trafikken vil øke. - Alternativ D Liten positiv konsekvens Konsekvenser for gående og syklende Fra planprogrammet: - Gang- og sykkeltrafikk - Det skal gjøres rede for hvordan planen vil støtte opp under kommunens mål om å øke sykkelandelen. - Det skal gjøres rede for hvordan valgte løsninger for gående og syklende fungerer som del av det totale tilbudet, langs traséen og mellom boligområder. - Det skal vurderes hvordan valgte løsninger, særlig for arbeids- og skolereiser, legger til rette for gode forbindelser til viktige målpunkt innenfor aktuelle avstander. Behov for supplerende gang- / sykkelveger og planskilte krysningsalternativ avklares. - Det skal redegjøres for forholdene for gående og syklende, med spesiell fokus på universell utforming. - Det skal utredes ulike konsept for å ivareta syklisten (sykkelfelt vs sykkelveg, ensidig og tosidig tilbud) herunder sammenhengende tilbud for transportsyklister langs Karmsundgata. - Det skal gjøres rede for hvordan økte andeler gang-/sykkel vil påvirke trafikkbelastningen i Karmsundgata. Kommunen har en ambisjon om å øke sykkelandelen for reiser i kommunen. Et viktig om enn ikke tilstrekkelig, forutsetning for å oppnå dette er å legge fysisk til rette for effektiv og sikker fremkommelighet for sykkelbruk. Det var derfor innledningsvis i plan- og utredningsarbeidet viktig å få avklaringer om prinsippløsning. Kommunen har satt i gang et utredningsarbeid om fremtidig overordnet sykkelvegsystem for kommunen. For

70 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 69 Karmsundgata var utforming av tilbudet for syklister gjenstand for omfattende vurderinger. Det er redegjort for dette i kap Jfr. også egen temarapport for sykkel. Tilbudet for gående og syklende i Karmsundgata er sammensatt slik det er i dag. Det er gang- og sykkelveg langs deler av strekningen på begge sider. Krysning på langs og tvers av Karmsundgata skjer dels i plan og dels planskilt. De myke trafikantene deler samme areal uten noen form for separasjon. Hovedgrepet i forslagene til utvikling av gaten erkjenner behovet for å separere gående, syklende og kjørende. Dette begrunnes først og fremst med de store trafikkmengdene og av kapasitets- og sikkerhetshensyn. Jfr. omtale / utredning i kap og Det er derfor lagt til grunn at myke trafikanter skal krysse Karmsundgata planskilt. Det er viktig at løsningene for under- eller overganger etableres etter gjeldende tilgjengelighetskrav, med gode siktlinjer og at gående og syklende skilles på best mulig måte. Sidevegnettet skal i stor grad krysses i plan. Prinsippet gir minst mulig konfliktgrad i forhold til Karmsundgata, men gir samtidig konflikt med sidevegnettet. Dersom sykkeltilbudet skal bli rasjonelt og brukervennlig er det samtidig viktig å etablere koblingspunkter mot resten av hovednettet for sykkel på strategisk riktige steder. Dette er ivaretatt i planen. Strekningsvis er den tosidige sykkelvegen med fortau (alternativ 3) den mest fleksible for kortere turer. Denne løsningen gir mulighet for sykling i begge retninger på begge sider av vegen, noe som gir fleksibilitet spesielt i forhold til korte turer med start- og sluttpunkt på samme side av vegen. Ettersom det skal anlegges hovedtrasé for sykkel nord-sør i Salhusvegen, som samtidig er ment å fungere som stamveg sykkel for lengre turer, vil aspektet i forhold til korte turer veie tungt i valget av løsning for Karmsundgata. Figur 4.8 viser eksisterende og nye planskilte krysninger over / under Karmsundgata. Disse er lokalisert med tanke på viktige forbindelseslinjer. Forhold til skoler og andre viktige målpunkt og arbeidsplasskonsentrasjoner har vært viktig i disse vurderingene. Det er også viktig at disse gjøres attraktive med høy kvalitet på materialvalg og utførelse. Figur 6.2 viser viktige målpunkt i sentrum. Det er en sterk konsentrasjon av arbeidsplasser i sentrumsområdet mellom Storasundgata og Skjoldavegen. Forslaget legger til rette for god tilgjengelighet for syklende og gående til viktige målpunkt på tvers og langs Karmsundgata, og er i samsvar med vedtatt sykkelkart for byen. Universell utforming Prinsippet om universell standard er lagt til grunn ved planlegging av Karmsundgata, underganger, bussholdeplasser etc. På dette plannivået vurderes hvorvidt Karmsundgata ivaretar kravet til universell standard gjennom linjeføring og kobling til eksisterende g/s-nett. Planen anbefaler syv nye krysninger av Karmsundgata, jfr. Figur 4.8. I tillegg foreslås å utbedre flere av eksisterende ramper for å nærme seg kravene til universell utforming. Når dette ikke er oppnådd fullt ut alle steder, er dette begrunnet med at dette ville medføre urimelig inngrep og kostnader. Av de 18 planskilte krysningene vil syv (seks eksisterende og en ny) ikke kunne dekke kravene om universell utforming, jfr. omtale i kap Utforming av holdeplasser for buss tar hensyn til krav om universell utforming.

71 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 70 Figur 6.2: Viktige målpunkt og hovednett for sykkel Potensial for økt sykkelbruk Det er gjennomført en del utredninger om reisemønster, og herunder arbeidsreiser på Haugalandet. Figur 6.3 viser hvordan arbeidsreiser mot sentrum teoretisk ville fordelt seg på vegnettet basert på korteste avstand mellom bosted og arbeidsplasser i sentrum. Dette viser at en stor andel av arbeidsreisene går i nord-sør retning hvor Karmsundgata og Salhusvegen er fremtredende.

72 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 71 Figur 6.3: Arbeidsreiser til sentrum fordelt på vegnettet, uavhengig av reisemiddel. Figur 6.4 viser akkumulert reiseavstand for arbeidsreiser på Haugaland. Ca 50 % av arbeidsreiser er under 4 km, og ca. 80 % er under 10 km. Figur 6.5 viser andel gående og syklende på reise basert på reisevaneundersøkelsen. Denne viser alle reiser, ikke bare arbeidsreiser. Sammenlignet med tilsvarende undersøkelser for Stavangerområdet så viser denne et betydelig potensial for økt sykkelandel, spesielt på korte reiser. Og med ca. 50 % av arbeidsreiser under 4 km. bør en økning i sykkelandel for arbeidsreiser være realistisk.

73 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 72 Figur 6.4: Akkumulert reiseavstand mellom hjemsted og arbeidssted. Figur 6.5: Andel gående og syklende i forhold til reiseavstand på Haugalandet sammenlignet med Stavanger regionen. (Kilde: RVU) Tønsberg har vært sykkelby i lang tid. Det kan derfor være av interesse og sammenligne gang- og sykkelandeler i Haugesund og Tønsberg. 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% Haugesund-Til fots Haugesund-Sykkel Tønsberg-Til fots Tønsberg-Sykkel 0% Mindre 1-3 km 3-5 enn 1 km km 5-10 km km Figur 6.6: Sammenligning av andel gående og syklende i Haugesund og Tønsberg.

74 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 73 Denne viser at andel gående er vesentlig høyere i Tønsberg enn i Haugesund, mens andel syklende er omtrent på samme nivå. Verdi Det er et mål å øke andel reiser i området med gang og sykkel. Fysisk tilrettelegging er en viktig forutsetning for å kunne oppnå et slikt mål. Verdien vurderes som stor verdi. Omfang og konsekvens Tilrettelegging for gang- og sykkel er lik i alle alternativene. Dagens fragmentert tilbud for sykkel langs Karmsundgata erstattes av et sammenhengende tilbud med gjennomgående standard på begge sider av gaten. Dagens 11 planskilte krysninger beholdes og flere utbedres til universell tilgjengelighet. I tillegg anlegges syv nye krysninger. Omfang vurderes som middels / stort positivt. Stor verdi og middels/stort positivt omfang utledes en stor positiv konsekvens (+ + + ) Trafikksikkerhet Fra planprogrammet: Ulykker Det skal utarbeides en ulykkesanalyse. Den skal inneholde følgende: - Identifisere hvilke punkt/strekninger som er spesielt utsatt og har behov for tiltak. - Kartlegge ulykkestyper og skadegrad. - Beregne ulykkeskostnader for hele analyseperioden basert på forventet ulykkesfrekvens, ulykkestype, skadegrad. har utarbeidet ulykkesanalyse for strekningen 12. De mest alvorlige ulykkene i Karmsundgata i dag er knyttet til myke trafikanter (se notat). Trafikksikkerhetsutfordringene er derfor relativt entydige. I løpet av de siste 10 årene har det skjedd 115 ulykker med 51 skadde/drepte personer. De aller fleste ulykkene har ført til lettere skader mens fotgjengerulykkene er mest alvorlige. Dagens situasjon og utviklingen de siste årene er beskrevet i kap På bakgrunn av et høyt ulykkestall er det gjennomført en rekke sikringstiltak. Bl.a. er antall gangfelt redusert fra 11 til fire, det er satt opp gjerder, foretatt oppstramminger i kryss og belysningen er forbedret. Det er derfor mindre relevant å analysere nærmere punkter hvor det tidligere har skjedd ulykker, men hvor det nå er gjort tiltak. Analysen nedenfor er derfor på mer generelt grunnlag. Ulykkene skjer sjeldnere på sommerstid og i helgene. De fordeler seg jevnt utover døgnet. Tre ulykkestyper peker seg ut; ulykker i samme kjøreretning (oftest påkjøring bakfra), kryssulykker og fotgjengerulykker. Fotgjengerulykkene har stort sett skjedd i gangfelt. I Karmsundgata er det tre ulykkestyper som peker seg ut; Samme kjøreretning, kryssulykker og fotgjengerulykker. Førstnevnte er stort sett påkjøring bakfra-ulykker. Fotgjengerulykkene har stort sett skjedd i gangfelt. Dette er typiske ulykkestyper som opptrer når vegnettet er overbelastet. I slike tilfeller er den en typisk tendens at man kjører tettere og aksepterer kortere tidsluker enn om trafikken er lavere. Skjer det en plutselig hendelse, som skifte til 12 Vedlegg 7: Ulykkesanalyse Fv 47 Karmsundgata,, revidert mars 2014.

