Trafikkanalyse for Brundalsforbindelsen. Trondheim Revidert

Transkript

1 Trafikkanalyse for Brundalsforbindelsen Trondheim Revidert

2 Innholdsfortegnelse 1. PLANPROGRAM FV 868 BRUNDALSFORBINDELSEN BRUNDALSFORBINDELSEN SOM VEGSYSTEM LOKAL TRAFIKKANALYSE AV MULIG FRAMTIDIG TRAFIKKMØNSTER GRANÅSVEGEN TILGRENSENDE BOLIGOMRÅDER TEMA FOR TRAFIKKANALYSEN VURDERING AV ALTERNATIVER DELPARSELL 1, KRYSSET OMKJØRINGSVEGEN-YRKESSKOLEVEGEN... 6 Vurdering av Alt 1.1: Vegen langs fengselet... 7 Vurdering av Alt 1.2: Vegen "midt på" jordet DELPLANOMRÅDE 2,PARSELL KRYSSET YRKESSKOLEVEGEN-STOKKANBEKKEN... 9 Vurdering av Alt 2.1:Brundalsforbindelsen i opprinnelig trasé Vurdering av Alt 2.4: Charlottenlund helse- og velferdssenter, vegføring forbi sykehjemmet.. 11 ANDRE FORSLAG TIL LØSNINGER DELPLANOMRÅDE 3 PARSELL STOKKANBEKKEN JONSVANNSVEIEN Vurdering av Alt.3.1: Full utbygging OVERORDNET VEGNETT OG TRAFIKKPROGNOSER OPPSUMMERING AVLASTING AV TRAFIKK PÅ LOKALVEGNETTET KRYSSLØSNINGER GANG- OG SYKKELTRAFIKK KOLLEKTIVTRAFIKK OG BUSSHOLDEPLASSER TRAFIKKSIKKERHET KONKLUSJON

3 1. Planprogram Forslag til planprogram ble behandlet og fastsatt i Bygningsrådet , sak PS 0042/12. Planprogrammet ble fastsatt med følgende tilleggsmerknad: PS 42/12 Detaljregulering av Brundalsforbindelsen, fastsetting av planprogram De østlige bydelene i Trondheim står overfor en betydelig befolkningsvekst i årene som kommer. Gjennom fase 2 av Miljøpakken er det som i saken beskrives som delstrekk 1 av Brundalsforbindelsen sikret finansiering, noe som vil kunne gi en betydelig avlastning for veier som benyttes av skolebarn. Delstrekningen vil også gi bedre kollektivforbindelse til store deler av Brundalen. Den framtidige befolkningsutviklingen stiller store krav til god planlegging av infrastrukturen i området. Merknadsstillerne ber derfor rådmannen utarbeide trafikkanalyser som viser mulige framtidig trafikkmønster mellom sentrale og østlige bydeler, og framlegge en helhetlig sak ut over forbindelsen som skisseres i denne saken. Med bakgrunn i tilleggsmerknaden, er det også behov for utarbeidelse av en trafikkanalyse av lokaltrafikken. En trafikkanalyse på et mer overordnet nivå for området utarbeidet i mars 2012 av Statens vegvesen, er innarbeidet i denne trafikkanalysen. 2. Fv 868 Brundalsforbindelsen Fv 868 Brundalsforbindelsen er ett av fem prioriterte Miljøpakketiltak vedtatt i 2008, og det er et miljø- og sikkerhetsmessig motivert lokalt/regionalt tiltak. Iht. målsettingene i Miljøpakken, er det ønskelig å redusere utslipp av klimagasser ved å få folk til velge alternative transportmidler til bil. Brundalsforbindelsen skal ha status som hovedvegforbindelse for å bedre trafikksikkerheten, øke tilgjengeligheten for institusjonsområdene i Brundalen og på Dragvoll, gi atkomst til østre boligområder og Jonsvatnet, redusere trafikkarbeidet, samt avlaste boligområdene Øvre Charlottenlund/Jakobsli og Granås/Granåslia for trafikk. I tillegg vil veglenken redusere trafikkmengden langs Jonsvannsveien mellom Moholt og Stokkanhaugen. Planen vil også omfatte en vesentlig utbygging av gang- og sykkelvegnettet. Brundalsforbindelsen omfatter strekningen fra Madsjøen ved Omkjøringsvegen til Jonsvannsveien. Strekningen fra Madsjøen/Omkjøringsvegen til krysset ved Jonsvannsveien/Presthusvegen er ca. 1,7 km lang. Veglenken vil bli en del av fylkesvegnettet og ses som en naturlig forlengelse av Fv. 868, Haakon VII s gate (Ladeforbindelsen). Brundalsforbindelsen planlegges med 4 rundkjøringer i selve traseen; 1 i hver ende og 2 stk. fordelt i selve traseen. 3. Brundalsforbindelsen som vegsystem Brundalsforbindelsen som en del av det overordnete vegnettet i Trondheim skal betjene gjennomgangstrafikk samt avlaste tilgrensende boligområder for trafikk. For å få trafikanter til velge å endre et etablert kjøremønster, må den nye vegen oppfattes som en bedre løsning enn den etablerte. Det skal etableres effektive og trafikksikre løsninger for gående og syklende langs og på tvers av vegen. 3

4 For Brundalsforbindelsen er det fokus på framkommelighet for alle typer trafikanter, løsninger som fremmer effektiv, punktlig, forutsigbar og trafikksikker transport. Lokalt vegnett, avkjørsler og kryss inngår som en del av Brundalsforbindelsen. Vegen skal bygges avkjørselsfri, og det krever et tilpasset lokalvegnett. Å finne gode, effektive løsninger for lokaltrafikken ved å samle avkjørsler kan gi gode effekter på sikkerhet, miljø og lokale virksomheter. Brundalsforbindelsen som et bynært transportnett, har fokus på et sammenhengende nett for hver av transportformene: gangtrafikk sykkeltrafikk kollektivtrafikk øvrig biltrafikk Ved planlegging av Brundalsforbindelsen har det også vært jobbet med kryssløsningene. Kryssing av veg er generelt ulykkesbelastet, og gående er spesielt utsatt for ulykker ved kryssingssteder. Fartsgrenser er også med på å bestemme vegens linjeføring og krav til krysstyper. Videre er det viktig hvordan sideområdene er koplet til vegene gjennom kryss og avkjørsler. Kryss-standarden på en vegstrekning bør være ensartet av hensyn til både trafikksikkerhet og forutsigbarhet. For rundkjøringer stilles det krav til god avbøying for å sikre lavere fart. Brundalsforbindelsen planlegges for fartsgrense 60 km/t gjennomgående med rundkjøringer og avkjørselsfri. 3.1 Lokal trafikkanalyse av mulig framtidig trafikkmønster I tillegg til de overordnete føringene som er gitt for Brundalsforbindelsen, er det foretatt en vurdering av de alternative trasevalgene som har blitt utarbeidet i planprosessen. Alternative trasevalg er vurdert med utgangspunkt i den lokale trafikksituasjonen, med forslag til tiltak og løsninger for å avlaste det lokale vegnettet. Til slutt i analysen presenteres forslag for en helhetlig vurdering av Brundalsforbindelsen med sammenkoplinger til det lokale trafikknettet. I arbeidet med lokal trafikkanalyse er det foretatt vurderinger av mulige framtidige trafikkmønster i området. Analysen er avgrenset til boligområdene på Jakobsli, i Brundalen, Granåsvegen og Miljøbyen Granås. 3.2 Granåsvegen Statens vegvesen har foretatt en overordnet trafikkanalyse og vurdert om Granåsvegen bør stenges når Brundalsforbindelsen er etablert. Analysene tyder på en sterk trafikkreduksjon i Granåsvegen etter åpning av hele Brundalsforbindelsen. Det anbefales derfor en separat vurdering av stenging av Granåsvegen. Vurderingen bør sees i forhold til den tidligere planlagte vegforbindelsen Granåslinja, som nå er bygd ned. Fjerning av Granåslinja kan muligens ha endret forutsetningene for stengingsvedtaket. 4

