Fv. 868 Brundalsforbindelsen

Transkript

1 Fv. 868 Brundalsforbindelsen KONSEKVENSUTREDNING til detaljregulering av Fv. 868 Brundalsforbindelsen, Trondheim kommune REGION MIDT Dato: Revidert:

2 Forord Konsekvensutredning for Fv. 868 Brundalsforbindelsen, Trondheim kommune i Sør- Trøndelag fylke. Konsekvensutredningen er en del av plandokumentene tilhørende detaljregulering for vegforbindelsen. Tiltakshaver er Statens vegvesen Region midt i samarbeid med Trondheim kommune. Brundalsforbindelsen er et Miljøpakketiltak. Konsekvensutredningens tema er i samsvar med planprogrammet, fastsatt i Bygningsrådet , sak PS 0042/12. Konsekvensutredningen er et grunnlag for utarbeidelse av detaljregulering av Brundalsforbindelsen, og for planmyndigheten i behandling av plansaken. Statens vegvesen, Region Midt v/ Jon Einar Lien/Harald Inge Johnsen har vært prosjektledere og i samarbeid med Trondheim kommune v/ Jon Sivert Granhaug. Trondheim 27. september

3 Innholdsfortegnelse 1. SAMMENDRAG INNLEDNING BAKGRUNN FOR TILTAKET PLANAVGRENSNING BESKRIVELSE AV TILTAKET KONSEKVENSUTREDNING METODE IKKE PRISSATTE KONSEKVENSER PRISSATTE KONSEKVENSER FASTSATT PLANPROGRAM UTREDNINGSTEMA UTREDNINGER TRAFIKK/TRANSPORTSYSTEM Trafikkbelastning og kjøremønster...14 Beregning for full utbygging...14 Beregning for etappevis utbygging med stengt Granåsveg...14 Beregning for etappevis utbygging med Granåsveien åpen...15 Trafikkbelastning av lokalgater i boligområdene...15 Plassering av gang- og sykkelvegnettet - transportsykling...15 Antall kjørefelt inkl. kollektivfelt, holdeplasser og krysningspunkt...15 Holdeplasser...16 Krysningspunkt...16 Konsekvensvurdering av trafikkbelastning og kjøremønster...16 Konsekvensvurdering av lokalgater i boligområdene...17 Konsekvensvurdering av gang- og sykkelvegnettet - transportsykling...17 Konsekvensvurdering antall kjørefelt inkl. kollektivfelt, holdeplasser og krysningspunkt TRAFIKKSIKKERHET Miljøpakken...18 Gang- og sykkelvegløsninger i Brundalsforbindelsen...18 Ledeveger fra holdeplasser for kollektivtrafikk...19 Ledeveger fra holdeplasser for kollektivtrafikk i Brundalsforbindelsen...19 Konsekvensvurdering av trafikksikkerhet...19 Konsekvensvurdering av gang- og sykkeltrafikk...19 Konsekvensvurdering av ledelinjer /ledeveger fra bussholdeplasser BARN OG UNGE Generelt om temaet...21 Barn og unges interesser i Brundalen/Jakobsli...21 Konsekvensvurdering av barn og unges interesser AREALBRUK Dyrket og dyrkbar jord...23 Effektiv arealbruk - kommuneplaner...24 Vurdering av arealregnskap - direkte og indirekte forbruk av dyrket mark...25 Vurdering av arronderingsmessige virkninger for tilstøtende jordbruksarealer...25 Vurdering av og arealregnskap for alternative støyskjermingstiltak...25 Konsekvensvurdering i forhold til overordnete planer; kommuneplaner Konsekvensvurdering av arealregnskap...26 Konsekvensvurdering av arronderingsmessige virkninger for tilstøtende jordbruksarealer...26 Konsekvensvurdering av og arealregnskap for alternative støyskjermingstiltak GRUNNFORHOLD

4 Program for økt sikkerhet mot leirskred...28 Kvikkleire i Trondheim kommune...28 Grunnforhold, Brundalsforbindelsen...29 Fyllinger-massedeponering...29 Massebalanse...29 Konsekvensvurdering av geotekniske grunnforhold...30 Konsekvensvurdering av gamle fyllinger og forurensete masser...30 Konsekvensvurdering av massebalansen ved utbyggingen FORURENSNING Støy fra vegtrafikken...32 Luftforurensning fra vegtrafikken...32 Målinger av uteluft...32 Fremmede arter i landbruksarealene...33 Floghavre...33 Konsekvensvurdering av støy fra vegtrafikken...34 Konsekvensvurdering av luftforurensning...34 Konsekvensvurdering av fremmede arter i landbruksarealene KULTUR- OG NATURMILJØ Vurdering av arkeologi- og kulturminneinteresser i området og langs traséen...36 Kulturlandskap, landskapsbilde og grønnstruktur...38 Kulturlandskap, landskapsbilde...38 Grønnstruktur...39 Lyssetting og folks opplevelse av landskapet...39 Lys-mørkevurdering av kulturlandskapet på Rotvoll...39 Friluftslivsinteresser...40 Viltinteresser...40 Konsekvensvurdering av arkeologi- og kulturminneinteresser i området og langs traséen...42 Konsekvensvurdering av kulturlandskap, landskapsbilde og grønnstruktur...42 Konsekvensvurdering av opplevelse av lys/mørke i landskapet ved lyssetting av vegtrasé...42 Konsekvensvurdering av friluftslivsinteressene...43 Konsekvensvurdering av viltinteressene KOMMUNALTEKNIKK Ledningsnettet i bydelen...44 Vann- og avløpsforhold...44 Konsekvensvurdering av håndtering av overvann...45 Konsekvensvurdering av vann- og avløpsforholdene BYGG- OG ANLEGGSFASE Midlertidig bygg i og nær vegtraséen...46 Konsekvensvurdering midlertidige bygg i/nær vegtraséen KOSTNADER Kostnadsoverslag...48 Konsekvensvurdering av anleggskostnader ved de ulike alternativer...49 Konsekvensvurdering av total samfunnsøkonomi ROS ANALYSE SAMMENSTILLING AV KONSEKVENSER PLANPROSESS MEDVIRKNING PLANPROGRAM FOR BRUNDALSFORBINDELSEN TRASÉALTERNATIVER BEARBEIDELSE AV TRASÉALTERNATIVENE DELPLANOMRÅDE 1, PARSELL KRYSSET MADSJØEN-YRKESSKOLEVEGEN

5 9.2 DELPLANOMRÅDE 2 PARSELL KRYSSET YRKESSKOLEVEGEN - SCHMETTOWDALEN /STOKKBEKKEN DELPLANOMRÅDE 3 PARSELL SCHMETTOWDALEN /STOKKBEKKEN JONSVANNSVEIEN OVERSIKT OVER ALTERANTIVE VEGLØSNINGER HOVEDALTERNATIV MULIG ALTERNATIV FOR Å UNNGÅ RIVING AV MIDLERTIDIG SYKEHJEM, ALT

6 1. SAMMENDRAG Fv. 868 Brundalsforbindelsen er et ett av fem prioriterte Miljøpakketiltak vedtatt i 2008, og er et miljø- og sikkerhetsmessig motivert, lokalt og regionalt tiltak. I samsvar med målsettingene i Miljøpakken, er det ønskelig å redusere utslipp av klimagasser ved å få folk til velge alternative transportmidler til bil. Brundalsforbindelsen har vært en viktig vegforbindelse i alle overordnede planer siden Generalplanen i 1967 og har vært regulert parsellvis. Brundalsforbindelsen er en helt ny vegstrekning som skal legges over fulldyrket jordbruksarealer, i et åpent jordbrukslandskap, i nærheten av Trondheim fengsel og langs eksisterende bolig-, skole- og institusjonsområde i Brundalen. Videre skal vegen krysse Stokkbekkdalen som er et viktig natur- og friluftsområde mellom Brundalen og Jakobsli, før vegen koples på eksisterende rundkjøring i Jonsvannsveien Brundalsforbindelsen omfatter strekningen fra Madsjøen ved Omkjøringsvegen til Jonsvannsveien. Strekningen fra Madsjøen til krysset mellom Jonsvannsveien og Presthusvegen er ca. 1,7 km lang. Veglenken vil bli en del av fylkesvegnettet og ses som en naturlig forlengelse av Fv. 868, Haakon VIIs gate (Ladeforbindelsen). Det har vært en omfattende planprosess og tilrettelegging for medvirkning i planleggingen av Brundalsforbindelsen. Det inkluderer møter og orienteringer med flere fagmyndigheter og særinteresser, utarbeidelse av planprogram, delutredninger og rapporter parallelt med utarbeidelse av konsekvensutredningen. I løpet av planprosessen har planområdet blitt inndelt i 3 delplanområder med 2 alternative deltraséer innenfor hvert delplanområde. Det er dette som er lagt til grunn for denne konsekvensutredningen. Vegtiltak fører vanligvis til negative konsekvenser for flere av de temaene som ikke kan prissettes eller måles. Likevel kan enkelte tema som er mer målbare, være av en slik karakter og omfang at vegtiltaket likevel vil kunne ha en positiv konsekvens og som oppveier alle de negative konsekvensene et vegtiltak kan medføre. Utredningen viser at Brundalsforbindelsen kan ha negative konsekvenser for temaene arealbruk, kultur- og naturmiljø, grunnforhold og forurensning. Videre, negative konsekvenser for kommunalteknikk, bygg- og anleggsfase og kostnader. Derimot har Brundalsforbindelsen store positive konsekvenser for trafikk og transportsystem, trafikksikkerhet og barn og unges interesser. 6

7 2. INNLEDNING 2.1 BAKGRUNN FOR TILTAKET Bakgrunn for reguleringsplan for Brundalsforbindelsen er å etablere en hovedvegforbindelse for å bedre trafikksikkerheten og øke tilgjengeligheten for institusjonsområdene i Brundalen og på Dragvoll. Brundalsforbindelsen vil gi atkomst til østre boligområder og Jonsvatnet, redusere trafikkarbeidet, samt avlaste boligområdene Øvre Charlottenlund/Jakobsli og Granås/Granåslia. I tillegg vil veglenken redusere trafikkmengden noe langs Jonsvannsveien mellom Moholt og Stokkanhaugen. Planen vil også omfatte en vesentlig utbygging av gang- og sykkelvegnettet i området. 2.2 PLANAVGRENSNING Brundalsforbindelsen omfatter strekningen fra Madsjøen ved Omkjøringsvegen til Jonsvannsveien. Strekningen fra Madsjøen til krysset mellom Jonsvannsveien og Presthusvegen er ca. 1,7 km lang. Veglenken vil bli en del av fylkesvegnettet og ses som en naturlig forlengelse av Fv. 868, Haakon VIIs gate (Ladeforbindelsen). 2.3 BESKRIVELSE AV TILTAKET Brundalsforbindelsen er en helt ny vegstrekning som skal legges over fulldyrket jordbruksareal i et åpent jordbrukslandskap tilhørende Øvre Rotvoll gård. Brundalsforbindelsen legges på østsiden av Trondheim fengsel og langs eksisterende bolig-, skole- og institusjonsområde i Brundalen og i eller i nær tilknytning til Yrkesskolevegen. Videre skal vegen krysse Stokkbekkdalen som er et viktig natur- og friluftsområde mellom Brundalen og Jakobsli, før vegen koples på eksisterende rundkjøring i Jonsvannsveien i krysset med Presthusvegen. 3. KONSEKVENSUTREDNING Alle traséene vil ha vesentlig virkning på miljø og samfunn, jfr. 2. ledd iht. PBL er det derfor utarbeidet en konsekvensutredning for Brundalsforbindelsen: 4-2. Planbeskrivelse og konsekvensutredning Alle forslag til planer etter loven skal ved offentlig ettersyn ha en planbeskrivelse som beskriver planens formål, hovedinnhold og virkninger, samt planens forhold til rammer og retningslinjer som gjelder for området. For regionale planer og kommuneplaner med retningslinjer eller rammer for framtidig utbygging og for reguleringsplaner som kan få vesentlige virkninger for miljø og samfunn, skal planbeskrivelsen gi en særskilt vurdering og beskrivelse - konsekvensutredning av planens virkninger for miljø og samfunn. Kongen kan gi forskrift om planprogram, planbeskrivelse og konsekvensutredninger, herunder om behandling av planer med grenseoverskridende virkninger. Formålet med konsekvensutredningene er å klargjøre virkninger av Brundalsforbindelsen og konsekvenser for naturressurser, miljø og samfunn, og utfordringen er å komme fram til gode alternativer og løsninger for valg av trasé. Konsekvensutredning er et sammendrag av flere utredninger, analyser og notater som ligger til grunn for forslaget til reguleringsplan og omfatter hele Brundalsforbindelsen. 7

8 De ulike utredningene tilpasses tiltakets omfang. En utredning tilsvarer ikke nødvendigvis en omfattende rapport, men er mer en redegjørelse av virkninger og avklaringer av forhold under det aktuelle deltema og som samlet skal være en helhetlig konsekvensutredning. De ulike temaene som beskrives i kapittelet er i samsvar med det fastsatte planprogrammet. Konsekvensvurderinger av de ulike tema er lagt til grunn for utarbeidelse av detaljplaner for traséene. I tillegg til konsekvensutredning for Brundalsforbindelsen følger det en del andre utredinger/notater som: Trafikkanalyse inkl. lokal trafikkanalyse Geotekniske rapporter og notater Støyberegninger inkl. støyrapport ROS-analyse Avløpsforhold Miljøtiltak 8