75 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 74 rødt lys eller en fotgjenger som uten forvarsel trer ut i et gangfelt, vil typisk medføre påkjøring bakfra. I kryss vil man prøve å «smette igjennom» i korte tidsintervaller, litt for ofte er tidsluken for kort! Rødlyskjøring er også en kjent hendelse i lysregulerte kryss. Dette kan føre til svært alvorlige ulykker. Opphøyde og signalregulerte gangfelt vil ha en positiv effekt på trafikksikkerheten. For begge tiltakstypene vil en måtte forvente ulykker også i framtiden, også alvorlige ulykker. Begge tiltakene vil også gi dårligere avvikling av trafikken i Karmsundgata, det vil igjen gi overføring av trafikk til parallelle gater med lavere standard og dårligere tilbud for myke trafikanter (for eksempel Spannavegen og Salhusvegen). Det kan føre til flere ulykker i disse gatene. Med de trafikkmengdene som derfor må avvikles i Karmsundgata, anses denne type løsning som lite aktuell. Se også vurdering av løsningsalternativer i kap Rundkjøringer er en krysstype som erfaringsmessig har gitt en markant forbedret trafikksikkerhet. Det er ikke mulig på dette utredningsnivået å tallfeste sikkerhetsgraden og forbedringer som kan forventes. Men på generelt grunnlag tilsier erfaringene følgende: - Fra X-kryss lysregulert til 4-armet rundkjøring: reduksjon på 59 % på dødsulykkene - Fra T-kryss lysregulert til 3-armet rundkjøring: reduksjon på 42 % på dødsulykkene En viktig årsak til dette er at den sirkulerende bevegelsen gjennom krysset medfører at når ulykken likevel skjer, er de involverte kjøretøyene i samme kjøreretning og kommer inn i hverandre mer eller mindre sideveis. Dette reduserer alvorlighetsgraden betydelig. Også de andre ulykkestypene, påkjøring bakfra og ulykker med fotgjengere i gangfelt reduseres. Konsekvenser for trafikksikkerhet inngår i ulykkesmodellen i EFFEKT-beregningene (prissatte konsekvenser). Jfr. kap. 7. For eksisterende veg beregnes ulykkesrisikoen og kostnadene med basis i registrerte ulykker fordelt på ulykkestype og skadegrad, vegstandarddata og ÅDT. Verdi Trafikksikkerhet er et nasjonalt overordnet mål, hvor 0-visjonen om ingen hardt skadde eller drepte er rådende. Rogaland fylkeskommune har også sluttet seg til 0-visjonen som førende for trafikksikkerhetsarbeidet i fylket. Verdien vurderes som Stor. Omfangsvurdering og konsekvens Karmsundgata har vært ulykkesutsatt. De siste årene er det gjennomført tiltak som har gitt god effekt, og situasjonen er i dag mer «normal». Utbyggingen med rundkjøringer i stedet for lysregulering og et godt tilbud av planskilte krysninger vil bedre trafikksikkerheten ytterligere, selv om det på dette plannivået ikke er mulig å tallfeste dette. En annen kryssregulering, for eksempel med lyskryss, ville derimot økt ulykkesrisikoen. Erfaringsmessig vil en tettere trafikk med mer kø og fremkommelighetsproblemer medføre en mer aggressiv kjørestil og at flere tar sjanser. Omfanget vurderes til lite / positivt omfang, men innenfor denne mer positiv for alternativ A. Stor verdi og middels / stort positivt omfang utleder en middels positiv konsekvens for alternativ A og liten positiv konsekvens for alternativene B, C og D.

76 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning Lokal og regional utvikling Utbyggingsmønster og transportsystem Fra planprogrammet: Utbyggingsmønster og trafikksystem Fylkesdelplan for areal og transport på Haugalandet og de respektive kommuneplanene gir føringer for fremtidig utbyggingsmønster på lang og kort sikt. - Ved å bruke ATP-verktøyet skal arbeidsreiser i dag og med endret arealbruk dokumenteres. Bruke resultatene for å avdekke muligheten for endrete reisevaner. Foreslå avbøtende tiltak for å styrke sykkel-, gang- og kollektivandelene. Regionalplan for Haugalandet er under revisjon. Der vil det bli vurdert ulike utbyggingsalternativ for bolig og næring, samt framtidige overordnete vegforbindelser. Det blir blant annet vurdert nye regionale vegforbindelser som kan endre trafikkbildet i regionen. De framtidige utbyggingsalternativene og infrastrukturløsningene er ikke del av konsekvensutredningen for Karmsundgata. Utredningen bygger på samme forutsetninger om å legge til rette for mer miljøvennlig transport i form av gange, sykling og kollektiv. Det vil først og fremst være framtidig arealbruk i og i nærheten av planområdet som vil påvirke transportomfanget i Karmsundgata. Det er gjennom fysisk tilrettelegging for gange og sykkel at planen bygger opp om å styrke miljøvennlig transport. Muligheten for å oppnå endrete reisevaner vil i tillegg være avhengig av framtidig arealbruk, tetthet, tilgjengelighet og restriksjoner knyttet til bruk av bil. Dette er ansvarsområder som må følges opp gjennom blant annet kommuneplanen for Haugesund og Regionalplanen for Haugalandet. Endring av reisevaner er en sammensatt prosess. Fysisk tilrettelegging er en viktig forutsetning, men ikke tilstrekkelig for å oppnå vesentlige resultater. Kommunedelplanen for Karmsundgata er en fysisk plan for en avgrenset gate. Planprogrammets krav om å analysere mulighet for å endre reisevaner med bakgrunn i endret arealbruk er derfor mer naturlig å utrede i regionalplansammenheng, hvor disse sammenhengene er mer tydelig. Det er likevel gjennomført ATP-beregninger av arbeidsreiser. Koblinger mellom disse og reisevaneundersøkelsen gir grunnlag for vurderinger av potensialet for endret reisemiddelbruk. Dette er omtalt i kap Byutvikling Haugesund Fra planprogrammet: Byutvikling Haugesund - Veg- og gatestrukturen skal avklares ut fra ønsket byutvikling. - Det skal redegjøres for hvordan Karmsundgata skal utvikles som del av byreparasjonen. - Adkomsten til sentrum skal vurderes. Framtidige løsninger og lokalisering av krysningspunkt for myke trafikanter skal vurderes. Konsekvensene av kryssing i plan skal omtales. - Karmsundgatas tåleevne som sentrumsgate skal avklares. Ny arealutvikling og økt trafikkgrunnlag som følge av Europan skal legges til grunn. - Tiltakets konsekvenser for arealbruken i Flotmyr (Europan) som del

77 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 76 av sentrum skal utredes. Utredningen skal belyse hvordan tiltaket påvirker videre utvikling av sentrum mot øst og hvilke muligheter og begrensninger som ligger i utbyggingen av bygata, fortau og sykkelfelt og kollektivfelt. Adkomstforholdene til Flotmyrområdet skal avklares. - Det skal vurderes på hvilken måte den etablerte grøntaksen mellom sentrum og Flotmyr kan ivaretas. - Det skal gjøres rede for muligheten for å legge funksjoner av busstasjonen i et gatesystem langs Karmsundgata. - All vegetasjon genererer identitet og danner et gaterom. Mulige framtidige gatesnitt som kan integrere eksisterende vegetasjon, også under bygge fasen, skal utredes. Metode og forutsetninger Temaet er vurdert med basis i dagens situasjon og foreliggende planer. Konsekvensene er drøftet med hovedvekt på følgende spørsmål: Bidrar tiltaket til å motvirke eller støtte opp under vedtatte planer for arealutviklingen? Veg og gatestruktur for ønsket byutvikling. Tidlig i prosessen ble det avklart at Karmsundgata skulle planlegges som gate mellom Opelkrysset og Skeisvollsgata, og med vegstandard på resten av strekningen. Forskjellen er i hovedsak knyttet til plasseringen av bebyggelse og hvordan bebyggelsen henvender seg til gatelegemet. Det er nærmere beskrevet i strekningsanalysen.for gatetverrsnittet vil det være naturlig å legge bebyggelsen inntil gata som del av et gaterom. Bebyggelsen vil framstå som støyskjerm mot arealene som ligger tilbaketrukket fra Karmsundgata. I den grad det er mulig, vil det også være ønskelig å integrere eksisterende vegetasjon i gatebildet. Planområdet grenser til to byutviklingsområder; hhv Flotmyr og Hemmingstad (Meieriet). Begge ligger innenfor strekningen som skal planlegges med gatestandard. Både Flotmyr og Hemmingstad er planlagt med god tilgjengelighet og kan utvikles uavhengig av valgte løsning for Karmsundgata. Planen ivaretar behovet for trygge og gode krysninger for fotgjengere og syklister. Karmsundgata planlegges med god kvalitet. Detaljer omkring materialbruk, bruk av vegetasjon, prinsippløsning for skjerming av støy osv må avklares som del av reguleringsplanprosessen og/eller byggeplan. Bestemmelsene stiller krav til kvalitet. Planen opprettholder hovedadkomstene til sentrum. Gjennom bruk av rundkjøring som kryssløsning, gis trafikken fra sentrum bedre avviklingsforhold enn i dag. Med ny Risøyaforbindelse, vil en del av sentrumstrafikken velge alternativt kjøremønster utenom sentrum. Prinsipper og strategier for utforming av Karmsundgata er omtalt og utredet i kap Valg av kryssløsning eller løsning for krysning av gata er ikke utredningstema som skiller de fire alternativene. Konklusjoner og anbefalinger fra kap er derfor lagt til grunn for konsekvensutredningen Konsekvenser for næringslivet Karmsundgata er den sentrale "nerven" i Haugesund. Utvikling av Karmsundgata som et hovedelement i transportsystemet på Haugalandet er viktig for å sikre gode løsninger for transportbehovet i byområdet og regionalt. Karmsundgata er gjennomkjøringsveg og