5 3.3 Tilgrensende boligområder Det er ønskelig å få mest mulig av trafikken inn på Brundalsforbindelsen, samt åpne opp for nye forbindelser mellom boligområder som pr i dag mangler forbindelse. Her må faren for økt gjennomgangstrafikk avveies mot nytten av nye forbindelser. Det bør vurderes om de nye utbyggingsområdene i Miljøbyen Granås heller bør tilknyttes Brundalsforbindelsen enn dagens adkomst fra Gamle Jonnsvannsveg. Dette vil avlaste trafikken i Gamle Jonsvannsveg og Granåsvegen, som ikke tilbyr like trafikksikre forhold som den nye Brundalsforbindelsen vil gjøre. I den lokale trafikkanalysen er det lagt til grunn at det ikke er ønskelig med rundkjøringsmuligheter i boligområder av hensyn til trafikksikkerhet og for å unngå trafikkbelastning av gjennomgangstrafikk. Generelt er trafikkbelastningen gjennom Jakobsli stor. Utbygging av nedre del av Brundalsforbindelsen vil ha stor positiv effekt på trafikkbelastningen for de nedre delene av Jakobsli og Skovgårdkrysset. Det bør vurderes trafikksikkerhetstiltak i Hørløcks veg mot øst, da det kan bli noe økt trafikk her. Vegsystemet både i lokalgatene og Brundalsforbindelsen, bør planlegges slik at de legger opp til at fartsgrensene holdes. Dette kan løses ved fartsdempende tiltak i lokalvegene og kurvatur i Brundalsforbindelsen. Innkjøring mot rundkjøringer kan etableres med noe forskjøvede vegarmer og kontrakurver for å redusere farten inn mot rundkjøringene. 3.4 Tema for trafikkanalysen Den lokale trafikkanalysen har tatt utgangspunkt i følgende tema: Gang- og sykkeltrafikk Kollektivtrafikk i Brundalsforbindelsen inkl. holdeplasser Rette linjer mellom målpunkt Plassering av vegsystemet i landskapet Krysningspunkt og løsninger på tvers Støy Arealbruk; løsninger som begrenser bruk av arealer til vegformål Vegløsning med og uten Charlottenlund helse- og velferdssenter Lede mest mulig av all kjøretrafikk inn på Brundalsforbindelsen for å avlaste lokalvegsystemet Trafikkavvikling tilpassing av lokalvegnettet Etablering av nye forbindelser mellom Brundalen og Jakobsli og Miljøbyen Granås, Dalheimsslyngen, Høisetområdet Rundkjøringer 5

6 4. Vurdering av alternativer Etter utarbeidelse av planprogrammet ble inndelingen av planområdet endret; fra 2 til 3 delplanområder. For de to første delplanområdene er det 2 alternative løsninger for veg, som kan kombineres med hverandre. Alternativ 1.1 og 1.2 i delparsell Delparsell 1, krysset Omkjøringsvegen-Yrkesskolevegen I dette delplanområdet er det satt fokus på arealeffektive løsninger som ikke setter begrensninger for bruk av tilgrensende arealer. Valg av løsning bør vurderes i forhold til ønsket effekt av tiltaket. Det viser seg pga. høydemessige forhold, at det er vanskelig å kople tverrforbindelse for kjøretrafikk til både Magnus Lagabøters veg og General Wibes veg. I og med at Brundalsforbindelsen har som målsetting å avlaste boligområder for uønsket gjennomgangstrafikk, er det viktig at løsningene viser at dette ivaretas. 6

7 Vurdering av Alt 1.1: Vegen langs fengselet TEMA VURDERING Rundkjøringer Det planlegges med 3 rundkjøringer for biltrafikk; ved Madsjøen, på tvers mellom Brundalen og Jakobsli og for tilkopling for lokaltrafikk ved Hørløcks veg. Trafikkavvikling tilpassing Hørløcks veg, Yrkesskolevegen og General Wibes veg knyttes til av lokalvegnettet den nye hovedvegen, og avlaster lokalvegnettet for trafikk. Det åpnes for lokaltrafikk på tvers mellom boligområdene Brundalen og Jakobsli i de nye rundkjøringene mot Hørløcks veg, Yrkesskolevegen og General Wibes veg. I Hørløcks veg mot Jakobslivegen og i General Wibes veg vil det bli en moderat trafikkøkning. Her må det gjøres tiltak for å holde fartsnivået på et akseptabelt nivå. Gang- og sykkeltrafikk Tilrettelegging for både transportsyklisten og for vanlig gangog sykkeltrafikk ved etablering av nytt g/s-nett. Dagens tverrforbindelser over Brundalsforbindelsen opprettholdes og utformes uten vegkryssinger i plan, med unntak av plankryssing av General Wibes veg. Det planlegges to planfrie kryssinger av Brundalsforbindelsen for gående og syklende i bru. Direkte og rette koplinger til skolene og mot eksisterende overordnet sykkelnett. Kollektivtrafikk i Brundalsforbindelsen inkl. holdeplasser Kollektivløsningen legges i selve Brundalsforbindelsen tilrettelegging for et effektivt kollektivtilbud konkurransedyktig med privatbiler. Det reguleres plass til fremtidige kollektivfelt i Brundalsforbindelsen. Det etableres ikke bussholdeplasser innenfor delparsell 1. Rette linjer mellom Alternativet gir rette linjer mot målpunkt både for biltrafikk og målpunkt gående / syklende. Trafikksikkerhet Parsellen vil ivareta trafikksikkerheten godt for alle trafikkantgrupper. Trafikkavlastningen i adkomst- og samlevegene i området vil gi en stor trafikksikkerhetsgevinst. Veger med økt trafikkmengde må sikres med fartsdempende tiltak og god separering. Rundkjøringer i hovedvegene gir god trafikksikkerhet for kjørende. Fotgjengerkryssingen i General Wibes veg må sikres med god sikt og lav kjørehastighet. Fotgjengerkryssinger ved rundkjøring mellom Yrkesskolevegen og Hørløcks veg kan bli ulykkesutsatt. Her bør krysstype velges ut i fra best mulig sikkerhet for fotgjengere og syklister. KONKUSJON Godt tilpasset løsning for avlastning av trafikk i boligområdene Brundalen og på Jakobsli. Gode forbindelser mellom boligområdene. Fare for noe økt gjennomgangstrafikk når en åpner forbindelse mellom Brundalen og Jakobsli. Direkte og rette koplinger med eksisterende gang- og sykkelvegnett. Trafikksikre løsninger for alle typer trafikk. 7