9 4. METODE 4.1 IKKE PRISSATTE KONSEKVENSER Valg av metodikk for utarbeidelse av konsekvensutredningen for Brundalsforbindelsen, har tatt utgangspunkt i Statens vegvesens håndbok140 - Konsekvensanalyser. Tema for utredning er i samsvar med det fastsatte planprogrammet. For hvert delutredning er det tatt utgangspunkt i eksisterende materiell som innebærer dokumentanalyser gjennomgang av informasjon- og utredningsmateriale. Hver delutredning avsluttes med kildehenvisning til benyttet bakgrunnsmateriale. Det er tatt utgangspunkt i statlige og regionale dokumenter. Det er også benyttet bakgrunns- og utredningsmaterialet som Trondheim kommune har utarbeidet i forbindelse med kommuneplanarbeidet. Faglig kvalitativ analyse omfatter faglige vurderinger av tema som ikke kan tallfestes. Det er foretatt kvalitative vurderinger av innkomne innspill og i diskusjon med arbeidsgruppa for Brundalsforbindelsen. Videre har det vært avholdt særmøter i forhold til barn og unges interesser, kollektivtrafikk og lokal trafikkanalyse. Kvantitativ analyse omfatter tallfestet og målbare data hvor det er mulig å trekke konklusjoner basert på et statistisk eller absolutt grunnlag. Det er utarbeidet både trafikkanalyse og støyberegninger og resultatet fra dette arbeidet er benyttet i konsekvensvurderingen. Videre omfatter konsekvensvurderingen vurdering av hvilken type og grad av omfang (positivt eller negativt) det planlagte tiltaket medfører samt en vurdering av konsekvens for de tematiske verdiene. Konsekvensen er basert på verdi og omfang. Avbøtende tiltak omhandles, og som forslag for å redusere det negative omfanget av det planlagte tiltaket. Influensområdet er det arealet som kan tenkes påvirket av tiltaket. Influensområdet vil variere mye mellom de ulike temaene, og defineres derfor for hvert tema. Tiltaksområdet omfatter alle områder som blir direkte påvirket av den planlagte utbyggingen og tilhørende virksomhet. Dette gjelder både områder som beslaglegges permanent og områder som reguleres midlertidig under anlegget. Kriterier for verdi; verdi fastsettes etter en 3-delt skala: liten middels stor. Kriterier for omfang er en vurdering av hvilke endringer tiltaket antas å medføre for de ulike tema. Konsekvenser er de fordeler og ulemper tiltaket medfører i forhold til 0- alternativet. I en 9-delt skala vurderes konsekvensene plantiltaket vil få innenfor de ulike deltemaene. Dersom tiltaket har ingen/ubetydelig innvirkning, vurderes konsekvensgraden til 0. Ytterpunktene på skalaene er meget stor positiv konsekvens og meget stor negativ konsekvens. 9

10 Tabell: Inndeling av Omfang Tegn Konsekvens ++++ Meget stor positiv konsekvens +++ Stor positiv konsekvens ++ Middels positiv konsekvens + Liten positiv konsekvens 0 Ingen/ubetydelig konsekvens - Liten negativ konsekvens -- Middels negativ konsekvens --- Stor negativ konsekvens ---- Meget stor negativ konsekvens Kriterier for konsekvens omhandler de fordeler og ulemper et tiltak medfører i forhold til 0-alternativet. Konsekvens for et miljø/område framkommer ved å sammenholde verdi og omfang i henhold til konsekvensvifta se figur under. Konsekvensvifta, jfr. SVV Håndbok 140 Konsekvensanalyser For tema hvor vern er det viktigste aspektet, vil det sjelden være positive konsekvenser av et vegtiltak. For tema hvor det viktigste aspektet er på hvilken måte tiltaket bidrar til 10

11 å forme og endre omgivelsene, vil det kunne være både positive og negative konsekvenser. 4.2 PRISSATTE KONSEKVENSER Denne konsekvensutredningen inneholder ikke vurdering av prissatte konsekvenser med bakgrunn i en kost-nytte-analyse. Kostnadsvurderingene i denne utredningen er knyttet til kostnader ved bygging av Brundalsforbindelsens ulike traséalternativer. Det er også foretatt en kostnadsvurdering av bygginga av delplanområde 2 gjennom Brundalen; hvor det midlertidige sykehjemmet rives eller om vegen kan bygges uten å rive sykehjemmet. 11

12 5. FASTSATT PLANPROGRAM 5.1 UTREDNINGSTEMA Utredning av tema i samsvar med fastsatt planprogram er som følger: TEMA INNHOLD Trafikk/ Transportsystem Trafikksikkerhet Barn og unge Arealbruk Grunnforhold Forurensning Kulturog naturmiljø Trafikkbelastning og kjøremønster vurderes med bakgrunn i resultat fra utførte trafikkberegninger. Trafikkbelastning av lokalgater i boligområdene ved sammenkopling med Brundalsforbindelsen, inkl. analyse av trafikkstrømmen på et overordnet nivå for et større område. Vurdering av hele Brundalsforbindelsen med åpen og stengt Granåsenveg. Vider vurderinger av de enkelte delplanområdene. Plassering av gang- og sykkelvegnettet vurderes med utgangspunkt i transportsyklistens behov for løsninger og tilkoplinger. Vurdering av antall kjørefelt inkl. kollektivfelt, holdeplasser og krysningspunkt. Trafikksikkerhet for alle typer trafikanter, også ved sammenkoplinger med lokalvegnettet. Gang- og sykkelvegtrafikk inkl. sammenkopling med eksisterende nett og lokalgater. Fokus på transportsyklisten langs Brundalsforbindelsen og med videre forbindelse til hovednettet for sykkel. Ledeveger fra holdeplasser for kollektivtrafikk, særlig ved skole- og sykehjemsområdet i Brundalen Belyse barn og unges interesser i forhold til virkninger/konsekvenser av de ulike alternativene som ferdselsåre for barn/unge. Effektiv arealbruk mht. både jordbruksdrift og evt. framtidig utbygging av tilgrensende arealer tilhørende Rotvoll gård skal vurderes i forhold til overordnete planer; kommuneplaner. Arealregnskap for det totale arealforbruket, både direkte og indirekte forbruk av dyrket mark. Videre skal det redegjøres for permanent og midlertidig forbruk av dyrket mark. Vurdering av arronderingsmessige virkninger for tilstøtende jordbruksarealer, skal vurderes for de ulike traséalternativene. Blant annet jordvern legges til grunn for vurderingen. Vurdering av og arealregnskap for alternative støyskjermingstiltak; voll, skjerm evt. kombinasjoner. Geoteknikk, vurdering av grunnforhold med bakgrunn i tidligere utførte boringer og registreringer. Håndtering av gamle fyllinger og forurensete masser. Det skal avklares hva slags type fyllinger det er i området ved avklaring av tillatelser for deponering av masser. Videre legges det opp til at det skal gjennomføres miljøteknisk undersøkelse som avklarer innholdet i deponiene. Undersøkelsen vil avklare evt. forurensningsgrad som blir grunnlag for hvordan og hvilke tiltak som må gjøres avhengig av forurensningsgraden på massene. Avklare massebalansen ved utbyggingen. Kartlegging av støy fra vegtrafikken med bakgrunn i utførte beregninger. Avklare hvilke boliger/områder som er støyutsatt og vurdere alternative tiltak for støyavskjerming. Vurdering av luftforurensning fra vegtrafikken for tilgrensende boligområder. Avklare om det finnes fremmede arter i landbruksarealene. Tiltak mot fremmede arter beskrives, samt komme med forslag til håndtering av massene i forbindelse med utbygging av Brundalsforbindelsen. Vurdering av arkeologi- og kulturminneinteresser i området og langs traséen. Overordnet vurdering av ivaretakelse av kulturlandskap og vurdering av opplevelse av kulturlandskapet sett fra beboerne/de gående i området. Overordnet vurdering av ivaretakelse landskapsbilde og grønnstruktur ved utbygging av Brundalsforbindelsen. Videre, vurdering av lyssetting av Brundalsforbindelsen og effekten av dette på kulturlandskapet ved en lys-mørkevurdering av området. Vurdering av friluftslivsinteresser og hvordan dette ivaretas i planforslaget, evt. nye tiltak for å styrke friluftslivsinteressene. Videre hvordan det kan tilrettelegges for friluftsliv i det eksisterende grøntområdet langs Stokkbekken. Vurdering av viltinteresser i området samt hvordan dette kan ivaretas ved etablering av 12

13 Kommunalteknikk Bygg- og anleggsfase Kostnader Rosanalyse Brundalsforbindelsen. Håndtering av overvann fra veg; vurdering av løsninger, muligheter for sammenkoplinger med eksisterende løsninger samt tilrettelegging for nye. Vurdering av vann og avløpsforholdene i området. Vurdering av konsekvenser for midlertidige bygg i/nær vegtraséen. Anleggskostnader ved de ulike alternativene. Total samfunnsøkonomi ved de ulike alternativene. Risiko- og sårbarhetsvurdering av natur og virksomhetsrisiko. Videre en vurdering av risiko i forhold til trafikkinfrastrukturen langs ny veg. 13

14 6. UTREDNINGER 6.1 TRAFIKK/TRANSPORTSYSTEM Vurdering av Trafikk/transportsystem Delutredning Trafikkbelastning og kjøremønster vurderes med bakgrunn i resultat fra jfr. fastsatt utførte trafikkberegninger. planprogram Trafikkbelastning av lokalgater i boligområdene ved sammenkopling med Brundalsforbindelsen, inkl. analyse av trafikkstrømmen på et overordnet nivå for et større område. Vurdering av hele Brundalsforbindelsen med åpen og stengt Granåsenveg. Vider vurderinger av de enkelte delplanområdene. Plassering av gang- og sykkelvegnettet vurderes med utgangspunkt i transportsyklistens behov for løsninger og tilkoplinger. Vurdering av antall kjørefelt inkl. kollektivfelt, holdeplasser og krysningspunkt. Miljøpakken er en kombinasjon av vegprosjekter med stor oppmerksomhet på kollektiv-, miljø- og trafikksikkerhetstiltak. Pakken finansieres gjennom bompenger (70 prosent) og penger fra stat, fylke og kommune jfr. St.prp. nr. 85 ( ) Om delvis bompengefinansiering av trinn 1 av miljøpakke for transport i Trondheim. Brundalsforbindelsen skal ha status som hovedveg, og planlegges ut fra det. Jfr. Kommuneplan for Trondheim planlegges det på sikt boligutbygging i Dragvollområdet. Trafikken fra boliger i dette området, går pr i dag via lokalvegnettet. Ved omfattende utbygging av Dragvoll-/Granåsenområdet vil det være behov for en bedre infrastruktur for å kunne avlaste boligområder med gjennomgangstrafikk. Trafikkbelastning og kjøremønster Statens vegvesen har foretatt trafikkberegninger for Brundalsforbindelsen og har brukt RTM (Regional Transport Modell) for å beregne ÅDT. Det er tatt utgangspunkt i 2010 modellen for å beregne trafikktall for full og etappevis utbygging av forbindelsen. Det er gjort tre beregninger; en ved full utbygging av forbindelsen, og to beregninger for etappevis utbygging med og uten stenging av Granåsvegen for gjennomkjøring. Beregning for full utbygging Resultatene av beregningene viser at det først og fremst er trafikken nord for Brundalsforbindelsen (Fv Gamle E6) som blir avlastet for trafikk ved utbygging av Brundalsforbindelsen. Beregninger viser 3000 mindre i ÅDT i snitt vest for Skovgårdkrysset. Trafikken i Jakobslivegen og Hørløcks veg reduseres betydelig ved bygging av Brundalsforbindelsen. ÅDT for Jakobslivegen, som i dag er på ca i ÅDT, reduseres til ca. halvparten av dagens nivå, og Hørløcks veg vil ha igjen kun ca. 500 i ÅDT. Utbyggingen av Brundalsforbindelsen synes ikke å føre til nevneverdig avlastning for Jonsvannsveien. Beregning for etappevis utbygging med stengt Granåsveg Utbygging av den første etappe av Brundalsforbindelsen, mellom Omkjøringsvegen og Hørløcks veg, vil redusere trafikken i forhold til alternativ med full utbygging med ca. 500, dvs. forbindelsen får en ÅDT på ca Stenging av Granåsvegen påvirker først og fremst trafikken lenger inn i boligområdene i Jonsvannsveien. 14

15 Beregning for etappevis utbygging med Granåsveien åpen Mest sannsynlig vil en fortsatt holde Granåsveien åpen for gjennomkjøring ved utbygging av kun første etappe av forbindelsen. For første del av Brundalsforbindelsen, Hørløcks veg og Jakobslivegen vil det være relativ små endringer sammenliknet med beregningen for etappevis utbygging der Granåsvegen er stengt for gjennomkjøring. Trafikkbelastning av lokalgater i boligområdene Lokal analyse Plassering av gang- og sykkelvegnettet - transportsykling For å unngå konflikter mellom syklende og gående, viser erfaring at det bør i størst mulig grad anlegges separate anlegg for hver av disse gruppene. Syklende skifter ofte rolle fra kjørende til gående og omvendt, samtidig som reglene for atferd er forskjellige i ellers sammenliknbare situasjoner. Gående er den svakeste gruppen i trafikkbildet. Ved planlegging av Brundalsforbindelsens alternativer, har det vært fokus på transportsyklisten som skal kunne forflytte seg rask mellom start- og sluttpunktene. Videre er det vurdert løsninger for den vanlige fotgjenger og syklist som beveger seg i roligere tempo, og gjerne mellom kortere avstander som mellom hjem og skole eller internt i boligområdene. Ved planlegging av Brundalsforbindelsen er det viktig å planlegge de nye gang- og sykkelvegløsningene som både samsvarer og har gode koplinger med hovedsykkelvegnettet på langs og på tvers. Med utgangspunkt i lesbarheten av veganlegget for alle typer trafikanter, er det i prosessen vurdert som den mest trafikkfaglige, tilfredsstillende løsning å legge gang- og sykkelvegsystemet langs kjørevegen med samme utgangspunkt; mest mulig rette linjer tilpasset et effektivt kjøre- og ferdselsmønster. Denne logikken i transportsystemet er vurdert til å være den beste for å unngå at transportsyklisten vurderer kjørevegen som en mer effektiv rute og velger å sykle i kjørebanen framfor på gang- og sykkelvegen. Gang- og sykkelvegen langs Brundalsforbindelsen koples mot hovedsykkelvegnettet ved Madsjøen, som går langs Omkjøringsvegen med videre forbindelse både nord- og sørover. Direkte forbindelse til sentrum går via planskilt kryssing av Omkjøringsvegen. Ved bygging av Brundalsforbindelsen er det også planlagt planskilt gang- og sykkelvegløsninger ved Madsjøen- og ved Jonsvannsveien, for tilkoplinger til eksisterende nett. Videre bør samme prinsipp benyttes for etablering av koplinger på tvers mellom boligområdene Brundalen og Jakobsli. Antall kjørefelt inkl. kollektivfelt, holdeplasser og krysningspunkt Sjøl om en av målsettingene i Miljøpakken er å redusere andelen reiser med privatbil, vil det likevel være behov for å planlegge og opparbeide et hovedvegnett. Dette for å kunne etterkomme noen av de andre målsettingene i Miljøpakken, som omhandler utbygging av boliger og næringsvirksomhet innenfor eksisterende tettstedsstruktur og sentrale byområder. Brundalsforbindelsen dimensjoneres derfor for større mengder trafikk, men tilrettelegger samtidig for effektive løsninger for både kollektivtrafikk og gang- / sykkeltrafikk. Dette er med på lede trafikk vekk fra boligområder og gir også muligheter 15