78 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 77 adkomstgate til sentrum og har avgjørende betydning for funksjonaliteten i transportsystemet. En god trafikal adkomst til Haugesund sentrum er svært viktig for byens funksjon som regional «hovedstad». Karmsundgata er videre en viktig transportåre for frakt av gods til og fra næringslivet i sentrum og på Killingøy, Risøy og Hasseløy. På de tre øyene Killingøy, Risøy og Hasseløy ligger mange produksjonsbedrifter som er avhengige av god logistikk, på materialer, varer og for ansatte. Trafikkhavnen i Haugesund ligger også på Risøy (Garpaskjær) med stort behov for god tilgjengelighet for tunge kjøretøy. Større elementer / containere fraktes inn og ut sjøveien, men mange komponenter kommer også via veg. I sentrum er det en betydelig handel, og butikkene er også avhengig av en pålitelig og effektiv logistikk for sine virksomheter. IRIS gjennomførte i 2013 en godsundersøkelse langs E 39 og fjellovergangene mellom øst og vest. I undersøkelsen er området Sunnhordland- Haugalandet avgrenset av fergesambandet Mortavika- Arsvågen i sør, Oppedal-Lavik i nord og fjellovergangene Liamyrane, Bruravik Brimnes og Håbakken i øst. På Haugalandet er frakt med jernbane ikke et alternativ, alt gods kommer enten via sjø eller veg. I følge IRIS viser utviklingen i total godsmengde transportert til og fra Sunnhordland og Haugalandet en nedgang på 24 % for transport på sjø i perioden , samtidig som volum som fraktes på veg øker med 11 %. Det er særlig nedgang i volum på stykkgods til Karmsund havn. Samtidig ser en altså en kraftig økning på veg i løpet av en relativt kort periode. Årsakene til dette skiftet er ikke kjent. For Haugalandet er altså IRIS anslag at det er en større andel gods som fraktes langs veg enn på sjø, 64 % fraktes på veg, mot 36 % på sjø i De største godsmengdene ankommer regionen fra sør. Når det gjelder gods som fraktes ut av regionen er det Haugesund som er opprinnelsessted for de største godsmengdene, og det meste av godset transporteres i sørgående retning. En stor del er transport for industri og annen varehandel. Med Karmsundgatas sentrale plassering i forhold til industri og varehandel i Haugesund er det grunn til å anta at en betydelig andel av godset som fraktes inn og ut av regionen passerer denne gaten. Karmsundgata utgjør en strategisk korridor for transportsystemet i Haugesund, og god flyt i denne gaten vil ha stor betydning for næringslivet. Det er en sammenheng mellom økonomisk vekst og vekst i transportvolum. Det er en langsiktig og sterk trend at volum som transporteres stadig øker. En av grunnene til dette er globalisering, varer som produseres inneholder deler og komponenter fra alle verdens hjørner. Videre er det ofte stort tidspress på levering og høye krav til kvalitet. Transportnettet binder sammen arbeidsdelingen mellom foretak i en produksjonskjede, og vegnettet er svært viktig. Moderne produksjonssystemer er derfor mer avhengig av effektive logistikksystemer enn tidligere. Når det gjelder kostnader, så er det ofte viktigere for foretakene å vite når leveransen kommer, enn at den kommer raskest mulig. Trengsel på vegnettet øker usikkerhet og reduserer punktlighet. Ekstra transporttid ved trengsel er med på å øke kostnader. Når det gjelder arbeidskraft vil god tilgjengelighet (pendleromland) øke tilgangen til arbeidskraft med de rette kvalifikasjonene, og derved konkurranseevnen i næringslivet. Effektiv transport er et viktig element for bedrifters, konkurranseevne. For at næringslivet skal kunne utvikle fremtidsrettede og effektive transportløsninger er det en forutsetning at det offentlige investerer i god infrastruktur. God infrastruktur for transport gir mulighet for samordning av varetransport i korridorer, som igjen bedrer effektivitet og senker kostnader. Utformingen av effektive logistikksystemer er næringslivets ansvar, mens utbyggingen av infrastruktur er det offentliges ansvar. Begge elementer må være på plass for et konkurransedyktig næringsliv. 13 En infrastruktur som ikke fungerer, vil ramme viktige 13 Referanser for utredningene:

79 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 78 arbeidsplasser i sentrum, og forrykke konkurranseevnen i forhold til forhold til sterke næringsområder utenfor (Raglamyr, Norheim, m.fl.) Verdi En positiv byutvikling er avgjørende for byens fremtidige situasjon. Den fysiske tilretteleggingen gir rammene om byutviklingen. Den kan vise seg å være positiv eller negativ og kan ha dramatiske konsekvenser for byen hvis ikke de rette grepene gjennomføres. Verdien vurderes som stor Omfang og konsekvens Byutvikling er en svært kompleks prosess der strategier skal samstemme på flere områder. Noen av disse har karakter av fysisk tilrettelegging, andre kan være mer organisatoriske og politiske. Ovenfor er det presentert en modell og et plangrep som vil ha en positiv tilretteleggingseffekt. Denne modellen understreker behovet for gode gangforbindelser mellom sentrum og de nye byområdene på Flotmyr. Samtidig er det viktig at planen for Karmsundgata opprettholder god tilgjengelighet til sentrum for alle trafikantgrupper. Dette målet oppfylles i varierende grad i de fire alternativene. Begge disse målene kan oppfylles i forskjellig grad gjennom planen slik den nå legges frem. For at dette skal skje er det imidlertid viktig at det følges opp også utenfor planområdet og på organisatorisk og politisk plan. Tiltakene i planen er derfor å betrakte som nødvendige, men ikke tilstrekkelig for å oppnå en ønsket byutvikling i området. Alle alternativene er like i forhold til å legge til rette for forbindelsen mellom Flotmyr og sentrum, men de skiller seg med hensyn til god tilgjengelighet til sentrum Alternativ A oppfyller dette best ved at den gir best kapasitet, også for kollektivtrafikk. Omfang vurderes som middels / stort positivt omfang for alternativ A. For alternativene B, C og D vil dette variere noe, men vurderes her samlet som lite / middels positivt omfang. Stor verdi og middels / stort omfang avleder en stor positiv konsekvens. Stor verdi og lite / middels omfang avleder middels stor konsekvens (+ + ). 6.4 Nærmiljø og friluftsliv Fra planprogrammet: Nærmiljø og friluftsliv - Langs hele strekningen Nærmiljøet er avgrenset til de fysiske omgivelsene dvs. hvordan de ulike alternativene påvirker de fysiske forholdene for de som bor i og bruker området. Det skal redegjøres for konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv for de aktuelle alternativene. Vedlegg 14: Dr. Ing Bo Terje Kalsaas «Samfunnsmessige endringer, næringslivets utvikling og transportbehov 2020», innlegg Samferdselsdepartementet dialog med Næringslivet om Nasjonal Transportplan, Skien Rapport RF 98/105 «Helhetlig transportnett i Rogaland næringslivets transportbehov i fokus» 0cf9e3c1257b2b002c5557/$FILE/RF% pdf Rapport IRIS 2013/105 «Godsundersøkelse Vestlandet.» Professor Siri Pettersen Strandnes «Samfunnsmessige endringer, næringslivets utvikling og transportbehov 2020» Dialogmøte nasjonal transportplan, Bergen april 2007

80 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning Definisjon og avgrensning Det er ingen definerte friluftsområder som berøres direkte eller indirekte av tiltaket. Figur 6.7 viser bl.a. grøntstrukturene i nærområdet rundt sentrum. Det nærmeste litt større grøntområdet er området rundt Haraldshaugen i nord. Dette ligger imidlertid i god avstand og er knapt synlig fra Karmsundgata / Tittelsnesvegen. Figur 6.7: Utsnitt av gjeldende kommuneplankart. (Dette utsnittet av kommuneplanen dekker ikke helt søndre del av plan- og influensområdet, men det er ingen større grøntstrukturer i denne delen.) Ut over området ved Haraldshaugen, fremstår grøntstrukturen i kommuneplanen som fragmentert og uten forbindelseslinjer innenfor influensområdet. Det eneste unntaket er langs Storasundgata hvor det er en grøntakse på begge sider av gata. Dette brytes av Karmsundgata, men planforslaget vil avbøte dette bruddet ved at det planlegges en gangbro over krysset. En annen forbindelse som det er pekt på i noen sammenhenger er forbindelsen mellom Flotmyr og sentrum i akse med Torggata. Langs denne er det noen mindre felt som er vist grønne. Som gangforbindelse er imidlertid denne brutt på flere steder, bl.a. må man gå rundt kirken. Men den kan likevel ha et potensial for å binde sammen den nye

81 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 80 utbyggingen på Flotmyr med det etablerte sentrum. Dette er nærmere omtalt i kap I noen av de viste grøntarealene er det lagt til rette med lekeplasser, mens andre fremstår som naturområder hvor det kun er tilrettelagt med turstier. To av områdene er dedikerte idrettsanlegg: Haugesund stadion sør for Flotmyr og Haugebanen lengre nord i området. Figur 6.8 viser lokalisering av skoler. I tillegg til funksjonen som skole på dagtid er disse ofte mye brukt til forskjellige aktiviteter på kveldstid. Skolene har således en funksjon som samlingssted og aktivitetssenter hele dagen. På noen steder vil grøntarealer bli berørt av tiltaket. Dette gjelder der hvor disse ligger helt inn til gata. Det er imidlertid tale om relativt smale striper. Ved Haugebanen vil denne bli redusert med ca. 1-2 m. Dette har liten betydning for områdets funksjon som fotballbane. Ingen skoler blir fysisk berørt av tiltaket. Indirekte vil tilgjengelighet spesielt for gående og syklende (barn og ungdom) være viktig for stedets funksjon. Figur 6.8: Skoler i influensområdet til Karmsundgata Dagens situasjon Nærmiljø i de fysiske omgivelsene er naturlig preget av den sterke trafikkåren som går gjennom området. Gaten representerer en barriere for kontakt på tvers, og bidrar på flere måter til å redusere områdets kvaliteter for boligformål. I noen tilfeller vil skoleveg også krysse Karmsundgata. Det er imidlertid planskilte krysninger som kan benyttes. Ulykker, støy og luftforurensning er omtalt i egne avsnitt. Uteområdene for skoler, barnehager og lekeplasser som ligger umiddelbart ved Karmsundgata, har tilsvarende redusert kvalitet. Sårbar bebyggelse, herunder sykehusene i Haugesund grenser mot Karmsundgata. Det er ingen dedikerte friområder i nærområdet, men noen grøntområder og mindre parker er berørt. Det nærmeste friområdet er området rundt Haraldsstøtta. Dette området er i god