8 Vurdering av Alt 1.2: Vegen "midt på" jordet TEMA VURDERING Rundkjøringer Det planlegges 3 rundkjøringer for biltrafikk; ved Madsjøen, mellom Omkjøringsvegen, Brundalsforbindelsen og Magnus Lagabøters veg, og for avkjøring til Yrkesskolevegen/Hørløcks veg. Vist rundkjøring ved Madsjø/Omkjøringsvegen løser ikke alle trafikkstrømmer med større kjøretøy. Den må trolig utvides og flyttes noe østover for riktig plassering/tilpassing av alle vegarmer. Trafikkavvikling tilpassing Tilpasset lokalvegnettet for kjøretrafikk fra Yrkesskolevegen og av lokalvegnettet Hørløcks veg. Det blir ikke etablert noen attraktiv forbindelse mellom Brundalen og Jakobsli. Ny hovedvegforbindelse for næringsområdene langs Magnus Lagabøters veg og Omkjøringsvegen gir noe økt fleksibilitet langs Omkjøringsvegen, men åpner samtidig muligheter for gjennomkjøring mot Jakobsli ved avviklingsproblemer på E6. Forbindelsen fra Magnus Lagabøters veg gir en liten bedring i tilgjengeligheten for et avgrenset forretnings- og industriområde som har gode adkomstforhold fra før. I Hørløcks veg mot Jakobslivegen vil det bli en moderat trafikkøkning. Her må det gjøres tiltak for å holde fartsnivået på et akseptabelt nivå. Gang- og sykkeltrafikk Tilrettelegging for både transportsyklisten og for vanlig gangog sykkeltrafikk ved etablering av nytt nett. 3 planfrie kryssinger i bru. Hovedsykkelruta langs Omkjøringsvegen får en dårligere kurvatur i brukryssingen over Brundalsforbindelsen. Kollektivtrafikk i Brundalsforbindelsen inkl. holdeplasser Rette linjer mellom målpunkt Kollektivløsningen legges i selve Brundalsforbindelsen tilrettelegging for et effektivt kollektivtilbud konkurransedyktig med privatbiler. Det reguleres plass til fremtidige kollektivfelt i Brundalsforbindelsen. Det etableres ikke bussholdeplasser innenfor delparsell 1. Alternativet gir rette linjer mot målpunkt både for biltrafikk og gående / syklende, med unntak av en dårligere kurvatur for hovedsykkelruta langs Omkjøringsvegen. Trafikksikkerhet Parsellen vil ivareta trafikksikkerheten godt for alle trafikkantgrupper. Trafikkavlastningen i adkomst- og samlevegene i området vil gi en stor trafikksikkerhetsgevinst. Veger med økt trafikkmengde må sikres med fartsdempende tiltak og god separering. Rundkjøringer i hovedvegene gir god trafikksikkerhet for kjørende. Fotgjengerkryssinger ved kryssene mellom Yrkesskolevegen og Hørløcks veg må utformes med best mulig sikkerhet for fotgjengere og syklister. KONKUSJON Dårlig tilknytning mellom eksisterende boligområder. Kan stimulere til gjennomgangstrafikk via Charlottenlund ved avviklingsproblemer på Omkjøringsvegen. Noe bedre adkomst til hovedvegnettet for noen få industritomter. Rundkjøring ved Madsjøen må flyttes og areal utvides for tilpassing for større kjøretøy Noe dårligere kurvatur ved Madsjøen for gang- /sykkeltrafikk. 8

9 4.2 Delplanområde 2,parsell krysset Yrkesskolevegen-Stokkanbekken I dette delplanområdet er det lagt vekt på å finne gode løsninger som ivaretar avvikling av lokaltrafikken på begge sider av Brundalsforbindelsen, samt på tvers mellom boligområdet og skoleområdet. Trafikken i lokalvegene bør ledes inn på Brundalsforbindelsen uten å legge til rette for gjennomkjøring i boligområdene. Brundalsforbindelsen beslaglegger også mye areal til vegformål, og det er behov for å vurdere arealeffektive løsninger her. Alternativ 2.1 Alternativ 2.4 9

10 Vurdering av Alt 2.1:Brundalsforbindelsen i opprinnelig trasé TEMA VURDERING Rundkjøringer Det planlegges rundkjøring sør for brua over Stokkbekken, for tilkopling for lokaltrafikk bl.a. fra øvre deler av Brundalen og Miljøbyen Granås. Trafikkavvikling tilpassing God trafikkavvikling, fare for høy fart i Brundalsforbindelsen av lokalvegnettet med langt rettstrekk. God tilknytning av lokalvegnettet avlaster Etablering av nye forbindelser mellom tilgrensende boligområder. Gang- og sykkeltrafikk Kollektivtrafikk i Brundalsforbindelsen inkl. holdeplasser Rette linjer mellom målpunkt Trafikksikkerhet lokalvegene. Behov for å se på mulighetene for å kople trafikk fra boligområdet fra Miljøbyen Granås, Dalheimsslyngen, Høisetområdet. Dagens tverrforbindelser opprettholdes og utformes uten kryssinger av Brundalsforbindelsen i plan. Alternativet gir direkte og rette koplinger til skolene og mot eksisterende overordnet sykkelnett. Yrkesskolevegen og Brundalen bør stenges rett sør for den nye brua ved Charlottenlund VGS for å gi den viktige gang- og sykkelforbindelsen en trafikksikker løsning uten kryssinger i plan. Vegene er overflødige og områdene de betjener kan betjenes fra sør. Kollektivløsningen legges i selve Brundalsforbindelsen tilrettelegging for et effektivt kollektivtilbud konkurransedyktig med privatbilismen. Holdeplasser anlegges i nærheten av Charlottenlund vgs. Alternativet gir rette linjer mot målpunkt både for biltrafikk og gående / syklende. Parsellen vil ivareta trafikksikkerheten godt for alle trafikkantgrupper. Trafikkavlastningen i adkomst- og samlevegene i området vil gi en stor trafikksikkerhetsgevinst. Rundkjøringer i hovedvegene gir god trafikksikkerhet for kjørende. Geometrien på Brundalsforbindelsen legger opp til høy fart. Bussholdeplassene utformes med ledegjerder midt i veg for å hindre kryssende fotgjengere. Fotgjengerkryssinger må utformes med best mulig sikkerhet for fotgjengere og syklister. KONKUSJON Avlaster lokalvegnettet. God trafikksikkerhet ved planskilte kryssinger Lett å krysse i bru over når vegen er senket i terrenget. Brundalsforbindelsen og Yrkesskolevegen må stenges sør for Christian Bloms veg for å unngå gjennomgangstrafikk og sikre gang/sykkelkryssingen.