16 for å etablere et nytt rutetilbud for kollektivtrafikk. Med dette som utgangspunkt er det viktig å regulere nok areal slik at det reguleres for å kunne ivareta full utbygging av Brundalsforbindelsen som en del av et regionalt hovedvegnett, dvs. arealer for kjøre-, kollektiv-, gang- og sykkeltrafikk. På strekningen Madsjøen Yrkesskolevegen innebærer dette at det etableres2 separate kjørefelt for kollektivtrafikken i tillegg til gang- og sykkelfelt. Holdeplasser Med utgangspunkt i både dagens og framtidig planlagt arealbruk for de tilgrensende arealene til Brundalsforbindelsen, er det i de nedre deler mot Omkjøringsvegen ikke planlagt holdeplasser for kollektivtrafikk. Holdeplasser; plassering, tilpassing og antall tilpasses Brundalsområdet i samsvar med dagens tilbud. Holdeplasser i Jonsvannsveien opprettholdes, og ivaretar behovet for tilgrensende boligområder. Jonsvannsveien er oppgradert og tilrettelagt for sammenkopling med Brundalsforbindelsen. Krysningspunkt Langs Brundalsforbindelsen leggs det til rette for flere krysningspunkt, og alternative trasévalg innenfor de ulike delplanområdene viser ulike løsninger. Kilder: Statens vegvesen: Håndbok 146 Trafikkberegninger Statens vegvesen: Notat, Trafikkanalyse Brundalsforbindelsen, Nettstedet: Regjeringen.no Nettstedet: Trondheim kommune.no Nettstedet: Miljøpakken.no Kommuneplanens arealdel , Trondheim kommune Kommuneplanmelding: Langsiktig byvekst og jordvern, vedtatt i møte i sak 0070/05 St.prp. nr. 85 ( ) Om delvis bompengefinansiering av trinn 1 av miljøpakke for transport i Trondheim Nettstedet: Sykletiljobben.no Statens vegvesen, Håndbok 233: Sykkelhåndboka, Utforming av sykkelanlegg Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg Konsekvensvurdering av trafikkbelastning og kjøremønster Regionale TransportModeller (RTM) bør brukes på hovedvegnettet, fordi usikkerheten av resultatene fra beregningene er økende i tett bebygde områder med alternative rutevalg. Mest nytte av resultatene fra beregningene er å se på den relative endringen mellom alternativene. Det er også foretatt en vurdering av hvilken effekt og kjøremønster utbygging av Brundalsforbindelsen vil ha på lokaltrafikken i Hørløcks veg, i Yrkesskolevegen og i Jakobslivegen. Ut fra gjennomførte beregninger vurderes det at størst effekt for trafikkbelastningen vil være i Skovgårdkrysset, nedre deler av Hørløcks veg og Jakobslivegen. Med bakgrunn i utførte beregninger er det vurdert at utbygging av Brundalsforbindelsen ikke vil gi særlig avlastning for Jonsvannsveien. Videre at stenging av Granåsvegen vil ha liten effekt, og det vurderes at det heller kan være hensiktsmessig å holde den åpen for gjennomkjøring. Det presiseres imidlertid at denne problemstillingen ikke er en del av denne planen. 16

17 Konsekvensvurdering av lokalgater i boligområdene Se eget notat vedrørende lokal trafikkanalyse, datert Konsekvensvurdering av gang- og sykkelvegnettet - transportsykling For delplanområde 1, er alt. 1.1 som er i samsvar med kommunedelplan og det alternativet som gir mest rette og direkte forbindelser ved Madsjøen til det eksisterende nettet langs Omkjøringsvegen i begge retninger og er å foretrekke. På tvers i Brundalen-Jakobsliområdet er gang- og sykkelvegløsningene planskilt over Brundalsforbindelsen Koplingene for gang- og sykkeltrafikk er tilpasset korteste forbindelse mellom boligområdet Brundalen og Jakobsli. For alternativ 1.1. er tverrforbindelsen for gang- og sykkeltrafikken i dette området, lagt sør for rundkjøringa med rette linjer og sammenkopling mellom Yrkesskolevegen og General Wibes veg. For alternativ 1.2 er tverrforbindelsen for gang- og sykkeltrafikken lagt nord for rundkjøringa med noe avvik fra retteste linje. For delplanområde 2 og 3 alle alternativer planlegges gang- og sykkeltrafikken parallelt med kjøretrafikken der det er mulig. Gang- og sykkeltrafikken vil i hovedsak følge lokalvegnettet i General Wibes veg og Brundalen, videre inn på eksisterende nett i krysset Brundalen/Andreas Claussens veg og videre mot Jonsvannsveien og Dragvoll. En av hovedutfordringene for gang- og sykkeltrafikken er krysset Chr. Bloms veg, lokalvegnettet og Brundalsforbindelsen. I dette krysset er det mye trafikk av alle typer trafikanter fra boligområdene i Brundalen, barnehagen, Charlottenlund helse- og velferdssenter, lege- og helsestasjon samt skoleområdet. Konsekvensvurdering antall kjørefelt inkl. kollektivfelt, holdeplasser og krysningspunkt Alle alternativene for Brundalsforbindelsen planlegges som hovedtrafikkåre for å avlaste lokalgater i tilgrensende boligområder. I så måte vurderes de ulike alternativene til å være likeverdige. Bredden på Brundalsforbindelsen for delplanområde 3 er i samsvar med tidligere vedtatt reguleringsplan, dvs. 2 kjørefelt i tillegg til gang- og sykkelveg med 5 m bredde. Vurdering av verdi og konsekvensgrad: Trafikk/transportsystem: Verdi Konsekvensgrad 1. Brundalsforbindelsen, parsell krysset Madsjøen- Yrkesskolevegen Alt. 1.1 I samsvar med kommuneplanens areadel Stor Meget stor positiv/++++ Alt. 1.2 Deler jordene på Rotvoll Øvre i 2 Stor Meget stor positiv/ Brundalsforbindelsen, parsell krysset Yrkesskolevegen-Schmettowdalen /Stokkbekken Alt. 2.1 Sykehjem rives, trasé som i tidligere reg.plan Stor Meget stor positiv/++++ Alt. 2.2 Sykehjem bevares, tunnel forbi sykehjemmet. Stor Meget stor positiv/ Brundalsforbindelsen, parsell Schmettowdalen /Stokkbekken Jonsvannsveien Alt. 3.1 Full utbygging Stor Meget stor positiv/++++ Alt. 3.2 Etappevis utbygging. En-felts kollektiv og GS Stor Meget stor positiv/

18 Avbøtende tiltak Etablering og riktig lokalisering av robuste holdeplasser og krysningspunkt for kollektivtrafikken. Detaljer tas sammen med kollektivinteressene og de offentlige virksomhetene i Brundalen (skoler/sykehjem med mer) Rette forbindelse for alle typer trafikanter mellom målpunkt 6.2 TRAFIKKSIKKERHET Vurdering av trafikksikkerhet Delutredning jfr. fastsatt planprogram Trafikksikkerhet for alle typer trafikanter, også ved sammenkoplinger med lokalvegnettet. Gang- og sykkelvegtrafikk inkl. sammenkopling med eksisterende nett og lokalgater. Fokus på transportsyklisten langs Brundalsforbindelsen og med videre forbindelse til hovednettet for sykkel. Ledeveger fra holdeplasser for kollektivtrafikk, særlig ved skole- og sykehjemsområdet i Brundalen Jfr. Samferdselsdepartementet er grunnlaget for alt trafikksikkerhetsarbeid i Norge nullvisjonen - en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller livsvarig skadde i trafikken. Miljøpakken Miljøpakken for transport i Trondheim skal gi bedre hovedvegnett, kollektivtilbud og bedre forholdene for de som går og sykler. Brundalsforbindelsen, som er et vegtiltak er et ett av fem prioriterte Miljøpakketiltak vedtatt i 2008, og er et miljøog sikkerhetsmessig motivert lokalt/regionalt tiltak. Jfr. Målsettingene i Miljøpakken, er det ønskelig å redusere utslipp av klimagasser ved å få folk til velge alternative transportmidler til bil. Gang- og sykkelvegløsninger i Brundalsforbindelsen For at gang og sykkel skal være attraktive alternativer til bil, må det tilrettelegges på en slik måte at folk også oppfatter det slik. Å velge å gå eller sykle til for eksempel jobb, betinger at det blant annet er like enkelt og raskt å komme seg fra start til slutt som det er å kjøre bil. Erfaringene viser at folk velger enkelt, også for gang- og sykkeltrafikk. Tilrettelegging for transportsyklisten betinger for eksempel andre løsninger enn for mosjonssyklisten. Tilrettelegging for transportsyklisten bør være etter samme prinsipper som biltrafikken, dvs. rette linjer koplet sammen med andre/tilsvarende hovedårer for samsvarende trafikk for effektivt transportarbeid. En av de beste løsningene for tilrettelegging for gang- og sykkeltrafikk er regulering av arealer for gang- og sykkeltrafikken i samme korridor som kjøretrafikken, men i et separat system og med en tilfredsstillende avstand fra kjøretrafikken for god trafikksikkerhet og tilstrekkelig snøopplag. Videre må det sees på sammenkoplinger av gang- og sykkelvegen langs Brundalsforbindelsen både med lokalgatene i Brundalen og på Jakobsli og det overordnete gang- og sykkelvegnettet som ligger langs Omkjøringsvegen i begge retninger, samt mot Lade. Samme prinsippet om rette linjer er også viktig her; direkte koplinger til eksisterende nett. 18

19 Ledeveger fra holdeplasser for kollektivtrafikk Erfaringer viser at ulike behov og forutsetninger hos trafikanter ivaretas best når en baserer løsningene på universell utforming, og tilrettelegger hovedløsningen for alle og unngår løsninger som virker diskriminerende. Det skilles mellom kunstige og naturlige ledelinjer og ledeveger. Kunstige ledelinjer og ledeveger opparbeides gjerne i tilknytning til holdeplasser for kollektivtrafikk. Ledelinjer og ledeveger brukes: Foran gangfelt Viktige gangforbindelser i knutepunkt og til nøkkelfunksjoner i knutepunkt Stoppepunkt holdeplasser Andre åpne flater hvor det er naturlig å gå midt på. Erfaringene tilsier videre at det er best med naturlige ledelinjer. Naturlige ledelinjer varer hele året og krever mindre vedlikehold enn de kunstige ledelinjene. En naturlig ledelinje er gjerne klare avgrensninger mellom de ulike arealformålene, og gjerne også avgrenset med kantsteiner, gjerder, vegetasjon osv. For at den planlagte funksjonen av de kunstige ledelinjene/levevegene opprettholdes, er drift og vedlikehold avgjørende. Slitasje, aktivitet og årstidsvariasjoner på og ved vegen kan gi redusert kvalitet. For eksempel kan snødekke skjule/redusere de kunstige ledelinjene /ledevegene som er lagt i underlaget samt deres funksjon. Ledeveger fra holdeplasser for kollektivtrafikk i Brundalsforbindelsen I planprosessen har det kommet fram at det er uryddige forhold ved bussholdeplassene ved Charlottenlund videregående skole. I samrådsmøtet for planarbeidet opplyste bussselskapet AtB at det er behov for gode løsninger for å lede skoleungdommer over veg for å unngå trafikkfarlige situasjoner. Pr d.d. går skoleelever i alle retninger etter at de har gått av bussen, noe som skaper uoversiktlige og trafikkfarlige situasjoner for alle trafikanter, der de myke trafikantene er de mest sårbare. Videre er det store variasjoner i alder og orienteringsevne i brukere av området, som betinger løsninger tilpasset alle. Kilder: Nettstedet: Regjeringen.no Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg Sykkelhåndboka, Utforming av sykkelanlegg, Håndbok 233 Statens vegvesen. Håndbok 278 Universell utforming av veger og gater, Statens vegvesen Samrådsmøte Konsekvensvurdering av trafikksikkerhet For å ivareta trafikksikkerheten bør det fokusere på alle typer trafikanter, deres behov og i samspill med hverandre. De beste løsninger for dette er å separere ulike typer trafikk. Kritiske punkt er kryssing av trafikksystemet. Av den grunn det viktig å legge kryssingspunktene planskilt der det er mulig. Der krysningspunkt må legges i plan, bør disse legges til områder hvor kjøretøy- og sykkeltrafikken naturlig har lav fart, for eksempel til kryss i hovedvegsystemet eller i lokalvegnettet. Konsekvensvurdering av gang- og sykkeltrafikk Delplanområde 1; alt 1.1 og 1.2 viser to ulike løsninger for gang- og sykkeltrafikken. Alt. 1.1 viser rette linjer og direkte påkobling /videreføring mellom nytt og eksisterende gang- og sykkelvegsystem ved Madsjøen og eksisterende sykkelvegnett langs 19