82 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 81 avstand fra vegen, og blir ikke støybelastet. For de mindre grøntområdene langs Karmsundgata er støy og redusert tilgjengelighet på grunn av barriereeffekten viktige elementene her Verdi Den fragmenterte strukturen på grøntområdene gir områdene liten samlet verdi som friluftsområder. Likevel er disse viktige elementer i nærmiljøet nettopp fordi de er få og små. Samlet vurderes verdien til middels verdi. Dette er spesielt knyttet til grøntområdenes og skolenes funksjoner som viktige elementer i nærmiljøet og i liten grad knyttet til friluftsaktiviteten Omfang og konsekvens Noen grøntområder blir i noen grad fysisk berørt. Tilrettelegging med flere trafikksikre krysninger av Karmsundgata gir en positiv forbedring av tilgjengeligheten for gående og syklende. Dette vil være spesielt nyttig for barn og unge i forbindelse med deres utfoldelse av fritidsaktiviteter ute eller inne på skolen, i samsvar med kommunens overordnede prinsipper for gang-/sykkel struktur. Samlet vurderes omfanget til lite positivt omfang. Middels verdi og lite positivt omfang gir en liten positiv konsekvens (+) Avbøtende tiltak Ut over en spesiell oppmerksomhet for å minimalisere arealinngrepet og bevisst materialvalg der man passerer grøntarealer, er det ikke behov for spesielle tiltak. De planskilte krysningene som er lagt inn i planen må også gjøres attraktive og sikre. 6.5 Landskapsbilde / bybilde og kulturlandskap Fra planprogrammet: Landskapsbilde/- kulturlandskap Det skal gjennomføres landskapsanalyser av de berørte områdene iht. s håndbok 140. Analysene skal inneholde både naturlandskap og kulturlandskap. Det skal redegjøres for hvilke konsekvenser de forskjellige alternativene vil ha på landskapsbildet Overordnede landskapstrekk Norge er delt inn i 45 landskapsregioner, som tar utgangspunkt i overordnede likhetstrekk i landskapet, og brukes for å identifisere ulike landskapshovedtyper med sine særegne karaktertrekk. Haugalandet er en del av landskapsregion 20, Kystbygdene på Vestlandet. Disse kjennetegnes gjerne av et småknudret relieff, med øyer, halvøyer og skjærgård. Terrenget er ofte ruglete og oppdelt i mange øyer og sund. Haugesund ligger vendt mot Nordsjøen i vest, men skjermes av nordre spissen av Karmøy, og øyene utenfor. Mot nord ligger den åpne og værharde havstrekningen Sletta. Landskapet langs kysten er preget av mange oppstikkende og nakne skjær og knauser, som gir landskapet et karrig preg. Dette kan blant annet ses i områdene sett fra Haraldshaugen. De

83 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 82 beskyttede områdene innenfor den værharde kyststripa er preget av oppdyrka mark, bebyggelse og skogsområder, og fremstår mer frodig. Figur 6.9 Haugesund fra Karmsundbroa Haugesund sentrum ligger på en høyderygg som skråner ned mot det smale Smedasundet med de mindre skjær og øyer som avgrensning på vestre side av sundet. Innenfor høyderyggen ligger det en vidstrakt flate med småkupert, bebygd terreng, som strekker seg til en brem av lave, bølgende, skogkledte åser i øst. Strekningen sør for sentrum går i det samme småkuperte landskapet på flaten innenfor høyderyggen, som her skråner ned mot Karmsundet. Store deler av flaten har liten eller ingen kontakt med sjøen, på grunn av høyderyggen som løper parallelt med sjøen og det skrånende terrenget nedenfor, samt tett bebyggelse mot sundet. Karmsundgata fungerer også som en barriere på grunn av trafikkmengden og få krysningsmuligheter, ofte på grunn av støyskjerming og voller. Sundene danner gjerne gulvet i landskapsrommet der øyene ligger tett mot fastlandet. Dette gjelder både Smedasundet og Karmsundet. Karmsundet er en del av et overordnet og storskala landskapsrom som også Karmøysiden av Karmsundet er en del av. Landskapsrommet avgrenses av fjellene i øst. Dette overordnede landskapsrommet er tydeligst i den sørlige delen av strekningen, med Karmsundbrua og Avaldsnes kirke som viktige landemerker. I nord, der det overordnede landskapsrommet er mer utydelig sett fra vegen, er Haraldshaugen et viktig landemerke. Langs hele strekningen er stedvise glimt av åsene mot øst viktige for landskapsforståelse og orienteringsevne. Smedasundet danner sammen med de tett bebygde sentrumsområdene som skråner nedover mot sundet et småskala landskapsrom med klar avgrensning. Samtidig danner flaten på baksiden av høyderyggen et tilsvarende landskapsrom, der fjellene i øst igjen fungerer som avgrensning. Det er kun på enkelte punkt åpninger i bebyggelsen som gjør at landskapsrommet rundt Smedasundet kommer i kontakt med landskapsrommet mellom høyderyggen og åsene i øst. På grunn av det småkuperte terrenget på flaten, som gjør at vegflaten stiger og synker, samt bebyggelse tett inn til den stadig kurvende vegen, er det ingen tydelige akser nord/sør. På grunn av høyderyggen mellom vegen og sundene, er det også få, tydelige akser øst-vest. Den mest fremtredende oppstår tydeligst i plan, der Vår Frelsers Kirke opptrer som et markant bindeledd i aksen mellom Flotmyr og Smedasundet. Selve Karmsundgata ligger godt skjult av tett bebyggelse, og oppleves i liten grad fra områder som ikke ligger i direkte tilknytning til vegen Reiseopplevelse Reiseopplevelse er vurdert separat fra landskapsbilde, men inngår i den totale vurderingen. Alternativ 0 og alternativ 1 samlet vurderes hele strekningen under ett, ikke delstrekning for delstrekning. Da traséen av alternativ 1 følger alternativ 0, eksisterende trasé, vil reiseopplevelsen stort sett være lik. Nye elementer som tilføres som følge av inngrep kan imidlertid endre

84 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 83 reiseopplevelsen. Utstrakt bruk av langsgående støyskjermer og mindre grønt i gateprofilet, særlig mangel på store trær, kan gjøre reiseopplevelsen mer ensformig, både sett fra vegen og fra omgivelsene. Flere gang- og sykkelbroer over vegen kan gjøre lange, ensformige strekk mer definerte og mindre utflytende sett fra vegen, men kan også virke rotete og uoversiktlig. For ferdsel langs vegen for myke trafikanter, kan nye gangbroer gjøre kryssinger av vegen lettere, men også skape omveger. Ett gjennomgående vegprofil og gjennomgående materialvalg vil skape et mer helhetlig, oversiktlig og ryddig uttrykk. Dersom tiltaket medfører bedre trafikkflyt, vil reiseopplevelsen være mer positiv for både reisende på og langs vegen. Siden reiseopplevelsen vurderes som lik for både alternativ 0 og alternativ 1 tas det ikke hensyn til reiseopplevelse i vurdering av konsekvens Sammendrag Landskapsanalysen 14 dekker området fra Opelkrysset til Kringlehaug. Det berørte landskapet deles inn i 9 delområder som verdivurderes og utredes hver for seg, strekning A til I, i samsvar med strekningens / analysens beskrivelse. Temaet tar for seg de visuelle kvaliteter i omgivelsene, og hvordan de endres av tiltaket. Delstrekningene er blitt vurdert fra lav til stor verdi, området som vurderes til stor verdi er utviklingsområdet ved Flotmyr, men dette er på grunn av flotte trerekker byparken med siktakse mot kirken i vest, ikke utviklingsområdet øst for Karmsundgata. Alternativets konfliktpunkt er størst i sentrumsnære områder, som vil oppleve vegen som en enda større belastning, på grunn av et bredere vegtverrsnitt i en allerede trang situasjon. Typiske, gjentagende konflikter: - Bygninger som ligger så nær vegen at de må rives, endrer gatebildet - Fjerning av trær endrer gatebildet, også over tid - linjeføringen og nytt gateprofil gjør at svært mange av de eksisterende gatetrærne forsvinner. Det er forutsatt ny beplantning, men i nytt gateprofil vil trærne få trangere vekstforhold enn tidligere, og dermed kan de ikke oppnå størrelse tilsvarende trærne som fjernes. Fjernet grøntvolum i form av store trær kan dermed ikke erstattes fullt ut, heller ikke over tid. - Valg av støyskjerming kan påvirke gatebildet, langsgående skjerming gir mindre gatepreg. Utbygningen regnes å få liten påvirkning på landskapsbildet i områdene som ikke ligger direkte mot gateløpet, da tett bebyggelse og terreng gjør at Karmsundgata ligger skjult fra det omkringliggende landskap, og inngrepet hovedsakelig følger eksisterende trasé Verdi, omfang og konsekvens Hver enkelt delstrekning er verdisatt, omfang vurdert og konsekvens er avledet. Det vises til fagrapporten for nærmere redegjørelse for bakgrunn og begrunnelse for hvordan de enkelte delstrekningene er vurdert. En samlet oversikt er vist i Tabell 5. Tabell 5: Oversikt over verdi, omfang og konsekvens for landskap for de enkelte delstrekningene. Delstrekk Alt 1A Alt 1B Alt 1C Alt 1D 14 Vedlegg 15: Kommunedelplan Karmsundgata, Temarapport landskap, Asplan Viak,