11 Vurdering av Alt 2.4: Charlottenlund helse- og velferdssenter, vegføring forbi sykehjemmet TEMA VURDERING Rundkjøringer Det planlegges rundkjøring sør for brua over Stokkbekken, for tilkopling for lokaltrafikk bl.a. fra øvre deler av Brundalen og Miljøbyen Granås. Trafikkavvikling tilpassing God trafikkavvikling og god tilknytning av lokalvegnettet gir av lokalvegnettet god avlastning av lokalvegene. Etablering av nye Behov for å se på mulighetene for å kople trafikk fra forbindelser mellom boligområdet fra Miljøbyen Granås, Dalheimsslyngen, Høisetområdet. tilgrensende boligområder. Gang- og sykkeltrafikk Dagens tverrforbindelser over Brundalsforbindelsen opprettholdes og utformes uten vegkryssinger i plan. Direkte og rette koplinger til skolene og mot eksisterende overordnet Kollektivtrafikk i Brundalsforbindelsen inkl. holdeplasser Rette linjer mellom målpunkt Trafikksikkerhet sykkelnett. Kollektivløsningen legges i selve Brundalsforbindelsen tilrettelegging for et effektivt kollektivtilbud konkurransedyktig med privatbilismen. Holdeplasser anlegges i nærheten av Charlottenlund vgs. og ved sykehjemmene. Alternativet gir rette linjer mot målpunkt både for biltrafikk og gående / syklende. Parsellen vil ivareta trafikksikkerheten godt for alle trafikkantgrupper. Trafikkavlastningen i adkomst- og samlevegene i området vil gi en stor trafikksikkerhetsgevinst. Rundkjøringer i hovedvegene gir god trafikksikkerhet for kjørende. Bussholdeplassene utformes med ledegjerder midt i veg for å hindre kryssende fotgjengere. Fotgjengerkryssinger må utformes med best mulig sikkerhet for fotgjengere og syklister. KONKUSJON Avlaster lokalvegnettet. God trafikksikkerhet ved planskilte kryssinger To holdeplasser på parsellen gir god kollektivdekning også til de tilgrensende boligområdene Lett å krysse i bru over når vegen er senket i terrenget. Andre forslag til løsninger I planarbeidet har det kommet inn andre forslag til vegløsninger enn dem som er vurdert i fastsatt planprogram. Rotvoll Eiendomsutvikling AS har skissert løsning med Brundalsforbindelsen over fulldyrkede landbruksarealer samt videreføring gjennom Brundalen i dagens Yrkesskoleveg (alternativ 1.2 og 2.3). Det er både i planprosessen og i denne trafikkanalysen foretatt en grundig vurdering av innkomne innspill til trasevalg for Brundalsforbindelsen. 11

12 Alternativ 2.3, Brundalsforbindelsen legges i Yrkesskolevegen Det foreslås å legge Brundalsforbindelsen i Yrkesskolevegen for å frigi arealer til utbygging mellom Brundalsforbindelsen og lokalvegen Brundalen. Videre er det foreslått å legge adkomster til skolesida, bak Charlottenlund vgs. og helseinstitusjonene, tilgrensende til grøntområdet langs Stokkbekken. Kopling på tvers er via Christian Bloms veg, og denne styrkes. Skisse som viser forslag til trasevalg for alternativ 2.3 Forslaget vurderes som lite aktuelt fordi: Brundalsforbindelsen er foreslått delvis senket i terrenget men det vil likevel bli behov for støyskjerming av Brundalsforbindelsen; nødvendig å sette av arealer til dette. Vanskeligere å krysse Brundalsforbindelsen for gående og syklende, de må enten opp for å krysse i bru eller ned i kulvert grunnet at Brundalsforbindelsen ikke ligger dypt nok i terrenget. Likevel 3 parallelle veger i området; Yrkesskolevegen foreslås lagt bak skole og institusjonsområdet grensende til grøntdraget til Stokkbekken. Ny Yrkesskoleveg blir en barriere mellom friområde og framtidige byggeområder. Uheldig å plassere lokalvegnettet (den nye Yrkesskolevegen) inntil idrettsplassen til Charlottenlund vgs. Ny Yrkesskoleveg gir muligheter for rundkjøring og gjennomgangstrafikk. Arealkrevende å legge rundkjøringer for trafikkavvikling ved syke- og aldershjemmene øverst i Brundalen. 12

13 Mangler gode løsninger for lokaltrafikken på tvers mellom Brundalen og Jakobsli for alle typer trafikk. Alternativ 2.2, kulvert forbi sykehjemmet Det foreslås å legge Brundalsforbindelsen i kulvert forbi Charlottenlund helse- og velferdssenter for å unngå flytting av sykehjemmet og for å legge til rette for kryssingsmuligheter fritt på et lokk. Løsningen er ellers lik alt Skisse som viser forslag til trasevalg for alternativ 2.2 Forslaget vurderes som lite aktuelt fordi: Brundalsforbindelsen i kulvert forbi sykehjemmet vil koste om lag 100 mill kr mer enn alt 2.4 uten at kulverten gir vesentlige fordeler i forhold til alt 2.4. Kulvert krever større dybde forbi sykehjemmet, og det vil by på store anleggstekniske utfordringer. En kulvert vil gi Brundalsforbindelsen større stigning sørover fra sykehjemmet slik at det blir vanskelig å få til ønsket bussholdeplass og rundkjøring. Kulverten frigjør arealer på bakkenivå, men disse vil ikke bli særlig tilgjengelige på grunn av at de ligger helt inntil sykehjemmet. Man oppnår derfor ikke en friere kryssing av Brundalsforbindelsen med kulvert. Kulvert under Yrkesskolevegen var motivert i ønske om å holde Yrkesskolevegen åpen oppe på kulverttaket. Dette er ikke lenger nødvendig når helseinstitusjonene har fått tilkomst fra rundkjøring i Sør. Stenging av Yrkesskolevegen som i alt 2.4 forhindrer uønsket gjennomkjøring forbi skolen. 13

14 4.3 Delplanområde 3 parsell Stokkanbekken Jonsvannsveien I dette delplanområdet er det viktig å få satt av arealer for fremtidig etablering av holdeplass for kollektivtrafikk i tilknytning til boligene i Dalheimsslyngen, og for framtidig utvikling av tilgrensende, ubebygde arealer. Delplanområde 3 kan bygges ut før delparsell 2 er bygd, men må da åpnes kun for kollektiv-, gang- og sykkeltrafikk. Etter åpning av delparsell 2 kan parsellen åpnes for biltrafikk. Åpning av delparsell 1 og 3 før utbygging av parsell 2 ville gitt store trafikksikkerhetsproblemer i Yrkesskolevegen. Alternativ