20 Omkjøringsvegen. Koplingen til Brundalen er i General Wibes veg for videreføring langs denne eller inn på gangsystemet i boligområdet i Brundalen. Kopling til Jakobsli går via Yrkesskolevegen og videre til Hørløcks veg. For alt 1.2 er det ikke mulig å få til rette linjer og direkte påkobling /videreføring mellom nytt og eksisterende gang- og sykkelvegsystem ved Madsjøen og eksisterende sykkelvegnett langs Omkjøringsvegen, pga. den foreslåtte koblingen for kjøretrafikk mellom Magnus Lagabøters veg og Brundalsforbindelsen via Madsjøkrysset. Videre er det også foreslått en kobling på tvers ved Brundalen/Jakobsli som også bryter med prinsippet med rette linjer koplet sammen med andre/tilsvarende hovedårer for samsvarende trafikk for effektivt transportarbeid. Gang- og sykkelveg for delplanområdene 2 og 3 er også planlagt etter samme hovedprinsipp som for alternativ 1.1, mest mulig rette linjer som følger kjørevegen. Konsekvensvurdering av ledelinjer /ledeveger fra bussholdeplasser Det er ulike utfordringer for de ulike delplanområdene på grunn av lokalisering og tilgrensende omgivelser. Uavhengig av alternativ trasévalg, er utfordringene like dvs. behovet gode ledelinjer /ledeveger fra bussholdeplasser, for kryssing av gang- og sykkelveg og kryssing av både lokalveg- og hovedvegnettet. Det er ikke planlagt holdeplasser for kollektivtrafikk innenfor delplanområde 1. Alt 1.2 ligger midt i det åpne jordbrukslandskapet, uten behov for tilknytning til nødvendig kundegrunnlag for etablering av holdeplass. Riktignok er Brundalsforbindelsen alt 1.1 lagt inntil bebyggelse mot Brundalen, men all eksisterende bebyggelse er plassert og orientert i landskapet som vender bort fra jordbruksarealene på Rotvoll, og inn mot lokalvegsystemet. Kollektivløsninger må tilpasses boligområdene med tilhørende holdeplasser. Valg av plassering av holdeplasser i tilknytning til funksjoner er av betydning for utforming av ledelinjene mellom holdeplass og målpunkt. Vurdering av verdi og konsekvensgrad: Trafikksikkerhet: Verdi Konsekvensgrad 1. Brundalsforbindelsen, parsell krysset Madsjøen- Yrkesskolevegen Alt. 1.1 I samsvar med kommuneplanens areadel Stor Meget stor positiv/++++ Alt. 1.2 Deler jordene på Rotvoll Øvre i 2 Stor Middels positiv/++ 2. Brundalsforbindelsen, parsell krysset Yrkesskolevegen-Schmettowdalen /Stokkbekken Alt. 2.1 Sykehjem rives, trasé som i tidligere reg.plan Stor Meget stor positiv/++++ Alt. 2.2 Sykehjem bevares, tunnel forbi sykehjemmet. Stor Meget stor positiv/ Brundalsforbindelsen, parsell Schmettowdalen /Stokkbekken Jonsvannsveien Alt. 3.1 Full utbygging Stor Meget stor positiv/++++ Alt. 3.2 Etappevis utbygging. En-felts kollektiv og GS Stor Meget stor positiv/++++ Avbøtende tiltak: Trafikksikre og trygge skoleveger både innenfor og utenfor reguleringsplanavgrensninga ivaretas i rekkefølgebestemmelser Etablering av et robust krysningspunkt i området Christian Bloms veg, øverst i Brundalen og ved påkobling til Jonsvannsveien 20

21 Planlegging og løsninger for alle typer trafikanter = felles samspill Drift og vedlikehold: Sommer/vinter, fartsgrenser, trafikkontroller Holdningsskapende arbeid Rekkefølgebestemmelser for opparbeidelse Krav til standard/teknisk løsninger for gang- og sykkelvegløsningen Avklare plassering av holdeplasser for kollektivtrafikk og etablering av ledelinjer /ledeveger på slik at det begrenser mulighetene til å skape unødvendige, tilfeldige løsninger/adferdsmønster som kan føre til trafikkfarlige situasjoner 6.3 BARN OG UNGE Vurdering av barn og unges interesser Delutredning Belyse barn og unges interesser i forhold til virkninger/ konsekvenser av de jfr. fastsatt ulike alternativene som ferdselsåre for barn/unge planprogram Generelt om temaet Å planlegge for et samfunn med trygge oppvekstmiljø, gode møtesteder, muligheter for lek, og aktivitetsfremmende omgivelser er noe av det viktigste som kan gjøre Kilder: Barn og unges interesser i planleggingen, miljøverndepartementet. Rikspolitiske retningslinjer for barn og planlegging, Lovdata Temaveileder, Barn og unge og planlegging etter plan- og bygningsloven Innspill til høring av planprogrammet fra FAU Charlottenlund barneskole Innspill til høring av planprogrammet fra Barnas representant i det faste utvalg for plansaker Særmøte med FAU for skolene i Brundalen og Jakobsli, ansatte ved alle skolene i området. Orientering om Brundalsforbindelsen i Ungdommens Bystyre Barn og unges interesser i Brundalen/Jakobsli Ved høring av forslag til planprogram for Brundalsforbindelsen kom det innspill fra barnas representant for det faste utvalg fra plansaker om planprogrammet burde i større grad belyse barn og unges interesser særlig i forhold til ferdselsårer i området. FAU ved Charlottenlund barneskole har kommet med innspill når det gjelder gåmønsteret til barn og unge på Jakobsli/Brundalen. Det er flere kritiske punkter i ferdeselsrutene til barn og unge som kommer i direkte og indirekte berøring med Brundalsforbindelsen. Krysset Yrkesskolevegen /Hørløcks veg, Hørløcks veg /Tunvegen, krysset Hørløcks veg / Nyheimsvegen og tråkket over jordene på Rotvoll øvre mellom Hørløcks veg/skoleområdet på Charlottenlund og Madsjøområdet/Ikea. Det er ønskelig at hele Brundalsforbindelsen bygges for å kunne avlaste øvre deler av Jakobsliområdet og ikke bare de nedre delene av hensyn til barn og unges interesser. En av hovedrutene til barn og unge mot skoleområdet på Charlottenlund kommer fra Brundalsgrenda via Yrkesskolevegen, og det er mye ferdsel på tvers mellom Brundalen og Jakobsli i forbindelse med kulturskolen. FAU går imot det alternativet som viser sammenkopling mellom Brundalsforbindelsen og Tunvegen. Dette begrunnes med at Tunvegen går langs hele skoleområdet, og det er pr. d.d. allerede trafikkutfordringer i dette området, pga. kjøretrafikk og hovedferdselsåre til skolen. 21

22 I Brundalsgrenda er krysset Christian Bloms veg/yrkesskolevegen et kritisk krysningspunkt for alle trafikantgruppene og typer trafikk, og en av de største utfordringene i dette området er knyttet til elevtrafikken til/fra Charlottenlund videregående skole. I øverste halvdel av planområdet til Brundalsforbindelsen, er det krysningspunkt mellom den nye vegen og turvegen i Stokkbekkdalen og gang- og sykkelvegen langs Jonsvannsveien. Konsekvensvurdering av barn og unges interesser. En generell vurdering av barn og unges interesser knyttet til kjøreveg, er å separere trafikken og legge til rette for trafikksikre løsninger som ikke betinger reduksjon av hastighet for biltrafikken. Videre at forbindelsene legges i rette med direkte, naturlige linjer, med oversiktlige og trafikksikre krysningspunkt for alle. Kritiske krysningspunkt er Brundalen/Jakobsli og Christian Bloms veg/yrkesskolevegen Planlegging og tilrettelegging av rette linjer på tvers vil være viktig for å unngå at slike forbindelser etableres av folks tråkk og utenfor tilrettelagte områder, og ikke i områder hvor det ikke er ønskelig at folk oppholder eller beveger seg. Vurdering av verdi og konsekvensgrad: Barn og unges interesser ferdselsårer: Verdi Konsekvensgrad 1. Brundalsforbindelsen, parsell krysset Madsjøen- Yrkesskolevegen Alt. 1.1 I samsvar med kommuneplanens areadel Stor Stor positiv/+++ Alt. 1.2 Deler jordene på Rotvoll Øvre i 2 Stor Stor negativ / Brundalsforbindelsen, parsell krysset Yrkesskolevegen-Schmettowdalen /Stokkbekken Alt. 2.1 Sykehjem rives, trasé som i tidligere reg.plan Stor Stor positiv/+++ Alt. 2.2 Sykehjem bevares, tunnel forbi sykehjemmet. Stor Stor positiv/ Brundalsforbindelsen, parsell Schmettowdalen /Stokkbekken Jonsvannsveien Alt. 3.1 Full utbygging Stor Stor positiv/+++ Alt. 3.2 Etappevis utbygging. En-felts kollektiv og GS Stor Stor positiv/+++ Avbøtende tiltak: Trafikksikre og trygge skoleveger både innenfor og utenfor reguleringsplanavgrensninga ivaretas i rekkefølgebestemmelser. Etablering av robuste krysningspunkt for alle typer trafikanter Rekkefølgebestemmelser ved bygging av tilkoplinger og forbindelser på tvers; krav om opparbeidelse av trafikksikre løsninger for barn og unges interesser. Opprettholdelse og etablering av rette linjer og forbindelser mellom målpunkt Det må legges til rette for løsninger for ivaretakelse av barn og unges interesser som ikke betinger blanding av ulike trafikantgrupper som igjen betinger reduksjon av hastighet for biltrafikken. Valg av løsninger må ikke være til hinder for de ulike trafikkgruppene. 22

23 6.4 AREALBRUK Vurdering av arealbruk Delutredning Effektiv arealbruk mht. både jordbruksdrift og evt. framtidig utbygging av jfr. fastsatt tilgrensende arealer tilhørende Rotvoll gård skal vurderes i forhold til planprogram overordnete planer; kommuneplaner. Arealregnskap for det totale arealforbruket, både direkte og indirekte forbruk av dyrket mark. Videre skal det redegjøres for permanent og midlertidig forbruk av dyrket mark. Vurdering av arronderingsmessige virkninger for tilstøtende jordbruksarealer, skal vurderes for de ulike trasé-alternativene. Blant annet jordvern legges til grunn for vurderingen. Vurdering av og arealregnskap for alternative støyskjermingstiltak; voll, skjerm evt. kombinasjoner. I og med at Brundalsforbindelsen er lokalisert i et særlig viktig jordbruks- og kulturlandskap, er det i planprosessen fokus på og en bevissthet om følgen av omdisponering av jordbruksarealer og ivaretakelse av det åpne, bynære jordbrukslandskapet i drift. Dette sett i sammenheng med målsettingen om et sammenhengende, overordnet vegnett i regionen og Trondheim kommune. Det er ikke Statens vegvesen sin oppgave å endre overordnede målsettinger som ligger til grunn for arealbruken i området. Dyrket og dyrkbar jord Regjeringen ved Landbruks- og matdepartementet påpeker at det er behov for dyrket og dyrkbar jord for å sikre matforsyningen på lang sikt. Det er særlig de høyproduktive områdene nær byer og tettsteder som er utsatt for utbyggingspress. Jfr. Rapport Klimaskifte for jordvernet, rapport fra jordverngruppa, er norsk matjord en begrenset ressurs, som det er et nasjonalt ansvar å ta vare på. Regjeringen har også fastsatt Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging. I St.meld. nr. 26 ( ), Regjeringens miljøpolitikk og rikets miljøtilstand, er det også fokus på å bruke arealressurser på en bærekraftig måte, ved å unngå miljøkonflikter i form av nedbygging eller ødeleggelse av verdier. Jfr. NTP er arealbruksstrategier i Trondheimsregionen i stor grad avklart. Gjennom fylkesdelplan med retningslinjer for kommunal areal- og transportplanlegging er prinsippene om fortetting og effektiv arealutnyttelse, lokalisering av arbeidsplasser og viktige servicefunksjoner langs de tyngste kollektivaksene forankret. I fylkesdelplan Ny giv for Trondheimsregionen (2030) Fylkesdelplan for arealbruk og transport, er blant annet vegprosjektet E6-øst Trondheim-Stjørdal omtalt som et av flere større vegprosjekter i perioden. 23

24 Kilder: Regjeringen ved Landbruks- og matdepartementet Klimaskifte for jordvernet, rapport fra jordverngruppa, overrakt landbruks- og matdepartementet Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging, vedtatt ved kongelig resolusjon St.meld. nr. 26 ( ), Regjeringens miljøpolitikk og rikets miljøtilstand Nasjonal transportplan Nasjonal transportplan Ny giv for Trondheimsregionen (2030) Kommuneplanens arealdel , Trondheim kommune Kommuneplanmelding: Langsiktig byvekst og jordvern, vedtatt i møte i sak 0070/05 Statistisk sentralbyrå; artikkel: Store strukturendringer i jordbruket Effektiv arealbruk - kommuneplaner I kommuneplanens arealdel , Trondheim kommune er Brundalsforbindelsen lagt inn som framtidig vegtrasé, som binder E6 sammen med Dragvollområdet. Vegen er vedtatt lagt i ytterkanten av et større, sammenhengende LNF-område. Videre er Strinda (Granåsen/Brøset /Dragvoll) vist som et av 5 hovedområder for byvekst, jfr. kommuneplanmelding: Langsiktig byvekst og jordvern, vedtatt i møte i sak 0070/05. Utsnitt av kommuneplanens arealdel Fylkesmannen i Sør-Trøndelag har ved alle anledninger i planprosessen (samrådsmøte , forhåndsuttalelse til oppstart av planprosess , uttalelse til planprogram , samt ved flere arbeidsmøter og befaring ), kommet 24

25 med innspill og krav om at hensynet til jordvernet må ivaretas, og at det må utarbeides et arealregnskap for både permanent og midlertidig omdisponering av dyrket mark. Vurdering av arealregnskap - direkte og indirekte forbruk av dyrket mark Hovedutfordringen for plassering av vegen er arealforbruket, både direkte knyttet til vegformålet, men også arealer mellom vegarmer og eksisterende bebyggelse og størrelse på jordstykker/teiger og midlertidig forbruk av dyrket mark. Ved planlegging er det viktig å rette oppmerksomheten på forbruk av jordbruksarealer og løsninger som gir minst mulig restareal, dvs. areallommer som ikke kan benyttes til andre nyttige formål. I tidlig fase av planarbeidet har det vært presentert og foreslått alternative trasévalg som viser trafikale løsninger som gir en annen arrondering av jordbruksarealene enn vedtatt i kommunedelplanens arealdel for Lade, Leangen og Rotvoll. Alternative trasévalg utfordrer også jordvernet ulikt. Delplanområdene betinger endring av arealformål fra jordbruk til vegformål. Delplanområde 1 utfordrere i mye større grad jordbruksinteressene enn delplanområde 2 og 3. Delplanområde 1 og 3 berører jordbruksarealer, mens delplanområde 2 berører arealformål som bolig, veg og naturområder i Schmettowdalen /Stokkbekkenområdet. Kvaliteten og effekten av plassering av vegtrasé innenfor delplanområde 1 er også av en annen karakter fordi traséen vil bli liggende i de åpne jordbruksarealene på Rotvoll av matkornkvalitet, med store landskaps- og kulturhistoriske kvaliteter. Vurdering av arronderingsmessige virkninger for tilstøtende jordbruksarealer Det er ulike definisjoner på jordbruksarealer, avhengig av hvordan disse avgrenses av omgivelsene. Dvs. en teig kan defineres som jordbruksareal helt omsluttet av andre eiendommer, mens et jordstykke er sammenhengende jordbruksareal avgrenset av for eksempel veg, bekk eller skog. Teigen er ofte sammensatt av flere jordstykker. Størrelsen på teigene og jordstykkene er avgjørende for hvor effektivt det er mulig å drive arealet. Vanligvis er det mer tidkrevende å drive et oppdelt areal med mange jordstykker, framfor ett stort sammenhengende areal. Vurdering av og arealregnskap for alternative støyskjermingstiltak Ved planlegging av Brundalsforbindelsen vil det bli både midlertidig og permanent bruk av landbruksarealer. De midlertidige arealene tilbakeføres til landbruksformål når veganlegget er utbygd. I og med at veganlegget legges ned i landskapet, ca. 6-8 meter i forhold til omkringliggende terreng, vil dette gi en naturlig skjerming av støy for tilgrensende bebyggelse. Fra Madsjøen og fram til området ved tverrforbindelsen mellom boligområdene i Brundalen og på Jakobsli vil det ikke være behov for ytterligere støyskjerming enn det veganlegget naturlig gir. For støyskjerming i dette området, planlegges det jordvoll. For å få en best mulig tilpassing til det åpne jordbrukslandskapet samt unngå bratte overganger mellom veganlegg og jordbruksarealer foreslås det å bruke overskuddsmasser fra veganlegget for tilpassing av omkringliggende terreng. Konsekvensvurdering i forhold til overordnete planer; kommuneplaner. Innenfor delplanområde 1 er det alternativ 1.1 som gir minst mulig negative konsekvenser for arealforbruket. Alternativet er trukket enda mer mot Trondheim fengsel enn det tidligere planer viser, for å minimere det indirekte forbruket av 25