85 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 84 A B C D E F G H I Sum KU landskap Rangering KU landskap Avbøtende tiltak Viktige, generelle avbøtende tiltak: - Tilrettelegging for bevaring av store gatetrær i eller nær Karmsundgata for å kompensere for trær som forsvinner. - Tilrettelegging for best mulig vekstvilkår for nye gatetrær. - Vektlegging på god utforming av underganger og ramper for å minske vegen som barriere, funksjonelt og visuelt. - Tilpassing av støytiltak/støyskjerming for å opprettholde gatepreg. 6.6 Kulturminner og kulturmiljø Fra planprogrammet: Kulturminner og miljø Kjente automatisk fredete kulturminner og kulturminner fra nyere tid er registrert i de respektive kommunenes kommuneplaner / miljøplaner. Dette legges til grunn for utredningen. Eventuelt behov for suppleringer vurderes. Det redegjøres for hvilke konsekvenser de aktuelle korridoralternativene vil ha for kulturminner / kulturmiljø Definisjon og avgrensning Langs Karmsundgata er det flere bygninger med varierende grad av verneverdi. Dagens situasjon er omtalt i kap. 3.8 og her er også eksisterende bygg og bygningsmiljøer omtalt. Denne registreringen er basert på et fagnotat utarbeidet av kommunen. De aktuelle byggene er spredt over delstrekningen mellom Storasundgata og Gard. Noen steder er det snakk om enkeltobjekter, andre steder er det flere bygg (boliger) som samlet utgjør et verdifullt kulturmiljø. Noen ligger tett inn på vegen og vegutvidelsen kan komme tett inn på objektet. I andre tilfeller er det mer snakk om indirekte påvirkning. Figur 6.10 viser de registrerte byggene med verneverdi og en kort angivelse av hvordan disse blir påvirket. Opplevelsesverdien av byggene er også sterkt preget av gamle trær og annen vegetasjon. En stor del av dagens trerekker må fjernes, men gateprofilet gir mulighet for ny beplantning der totalbredden er 28 m.

86 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 85 Ett av disse registrerte byggene må fjernes (dette er allerede ervervet). De fleste andre blir uberørt, dvs. at fremtidig fortauskant følger dagens. Noen bygg må få ny adkomst som regel fra «baksiden». I noen tilfeller må hagepartier fjernes Dagens situasjon Karmsundgata ble planlagt som gjennomfartsveg og innfartsveg fra nord og sør rundt 1920 og har dermed ligget som en premiss for arealbruken og byutvikling i lang tid. Mye av den eldre bebyggelsen langs Karmsundgata er fra tallet. Innimellom finnes eldre bebyggelse. Det er noen få bygg som er vernet. I tillegg er det flere verdifulle bygningsmiljø innenfor influensområdet. Totalt er det fire vernete bygg, ett vernet bygningsmiljø og fire Sefrak-registrert bygg. Følgende delområder og enkeltbygg er spesielt viktige 15 : Det er få SEFRAK-registrert kulturminner langs Karmsundgata. Karmsundgata 297 ble bygget på 1800-tallet, og flyttet rundt 1955 da gata ble utvidet. Karmsundgata 271, 273 og Oddagata 14 utgjør et verneverdig bygningsmiljø. Nr 271 er en særpreget redervilla og har høy bevaringsverdi/egenverdi. Strekningen mellom Tuhauggata og Djupaskardvegen anses som den viktigste strekningen ift. kobling mot bykjernen. Flotmyrgata mellom Tuhauggata og Ludolf Eidesgate er bevaringsverdig som helhetlig bygningsmiljø. Karmsundgata 190 (Esso) anses som et stykke anonym kvalitetsmodernisme, blant de viktigste etterkrigsbyggene i Haugesund. Karmsundgata 172, 174 og 176 er trevillaer fra 1920-tallet med mansardtak. De utgjør et bygningsmiljø. Karmsundgata 165, 165B og 163 er bygget i perioden og henger tydelig sammen. Karmsundgata er trolig oppført rundt 1920 og tilhører et helhetlig bygningsmiljø med villahager fra samme periode. Heimavernhuset er en flott mursteinsbygning fra om lag Sør for denne ligger tre funksjonalistiske trevillaer, , alle mot slutten av 1930-tallet. Sør for disse ligger et komplett og homogent kulturmiljø, funkisstrøk fra slutten av Området sør for sykehuset og nord for Lillesund skole danner et helhetlig kvartal med bevaringsverdig bebyggelse hovedsakelig fra tallet Verdi De registrerte kulturminnene er alle bygg av nyere dato. Haraldshaugen ligger i god avstand fra Karmsundgata og blir ikke påvirket verken direkte eller indirekte. De fleste byggene er fra 1900-tallet, men det finnes også noen få eksempler fra siste halvdel av 1800-tallet. Ingen av objektene kan klassifiseres som nasjonalt viktige. De fleste har lokal og regional verdi. Noen er yngre enn 100 år, men har stor verdi som identitetsskapende element, tidstypiske bygg med stor formidlingsverdi. De bidrar til å dokumentere byens historie og utvikling. Det er vanskelig å sette verdi på enkeltobjektene, det er helheten som er viktigst. Verdien anslås på denne bakgrunn til samlet middels verdi. 15 Vedlegg 8: Haugesund kommune. Notat av (Kommunen tar forbehold at det kan være kulturminner som ikke er tatt med i oversikten.)

87 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 86 Ikke berørt Ikke berørt Ikke berørt, men GS vei inn til husvegg Ikke berørt Ikke berørt Må rives, er allerede ervervet Ikke berørt, men GS vei inn til husvegg Ikke berørt, men GS vei inn til husvegg Ikke berørt, men adkomst legges om, og veikant inn ca. 9 m, - ca 2 fra eiendomsgrense. Ikke berørt, men fortau inn til vegg Ikke berørt Ikke berørt Ikke berørt, men adkomst legges om Ikke berørt Ikke berørt Ikke berørt Ikke berørt Ikke berørt Ikke berørt, men adkomst legges om Ikke berørt Figur 6.10: Registrerte kulturminner med stikkordsmessig angivelse av påvirkning

88 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning Omfang og konsekvens Det er naturlig å vurdere omfang av tiltaket i forhold til: - Inngrep i verdifulle kulturminner og kulturmiljø - Nærføring som reduserer verdien av kulturminner/kulturmiljø - Oppdeling (visuell og fysisk) som reduserer sammenhenger i kulturmiljøet - Påvirkning i form av støy og forurensing som fører til redusert verdi av kulturminner Ett av de omtalte byggene må rives for å gjennomføre tiltaket. Det gjelder Karmsundgata 297, som er SEFRAK-registrert trolig bygget på 1800-tallet (bygget er allerede ervervet av vegvesenet). Noen bygg vil få redusert avstand til vegkanten. Det vil i noen tilfeller bety at hageanlegg som har stor betydning for den samlede opplevelsen blir redusert. Jfr. Figur Ingen av de sammenhengende bygningsmiljøene blir oppdelt eller på annen måte berøres sterkt. Området vest for gata like sør for sykehuset har en husrekke som ligger tett inn til gata. Her vil fremtidig yttergrense følge dagens grense. Det mest negative ved tiltaket kan være bygging av støyskjermer, i noen tilfeller omlegging av avkjørsler og inngrep i hager (Inngrep er anvist på Figur 6.10). Det visuelle inntrykket berøres ofte negativt av støyskjermer. Verneverdige bygg med stor opplevelsesverdi er spesielt sårbare for slike skjermingsinstallasjoner. Disse problemstillingene er vurdert i tema landskap. For å minimalisere de negative konsekvensene, skifter utvidelsen noe fra side til side. På noen kritiske punkter er tverrsnittet redusert fra 28 m til 26,5 m ved å redusere rabattbredden. Se Figur 5.5. Det er ikke mulig å skille vurdering av omfang i forhold til de forskjellige alternativene. Ut fra dette vurderes omfang av tiltaket i forhold til 0-alternativet for kulturminner som middels negativt. Her er det tatt hensyn til at noen bygg og bygningsmiljø er spesielt sårbare for inngrep. Middels verdi og Lite/middels omfang gir en middels negativ konsekvens (- -) for alle alternativene Avbøtende tiltak Selv om utredningen isolert sett resulterer i en liten negativ konsekvens, anbefales å ta spesielt hensyn til de aktuelle byggene i gjennomføringsfasen. Spesielt må utforming av støyskjermingstiltak og materialvalg vurderes nøye og tilpasses situasjonen. Disse tiltakene må også sees i sammenheng med det samlede landskapsbildet og opplevelsesverdien langs gata. 6.7 Anleggsperioden Fra planprogrammet: Anleggsperioden - Ulemper for nærmiljø - Det skal på overordnet nivå redegjøres for nærmiljøforholdene som anleggsvirksomheten medfører i de aktuelle korridoralternativene. - Det skal utarbeides en miljøoppfølgingsplan for tiltaket. Denne skal angi hvilke tema som skal følges opp både under anleggsperioden og i driftsfasen. Nødvendige tiltak for å avbøte trafikale ulemper i