15 Vurdering av Alt.3.1: Full utbygging TEMA VURDERING Rundkjøringer Det foreslås etablert en rundkjøring som skal knytte sammen Brundalsforbindelsen med de lokale vegene Brundalen og Yrkesskolevegen. Det planlegges tilkopling til eksisterende rundkjøring i Jonsvannsveien. Trafikkavvikling tilpassing Via eksisterende rundkjøring i Jonsvannsveien. av lokalvegnettet Etablering av nye Snarveger gjennom støyskjermene mot gang-/sykkelvegen. Det forbindelser mellom legges opp til nye tilknytninger til Stokkbekkdalen fra tilgrensende boligområder. boligområdene. Gang- og sykkeltrafikk Tilrettelegging for både transportsyklisten og for vanlig gangog sykkeltrafikk ved tilrettelegging for bedre koplinger mellom eksisterende nett. Legges inntil boligområdet ved Dalheimsslyngen. Det burde vært lagt til rette for en planfri kryssing midt på parsell 3 som kan aktualiseres ved utbygging av arealene mellom Brundalsforbindelsen og Jakobslivegen. Kollektivtrafikk i Brundalsforbindelsen inkl. holdeplasser Rette linjer mellom målpunkt Trafikksikkerhet Kollektivløsningen legges i selve Brundalsforbindelsen tilrettelegging for et effektivt kollektivtilbud konkurransedyktig med privatbilismen. Sette av nok arealer for holdeplass i selve Brundalsforbindelsen like før rundkjøringa i Jonsvannsveien. Alternativet gir rette linjer mot målpunkt både for biltrafikk og gående / syklende. Parsellen vil ivareta trafikksikkerheten godt for alle trafikkantgrupper. Trafikkavlastningen i adkomst- og samlevegene i området vil gi en stor trafikksikkerhetsgevinst. KONKUSJON Trafikkalt og trafikksikkerhetsmessig gode løsninger, Lite konfliktfylt og få trafikkfaglige utfordringer 15

16 5. Overordnet vegnett og trafikkprognoser I forbindelse med trafikkberegninger for Brundalsforbindelsen har en brukt RTM (Regional Transport Modell) for å beregne ÅDT for forbindelsen. En har tatt utgangspunkt i 2010 modellen og brukt denne til å beregne trafikktall for full utbygging av forbindelsen og en etappevis utbygging. Brundalsforbindelsen knytter Omkjøringsveien fra Ikea-rundkjøringen via Hørløcks veg og ned til Jonsvannsveien. Granåsveien vil stenges for gjennomkjøring ved etablering av forbindelsen. Fartsgrensen på strekningen varierer mellom 50 og 60 km/t. Det er gjort tre beregninger; en ved full utbygging av forbindelsen, og to beregninger for etappevis utbygging. I beregningene for den etappevise utbyggingen er kun forbindelsen mellom Ikea-rundkjøringen og Hørløcks veg kodet i transportmodellen. Granåsveien er stengt for gjennomkjøring i det ene av beregningene for etappevis utbygging, for å lette sammenlikningen med alternativ full utbygging. Det er hentet inn trafikktellinger fra Trondheim kommune og fra vegvesenets sine trafikkmålinger i området. Stort sett er det grei overensstemmelse mellom trafikktellingen og trafikktall fra modellen for dagens situasjon. For Jonsvannsveien viser trafikktellinger (2011) for 2 ulike snitt ÅDT på 6900 og For de samme snittene viser trafikkmodellen hhv og 6900 i ÅDT. Det må bemerkes at inn i boligområdene kan trafikktallene varier veldig avhengig av sonetilknyttingen for sonen. Forskjellene mellom telling og måling i snitt nr 2 i Jonsvannsveien kan forklares med dette. Det samme gjelder for Granåsveien, der modellen viser 1600 i ÅDT og trafikktellingen viser På Fv 950 Gamle E6 på to snitt vest og øst for Skovgårdkrysset viser trafikktellingen hhv og 7500 i ÅDT. På de samme snittene viser transportmodellen og

17 RTM, Dagens situasjon, ÅDT Snitt for trafikktellinger er vist med stiplet rødlinje Beregning for full utbygging Denne beregningen viser full utbygging av Brundalsforbindelsen. Hele forbindelsen er på ca 1700 m. Fra rundkjøringen ved Ikea (Omkjøringsveien) og fram til forbindelsen til Hørløcks veg er det ca 450 m. Granåsveien stenges for gjennomkjøring i denne beregningen. Modellen viser at det først og fremst er trafikken nord for Brundalsforbindelsen (Fv 950 Gamle E6) som blir avlastet for trafikk ved utbygging av Brundalsforbindelsen. Modellen for dagens situasjon viser 3000 mindre i ÅDT i snitt vest for Skovgårdkrysset. Med den relative differansen 1 lagt til tallene fra modellen, vil ÅDT på Brundalsforbindelsen mellom Omkjøringsveien og Hørløcks veg være på ca Andre halvdel av forbindelsen vil få overført ca 1000 i ÅDT som følge av den relative differansen, og vil ende på ca 5200 i ÅDT. Trafikken i Jakobslivegen og Hørløcks veg reduseres betydelig ved åpning av forbindelsen. ÅDT for Jakobslivegen som i dag er på ca 6000 i ÅDT reduseres til ca halvparten av dagens nivå, og Hørløcks veg vil sitte igjen med ca kun 500 i ÅDT. Utbyggingen av Brundalsforbindelsen vil ikke føre til noe nevneverdig avlastning for Jonsvannsveien. Trafikktallene for Jonsvannsveien stemmer godt overens med trafikktellingene, og en beholder tallene slik de vises i skissen under. 1 Tellingene tilsier ca på Fv 950 Gamle E6, dvs. ca 1/6 av trafikken mangler i modellen. Hvis en overfører denne relative differansen på 1/6 av trafikken på FV 950 Gamle E6 til Brundalsforbindelsen i ettersituasjonen (1/6 av = 1800) vil da trafikken på første del av Brundalsforbindelsen være på 9500 (sum av 7700 og 1800). 17

18 RTM, Full utbygging, ÅDT (2010) fra modellberegningen, relative differansen må legges til Beregning for etappevis utbygging med Granåsveien stengt For lettere å kunne sammenlikne differansen av full utbygging vs etappevis utbygging, velger en i første beregningen her å holde Granåsveien stengt for gjennomkjøring, slik som i fullutbyggingsalternativet. Utbygging av kun den første delen av forbindelsen, mellom omkjøringsveien og Hørlocksveien, vil redusere trafikken i forhold til alternativ med full utbygging med ca 500, dvs. forbindelsen får en ÅDT på ca Hørløcks veg og Jakobslivegen får små endringer i ÅDT sammenliknet med full utbygging av forbindelsen. Stenging av Granåsveien i dette alternativet påviker først og fremst trafikken lenger inn i boligområdene i Jonsvannsveien. 18

19 RTM, Etappevis utbygging del 1, Granåsveien stengt for gjennomkjøring, ÅDT (2010) 19

20 Beregning for utbygging med Granåsveien åpent Mest sannsynlig vil en fortsatt holde Granåsveien åpent for gjennomkjøring ved utbygging av kun første etappe av forbindelsen. Skissen under viser trafikktallene for Brundalsforbindelsen med Granåsveien åpen. Jonsvannsveien vil i dette alternativet få ca samme trafikk som i dagens situasjon. For første del av Brundalsforbindelsen, Hørløcks veg og Jakobslivegen vil det være relativ små endringer sammenliknet med beregningen der Granåsveien er stengt for gjennomkjøring. RTM, Brundalsforbindelsen, Granåsveien åpen for trafikk, ÅDT (2010) Effekter av den nye forbindelsen for Brundalen Å vurdere fordelingen av trafikken boligområder ved hjelp av modellen avhenger mye av detaljeringsgraden av inngangsdataene og vegnettet i området. Data om innbyggere og arbeidsplasser leveres på grunnkretsnivå, og hver grunnkrets (sone) har et påkoblingspunkt til eksisterende vegnett, dvs. at trafikken for hver grunnkrets går inn/ut via kun et punkt i vegnettet. Skissene på neste side viser inndelingen av grunnkretser, og spredningen av boligene i området. Som vi ser vil det for Brundalen sin del kun være området rundt Brundalen vgs. som vil knyttes til den nye forbindelsen. 20