26 jordbruksarealene i området. Traséalternativene 1.2 viser løsninger hvor vegtraséen er plassert midt i det åpne landskapet, slik at landbruksarealene på Rotvoll blir oppdelt i flere teiger, noe som er lite ønskelig for effektiv landbruksdrift. Alt. 1.2 gir fører også til behov for flere landbruksavkjørsler Både for delplanområde 2, Brundalsforbindelsen, parsell krysset Yrkesskolevegen- Schmettowdalen /Stokkbekken og delplanområde 3 Brundalsforbindelsen, parsell Schmettowdalen /Stokkbekken Jonsvannsveien det også her utfordringer i forhold til effektiv arealbruk; hvor mye arealer som skal benyttes til vegformål vs. andre arealformål; f.eks. utbyggingsformål. Delplanområde 3 kommer i konflikt med jordbruksinteresser, men i mindre grad enn delplanområde 1fordi vegtraséen legges inntil eksisterende boligområder i Brundalen/Dalheimsslyngen /Jonsvannsveien og har færre arealkrevende kryssløsninger på tvers. Statens vegvesen som forslagsstiller for reguleringsplan for Brundalsforbindelsen tar ikke stilling til andre typer arealformål for de tilgrensende arealene til vegtraséen, enn det som er avklart i kommunedelplanens arealdel. Dette er også i samsvar med merknaden fra Fylkesmannen i Sør-Trøndelag. Endring av arealformål på et overordnet plannivå er ikke avklart og arealbehovet ukjent. Konsekvensvurdering av arealregnskap Jfr. tabell som viser arealforbruket av dyrket mark, viser at det er relativt liten forskjell i arealforbruket mellom de ulike alternativene og trasévalgene. En god del arealer som blir benyttet til vegformål i byggeperioden, tilbakeføres til landbruksarealer når vegen er utbygd. Konsekvensvurdering av arronderingsmessige virkninger for tilstøtende jordbruksarealer Alternativ 1 vurderes til å gi relativt liten negativ konsekvens for jordbruksinteressene og arrondering av jordbruksarealene i og med at dette traséalternativet endrer ikke dagens struktur på jordbruksarealene, og eksisterende adkomster opprettholdes. Alternativene 1.2 er plassert midt i det åpne jordbrukslandskapet. Vegen blir en barriere, og deler jordbruksarealene på Rotvoll i to mindre teiger. Alternativet gir store, negative konsekvenser for jordbruksdrifta i og med at jordbruksarealet blir oppdelt i flere teiger noe som er lite ønskelig for effektiv jordbruksdrift. Videre vil dette alternativet betinge etablering av en ny landbruksadkomst via gang- og sykkelvegsystemet ved Madsjøområdet. Alternativene innenfor delplanområde 2 og 3, er arronderingsmessige virkninger for tilstøtende jordbruksarealer og jordvernet mindre. Delplanområde 2 går igjennom allerede bebygde områder og delplanområde 3 utfordrer ikke berørte jordbruksarealer samme grad som for delplanområde 1. Traséalternativene i den sørlige delen av traséene mot Jonsvatnet, er foreslått plassert i landskapet i samsvar med kommunedelplanen dvs. inntil eksisterende boligområde i Dalheimsslyngen, for å unngå oppdeling av jordbruksarealene. Med dette som utgangspunkt, har alternativer innenfor delplanområde 2 og 3 få negative konsekvenser for arrondering av jordbruksarealene og ivaretakelse av jordverninteressene. 26

27 Konsekvensvurdering av og arealregnskap for alternative støyskjermingstiltak Erfaringer fra tidligere vegprosjekter viser at støyvoller av armert jord, er mindre arealkrevende enn tradisjonelle støyvoller. Ved boligområdene ved øvre deler av Brundalsgrenda/Dalheimsslyngen legges vegen relativt tett inntil eksisterende bebyggelse, og for å etterkomme støykravene samt begrense arealbruken vil det bli aktuelt å kombinere støyvoll med skjerm. Det skal også benyttes overskuddsmasser for tilpassing av arealer mellom veganlegg og jordbruksarealer. Løsninger tas ved detaljplanlegging og utbygging. Vurdering av verdi og konsekvensgrad: Arealbruk Verdi Konsekvensgrad 1. Brundalsforbindelsen, parsell krysset Madsjøen- Yrkesskolevegen Alt. 1.1 I samsvar med kommuneplanens areadel Alt. 1.2 Deler jordene på Rotvoll Øvre i 2 2. Brundalsforbindelsen, parsell krysset Yrkesskolevegen-Schmettowdalen /Stokkbekken Alt. 2.1 Sykehjem rives, trasé som i tidligere reg.plan Alt. 2.2 Sykehjem bevares, tunnel forbi sykehjemmet. 3. Brundalsforbindelsen, parsell Schmettowdalen /Stokkbekken Jonsvannsveien Alt. 3.1 Full utbygging Alt. 3.2 Etappevis utbygging. En-felts kollektiv og GS Stor Stor negativ /--- Stor Meget Stor negativ/---- Liten Liten Liten negativ/- Liten negativ/- Stor Stor negativ /--- Stor Stor negativ /--- Avbøtende tiltak: Stramme inn arealforbruket ved planlegging og utbygging av forbindelser på langs og tvers. Redusere størrelsen på rundkjøring for sammenkopling mellom lokalvegnettet ved Hørløcks veg. Valg og opparbeidelse av støyskjerming inkl. tilpassing til omkringliggende jordbrukslandskap tas med landbruksmyndigheten. 27

28 6.5 GRUNNFORHOLD Vurdering av grunnforhold Delutredning Geoteknikk, vurdering av grunnforhold med bakgrunn i tidligere utførte jfr. fastsatt boringer og registreringer. planprogram Håndtering av gamle fyllinger og forurensete masser. Det skal avklares hva slags type fyllinger det er i området ved avklaring av tillatelser for deponering av masser. Videre legges det opp til at det skal gjennomføres miljøteknisk undersøkelse som avklarer innholdet i deponiene. Undersøkelsen vil avklare evt. forurensningsgrad som blir grunnlag for hvordan og hvilke tiltak som må gjøres avhengig av forurensningsgraden på massene. Avklare massebalansen ved utbyggingen. Jfr. St. Meld. Nr. 22 ( ) Samfunnssikkerhet, blir det påpekt at regjeringens viktigste oppgave er å forebygge og styrke arbeidet med samfunnssikkerhet på alle nivå. Norges vassdrags og energidirektorat (NVE) har blant annet fått utarbeidet Aktsomhetsog faresonekart for flom og skred. Disse er grunnlag for å ta hensyn til skred og flomfare ved arealplanlegging og utbygging. Aktsomhetskartene er mer rettet mot kommuneplanlegging mens faresonekartene er mer rettet mot detaljregulering. Program for økt sikkerhet mot leirskred I 2000 ble det klart at det var et behov for klassifisering av de kartlagte områdene mht. faregrad og risiko, jfr. Program for økt sikkerhet mot leirskred. Klassifisering av risiko er basert på kvalitative metoder mens skadekonsekvens og faregrad evalueres ved at det beregnes poeng ved hver sone i henhold til utarbeidete klassifiseringskriterier. Kvikkleire i Trondheim kommune Kilde: NVE Risikokart, Trondheim kommune Bildet over er et utsnitt av risikokartet for Trondheim kommune. De registrerte områdene (markert med rød farge) er sammenfallende med kartene som viser faregrad 28

29 og konsekvens. I traséen til Brundalsforbindelsen er det jfr. aktsomhetskartlegginga for Trondheim kommune, ikke registrert potensielle skredfarlige kvikkleiresoner. Grunnforhold, Brundalsforbindelsen I rapporten «Program for økt sikkerhet mot leirskred» gjøres det oppmerksom på at det kan finnes skredfarlige kvikkleireområder også utenfor de angitte faresonene. Faresonene er resultat av en regional kartlegging og har først og fremst hatt som mål å lokalisere og klassifisere områder hvor det kan være fare for store skred. Det er derfor alltid nødvendig at forekomster av kvikkleire kartlegges og skredfare vurderes ved inngrep i områder med marin leire. Ved tidligere planlegging og utbygging i Brundalsområdet (blant annet bygging av pumpeledning, Leistad barnehage mm), er det foretatt geotekniske undersøkelser. Resultater og erfaringer fra eldre geotekniske undersøkelser viser at Brundalsforbindelsen ligger i et område bestående av marin leire, og i hovedsak meget fast leire. Det har også vært foretatt undersøkelser av boligeiendommer i Brundalen ved Dalheimsslyngen /Stokkbekkenområdet hvor det har sklidd ut masser. Ved nærmere undersøkelser viste det seg at utglidning av masser er fyllmasser av diverse innhold og ikke ustabile grunnforhold. Fyllinger-massedeponering Miljøenheten i Trondheim kommune opplyser at det er mange massefyllinger som enten ikke er godkjent eller har mangelfull godkjenning. Mangelfull godkjenning består ofte av et eldre skriv med tillatelse etter jord- og skogbrukslovgivningen samt en enkel kartskisse. Det må søkes om tillatelse etter plan- og bygningsloven for etableringer av deponi av reine masser og det er et stort behov for godkjente massefyllinger for reine masser. Når det gjelder fyllinger uten godkjenning, er det viktig å være oppmerksom på at grave- eller fyllingsarbeider kan være utløsende årsak til leirras. Det kan også være forurenset masse (spesialavfall) som kommer på fyllinga og som krever særskilte tiltak ved opprydding og naboer klager på grunn av støy og støv ved drift i området. På samrådsmøtet den opplyste grunneier at det er flere tidligere fyllinger i området. Hovedsakelig utfylling med reine masser i forbindelse med diverse utbygginger. Disse opplysningene samsvarer med funn gjort ved geotekniske undersøkelser av boligeiendommer ved utglidning av masser, og da i de nordligere delene av planområdet for Brundalsforbindelsen. Massebalanse I flere arbeidsmøter med Fylkesmannen i Sør-Trøndelag, har massebalanse i prosjektet blitt diskutert, og forvaltningsmyndigheten er kjent med at det ikke er tilfredsstillende løsninger/godkjente deponiområder for masser. Av den grunn ønsker forvaltningsmyndigheten at det ved store byggeprosjekter som for eksempel ved vegprosjekter, at det sammen med reguleringsplanen for hovedtiltaket også reguleres områder for deponering av masser. 29

30 Bygging av Brundalsforbindelsen vil gi et stort masseoverskudd. Masseoverskuddet forklares ut fra at vegen må legges dypt i terrenget ved krysset Madsjøen mot Omkjøringsvegen. Vegen må legges ca. 6-8 meter ned i terrenget i Madsjøområdet for å ivareta stigningskravet på regionale veger som er på 6 %. Til sammenligning vil vegen ved alternativ 1.2 legges ca. 6 meter ned i terrenget i dette området. Forklaringen på terrengforskjellen er at alt 1.1 er lokalisert i et område som er hevet med ca. 2 meter ved oppfylling fra andre utbyggingsområder i Trondheim. Kilder: St. Meld. Nr. 22 ( ) Samfunnssikkerhet, Nettstedet Klima- og forurensningsdirektoratet Nettstedet Norges Vassdrags- og energidirektorat, arealplanlegging Nettstedet Norges Geotekniske institutt, miljøteknologi Nettstedet Trondheim kommune, kommunalteknikk, geoteknikk; geotekniske rapporter Foreløpig uttalelse fra Statens Vegvesen, datert Notat Brundalsforbindelsen geoteknisk vurdering, Statens Vegvesen Møte med Fylkesmannen i Sør-Trøndelag, Landbruk og miljø, Konsekvensvurdering av geotekniske grunnforhold Både fra den foreløpige uttalelsen fra Statens vegvesen datert og notat utarbeidet av Statens vegvesen datert , vises det til tidligere geotekniske registeringer/vurderinger for hele planområdet. Konklusjonen er lik den foreløpige vurderingen; grunnen består i hovedsak av fast og tørr leire med unntak ved Madsjøen, hvor det er bløtere masser under 25 meter og der vegen krysser Stokkbekken øverst i Brundalen, hvor det har det vært noen mindre overflateglidninger av utfylte masser. Dvs. at uansett hvilken trasé som velges for Brundalsforbindelsen, er grunnforholdene, ut fra eksisterende kunnskap å betrakte som tilfredsstillende og at det er liten sannsynlighet for at det skal inntreffe skred. Norges vassdrags- og energidirektorat påpeker at sjøl om det tidligere ikke er kartlagt kvikkleire i grunnen, kan det likevel forekomme mindre lommer. Med bakgrunn i nevnte samt tidligere registeringer, anbefales det at det foretas en geoteknisk vurdering og prosjektering før igangsetting av tiltaket. Dette er også i samsvar med de etablerte rutinene i Statens vegvesen ved vegbygging. Konsekvensvurdering av gamle fyllinger og forurensete masser I samsvar med kjente opplysninger, vil det være flere deponier i området, og at i hvert fall ett av deponiene inneholder steinull, jfr. opplysninger gitt i samrådsmøtet samt gjennomgang av tidligere geotekniske undersøkelser. Dette betinger at massene i de berørte deponiene undersøkes, og at kvaliteten (reine/ureine masser) på massene dokumenteres i egen rapport. Dette må gjøres før gravearbeidene i området starter. I møtet med Fylkesmannen i Sør-Trøndelag ble det gjort oppmerksom på at det var viktig å få avklart om det var gitt tillatelser for deponiområdene, om det er gitt kommunale tillatelser etter jord- og skogloven eller om det er gitt statlig forurensningsmyndighet etter forurensingsforskriften. Videre ble det gjort oppmerksom 30