89 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 88 anleggsfasen skal angis. - Trafikale ulemper Det skal på et overordnet nivå redegjøres for trafikale ulemper i form av redusert fremkommelighet som anleggsvirksomheten medfører i de aktuelle korridoralternativene. - Etappevis utbygging Det skal redegjøres for konsekvensene dersom vegsystemet etableres etappevis Beskrivelse og avgrensning Kommunedelplanen omfatter oppjustering av eksisterende veg med 4 felt, rabatter, G/S, fortau, oppjustering av eksisterende rundkjøringer og bygging av nye med tilhørende vegarmer. Det skal også etableres gangbroer/ramper, underganger/ramper og holdeplasser med mer. Planen har mange anleggstekniske momenter som er belyst kortfattet nedenfor. Kommuneplanens lengde er ca. 4530m og har mange anleggstekniske elementer som skal realiseres i denne forbindelse. Anleggsdriften vil få en stor konsekvens for den eksisterende trafikken hvis anlegget skal realiseres i en helhet, det vil si det skal være anleggsaktivitet samtidig langs hele vegstrekningen på over 4 km. Det som er vanlig i slike store anlegg er å seksjonere opp driften i mindre intervaller slik at en får ferdigstilt seksjoner til et gitt nivå. Drives anlegget gjennom via seksjoner, vil en kunne håndtere de trafikale problemene på en god måte, med tanke på omkjøringsveger. Omkjøringsvegene vil ikke bli for lange, og den øvrige bebyggelse hvor omkjøringen legges til, vil bli berørt i en mindre skala. En bør spesielt være oppmerksom på myke trafikanter med tanke på omlegging av eksisterende G/S system. Her bør en også se på muligheten til å lede de myke trafikanter inn i andre områder, eller opparbeide G/S systemet i forkant og deretter sikre dette for anleggstrafikk. Karmsundgata ligger i tilknytning til boligområde/næringsområder med etablert gatestruktur med adkomster. I anleggsperioden vil sidegatene ha en viktigere rolle også for adkomst til eiendommene. Disse sidegatene har varierende standard. Før omkjøringstraséer velges, bør det vurderes om disse er egnet til dette forhold, eventuelt om det skal foretas sikringstiltak / mindre utbedring med tanke på de eksisterende trafikale forhold. Her vil oppgradert belysning og ev fartsreduserende tiltak være et viktig element. Det må utarbeides detaljerte faseplaner for hele anleggsgjennomføringen. Planene skal vise midlertidige omlegginger og nødvendige tiltak både for at anlegget ikke skal kompliseres unødig og for at trafikken kan avvikles tilfredsstillende. Faseplanene bør utarbeides i forbindelse med reguleringsplan slik at det kan sikres hjemmel til å ta i bruk nødvendig areal. I influensområdet er det både skole, sykehus, legevakt og idrettsanlegg med mer. For alle disse vil det være viktig å opprettholde god tilgjengelighet både for biltrafikk, gang og sykkel. Når det gjelder utrykningskjøretøy bør dette ivaretas på høyeste nivå slik at hindringen for disse blir minimale. Bussruter må legges midlertidig til andre gater, og holdeplasser må flyttes. Sikker tilgjengelighet for passasjerer til disse nye holdeplassene må ivaretas. Flere skoleveger forutsetter kryssing av Karmsundgata. Disse krysningspunktene bør kartlegges og ivaretas spesielt, evt. med midlertidige gangbroer, eller forbindelser utenom

90 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 89 anleggsområdet. Disse forholdene må vurderes i forbindelse med reguleringsplanslik at nødvendig tilgang til arealer sikres. Tiltaksområde er stort og behovet for riggplass og deponiområder må vurderes. Når det gjelder riggområder bør disse områdene ligge mest mulig i tilknytning til selve anleggssonen slik at anleggstrafikken i minst mulig grad berører eksisterende bebyggelse. Plan for riggområder bør vurderes i forbindelse med reguleringsplan. Siden gjennomføringen av tiltaket ikke er finansiert eller fastlagt i tid, kan områder som i dag kan virke egnet, være utbygget eller utilgjengelig når anlegget skal gjennomføres. I Karmsundgata er det mange ledninger/kabler mm i bakken. Disse må kartlegges og eventuelt legges om på grunn av endring av dagens vegprofil. Denne infrastrukturen vil også komplisere anleggsgjennomføringen fordi disse er vitale for samfunnet og må være intakte gjennom hele perioden. I forbindelse med reguleringsplanen vil det være aktuelt å beregne støysituasjonen for anleggsperioden. Ut fra denne utredningen kan det stilles krav til gjennomføringen, evt. kreve midlertidige skjermingstiltak eller begrensninger i tid. For å gjøre anleggsgjennomføringen mest mulig forutsigbar, er det nyttig å få en tidlig avklaring av grunnforholdene i området. Dette er også en aktivitet som tilligger reguleringsfasen. Kort om gjennomførbarheten. Anleggsteknisk er det fullt mulig å gjennomføre tiltaket. Det er konsekvensen rundt et slikt anlegg som er den store utfordringen, vi har dagens problemstilling og vi har anleggsaktivitetens utfordring først og fremst med tanke på de trafikale forhold. Tiltaksområdet er stort og vil ha trafikale konsekvenser for svært mange rundt dette området. En stor utfordring ligger i hvordan en skal håndtere adkomsten til utrykningskjøretøy, ivareta en god adkomst til sykehuset og andre næringsaktiviteter i området og samtidig håndtere avvikling av øvrig trafikk på en fornuftig måte. Alternativ C har en spesiell utfordring ved at den forutsetter utbyggingen i to etapper, hvor gang- og sykkelvegene bygges først og deretter bygges de to ekstra kjørefeltene. Viktigste utfordring her er at en får to separate anleggsperioder. Et annet spørsmål er hvordan arealet avsatt til fremtidige kjørefelt skal opparbeides i mellomperioden. Dette alternativet vil derfor åpenbart innebære en kostnadsøkning og en lengre periode med ulemper Verdi Gjennomføringen av tiltaket vil berøre svært mye av byens generelle aktivitet. Vitale samfunnsinteresser kan bli berørt. På grunn av dette vurderes verdien som stor Omfang og konsekvens Tiltakets innvirkning og omfang er beskrevet ovenfor. Tiltaket er omfattende, berører mange og vil måtte strekke seg over lang tid. Omfanget vurderes derfor som middels / stort negativt. En rekke avbøtende tiltak er omtalt. Dersom disse gjennomføres på en planlagt og forutsigbar måte, kan det forventes at omfanget kan reduseres til middels negativt. Alternativ C medfører anleggsperiode i to etapper. Dette betyr en betydelig større ulempe ved at anlegget vil strekke seg over en lang periode med en pause mellom. For dette alternativet vurderes omfang til Stort negativt.

91 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 90 Stor verdi koblet med middels / stort negativt omfang, gir en stor negativ konsekvens (- - -). For alt. C avledes konsekvensen som meget stor negativ konsekvens ( ). Omfattende og systematisk gjennomførte avbøtende tiltak vil kunne redusere dette til en middels negativ konsekvens Avbøtende tiltak Det bør gjennomføres en rekke avbøtende tiltak for å redusere de negative konsekvensene av gjennomføringsfasen for tiltaket. Stikkordsmessig kan nevnes: - Detaljert planlegging av omkjøringsveger for anleggsfasen. (Faseplaner) - Ved utarbeidelse av faseplanene må en forsikre seg om at alle problemstillinger som kan oppstå er gjennomtenkt på forhånd og ivaretatt gjennom faseplanen. Medvirkning vil være viktig. - Adkomst til sykehuset vil være spesielt viktig å ivareta. - Aktuelle omkjøringstraséer må vurderes spesielt med tanke på nødvendige sikringstiltak, midlertidig eller permanent. - God informasjon er avgjørende for å unngå misforståelser og frustrasjon blant innbyggerne. De fleste vil ha forståelse for at anleggsperioden vil være utfordrende, men frustrasjonsnivået reduseres kraftig hvis perioden gjøres forutsigbar både med tanke på hvilke tiltak som gjennomføres og når spesielt vanskelige perioder vil oppstå.

92 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 91 7 PRISSATTE KONSEKVENSER Fra planprogrammet: Samfunnsøkonomiske analyser / prissatte konsekvenser: Det skal gjennomføres nytte-/kostnadsanalyser av prissatte nytteverdier og ulempeskostnader for de forskjellige hovedalternativene. Beregningsprogrammet EFFEKT benyttes. Av prissatte konsekvenser inngår: - Anleggskostnader. Det utarbeides kostnads-overslag med nøyaktighet +/- 25 % ved bruk av ANSLAGmetoden. - Trafikant- og transportbrukernytte - Operatørnytte - Ulykker - Støy- og luftforurensning - Restverdi - Skattekostnader Prissatte konsekvenser omfatter effektene av ombygget Karmsundgate som kan verdsettes i kroner. Dette gjelder tidskostnader, utgifter til kjøretøy, prissatte miljøkonsekvenser, ulykker, vegvedlikehold og investeringer. Sammen med ikke prissatte konsekvenser utgjør dette den samfunnsøkonomiske analysen. Alternativene er tilnærmet like når det gjelder kjørelengde. 7.1 Metode Prissatte konsekvenser omfatter effektene av opprustning / utbygging av Karmsundgata som kan verdisettes i kroner. Dette gjelder tidskostnader, utgifter til kjøretøy, prissatte miljøkostnader, ulykker, vegvedlikehold og investeringer. Sammen med ikke prissatte konsekvenser utgjør dette den samfunnsøkonomiske analysen. Beregning av de prissatte konsekvensene er gjennomført med s program for nyttekostnadsanalyser, EFFEKT versjon Virkningene blir beregnet over en analyseperiode på 40 år. I tillegg tas også med anleggets restverdi etter analyseperioden. Ettersom trafikkmengden totalt over døgnet er lik i alle alternativ og den fysiske utformingen er tilnærmet lik, vil den største forskjellen mellom alternativene være knyttet til driftsmessige forhold for trafikant og brukere tidskostnader, kjøretøykostnader og direkteutgifter. Forskjellig trafikkavvikling her angitt med gjennomsnitt hastighet, gir utslag på disse kostnadene. Alle distanseavhengige kostnader, støyeffekter og investeringskostnader er beregnet likt for alle alternativene i forhold til referansealternativet. Mens konsekvensene for arealrelaterte tema kan vurderes for hvert delområde for seg, må de prissatte konsekvensene vurderes for hele alternativer. Dette henger sammen med at trafikkstrømmene er gjennomgående og ikke kan deles opp. Den fysiske utformingen av gata er i praksis lik i alle alternativene. Kostnadene er derfor antatt like, med unntak av alternativ C, der en delt anleggsperiode vil medføre en ekstra kostnad. Nytten av utbyggingen vil først og fremst være knyttet til trafikanten og evnen som alternativene har til å avvikle trafikk. Her er det til dels store forskjeller. Forskjellene er