21 Inndeling av grunnkretse, Brundalen er delt inn i 4 grunnkretser Vegnett i modellen og sonepåkoblinger for hver grunnkrets (sone) 21

22 Fordeling av trafikken som befinner seg i snitt: del 1av Brundalsforbindelsen Fordeling av trafikken som befinner seg i snitt: sone Brundalen (inkludert vgs.) 22

23 Fordelingen av trafikken fra sonen ved Brundalen vgs. viser at majoriteten av trafikken velger å bruke den nye forbindelsen, og de fleste av disse benytter forbindelsen for å knytte seg til Omkjøringsveien. Jakobslivegen får fortsatt noe trafikk fra denne sonen, men trafikken her er kraftig redusert og overført til Brundalsforbindelsen. De andre sonene på Brundalen vil komme seg til/fra Omkjøringsveien som i dag; via Ingvald Ystgaards vei. Fordeling av trafikken langs Hørløcks veg Trafikken i Hørløcks veg består hovedsakelig av lokaltrafikk i dag og etter åpning av Brundalsforbindelsen vil det fortsatt være lokaltrafikken som dominerer Hørløcks veg. Endringen man vil se langs Hørløcks veg er at retningen lokaltrafikken til/fra vegen velger å kjøre vil endre seg. I dag kjører en via Gamle E6 (Fv 950) og Skovgårdkrysset for å komme til boligområdene langs Hørløcks veg. Konsentrasjonen av kjøretøyene er tettest i nord ved Skovgårdkrysset og fordeler seg jevnt langs vegen (etter bebyggelse og boliger) når man kjører sørover langs Hørløcks veg. Etter åpning av Brundalsforbindelsen vil denne strømmen avlastes, og det vil bli en ny konsentrasjon av trafikk sørvest i Hørløcks veg. Trafikken vil videre fordele seg til boligområder langs vegen i det en kjører mot nord (mot Skovgårdkrysset). Det er svært vanskelig/umulig å tallfeste hvordan trafikken eksakt vil endre seg langs Hørløcks veg, den beste antagelsen vil være at trafikken vil fordele seg i takt med bebyggelsen langs vegen. Trafikken til/fra boligene langs hele Hørløcks veg er estimert til ca kjt./døgn i dag. Fra den sørlige delen av Brundalsforbindelsen vil det være ca 400 kjt./døgn som kopler seg til Hørløcks veg, men også disse vil fordele seg langs vegen og vil ikke være gjennomgangstrafikk. I motsatt retning kan en anta at ca av de som bor langs Hørløcks veg i dag vil fortsette å kjøre til/fra Skovgårdkrysset og ikke benytte seg av Brundalsforbindelsen. Hørløcks veg, Trafikkstrømmen nord/sør vil snu etter åpning av Brundalsforbindelsen 23

24 Beregninger med tilkopling til Magnus Lagabøters veg Det har også vært ønskelig å se hvilke effekt en forbindelse mellom Magnus Lagabøters veg og Brundalsforbindelsen vil kunne gi for trafikkbildet i området. Det er ca 200 kjt./døgn av lokaltrafikken fra Brundalen (se tidligere skisse med 4 grunnkretser) som vil kjøre mot Skovgårdkrysset via forbindelsen, for resten av trafikantene vil denne tilkoplingen være en mulighet til å komme seg til Omkjøringsveien RTM, Brundalsforbindelsen, tilkopling også mot Magnus lagabøters vei, ÅDT (2010)

25 RTM, Brundalsforb., Granåsveien åpen,, tilkopling også mot Magnus lagabøters vei ÅDT (2010) Estimert trafikk med tilkopling General Wibes veg Vegnettet i modellen er relativt overordnet og det er begrenset med kommunalt vegnett som er kodet i modellen. For å beregne trafikken for en forbindelse mellom General Wibes veg og Brundalsforbindelsen, bruker man beregningen for Magnus Lagabøters veg og estimerer ÅDT for General Wibes veg med de samme forutsetninger som modellen brukte for Magnus Lagabøters veg. En framtidig forbindelse mellom General Wibes veg og Brundalsforbindelsen vil gi en ÅDT på ca Nyetableringer av boliger i området som kan påvirke framtidig trafikk Trondheim kommune har følgende utbyggingsplaner i området der de nye boligområdene kan påvirke trafikken på Brundalsforbindelsen. Ut fra håndbok 017 estimerer vi med ca 3,5 bilturer pr boligenhet i døgnet. I det første boligområdet (Granåsveien) vil det være aktuelt for de aller fleste å benytte seg av forbindelsen, men transportmodellen viser at det er ca 1/3 av de eksisterende boligene i delområde 2) og 3) som benytter seg av forbindelsen. Vi antar samme transportmønster for nye boliger som for de eksisterende boligene i området. 1) Granås. Del av gnr 49 bnr 1 4, vedtatt Området er klar for utbygging men som vil skje etappevis i forhold til at det kreves godkjent detaljplan for feltene. Dette omfatter i alt opp mot 310 boligenheter. I alt er det 7 felt hvorav 3 er så å si utbygd. Resulterer i ca 1000 bilturer, som i stor grad vil benytte seg av Brundalsforbindelsen. 2) Sæterbakken og Tjønlien, vedtatt Reguleringsplanen har en kapasitet på opp mot 290 boligenheter. Utbyggingen startet i 2008 og planlagt ferdig utbygd i Ved oppstart ble det de første årene lagt opp til å bygge 40 boliger pr år i forhold til skole kapasitet. Resulterer i opp mot ca 1000 bilturer, der ca 1/3 vil benytte seg av Brundalsforbindelsen. 3) Tesliåsen m/ tilliggende arealer (pågående planprosess antas vedtatt 2012) Foreslås opp mot 170 boligenheter Utbyggingen av planområdet vurderes i et tidsperspektiv på 5-6 år, og med anleggsstart i Det legges opp til å bygge ca 40 boliger pr. år de første årene i tråd med anslaget om skolekapasitet. Resulterer i opp mot ca 600 bilturer, der ca 1/3 vil benytte seg av Brundalsforbindelsen. Totalt resulterer dette i ca 1500 bilturer/døgn som potensiell vekst for Brundalsforbindelsen som følge av nyutbygging i de 3 boligområdene. 25