31 på at åpning av gamle deponier trenger nye tillatelser fra utstedende myndighet som ga tillatelser i sin tid. Konsekvensvurdering av massebalansen ved utbyggingen Innenfor delplanområde 1 vil masseoverskuddet været på over m3. Alternativ 1.1 gir et større masseoverskudd enn alternativ 1.2. Dette forklares blant annet ut fra at alt 1.1 er planlagt lagt over et tidligere massedeponiområde, slik at masseoverskuddet for deltrasé 1.1 betinger masse både fra opprinnelig terreng og fra tidligere deponerte masser. Området her er oppfylt og terrenget hevet med ca. 2 meter over opprinnelig terreng med oppfylling av overskuddsmasser fra andre utbyggingsområder i andre deler av Trondheim. For de andre alternativene innenfor delplanområde 2 og 3 er masseoverskuddet stort sett fra opprinnelig terreng. Uavhengig av traséalternativ, vil masseoverskuddet være tilnærmet likt for alternativene, dvs. store mengder overskuddsmasser. Vurdering av verdi og konsekvensgrad: Geoteknikk, vurdering av grunnforhold: Verdi Konsekvensgrad 1. Brundalsforbindelsen, parsell krysset Madsjøen- Yrkesskolevegen Alt. 1.1 I samsvar med kommuneplanens areadel Stor Meget Stor negativ/---- Alt. 1.2 Deler jordene på Rotvoll Øvre i 2 Stor Meget Stor negativ/ Brundalsforbindelsen, parsell krysset Yrkesskolevegen-Schmettowdalen /Stokkbekken Alt. 2.1 Sykehjem rives, trasé som i tidligere reg.plan Stor Meget Stor negativ/---- Alt. 2.2 Sykehjem bevares, tunnel forbi sykehjemmet. Stor Meget Stor negativ/ Brundalsforbindelsen, parsell Schmettowdalen /Stokkbekken Jonsvannsveien Alt. 3.1 Full utbygging Stor Meget Stor negativ/---- Alt. 3.2 Etappevis utbygging. En-felts kollektiv og GS Stor Meget Stor negativ/---- Avbøtende tiltak: Ivareta sikkerhet i forhold til både grunnforhold og tidligere deponier, ivaretas i bestemmelsene, som rekkefølgekrav Gjennomføre miljøteknisk undersøkelse som avklarer innholdet i deponiene. Ivareta tidspunkt for gjennomføring og omfang av miljøteknisk undersøkelse i bestemmelsene, som rekkefølgekrav. Avklare nødvendige tillatelser som er gitt for deponering av masser. 6.6 FORURENSNING Vurdering av forurensning Delutredning Kartlegging av støy fra vegtrafikken med bakgrunn i utførte beregninger. jfr. fastsatt Avklare hvilke boliger/områder som er støyutsatt og vurdere alternative planprogram tiltak for støyavskjerming. Vurdering av luftforurensning fra vegtrafikken for tilgrensende boligområder. Avklare om det finnes fremmede arter i landbruksarealene. Tiltak mot fremmede arter beskrives, samt komme med forslag til håndtering av massene i forbindelse med utbygging av Brundalsforbindelsen. Forurensning foregår enten ved utslipp fra kontinuerlige prosesser eller ved store 31

32 enkelt-utslipp i forbindelse med katastrofer (akuttutslipp). Utslippene forurenser luft, ferskvann, hav, jordsmonn, vegetasjon, mennesker og dyr. Størst bidrag til luftforurensning får vi fra veitransport, industri, oppvarming. Støy fra vegtrafikken Ved planlegging og regulering av Brundalsforbindelsen, skal utforming og tiltak være i samsvar med T-1442, Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging. Det innebærer at det skal utarbeides støysonekart langs vegstrekningen, med 2 støysoner; rød og gul sone: rød sone, nærmest støykilden, angir et område som ikke er egnet til støyfølsomme bruksformål, og etablering av ny støyfølsom bebyggelse skal unngås. gul sone er en vurderingssone, hvor støyfølsom bebyggelse kan oppføres dersom avbøtende tiltak gir tilfredsstillende støyforhold. Støyfølsom bebyggelse defineres i hovedsak som boliger, sykehus, pleieinstitusjoner, fritidsboliger, skoler og barnehager. I planlegging av Brundalsforbindelsen er det flere utfordringer i forhold til støy. Det åpne jordbrukslandskapet med boliger i randsonene, Brundalsområdet med skoler, barnehager, pleieinstitusjoner og boliger tett inntil traséen. Dette betinger gode løsninger, og muligens kombinasjon av flere avbøtende tiltak for å kunne etterkomme støykravene. Luftforurensning fra vegtrafikken Bedre Byluft er et begrep for de aktivitetene som skjer lokalt og sentralt for å forbedre utelufta i byene. Aktivitetene er særlig rettet mot luftforurensing som har lokale helseeffekter, det vil si skadelige utslipp fra forbrenning, eksosutslipp, veistøv og annet svevestøv. I Trondheim kommune er det satt opp 4 målestasjoner for måling av luftforurensning; støv; Elgeseter, Bakke kirke, Heimdalsmyra og Torvet. Målinger av uteluft Trondheim kommune har i flere år foretatt målinger av uteluft. Rapporten for 2009 for Trondheim kommune viser at luftkvaliteten i Trondheim blir generelt bedre hvert år, og denne trenden fortsatte i Det ble registrert 8 dager med brudd på det lovbestemte kravet i 2009 på Elgeseter, kravet som ble overholdt for første gang i Trondheim i Årsakene til forverringen når det gjelder PM10 1 i 2009, er en lengre piggdekksesong, mye bruk av piggdekk utenfor piggdekksesongen, og langt flere dager med tørr vegbane i 2009 sammenliknet med Tabellen under viser antall døgn med overskridelser av gjeldende grenseverdi i perioden Celler i rødt angir overskridelse av grenseverdikravet på maks. 35 døgn over grenseverdien. Nederst i tabellen er det angitt antall døgn over grenseverdikravet (GV) og kravet til nasjonalt mål (NM); nasjonalt mål er maks. 7 dager med PM10-verdier høyere enn 50 μg PM10 pr. m³ luft. År Elgeseter Bakke kirke Heimdalsmyra Torvet PM 10 is particulate matter with an aerodynamic diameter of up to 10 µm, i.e. the fine and coarse particle fractions combined 32

33 >GV 0>GV 0>GV 0>GV 36>NM 21>NM 18>NM 0>NM I utgangspunkt er det naturlig å anta at støv fra vegtrafikken langs alle hovedvegene med samme trafikkmengde og situasjon/omgivelser ville hatt omtrent tilsvarende verdier ved måling av støv. Forskjellen mellom Elgeseter gt. og Heimdalsplatået når det gjelder støvmengde, forklares med at det er en god utlufting på Heimdal på grunn av mindre bebyggelse langs hovedvegen, slik at støvet blir spredt utover. Fremmede arter i landbruksarealene I møte med Fylkesmannen i Sør-Trøndelag gjorde Landbruksavdelinga oppmerksom på at det er registrert floghavre i området. Utover dette er det ikke registrert andre fremmede arter i jordbruksarealene som berøres av tiltaket. Av den grunn er utredningen avgrenset til å omhandle floghavre i beskrivelsen av fremmede arter i landbruksarealene. Floghavren ser ut som havre, men er tom for mat. Ugresset spres raskt og kan ta over hele åkeren hvis tiltak ikke settes inn.foto: Mari Hvamb/NRK Floghavre Floghavren sprer seg, og har nå fått godt rotfeste i trønderske kornåkrer. Floghavre er en kornplante som mangler mat i frøene og, og den kan i verste fall ta fullstendig overhånd og knekke matkornet helt. Den betraktes som et ugress så farlig at korndyrkerne i Norge har en egen lov for nettopp dette problemet. Blir det påvist floghavre er avlingen verdiløs. Totalt i Sør-Trøndelag er det over 200 bruk som er smittet. Floghavre kan spres med fugler, dårlig sikrede kornlass og med maskinentreprenører. Kilder: nettstedet Regjeringen.no nettstedet Luftkvalitet.info Nettstedet Nasjonal vegdatabank, Statens vegvesen Nettstedet Samferdsel, trafikktellinger, Trondheim kommune T-1442 Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging 33

34 Nettstedet Trondheim kommune, miljøenheten, landbruksforvaltning; Floghavre Forskrift om floghavre Konsekvensvurdering av støy fra vegtrafikken For delplanområde 1 viser det foreløpige støysonekartet at ingen bebyggelse i Brundalen eller på Jakobsli ligger i støyutsatte områder; verken i gul eller rød sone. Videre vil heller ikke Trondheim fengsel som ligger nært til vegtraséen bli berørt av støy fra trafikken på grunn av den naturlige støydempende, bygningsmessige konstruksjonene og utformingen av fengselet. Det vil bli behov for støydempende tiltak i områder der traséen møter Brundalen og Jakobsli, mot Hørløcks veg endres støysituasjonen fordi vegen legges noe høyere i landskapet For delplanområde 2 hvor Brundalsforbindelsen går gjennom Brundalen, i tett bebygd område med støysvak bebyggelse; boliger, barnehage, skole og sykehjem og betinger tiltak på begge sider av vegtraséen. Valg av tiltak bestemmes av blant annet hvordan vegen legges i landskapet, hvor mye plass som er tilgjengelig innenfor regulert vegarealer for etablering av tiltak. Det kan også bli behov for støyavskjerming i bebyggelse. Dette avklares i detalj i reguleringsplanarbeidet. Tilsvarende vil det også være for delplanområde 3. Konsekvensvurdering av luftforurensning Trafikkbelastningen i Jonsvannsveien er betydelig lavere enn langs hovedinnfartsårene, f.eks. Heimdalsplatået, og sjøl med økt trafikkbelastning på Jonsvannsveien ved sammenkopling med Brundalsforbindelsen, antas det at støvsituasjonen vil være tilfredsstillende så lenge det åpne landskapet i området opprettholdes og støvet spres utover og ikke konsentreres og virvles opp innenfor begrensende områder. Konsekvensvurdering av fremmede arter i landbruksarealene Med bakgrunn i opplysninger og kunnskap om floghavre, betinger det en særskilt behandling av matjorda ved utbygging av Brundalsforbindelsen. Matjorda kan ikke tas ut av området, brukes til forbedring av matjordkvaliteten i andre områder eller lignende i og med at denne inneholder floghavre. 34

35 Vurdering av verdi og konsekvensgrad: Forurensning Verdi Konsekvensgrad 1. Brundalsforbindelsen, parsell krysset Madsjøen- Yrkesskolevegen Alt. 1.1 I samsvar med kommuneplanens areadel Alt. 1.2 Deler jordene på Rotvoll Øvre i 2 2. Brundalsforbindelsen, parsell krysset Yrkesskolevegen-Schmettowdalen /Stokkbekken Alt. 2.1 Sykehjem rives, trasé som i tidligere reg.plan Alt. 2.2 Sykehjem bevares, tunnel forbi sykehjemmet. 3. Brundalsforbindelsen, parsell Schmettowdalen /Stokkbekken Jonsvannsveien Alt. 3.1 Full utbygging Alt. 3.2 Etappevis utbygging. En-felts kollektiv og GS Stor Stor Stor Stor Middels negativ/stor negativ /--/--- Middels negativ/stor negativ /--/--- Middels negativ/-- Middels negativ/-- Stor Middels negativ/stor negativ /--/--- Stor Middels negativ/stor negativ /--/--- Avbøtende tiltak: Avklaring av hele støybildet ved støyberegninger som grunnlag for utarbeidelse av støysonekart og støyrapport. Vurdere om det er behov for støyavskjerming av bebyggelse i tillegg til støyavskjerming av veg Rekkefølgekrav for gjennomføring av støytiltak Det må i planprosesser vurdere hvilke tiltak som er mulige, både ut fra kostnadseffektivitet, støykildens karakter og i forhold til andre hensyn som skal ivaretas gjennom plansaken. For å påse at matjorda forblir i området, må dette ivaretas ved utbygging av Brundalsforbindelsen. Det må settes av områder for mellomlagring av matjord. Dette ivaretas i planbestemmelsen. Informere entreprenøren om floghavreproblematikken, slik at utbygging skjer i samsvar med vedtatt plan og dens bestemmelser. Avklare særskilte tiltak for at floghavren ikke spres, som vasking av redskap/maskiner, matjordlag som skaves av, må mellomlagres og legges tilbake i området. 6.7 KULTUR- OG NATURMILJØ Vurdering av natur og kulturmiljø Delutredning Vurdering av arkeologi- og kulturminneinteresser i området og langs traséen. jfr. fastsatt Overordnet vurdering av ivaretakelse av kulturlandskap og vurdering av planprogram opplevelse av kulturlandskapet sett fra beboerne/de gående i området. Overordnet vurdering av ivaretakelse landskapsbilde og grønnstruktur ved utbygging av Brundalsforbindelsen. Videre, vurdering av lyssetting av Brundalsforbindelsen og effekten av dette på kulturlandskapet ved en lysmørkevurdering av området. Vurdering av friluftslivsinteresser og hvordan dette ivaretas i planforslaget, evt. nye tiltak for å styrke friluftslivsinteressene. Videre hvordan det kan tilrettelegges for friluftsliv i det eksisterende grøntområdet langs Stokkbekken. Vurdering av viltinteresser i området samt hvordan dette kan ivaretas ved etablering av Brundalsforbindelsen. 35