93 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 92 imidlertid vanskelig å tallfeste. Det er derfor gjort en nærmere vurdering av avviklingskvaliteten for de forskjellige alternativene. Trafikkberegningene omtalt i kap. 4.1 viser bl.a. forsinkelser for de forskjellige alternativene. Dette gjelder imidlertid for rushtimen, og det blir ikke riktig å benytte de samme forsinkelsene for hele døgnet. Det er derfor gjort en vurdering av avviklingskvalitet over hele døgnet for de forskjellige alternativene. Avviklingskvaliteten er inndelt i fire kategorier avvikling: Fri flyt, Trafikkert, Tett trafikk og Køkjøring. For hvert alternativ er det gjort anslag på 5-vis fordeling over døgnet med avvikling innenfor de angitte kategorier. Det presiseres at disse inndelingene ikke er basert på målinger eller beregninger, men er subjektive vurderinger. Tallene er derfor ikke reelt sett riktig, med ansees tilstrekkelig for å illustrere en størrelsesorden. Tabell 6: Parametere for trafikkavvikling for alternativer. Angitt i % av tid over døgnet (typisk hverdag). Trafikkfordeling Fri flyt Trafikkert Tett trafikk Køkjøring Alt. A 44 % 24 % 24 % 8 % Alt. B 44 % 15 % 21 % 20 % Alt. C 44 % 15 % 21 % 20 % Alt. D 44 % 15 % 26 % 15 % I nytte- og kostnadsberegninger er det viktig at man sammenligner med de samme input data. Det betyr bl.a. at 0-alternativet må redefineres ved at samme trafikkmengde må benyttes. Det er ikke avgjørende om man sammenligner for prognoseåret eller for startåret, bare man benytter de samme trafikkmengdene og angir år. Modellen vil kalkulere verdiene riktig. I disse beregningene er 2024 valgt som realistisk åpningsår og sammenligningsår. Kostnadene er gitt og kalkulert i prisnivå for Ulykkeskostnader beregnes normalt i modellen. Dette forutsetter imidlertid relativt inngående utredninger i forkant. I fagnotat for trafikksikkerhet er det gjort en beregning over kostnadene for personskadeulykker for årene Med enhetspriser som benyttes i samfunnsøkonomiske beregninger er disse kostnadene 263 mill. kr. i 2010-priser. Det er imidlertid gjennomført betydelige tiltak og de siste årene er ulykkestallene redusert. For å gjennomføre nøyaktige beregninger av fremtidige besparelser, må det gjennomføres mer spesifikke utredninger om effekten av konkrete tiltak. Dette er ikke gjort her. På generelt grunnlag er dette likevel omtalt i kap Trafikksikkerhet har også vært en førende premiss for valg av løsninger, jfr. kap. 4. Følgende forutsetninger er brukt i beregningene: Felles prisnivå: 2013 Analyseperiode: 40 år Kalkulasjonsrente: 4,0 % Levetid 40 år Åpningsår: 2024 Anleggsperiode: år for alternativ C (to anleggsfaser), for øvrig 3 år. Tabell 7: Gjennomgang av enkelteffekter Tidskostnader Kjøretøykostnader Drifts- og vedlikeholdskostnader For alternativ A gir tidskostnadene en positiv gevinst, mens de øvrige vil få negativt utslag. Kjøretøykostnadene er positive for alle alternativene. Størst for alternativ A, men gjennomgående små utslag. Beregningene gir samme drifts- og vedlikeholdskostnad for alternativ A, B og D,

94 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 93 Ulykker Støy og luftforurensning Andre faktorer mens alternativ C er marginalt lavere. Dette skyldes lavere kostnad i perioden før andre utbyggingsfase. Kostnadene er små. Beregningene viser at ulykkeskostnadene blir de samme som i dag i alle alternativene. Dette skyldes at det allerede er foretatt en del trafikksikringstiltak. Beregningene viser at alle alternativene vil gi en positiv gevinst, men relativt liten. Skatteinntekter er inntekter fra skatter og avgifter fra økt forbruk av drivstoff. Skatteutgifter er utgifter knyttet til innkreving av skatter og avgifter. Alle kostnader og inntekter er neddiskontert over 25 år. Restverdi er verdien av veganlegget etter den tid. Figur 7.1 viser en oversikt over noen viktige kostnadselementer Alt. A Alt. B Alt. C Alt. D Figur 7.1: Netto kostnads- og nytteverdier Oppsummering av prissatte konsekvenser Ved samfunnsøkonomiske beregninger hvor det forutsettes brukt offentlige midler, skal netto nytte (nytte minus alle kostnader) sees i forhold til størrelsen på bevilgninger over offentlige budsjett. Dette gjenspeiler hvor mye man får igjen (netto nytte) for hver krone som blir brukt over offentlige budsjett til realisering av vegprosjektet. Dette forholdstallet (netto nytte delt på offentlige utlegg) sier noe om effektiviteten ved bruk av offentlige midler. Tabell 7.8: Samlet oversikt over prissatte konsekvenser for alternativene. Alternativ Investeringskostnad Netto nytte (NN) Netto nytte pr

95 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 94 i mill. kroner *) budsjettkrone (NNB) Alternativ A ,57 Alternativ B ,32 Alternativ C ,26 Alternativ D ,38 *) De samlede offentlige utgiftene omfatter i tillegg til investeringer også kostnader til drift og vedlikehold, samt skattekostnader, men fratrukket økte inntekter pga. økte skatter og avgifter på drivstoff. Beregningen viser at alle alternativene vil ha en negativ beregnet nytteverdi. Best resultat i forhold til prissatte konsekvenser får Alternativ A. Minst lønnsomt er alternativ D. Den relativt gode rangeringen av alternativ C, på tross av større anleggskostnad, skyldes at modellen kapitaliserer kostnadene og i alternativ C er deler av kostnaden utsatt i tid. I beregningen av nytteverdi, er det her ikke tatt hensyn til at også nytten av investeringen er utsatt i tid og at en lengre og delt anleggsperiode medfører betydelige ulemper. Beregningene viser at det først og fremst er tidskostnadene som er utslagsgivende. Fremkommeligheten er altså spesielt viktig for samfunnsøkonomien i prosjektet. De andre kostnadselementene gir små utslag Usikkerhet og robusthet i prissatte konsekvenser Kostnadene er anslått med ± 25 prosent usikkerhet Usikkerheter knyttet til kostnader er også betydelig. Kostnadene er anslått gjennom en egen prosess (Anslag) hvor usikkerheter er vurdert. Dette gjelder bl.a. grunnforhold, framtidige priser på arbeidskraft og materialer osv. I følge anslagsseminaret som ble holdt september 2013, er det en usikkerhet på ± 25 prosent på kostnadstallene. Følsomhetsanalyse for endringer i kostnader og trafikk Det er ikke gjort egne følsomhetsanalyser for beregningene Oppsummering og anbefaling De samfunnsøkonomiske beregningene gir følgende rangering: 1 Alternativ A 2 Alternativ C (her er det ikke tatt hensyn til utsatt nytte for anleggsfase 2.) 3 Alternativ B og D rangeres likt 7.2 Støy Fra planprogrammet: Støy - Kartlegge og identifisere støybelastningen, herunder særskilte sårbare element (brann/utrykning, skoler, institusjoner), jf. MD Retningslinjer for arealbruk i støyutsatte områder, T Vurdere ulike tiltak for å skjerme nærmiljøet for støybelastning og samtidig bygge opp om gatemiljøet. - Foreslå tiltak for å begrense støy. Det er beregnet støysonekart som viser utbredelse av gul (Lden> 55dB) og rød (Lden> 65dB) støysone, for dagens situasjon og de foreslåtte framtidige alternativene.

96 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning Dagens situasjon Det er gjennomført støyberegninger for dagens situasjon. Beregningene er gjort for høyde 4 m over bakken. Se Figur 7.2. Disse beregningene viser at 135 bolighus og ett helsebygg (sykehuset) ligger innenfor rød sone og 184 bolighus, 5 undervisningsbygg og 2 helse-/ omsorgsbygg ligger innenfor gul sone. Langs deler av strekningen er det tidligere satt opp støyskjermer, men dette er sporadisk og ikke gjort etter en samlet plan. Det er også tidligere gjennomført støyskjermingstiltak på noen bygg langs gata. Dette er gjort for å bedre støysituasjonen innendørs i form av fasadeisolering og installasjon av mekanisk ventilasjon slik at vinduer kan holdes lukket uten å forringe luftkvaliteten.

97 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 96 Figur 7.2: Støysonekart, 4 m over bakken. 0-alternativet.