26 I prognoseberegningene fram mot år 2032 er det lagt til grunn 2 % trafikkvekst pr. år, noe som for Brundalsforbindelsen del 1 tilsvarer en faktisk vekst på ca 5000 kjt/døgn. Da dette området først og fremst består av boliger, antar en veksten på 1500 bilturer/døgn som direkte følge av utbygging i område 1-3, inngår i 2 % trafikkvekstprognosen. Selv om horisonten for utbyggingen er de nærmeste årene, og ikke helt ut mot 2032, foreligger det likevel ikke konkrete tall som viser at veksten de neste 20 årene vil være større en ca 2% pr år. Oppsummering I følge modellberegningen blir ikke Jonsvannsveien spesielt avlastet som følge av utbyggingen. Avlastningen kommer først og frem på gamle E6, nord for Brundalsforbindelsen. Dagens veg Full utbygg. Etappevis utbygging Full utbygg. Granås åpen Tilkopling Magnus L. Magnus L. Granåsvn. Brundalsforb del Brundalsforb del Gamle E6(Fv ), Skovgård vest Jakobslivegen Hørløcks veg Prognoseberegninger for år 2032: Når det gjelder prognosetall, har vi erfaringsmessig brukt høyere prognosetall i byene og på hovedvegnettet enn den generelle NTP fylkesprognosen (den er jo et gj.snitt for alle veger i hele fylket, i byene har vi større vekst enn utkantene). For hele Sør Trøndelag er NTP veksten på ca 1 % pr år, men i Mørebyene har vi brukt 2%, og vi kan trygt bruke minst samme faktor her også. En jevn vekst på 2 % pr år gir 55% vekst fram mot Dagens veg Full utbygg. Etappevis utbygging Full utbygg. Granås åpen Tilkopling Magnus L. Magnus L. Granåsvn. Brundalsforb del Brundalsforb del Gamle E6(Fv ), Skovgård vest Jakobslivegen Hørløcks veg

27 Det bør legges til at Regionale Transport Modeller (RTM) først og fremst bør brukes på hovedvegnettet, og usikkerheten på tallene er økende i tett bebygde områder med alternative rutevalg. Mest nytte av resultatene for beregningen har en ved å se på den relative endringen mellom alternativene. I dette området var det relativt sett grei overensstemmelse mellom registrerte trafikkverdier og ÅDT-verdiene modellen viser, og differansene var innenfor usikkerheten man opererer med for modellberegninger med RTM. 27

28 6. Oppsummering Den lokale trafikkanalysen skisserer løsninger for hvordan Brundalsforbindelsen kan avlaste og forbedre lokalvegnettet i tilgrensende boligområder, i samsvar med fastsatt planprogram og målsettingene for Brundalsforbindelsen som Miljøpakketiltak. Valg av løsninger for å redusere gjennomgangstrafikk på lokalvegnettet, foreslås for å kunne gi et bedre lokalmiljø og bedre trafikksikkerhet. Videre anbefales det av hensyn til støy, å konsentrere vegarealene for kjøretrafikk. Generelt bør nye veger ikke etableres dersom vegene ikke styrker eller bedrer lokalmiljøet. Oversiktskart som viser dagens og framtidige hovedveger i bydelen Brundalsforbindelsen anbefales fortsatt lagt lavt i terrenget slik opprinnelige planer viser. Dette gir gunstige løsninger for støyskjerming gjennom boligområdet, samt at nedsenket hovedveg gir en fleksibilitet for etablering av flere overgangsbruer mellom boligområdene på begge sider av hovedvegen. 28

29 6.1 Avlasting av trafikk på lokalvegnettet For å bedre situasjonen for avvikling av lokaltrafikken og unngå gjennomgangstrafikk i boligområder, er det viktig å lede lokaltrafikken i boligområdene fortest mulig inn på Brundalsforbindelsen. Videre må det gjøres en del tiltak på lokalvegnettet, slik at trafikken blir ledet slik som ønsket. Det løses ved stenging av kjøreveger, nye forbindelser, fartsdempende tiltak og redusert bredde på kjøreveg. Øvre deler av Brundalen har i dag adkomst fra Jakobsli/Charlottenlund via Yrkesskolevegen. Det finnes ingen muligheter for å komme seg mellom øvre og nedre Brundalen med bil uten å kjøre helt ut på hovedvegnettet. Dette gir omveger på mange km, og det har vært etterspurt en kortere forbindelse på tvers for å betjene barneskolen, helsestasjonen og sykehjemmene. En ny forbindelse på tvers kan imidlertid føre til uønsket biltrafikk og gjennomkjøring som går ut over trafikksikkerheten og bomiljøet. Jakobsli For Jakobsli er trafikksituasjonen relativt god. Jakobslivegen er gjennomgående for hele boligområdet, og leder i riktig retning i forhold til målpunktene E6 og sentrum. Ulempen for Jakobsli, er at det er en relativt stor trafikkbelastningen på lokalvegnettet pga. høy andel av gjennomgangstrafikk fra tilgrensende boligområder som Fortunalia, Stokkanhaugen og Miljøbyen Granås. Utfordringen er å få fjernet dagens gjennomgangstrafikk, for etablering av et trafikksikkert og godt lokalmiljø. Bare ved å bygge første del av Brundalsforbindelsen viser trafikkanalysen utført av Statens vegvesen en betraktelig reduksjon av trafikkbelastningen ved Skovgårdskrysset og de nedre deler av Jakobsli. Det vil bli noe økning av trafikk ved krysset Hørløcks veg og mot Jakobslivegen. Det kan bli behov for oppgradering av Hørløcks veg, og kryssene Kongleveien og Nyheimsvegen og videre i retning Jakobslivegen ved tilkopling til Brundalsforbindelsen. Det bør vurderes en oppgradering av fortau, fartsdempende tiltak samt oppgradering av trafikksikre kryssinger. Miljøbyen Granås For Miljøbyen Granås er trafikksituasjonen lite tilfredsstillende. Lokalvegnettet er organisert slik at man kjører opp og vekk fra den retningen de fleste skal til; som er ned til E6 og inn til sentrum. Trafikken fra Miljøbyen Granås går pr. i dag opp til Gamle Jonsvannsveien og videre enten via Jonsvannsveien eller Jakobslivegen til E6 og sentrum. Miljøbyen Granås og evt fremtidige utbyggingsområder bør i fremtiden knyttes til Brundalsforbindelsen. I Andreas Claussens veg kan det etableres en kort, rask og logisk forbindelse til Brundalsforbindelsen via ny rundkjøring ved Stokkanbekken. Denne løsninga avlaster også både Jakobsli, Granåsvegen, Moholt og Jonsvannsveien. Brundalen Pr. i dag mangler det gode løsninger for trafikkavvikling i Brundalen. Mye av dagens vegnett består av smale veger, som adkomster til boliger og institusjoner, og flere veger er stengt for gjennomkjøring. Dette gjelder for begge sider av Yrkesskolevegen. 29

30 Trafikken fra sør for Christian Bloms veg mates ut på Brundalsforbindelsen via planlagt rundkjøring nord for brua over Stokkanbekken. Her tilknyttes også helseinstitusjonene på østsiden av Yrkesskolevegen. I Yrkesskolevegen foreslås det tilsvarende løsninger som i Brundalen; opprettholde dagens Yrkesskoleveg som lokalgate, og stenge mulighetene for gjennomkjøring. Trafikken ledes fra begge sider til krysset i Christian Bloms veg. Yrkesskolvegen som kjøreveg bør fjernes der den ikke er nødvendig, og erstattes med en gang- og sykkelvegforbindelse. Skoletrafikken og trafikk fra de bakenforliggende utbyggingsområdene planlegges via Christian Bloms veg, og trafikken fra alders- og sykehjem i Brundalen ledes via Yrkeskolevegen til rundkjøringa via Yrkesskolevegen. Hovedforbindelsene for gående og syklende i Brundalen 30