36 Naturmiljø defineres i Statens vegvesens Håndbok 140 som naturtyper og artsforekomster som har betydning for dyrs og planters livsgrunnlag, samt geologiske elementer. Begrepet omfatter alle terrestriske (landjorda), limnologiske (ferskvann) og marine forekomster (brakkvann og saltvann), og biologisk mangfold knyttet til disse. Denne delutredningen fokuserer på spesielt viktige lokaliteter for biologisk mangfold. Ot.prp. nr. 52 ( ) Om lov om forvaltning av naturens mangfold (naturmangfoldloven), avløser en del andre lover. Lovforslaget bygger på Biomangfoldlovutvalgets forslag i NOU 2004: 28 Lov om bevaring av natur, landskap og biologisk mangfold (Naturmangfoldloven). Ivaretakelse av naturens mangfold er spesielt komplekst og krevende fordi det forutsetter en helhetlig politikk på tvers av sektorene. Jfr. Miljøstatus, defineres grønnstruktur som store eller små naturpregete områder i byer og tettsteder. Områdene skal gi folk naturopplevelser og muligheter for friluftsliv i nærområdet. Grøntområdene er også viktige for å ta vare på plante- og dyrelivet i byene og tettstedene. Mange steder blir grønnstrukturen mer oppsplittet og områdene blir færre og mindre, områdene som er igjen blir mer frisert og parklignende. Sammenhengende turdrag blir brutt eller smalnet inn og mister verdien for turer i nærmiljøet og til nærliggende, større naturområder Kulturmiljø, er ifølge 2 i den norske kulturminneloven definert som «områder hvor kulturminner inngår som del av en større helhet eller sammenheng». Kulturmiljø og landskap utvider det romlige perspektivet på kulturminnene. Kulturmiljø gir sammenhengen eller helheten som enkeltobjektene inngår i, mens landskap gir sammenhengen mellom natur- og kulturmiljø. Vurdering av arkeologi- og kulturminneinteresser i området og langs traséen Arkeologiske kulturminner er de eldste sporene vi har etter mennesker. Arbeidet med å registrere arkeologiske kulturminner startet i 1960-årene. Pr. mai 2011 var over enkeltminner registrert. Fortsatt er det flere store områder i innmark, utmark og fjellområder der registreringer ikke har blitt gjennomført. Undersøkelser viser at for hvert registrerte arkeologiske kulturminne kan det finnes mer enn 20 ukjente. I arbeidet med kommunedelplan for Lade, Leangen og Rotvoll, har det vært særskilt fokus på den del utvalgte tema, deriblant kulturminner; og hvor det er utarbeidet temakart kulturminner med fokus på kulturminner; fredete kulturminner, bygningsverdi og kultur- og landskapsverdi. 36

37 Kilde: Kommunedelplan for Lade, Leangen og Rotvoll, temakart kulturminner Byantikvaren har utarbeidet kartet «Antikvarisk klassifikasjon av bebyggelse», hvor det også er tatt stilling til bevaringsverdige områder. Dette arbeidet er lagt til grunn for utarbeidelse av temakart for kulturminner som følger kommunedelplan for Lade, Leangen og Rotvoll. Kilde: Trondheim kommune, kart Antikvarisk klassifikasjon av bebyggelse 37

38 Kartet «Antikvarisk klassifikasjon av bebyggelse» inneholder informasjon om både bygg av antikvarisk verdi inndelt i 4 klasser samt omriss av områder; bevaringsområder i regulerings- eller kommuneplan Kulturlandskap, landskapsbilde og grønnstruktur Utredning av deltemaene kulturlandskap og landskap og grønnstruktur der slått sammen til en delutredning da temaene er sammenfallende og går over i hverandre. Delutredningen omfatter overordnet vurdering av ivaretakelse av kulturlandskap, landskapsbilde og grønnstruktur ved utbygging av Brundalsforbindelsen. Kulturlandskap, landskapsbilde I kommunedelplan for Lade, Leangen og Rotvoll, er det fokus på grønnstruktur, biologisk mangfold og rekreasjonsmuligheter. Turveger og gang- og sykkelvegtraséer er viktige deler av et større sammenhengende grønt- og turdragnett, samtidig som de er viktige ledd i kommunikasjonssystemet. Kilde: Trondheim kommune, kart: Biomangfold og naturverdier. I kommunedelplanen er det også fokus på landskap, deriblant bevaring av Rotvollmiljøet. Det sammenhengende kultur- og naturmiljøet i herregårdslandskapet på Rotvoll, gir området stor nasjonal verneverdi og gjør det sårbart for inngrep. Historisk var det viktig med både fysisk og visuell kontakt med sjøen og markaområdene. I dag er dette området det eneste sammenhengende store grøntbeltet fra fjorden til marka som er igjen i Trondheim. Opprettholdelse av siktlinjene mot sjøen er en av flere viktige grunner til å begrense utbygging. Over hele det ubebygde arealet, er det på plankartet vist en skravur som viser spesielt bevaringsverdig kulturlandskap og kulturmiljø og som det er knyttet spesielle retningslinjer til. I retningslinjene for særlig bevaringsverdige kulturlandskap er det stilt krav til bevaring og utforming av helheten i kulturlandskapet. 38

39 Grønnstruktur Grønnstrukturen i området er pr. i dag, sammenhengende fra Trondheimsfjorden og til Estenstadmarka/Strindamarka. Strukturen har flere funksjoner, deriblant for viltet i Trondheim, men også for allmenn ferdsel. Deler av strukturen er pr. d.d. ikke tilgjengelig for allmenn ferdsel (kryssing av jordbruksarealene). Tråkk på tvers av jordbruksarealene, viser at det er et behov for tilgang/kryssing i denne delen av planområdet. I dag. er jordbruksarealene et hinder for sammenkopling av samt allmenn tilgang til grønnstrukturen mellom Trondheimsfjorden og Strindamarka. Lyssetting og folks opplevelse av landskapet Ved høring av forslag til planprogram kom det innspill om en lys-mørkevurdering av landskapet ved lyssetting av traséen til Brundalsforbindelsen. Tilgjengelig kunnskap om lyssetting av veg og gate er gjort med fokus på trafikksikkerhet, jfr. SVV Håndbok 264 Teknisk planlegging av veg og gatebelysning. Det er lite fokus på lyssetting av veg og konsekvenser for visuell opplevelse av veg og landskap. Folks opplevelse av kulturlandskap og landskapsbilde er forskjellig. Det viser seg at vi opplever det ut fra hvilken bakgrunn man har, hvilket fokus man har ved opplevelsen; følelser, holdninger og kunnskap. Kulturelle bånd til landskapet er også av betydning. For en objektiv lys- og mørkevurderingen av kulturlandskap og ivaretakelse av landskapsbildet og grønnstruktur, er det tatt utgangspunkt i de visuelle og landskapsmessige effekter, som er her definert som følger: Visuelle effekter = de synlige effektene. Landskapsmessige effekter = endring av det fysiske, det biologiske ved landskapet, eller for eksempel endring av landskapets karakter. I lys/mørkevurderingen av landskapet er det tatt utgangspunkt i landskapets verdi, som i dette tilfelle er det åpne jordbrukslandskapet på Rotvoll. Verdien av dette landskapet er også definert, omtalt og vedtatt i flere kommunale planer og dokumenter. Lys- /mørkevurdering av det bebygde landskapet, dvs. fra Brundalen til Jonsvatnet vurderes i denne sammenhengen som lite aktuelt i og med at arealene langs traséen er opplyst, dvs. lokalvegen har allerede gatelys og skole-, institusjons- og boligområdene er også opplyste. Lys-mørkevurdering av kulturlandskapet på Rotvoll I en lys-/mørkevurdering er det lagt til grunn den definerte verdien av landskapet, som er det åpne jordbrukslandskapet på Rotvoll, åpent kulturlandskap med vid synlighet fra starten på Estenstadmarka til Trondheimsfjorden. Landskapet ligger som ei lomme i det ellers så bebygde landskapet. De visuelle, landskapsmessige effektene i dette åpne jordbrukslandskapet endrer seg fra om det er høylys dag eller mørk natt. På høylys dag er alle de synlige landskapsmessige elementene som det åpne jordbrukslandskapet, årstidsvariasjoner av dyrket mark, kantvegetasjon, topografi, alle mulige detaljer i landskapet mer synlig for alle som beveger seg i, gjennom eller bor slik at de grenser til/ser landskapsrommet. På mørk natt er de landskapsmessige elementene og detaljene langt mindre synlige. Opplevelsen/synligheten når det er mørkt, er gjerne knyttet til de større landskapsmessige elementene som for eksempel kantskog, det store åpne og mørke jordbrukslandskapet mot horisonten i nord/sør-retninger. Valg av lokalisering og 39

40 hvordan vegtraséen plasseres i landskapet vil kunne ha stor betydning for opplevelse og verdi av landskapet. Jo mer omfangsrik/synlig vegtrasé og belysning legges i landskapet, desto større effekt vil det ha for opplevelsen av landskapet. Lyssetting synliggjør endret arealbruk, endret mønster i landskapet, endring av dagens verdi osv. Hvor sensitivt landskapet er, er av betydning for effekten. Der er ikke alltid bare størrelsen og plassering av for eksempel lys som er av betydning i forhold til både den visuelle og landskapsmessige effekten av plassering av vegtraséen til Brundalsforbindelsen. Forhold som landskapets beliggenhet, tap/reduksjon av gamle kulturelementer/landskap er av stor betydning for den landskapsmessige effekten av vegen med tilhørende lyssetting. Visuelle effekter avhenger av mottaker men for eksempel endring av utsikt og åpenhet er betydning for folks opplevelse av landskapet. Friluftslivsinteresser Trondheim kommune ved Trondheim bydrift tilrettelegger og bidrar til utviklingen av naturmiljøet og friluftslivet i markaområdene. Det er ikke registrert friluftslivsinteresser for store deler av traséen til Brundalsforbindelsen. Både øvre og nedre deler av vegen hovedsakelig pga. aktiv jordbruksdrift. I Bystyrets behandling av kommuneplanmeldinga; Langsiktig byvekst og jordbruk, sak 0070/05, er det i vedtaket pkt. 2 og 3 fokus på allmennhetens tilgang til markaområdene samt ivaretakelse av landbrukets behov. Jfr. Kommuneplanmeldinga er det i omtale av Grønn strategi fokus på framtidig arealforvaltning og at det må legges til rette for ferdsel og adkomst til Strindamarka på lik linje med Bymarka, hvor det er relativt godt tilrettelagt. I Strindaområdet kreves det større grad av tilrettelegging både for å kanalisere ferdselen bort fra viktige jordbruksområder samt utvikle gode innfallsporter til Strindamarka. Tilrettelegging må skje parallelt med utbygging av nye boliger i bydelen. I dalen mellom Brundalen og Jakobsli, ligger Stokkbekken og Stokkbekkdalen. Den er vist i temakartet Biomangfold og naturverdier, utarbeidet av Trondheim kommune, som område B, viktig naturområde. Kategoriseringa er i samsvar med DN-håndboka (2007). Viltinteresser Trondheim er viltrik på tross av store bebygde arealer. Den store viltrikdommen er en indikator på at vi omgir oss med et rimelig sundt og rent naturmiljø med til dels store verdifulle grøntområder, verdier som er viktig å bevare for plante- og dyrelivet spesielt og samfunnet generelt. Den største trusselen mot viltet vil i tiden framover være omdisponering og nedbygging av viktige arealer for viltet, fragmentering av sammenhengende grønnstruktur gjennom utbygging, og avskjæring av grønnstruktur/viltkorridorer ved sperrer, veier og trafikk. Det som er mest synlig er påkjørsel av elg og rådyr. Det er en stor utfordring i å tilrettelegge både på og langs veiene og jernbanelinja og drive informasjon for å unngå viltkollisjoner. Viltkartet viser at Brundalsforbindelsen ligger i et viktig, større sammenhengende viltområde. Kilde: Trondheim kommune. Vilt 40

41 Kilde: Viltkart for Trondheim kommune Flere habitater knyttet til skog- og jordbrukslandskapet er utsatt for betydelige endringsprosesser. Disse skyldes helst nye driftsmetoder som har medført tapte naturkvaliteter. Igjenfylling av smådammer og bekkeløp, utradering av seminaturlige resthabitater, og gjengroing av blomsterrike enger hører her med blant de endringsprosessene som har stor negativ innvirkning på det biologiske mangfoldet. Presset mot de resterende urbane grøntstrukturene representerer en alvorlig trussel mot deler av kommunenes biomangfold. Kunnskap om trusselfaktorer for ulike viltarter er svært viktig for å gjøre de riktige grep i vilt- og miljøforvaltningen. Jfr. nettstedet Miljøstatus.no er det registrert flere rødlistearter i området hvor Brundalsforbindelsen planlegges. Områder hvor det er registrert rødlistearter er vist i kartet med oransje og røde/mørke firkanter. Dette samsvarer med viltkartet for Trondheim kommune som viser strekningen Rotvollområdet - Strinda og Estenstadmarka som et viktig viltområde. Kilde: Miljøstatus.no arter på Rødlista 41