98 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning Grenseverdier Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging, T-1442 angir to støysoner, gul og rød sone. - Rød sone, nærmest støykilden, angir et område som ikke er egnet til støyfølsomme bruksformål og etablering av ny støyfølsom bebyggelse skal unngås. - Gul sone er en vurderingssone hvor støyfølsom bebyggelse kan oppføres dersom avbøtende tiltak gir tilfredsstillende støyforhold. Tabell 9 angir grenseverdier for utendørs støynivå for rød og gul sone. Disse grenseverdiene gjelder for støyfølsom bebyggelse (boliger, fritidsboliger undervisningsbygg, helse- og omsorgsbygg m.fl.). Tabell 9: Kriterier for soneinndeling for vegtrafikkstøy. Når minst ett av kriteriene for den aktuelle støysonen er oppfylt, faller arealet innenfor sonen Ekvivalentnivå (år) Maksimalnivå i nattperioden (23-07) Gul sone vegtrafikk 55 LRDEN 70 LR5AF Rød sone vegtrafikk 65 LRDEN 85 LR5AF Krav til maksimalt støynivå i nattperioden gjelder der det er mer enn 10 hendelser pr. natt og er ofte dimensjonerende når man har en relativt lavt trafikkert veg med høy tungtrafikkandel. Det gjelder egne grenseverdier for innendørs støy i oppholdsrom. Det er også egne krav knyttet tilbygg- og anleggsvirksomhet Forutsetninger og metode Det er utført støyvurderinger av tre ulike situasjoner som er beregnet og sammenlignet 16 : Situasjon 0: Dagens geometri, som angir dagens trafikale situasjon med vedtatte utbygginger. Situasjon 1: Fremtidig situasjon med fremtidig veggeometri, med framskrevne trafikktall og hastighet Karmsundgata 40 km/h. Situasjon 2: Fremtidig situasjon, med fremtidig veggeometri, med framskrevne trafikktall og hastighet Karmsundgata 50 km/h. Alternativ 1 og 2 er en fremtidig situasjon hvor veggeometrien endres til en 4- feltsveg. Begge dekker situasjonen for A i konsekvensutredningen. Strengt tatt kunne en si at alternativ B, C og D også burde beregnes siden de ytterste kjørefeltene har mindre trafikk enn i alternativ A, men forskjellen er marginal, og her har en valgt i denne overordnede planfasen å kun beregne for «worst case». Forskjellen på alternativ 1 og 2 er at det er benyttet ulike fartsgrenser på Karmsundgata, for å undersøke forskjellen på støyutbredelse for en hastighet på 40 km/h vs. 50 km/h på Karmsundgata. 16 Vedlegg 16: Støyrapport Karmsundgata, Asplan Viak,

99 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning Beregningsresultater Tabellen nedenfor angir oversikt over beregningssituasjoner som er utført. Beregningshøyde 4 m tilsvarer høyden i 2. etasje. Tabell 10: Oversikt over beregnede støysonekart for strekningen, for de ulike alternativene. Vedlegg i fagrapport Beregningshøyde Beregningssituasjon og parameter A (Figur 7.2) 4m over terreng iht. T B (Figur 7.4) 4m over terreng iht. T C (Figur 7.5) 4m over terreng iht. T Situasjon 0. Beregnet LDEN, eksisterende geometri og trafikktall med vedtatt utbygging. Situasjon 1. Beregnet LDEN, fremtidig situasjon, med fremtidige trafikktall (år 2040) og hastighet 40km/h Situasjon 2. Beregnet LDEN, fremtidig situasjon, med fremtidige trafikktall (år 2040) og hastighet 50km/h Det er utført opptelling av antall bygninger med støyfølsomt bruksformål liggende i en støysone, ved de ulike alternativene. Oppsummerende oversikt er angitt i tabellen nedenfor. Tabell 11: Antall bygninger med støyfølsomt bruksformål* med støyutsatte fasader i gul eller rød støysone. Tallene henspiller på hhv boliger, undervisningsbygg og helse- og omsorgsinstitusjoner Beregningssituasjon Antall bygninger med støyfølsomt bruksformål* med fasade/(r) i rød støysone Antall undervisningsbygg med fasade/(r) i gul støysone * I vurderingsområdet innebærer dette boliger, undervisningsbygg og helse- og omsorgsinstitusjoner. Som det fremgår av beregningene, er det situasjon 2 som gir flest støyutsatte bygninger. Det er ikke påfallende forskjell mellom situasjon 0 og situasjon 1, siden situasjon 1 har redusert hastighet, hvilket vil gi en del utslag på resultatet. Forskjellen mellom situasjon 1 og 2 er mer markant og viser forskjellen i støyutbredelse når fartsgrensen settes ned fra 50 km/t til 40 km/t. Støyskjerming må vurderes nærmere i en reguleringsplanfase. For boliger liggende nærmest vegen og i rød støysone, vil det kunne være aktuelt med langsgående skjerming kombinert med ev. lokale skjermingstiltak. I reguleringsfasen bør det også vurderes som avbøtende tiltak å redusere fartsgrensen på den mest utsatte strekningen. Det kan være viktig å understreke at det ikke er tiltaket i seg selv som medfører økt støybelastning. Denne vil komme uansett som resultat av generell trafikkvekst. Beregningene for situasjon 0 viser at allerede i dag er det et betydelig antall hus som har støybelastning over grenseverdiene. Resultatene fra beregningene er vist i Figur 7.3, Figur 7.4 og Figur 7.5 (NB: Begrepet Alternativ på figurene relaterer seg til situasjonene omtalt ovenfor og ikke til utredningsalternativene). I utredningssammenheng er støy vurdert som en prissatt konsekvens og inngår i de økonomiske beregningene fordi det er knyttet en kostnad til å bringe støynivået ned under de fastlagte grensene. Visuelle konsekvenser vurderes i ikke-prissatt tema landskap.

100 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 99 Figur 7.3: Støysonekart, 0-alternativet

101 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 100 Figur 7.4: Støysonekart 2040, alle utrednings-alternativ, 40 km/t fartsgrense.

102 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 101 Figur 7.5: Støysonekart 2040, alle utrednings-alternativ, 50 km/t fartsgrense.

103 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning Luftforurensning Fra planprogrammet: Luftforurensning Det skal beregnes utslipp av klimagasser og lokal forurensning Dagens situasjon Biltrafikk med forbrenningsmotorer medfører et stort forurensningsproblem. Dette gjelder både utslipp av klimagasser (CO 2) og lokal forurensning i form av NOx og partikler / støv. Det siste er også et resultat av piggdekkslitasje på vegene. I mange byer oppleves den lokale forurensningen som en stor helserisiko. I Haugesund har en ikke registrert spesielle problemer knyttet til lokal forurensning. Problemstillingen er ikke tatt opp i forbindelse med forarbeider til kommuneplanen. Dette henger trolig sammen med de klimatiske forholdene i Haugesund hvor det er stor grad av luftutskifting og få steder hvor luften på kalde dager synker ned og samler seg. De globale problemstillingene knyttet til utslipp av klimagasser er derimot universelle. Det er foretatt beregninger av utslipp av klimagasser og lokal luftforurensning, dette er omtalt i kap Beregninger Det er beregnet utslipp til luft av karbondioksid (CO 2), nitrogenoksider (NO x) og partikler forbundet med den gitte trafikkmengden. Det er kun tatt hensyn til direkte utslipp fra trafikk, hvilket betyr at utslipp forbundet med produksjon og transport av drivstoff eller kjøretøy ikke er tatt hensyn til. Utslipp av andre klimagasser enn CO 2 er heller ikke medregnet. Utslippsverdier per km i snitt for ulike typer kjøretøy etter norske forhold i 2011 er brukt i beregningene. Utslippsfaktorene er gitt i Tabell 12: Tabell 12: Utslippsfaktorer for dagens bilpark for CO2, NOx og partikler per km og kjøretøytype (Kilde: «Samferdsel og miljø 2013», SSB) CO 2 (g/km) NO x (g/km) Partikler (mg/km) Bil, bensin Bil, diesel Buss Tungtrafikk Vektede snittverdier for totale direkte utslipp av hver utslippstype er beregnet fra SSB-tall for kjørelengder per type drivstoff for personbiler, og de antakelsene som er brukt i støyberegningene for strekningen for andel kollektiv- og tungtransport. Verdiene er gitt i Tabell 13: Tabell 13: Trafikkfordeling per kjøretøytype (Kilde: SSB Statistikkbanken, Tabell: 07308: Kjørelengder, etter hovedkjøretøytype og drivstofftype. Personbiler.) Persontrafikk, bensin 44 % Persontrafikk, diesel 50 % Buss 1 % Tungtrafikk 5 %

104 Kommunedelplan Karmsundgata, Planbeskrivelse med konsekvensutredning 103 Trafikkmengden i Karmsundgata forventes å være ca. 48% høyere i snitt (ÅDT for strekningen) i Dersom man legger dagens bilteknologi til grunn, vil direkte utslipp til luft øke proporsjonalt. Imidlertid er det rimelig å anta at utvikling i bilteknologien og strengere lovgivning vil føre til lavere utslipp fra kjøretøy i fremtiden. EUs målsetting for CO 2-utslipp for nye biler i 2020, samt EU-standard for NO x- og partikkelutslipp som gjelder for biler produsert fra og med 2014, er lagt til grunn for utslippsfaktorene som er brukt for å beregne utslipp fra trafikkmengden i Utslippsfaktorene er gitt i Tabell 14: Tabell 14 Utslippsfaktorer for antatt fremtidig teknologi for CO2, NOx og partikler per km og kjøretøytype CO 2 (g/km) NO x (g/km) Partikler (mg/km) Bil, bensin Bil, diesel Buss Tungtrafikk Med antakelsene beskrevet over, blir beregnede totale direkte utslipp av CO2, NOx og partikler forbundet med trafikk i Karmsundgata med dagens trafikkbelastning og antatt fremtidig belastning og normal trafikkavvikling som gitt i Tabell 15. Tabell 15: Direkte utslipp til luft av CO2, NOx og partikler forbundet med trafikk i Karmsundgata for dagens trafikkmengde og antatt trafikkmengde i 2040 Trafikkmengde (ÅDT, snitt) CO 2 (kg) NO X (kg) Partikler (kg) Dagens situasjon , dagens teknologi , fremtidig teknologi Direkte CO 2-utslipp i 2040 er beregnet med utgangspunkt i EU-målet om 95 g CO 2 per km for nye biler fra 2020, og CO 2-utslipp for buss og tungtransport er skalert etter denne antakelsen. Utslipp av NOx og partikler er satt like kravene i EURO 6 (gyldig for nye biler fra 2014). Tilsvarende utslipp for buss og lastebil er skalert etter disse verdiene. Det resulterer i en utslippsreduksjon per km på henholdsvis 44%, 79% og 84% for CO 2, NOx og partikler for 2040, sammenliknet med i dag. Figur 7.6 viser forholdene mellom trafikk og utslipp for dagens situasjon og 2040 for henholdsvis dagens bilteknologi og antatt fremtidig teknologi. Figur 7.6: Sammenlikning av direkte utslipp til luft for dagens situasjon og 2040 med dagens teknologistandard for biler og med antatt fremtidig teknologistandard for biler. Beregningene er gjort under forutsetning av «normal» trafikkavvikling. Siden alle utredningsalternativene har samme trafikkbelastning ÅDT, skiller ikke disse beregningene på alternativ. Det er kjent at lav hastighet og mye køkjøring gir større utslipp enn en jevn