31 Tilknytning fra General Wibes veg For Brundalen er det naturlig å separere trafikken på midten og lede trafikken av de nedre deler ut på Brundalsforbindelsen via General Wibes veg. Det må gjøres tiltak i General Wibes veg for å øke trafikksikkerheten og gjøre den lite attraktiv for gjennomkjøring. Tilknytning til General Wibes veg gir en bedre lokal tilgjengelighet på tvers av Brundalsforbindelsen, men kan skape noe økt gjennomkjøring. Tilkoplingen for lokaltrafikk fra General Wibes veg skaper gode lokale forbindelser mellom boligområdene, og gir lokaltrafikken fra Brundalen bedre forbindelser og raskere hovedvegadkomst enn de to andre alternativene. Løsningen kan også gi mopeder til og fra den videregående skolen en alternativ rute via Bromstadveien slik at de slipper å kjøre gjennom de sterkt trafikkerte rundkjøringene ved Ikea. Lokaltrafikk med tilknytning til General Wibes veg 31

32 Tilknytning via Magnus Lagabøters veg. Tilknytningen via Magnus Lagabøters veg gir ikke boligområdene vesentlig bedre tilknytning til hovedvegnettet enn dagens vegsystem. Den åpner heller ikke en god tverrforbindelse mellom boligområdene. Tilknytningen belaster ikke boligområder med økt trafikk, og er derfor bedre trafikksikkerhetsmessig enn General Wibes veg. Fordelene for næringsområdene er heller ikke store, da det er god adkomst til Omkjøringsvegen via Tungakrysset i dag. Det er også få næringstomter som vil få tilknytning via Magnus Lagabøters veg. Denne tilknytningen krever store investeringer, terrenginngrep og en ekstra g/s-bru. Den største risikoen ved denne forbindelsen, er at den kan legge til rette for gjennomkjøring parallelt med Omkjøringsvegen og videre gjennom Charlottenlund til Skovgårdskrysset. Lokaltrafikk med tilknytning til Magnus Lagabøters veg 32

33 Ingen tilknytning mot vest Fordelene ved tilknytning til General Wibes veg er begrenset samtidig som det kan skape noe økt trafikk. Tilknytning fra Magnus Lagabøters veg gir svært liten trafikkmessig gevinst sett i forhold til inngrep og arealbeslag. Det anbefales derfor også å se på en løsning uten tilknytning mot vest i parsell 1. Dette vil fungere godt trafikalt og gir den beste trafikksikkerheten. Løsningen mangler en god lokal tverrforbindelse, men forbindelsene på tvers vil bli langt bedre enn i dag. Lokaltrafikk fra Brundalen og Charlottenlund uten vestlig tilkopling 33

34 6.2 Kryssløsninger Flere av kryssløsningene i Brundalsforbindelsen er utformet som rundkjøringer. Krysset for koplinger mot lokalvegnettet trenger ikke å utformes som rundkjøring. Det vurderes alternativt å anlegge 2 forskjøvete T-kryss her. Gangfelt ved rundkjøringer er ofte ekstra ulykkesbelastet da bilistene ofte har oppmerksomheten rettet mot ting som skjer inne i rundkjøringen. Totalt sett er rundkjøringer mindre ulykkesbelastet enn andre T-kryss. 6.3 Gang- og sykkeltrafikk Gang- og sykkeltrafikken har mest mulig rette linjer mellom målpunktene og følger vegarealet. Ved Madsjøen er det planskilt kryssing mens ved kryssing på tvers mellom Jakobsli og Brundalen er det kryssing i plan. Ved General Wibes veg er ikke stigningsforholdene helt optimale, men likevel akseptable for en transportsyklist. Innenfor delplanområde 1 er gang og sykkelvegen lagt i eget vegareal. Gjennom Brundalen går det over i lokalvegsystemet, som også har mest mulig rette linjer mellom målpunktene. I delplanområde 3 mellom Stokkbekken og Jonsvatnet legges det i et separat system igjen. Det burde vært lagt til rette for en planfri kryssing midt på parsell 3 som kan aktualiseres ved utbygging av arealene mellom Brundalsforbindelsen og Jakobslivegen. 6.4 Kollektivtrafikk og bussholdeplasser For å kunne gjøre kollektivtilbudet mest mulig attraktivt og være konkurransedyktig med privatbil, er det viktig at kollektivtraséen er effektiv og ikke har for mange holdeplasser. Kollektivtrafikken legges i Brundalsforbindelsen, med 2-sidig holdeplass ved Charlottenlund skole samt en holdeplass ved Dalheimsslyngen. Det anbefales kort avstand mellom holdeplass og skole. Disse legges ved krysset Christian Bloms veg og bygges slik at det ikke blir naturlig å ta snarveier fra holdeplass til målpunkt som kan skape trafikkfarlige situasjoner. For å hindre kryssing av vegen bygges det ledegjerder midt i vegen. 6.5 Trafikksikkerhet Brundalsforbindelsen vil avlaste lokalvegnettet og gi en bedret trafikksikkerhet. Spesielt vil Jakobsli og Charlottenlund få redusert trafikk, og vil av den grunn oppnå en stor trafikksikkerhetsmessig gevinst. I Brundalsforbindelsen er rundkjøringer valgt som krysstype på grunn av god trafikkavvikling og lav risiko for trafikkulykker. Det er lagt stor vekt på å separere gående og syklende fra øvrig trafikk for å gi trygge forbindelser mellom boligområder, skoler og idrettsanlegg. Det skal legges til rette for trafikksikre adkomstforhold med moped til den videregående skolen. 34

35 7. Konklusjon Forslag til alternative traseer for Brundalsforbindelsen, omfatter løsninger som avlaster lokalvegene ved å gi lokaltrafikken en god kopling til Brundalsforbindelsen. Brundalsforbindelsen vil fungere som en effektiv hovedveg gjennom bebygde områder uten å gi store negative konsekvenser i form av støy og barrierevirkning. Det legges vekt på å opprettholde effektive og trafikksikre gang- og sykkelforbindelser på langs og på tvers av Brundalsforbindelsen som krysser de store trafikkstrømmene planfritt. Skolevegene på tvers av forbindelsen er løst med planfrie kryssinger av hovedvegnettet. For delparsell 1 gir alternativ 1.1 den beste avlastingen av lokalvegnettet samtidig som den skaper gode forbindelser mellom boligområdene Brundalen og Jakobsli. For delparsell 2 er alternativene 2.1 og 2.4 så å si likeverdige. Disse to alternativene har stor fleksibilitet og kan adaptere detaljløsninger fra hverandre for å optimalisere trafikksikkerhet eller busstilgjengelighet. Delparsell 3 kan bygges ut før delparsell 2, men må da åpnes kun for buss og gang/sykkel. Den lokale trafikkanalysen skisserer løsninger for en mer overordnet vurdering av lokalvegsystemet for et større omland. Lokalvegsystemet er avgrenset til å gjelde Brundalen, Jakobsli og miljøbyen Granås. Ved utbygd Brundalsforbindelse viser trafikkanalysen utarbeidet av Statens vegvesen at trafikkbelastningen i Granåsvegen reduseres betraktelig. Av den grunn bør det vurderes om det er behov for å gjennomføre vedtaket om stenging av Granåsvegen. Det bør vurderes om trafikken fra boligområdene opp mot Granåsvegen i fremtiden kan ledes til Brundalsforbindelsen. 35