42 Kilder: Kommuneplanmelding: Strategier for en langsiktig byutvikling i Trondheim fram mot 2030 Kommuneplanmelding: Langsiktig byvekst og jordvern Kommunedelplan Lade, Leangen og Rotvoll: Temakart kulturminner Trondheim kommune, kart Antikvarisk klassifikasjon av bebyggelse Kart: Biomangfold og naturverdier, Trondheim kommune Lovdata Nettstedet: Regjeringen.no Nettstedet: Miljøstatus.no Telefonsamtale med TK, Eierskapsenheten, 27. og samt Statens vegvesen Håndbok 264 Teknisk planlegging av veg- og gatebelysning Skog og landskap 2009: Landskapsverdier og visuelle kvaliteter Konsekvensvurdering av arkeologi- og kulturminneinteresser i området og langs traséen Brundalsforbindelsen, og i hovedsak delplanområde 1, vil berøre kulturminneinteresser dvs. områder som er vist med formål Bevaringsområde i kommunedelplan Lade Leangen og Rotvoll. Kulturminnegrunnlaget fra Byantikvaren til kommunedelplanen, viser ingen registrerte automatisk fredete kulturminner i området hvor Brundalsforbindelsen planlegges. Utfordringene ved planlegging av Brundalsforbindelsen er å ta hensyn til de registrerte, kulturhistoriske interessene i området. Dette er særlig aktuelt ved planlegging av Brundalsforbindelsen fra Madsjøkrysset over jordbruksarealene og sammenkopling med lokalvegnettet både på Jakobsli og i Brundalsgrenda, men også videre gjennom Brundalen til Jonsvannsveien. Sør-Trøndelag fylkeskommune har i sine foreløpige uttalelser påpekt at det er stor sannsynlighet for at det kan finnes kulturminner i grunnen, og særlig innenfor delplanområde 1. Håndtering av dette må tas inn i forslag til planbestemmelser. Konsekvensvurdering av kulturlandskap, landskapsbilde og grønnstruktur Vurderinger av kulturlandskap, landskapsbilde og grunnstruktur, viser at Brundalsforbindelsen utfordrer sammenfallende interesser/verdier som natur-, friluftslivs- og kulturminneinteresser, biologisk mangfold, viltinteresser og grønnstruktur. Plassering av vegen vil uansett føre til endring av landskapets innhold. Utfordringen ligger i hvordan vegen plasseres i landskapet, størrelse og utforming av veganlegget osv. Generelt vil plassering av vegen med tilhørende tilkoplinger til lokalvegnettet i ytterkant av i jordbrukslandskapet, være den beste løsningen for opprettholdelse av det åpne landskapsrommet. Dette gjelder delplanområde 1 og 3. Videre vil gjennomføring av avbøtende tiltak ved planlegging og utbygging være av stor betydning for å begrense de fysiske inngrepene av hensyn til nevnte interesser. Konsekvensvurdering av opplevelse av lys/mørke i landskapet ved lyssetting av vegtrasé Plassering av Brundalsforbindelsen vil ha konsekvenser for opplevelse av lys/mørke i landskapet ved lyssetting av vegtrasé. Opplevelsen vil variere avhengig av lokalisering av trasé og innenfor de ulike delplanområdene. Landskapet på Rotvoll er av nasjonal verneverdi og en plassering av veg vil uansett føre til endring av landskapets innhold. 42

43 Utfordringen ligger i hvordan vegen plasseres i landskapet, størrelse og utforming av veganlegget osv. For delplanområde 1 vil plassering av vegen med tilhørende tilkoplinger til lokalvegnettet i ytterkant av i jordbrukslandskapet, være den beste løsningen for opprettholdelse av det åpne landskapsrommet og for å ivareta naturlige lys/mørkevariasjoner i opplevelsen av landskapet sammenhengende fra Trondheimsfjorden og til Estenstadmarka/Strindamarka. For delplanområde 2 og 3 er ikke landskapet så sårbart for opplevelse av landskap i skillet mellom natt og dag som for delplanområde 1. Dette begrunnes med at landskapet allerede er belyst og består av eksisterende bebyggelse med tilhørende belysning av både veger, plasser og bygg. Konsekvensvurdering av friluftslivsinteressene Utfordringene ved planlegging av Brundalsforbindelsen er å ta hensyn til friluftslivsinteressene, samt planlegge slik at adkomst og tilgjengelighet for utøvelse av friluftslivet til blant annet Strindamarka, slik at det ikke kommer i konflikt med landbruksinteressene i området. Adkomster for utøvelse av friluftsliv bør kunne vurderes i sammenheng med etablering av det nye gang- og sykkelvegsystemet. Konsekvensvurdering av viltinteressene Brundalsforbindelsen vil bli liggende en av korridorene som binder vilthabitat ved Trondheimsfjorden sammen med Estenstadmarka med videreføring på tvers: dvs. mot Nidelva og Jonsvatnet. Brundalsforbindelsen vil bli liggende i et område med sterke viltinteresser, alt fra lokaliteter for rødlistearter til et større, sammenhengende viltdrag som strekker seg fra Trondheimsfjorden til Estenstadmarka/Strindamarka. For å gi minst mulig forstyrrelser for viltinteressene er det viktig å ikke bygge igjen eller dele opp det åpne landskapet, slik alt. 1.2 viser. Alternative traséer som legges inntil eksisterende utbygde områder gir minst mulig negative konsekvenser for viltinteressene. Vurdering av verdi og konsekvensgrad: Natur og kulturmiljø Verdi Konsekvensgrad 1. Brundalsforbindelsen, parsell krysset Madsjøen- Yrkesskolevegen Alt. 1.1 I samsvar med kommuneplanens areadel Stor Meget stor negativ/---- Alt. 1.2 Deler jordene på Rotvoll Øvre i 2 Stor Meget stor negativ/ Brundalsforbindelsen, parsell krysset Yrkesskolevegen-Schmettowdalen /Stokkbekken Alt. 2.1 Sykehjem rives, trasé som i tidligere reg.plan Stor Meget stor negativ/---- Alt. 2.2 Sykehjem bevares, tunnel forbi sykehjemmet. Stor Meget stor negativ/ Brundalsforbindelsen, parsell Schmettowdalen Stor Meget stor negativ/---- /Stokkbekken Jonsvannsveien Stor Meget stor negativ/---- Alt. 3.1 Full utbygging Stor Meget stor negativ/---- Alt. 3.2 Etappevis utbygging. En-felts kollektiv og GS 43

44 Avbøtende tiltak: Ivareta kulturminneinteressene i planbestemmelsene; jfr. 8 i kulturminneloven. Tilpasse Brundalsforbindelsen slik at det utfordrer interesser knyttet til arkeologi og kulturminner minst mulig, dvs. å legge veganlegget ned i landskapet, inntil eksisterende tiltak som veger og bebyggelse. Etablering av viltoverganger Ved planlegging av gang- og sykkelveg i tilknytning til Brundalsforbindelsen bør sees i sammenheng med og for sammenkopling av eksisterende, tilgjengelig grønnstruktur. Etablere nye gangadkomster fra boligområder til Stokkbekkdalen og unngå evt. å minimere inngrep i Stokkbekkenområdet Etablere sammenhenger og overganger for utøvelse av friluftsliv Tilpassing til viltinteressene tas ved detaljplanlegging av traséen til Brundalsforbindelsen. 6.8 KOMMUNALTEKNIKK Vurdering av kommunalteknikk Delutredning Håndtering av overvann fra veg; vurdering av løsninger, muligheter for jfr. fastsatt sammenkoplinger med eksisterende løsninger samt tilrettelegging for nye. planprogram Vurdering av vann- og avløpsforholdene i området. Jfr. Vassdrags- og VA-teknikk, er håndtering av overvannet (regn og smeltevann) i urbane områder vært basert på å lede overvannet hurtigst mulig bort i lukkede ledningssystemer for blant annet å forhindre oversvømmelser med tilhørende skade. Med bakgrunn i erfaringer med lukkede ledningsnett for håndtering av overvann, er det det nå mer fokus på overvannshåndtering ved å fordrøye overvannet ved lokal forsinking av overvannet for å redusere behovet for overdimensjonering av ledningsnettet.. Lokal håndtering av overvann er også gunstig med hensyn til rensing av overvann. Overvann fra veger inneholder en rekke forskjellige forurensninger. De viktigste er partikler (suspendert stoff), næringssalter, vegsalt, tungmetaller, oljerester og organiske mikroforurensninger (PAH etc.). Ofte vil overvann fra veg forekomme i store mengder i forbindelse med kraftige regnskyll som vasker med seg gammel forurensning som ligger i vegbanen og i grøftene. De mest brukte rensemetodene for overvann er fysiske metoder basert på sedimentasjon og filtrering. Naturbaserte løsninger er mer gunstig både økonomisk og driftsmessig, forutsatt riktig dimensjonering og utforming tilpasset lokale forhold. Ledningsnettet i bydelen I kommuneplanmeldinga: Strategier for en langsiktig byutvikling i Trondheim fram mot 2030, er det påpekt behov for ombygging av eksisterende anlegg til separatsystem, slik at overvann ikke belaster avløpsanleggene på grunn av økt utbygging og byvekst i Strindaområdet. I kommuneplanmelding: Langsiktig byvekst og jordvern, er det også påpekt at en eventuell byvekst i Strindaområdet vil betinge blant annet investeringer i den tekniske infrastrukturen. Vann- og avløpsforhold Jfr. hovedplan for vannforsyning , Trondheim kommune er det fokus på blant annet sikkerheten i drikkevannsforsyningen. I tidsrommet fram til år 2003, er det 44

45 foretatt en omfattende utbygging av vannforsyningssystemet i Trondheim. 99,3 % av forsyningsbehovet i Trondheim samt store deler av Malvik, dekkes nå med forsyning fra Jonsvatnet. Avløpssystemet i Trondheim består av 1100 km med kommunale avløpsledninger, det vil si tur-retur Trondheim - Oslo. Det private nettet er enda lengre. Alle utslippene som tidligere gikk ut i bekker og elver er nå samlet og ført til renseanleggene. I dag er over 99 % av tettbebyggelsen tilknyttet renseanlegg med godkjente utslipp. Kilde: Trondheim kommune Konsekvensvurdering av håndtering av overvann Utbygging av Brundalsforbindelsen vil ikke gi endring av arealformål for tilgrensende arealer, slik at behovet for etablering av løsninger for teknisk infrastruktur knyttes kun til selve vegformålet. Det betinger at det må etableres løsninger for håndtering av overvann for og fra den nye vegen. Det må etableres en løsning som hindrer at overvannet ledes utover jordbruksarealene, samt se på sammenheng med overvannsløsninger for Omkjøringsvegen og sammenkoplinger med eksisterende løsninger i Madsjøområdet. For delplanområde 2 og 3, og bør det sees på muligheten for å lede overvannet til Stokkbekken, gjerne både i sørlige og nordlige deler av selve Brundalsgrenda. Konsekvensvurdering av vann- og avløpsforholdene Dagens vann- og avløpsnett i området er tilpasset arealbruken langs traséen. For delplanområde 1 som går over jordbruksarealene, er det ikke utbygd vann og avløpssystem da det ikke er behov slike løsninger for driften av disse arealene. Vegformålet utløser heller ikke behov for nye løsninger. Brundalen er derimot nettet utbygd og tilpasset eksisterende bebyggelse. For de sørlige delene av planområdet, dvs. etter Brundalsgrenda og fra øvre deler av Stokkbekken og fram til rundkjøringa i Jonsvannsveien, er det en del ubebygde arealer hvor det heller ikke er behov for utbygging av vann- og avløpsnett. 45

46 Ved bygging av vegen er det ikke behov for bygging av vannledninger eller oppgradering av eksisterende overvannsledninger Vurdering av verdi og konsekvensgrad: Kommunalteknikk Verdi Konsekvensgrad 1. Brundalsforbindelsen, parsell krysset Madsjøen- Yrkesskolevegen Alt. 1.1 I samsvar med kommuneplanens areadel Liten Liten negativ/- Alt. 1.2 Deler jordene på Rotvoll Øvre i 2 Liten Liten negativ/- 2. Brundalsforbindelsen, parsell krysset Yrkesskolevegen-Schmettowdalen /Stokkbekken Alt. 2.1 Sykehjem rives, trasé som i tidligere reg.plan Liten Liten negativ/- Alt. 2.2 Sykehjem bevares, tunnel forbi sykehjemmet. Liten Liten negativ/- 3. Brundalsforbindelsen, parsell Schmettowdalen /Stokkbekken Jonsvannsveien Alt. 3.1 Full utbygging Liten Liten negativ/- Alt. 3.2 Etappevis utbygging. En-felts kollektiv og GS Liten Liten negativ/- Avbøtende tiltak: Tilpassing for håndtering av overvann tas ved detaljplanlegging av traséen til Brundalsforbindelsen. Ved utbygging av vegtraséene må det tas hensyn til eksisterende vann og avløpsnett. Dette gjelder ved tiltak i øvre deler av delplanområde 1 samt gjennom Brundalsgrenda og ved Dalheimsslyngen. Utarbeidelse av plan for håndtering av overvann 6.9 BYGG- OG ANLEGGSFASE Vurdering av Bygg- og anleggsfase Delutredning Vurdering av konsekvenser for midlertidige bygg i/nær vegtraséen. jfr. fastsatt planprogram Generelt for alle tema er det viktig at anleggsperioden gjøres så kort som mulig, og tiltaket får konsekvenser for de ulike fagområdene i ulke grad. Traséen til Brundalsforbindelsen vil bli liggende tett inntil Charlottenlund bo- og velferdssenter og i byggefasen kan det bli både støv- og støyproblematikk for beboerne ved sykehjemmet. Leistadgrenda barnehage som var lokalisert i brakker i samme område, har nylig flyttet til den ferdigstilte barnehagebygget som ligger nærmere Brundalen skole. Kilde: Presentasjon åpent møte v/trondheim kommune. Midlertidig bygg i og nær vegtraséen I traséområdet til Brundalsforbindelsen gjennom Brundalsgrenda har Trondheim kommune godkjent bygging av et midlertidig sykehjem. Dispensasjon om midlertidig sykehjem/omsorgsboliger er gitt (Sak:10/42283). Eiendommen er kommunal og ligger nært eksisterende sykehjem/omsorgsboliger. 46

47 Bakgrunnen for dispensasjonssøknaden er ombygging/rehabilitering av flere eiendommer (Lade Allé 80), der det i forbindelse med byggearbeidene vil være behov for midlertidige botilbud til de beboerne som må flytte ut under byggeprosessen. Selv om midlertidigheten ikke er begrenset til 2 år, er det tatt utgangspunkt i at tidsrommet skal begrenses til enten: - når kommunen krever at tiltaket må fjernes, eller senest når framtidig veg skal opparbeides Kartutsnitt: Charlottenlund helse- og velferdssenter er bygd i område markert med skravur i kartet. Kilde: Trondheim kommune. Midlertidig sykehjem i Brundalen Kilde: Trondheim kommune. Midlertidig barnehage i Brundalen Konsekvensvurdering midlertidige bygg i/nær vegtraséen Utfordringen i bygge- og anleggsfasen er knyttet til hvordan, hvor og på hvilken måte tiltaket gjennomføres og oppryddingen/tilbakeføring til opprinnelig situasjon foregår. Konsekvenser for midlertidige bygg i/nær vegtraséen vil være gjeldende for delplanområde 2 som går igjennom Brundalsgrenda og da for det midlertidige sykehjemmet i bygge- og anleggsfasen i og med at dette ligger så nært til traséen samt at bygget er i heldøgns drift; med fastboende og ansatte. For å minimere ulempene mest mulig, er det viktig at bygge- og anleggsfasen blir kortets mulig samt at det iverksettes tiltak som begrenser blant annet støy- og støvproblemene, driftstider med mer. 47