InterCity-prosjektet ØSTFOLDBANEN, Fredrikstad-Sarpsborg. Miljøbudsjett veg, Rolvsøy-Klavestad

Transkript

1 ØSTFOLDBANEN, Fredrikstad-Sarpsborg Sign: Akseptert Akseptert m/kommentarer Ikke akseptert / kommentert Revider og send inn på nytt Kun for informasjon 2. Utgave BEKA IDNO HEIT 00A 1. Utgave BEKA IDNO ANO Revisjon Revisjonen gjelder Dato Utarb. av Kontr. av Godkj. av Tittel:, Østfoldbanen, Fredrikstad-Sarpsborg Sider: 40 Produsert av: Prod.dok.nr.: Erstatter: Erstattet av: Prosjekt: Dokumentnummer: Revisjon: Parsell: 16 Fredrikstad-Sarpsborg Drift dokumentnummer: Drift rev.:

2 2 av 40 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 SAMMENDRAG INNLEDNING BAKGRUNN OG FORMÅL TILTAKENE Midt Midt NFO NFO Omlagt rv OVERORDNET KLIMAANLAYSE METODE Byggefasen Drift og vedlikehold Transport SYSTEMAVGRENSNING USIKKERHETER RESULTATER NFO-9 OG NFO-9 + RV NFO-10 OG NFO-10 + RV MIDT-7 OG MIDT-7 + RV MIDT-10 OG MIDT-10+ RV SAMMENLIKNING AV VEGALTERNATIVENE ANBEFALINGER FOR VIDERE PLANLEGGING KONKLUSJON DOKUMENT INFORMASJON ENDRINGSLOGG Terminologi REFERANSELISTE VEDLEGG A VEDLEGG B VEDLEGG C... 40

3 3 av 40 1 SAMMENDRAG Nytt dobbeltspor på Østfoldbanen er en del av InterCity-satsingen på Østlandet. Satsingen skal gi de reisende kortere reisetid og flere avganger på Østfoldbanen, Vestfoldbanen, Dovrebanen og Ringeriksbanen. Det er også et mål om at satsingen skal bidra til en ønsket by- og sentrumsutvikling ved at stasjonene plasseres så sentralt som mulig. Dette muliggjør fortetting rundt stasjonene og at flere kan benytte kollektivtransport til sine daglige reiser. Dette dokumentet beskriver klimagassutslippene for veg for de ulike alternativene for felles veg og bane i Sarpsborg. Resultatene skal inngå som en del av beslutningsgrunnlaget som legges til grunn for valg av alternativ for videre utredning. Resultatene og funnene i klimagassvurderingen kan også være et grunnlag for valg som gjøres i den videre planleggingen og prosjekteringen. Beregningene av utslipp er gjort i Statens vegvesen sitt verktøy EFFEKT (nytte-kostnadsanalyse av veg- og trafikktiltak) som en del av konsekvensanalysen. Beregningene er gjennomført på et overordnet nivå med noen systemavgrensninger tilpasset plannivå. Klimaavtrykk forbundet med riving av bygninger er ikke tallfestet ettersom det ikke er en del av metodikken i EFFEKT. Det forutsettes at riving kun vil bidra til en forholdsvis mindre del av klimagassutslippene forbundet med prosjektet. Resultatene av EFFEKT-beregningene viser at vegalternativ Midt-7 med rv. 111 i dagens trasé har de laveste klimagassutslippene for fasene bygging, drift og vedlikehold, og transport med tonn CO₂-ekvivalenter. Vegalternativ NFO-9 med omlagt rv. 111 har de høyeste utslippene ( tonn CO₂-ekvivalenter). Forskjellen ligger hovedsakelig i mengde kalksementpeling, betong og armering for konstruksjonene. 2 INNLEDNING 2.1 Bakgrunn og formål Bygging og bruk av transportinfrastruktur gir betydelige utslipp av klimagasser. Transportsektoren er den største kilden til utslipp av klimagasser i Norge og står for omtrent 1/3 av utslippene, og sektoren har derfor et særlig ansvar for å redusere klimagassutslipp og bidra til å nå nasjonale klimamål. For å redusere klimapåvirkningen i tidlig fase av et prosjekt, kan det i design av vegsystemet vurderes livsløpseffekter av både byggeteknikker, byggematerialer og drift av tekniske systemer. Som en del av Bypakke Nedre Glomma inngår ny 4-felts forbindelse for fv. 118 over Glomma i Sarpsborg. Den nye vegforbindelsen er planlagt i samme område som nytt dobbeltspor for jernbane. Bane Nor og Sarpsborg kommune/østfold fylkeskommune har derfor gått sammen for å planlegge bane og veg i fellesskap. I tillegg til å utrede trasé for ny 4-felts forbindelse for fv. 118 over Glomma, skal også fremtidig løsning for rv. 111 planlegges med sikte på å sikre god fremkommelighet for buss. Løsninger for gående og syklende for de to vegstrekningene skal også utredes. I henhold til Statens vegvesen sin Håndbok V712 Konsekvensanalyser skal klima vurderes som en prissatt konsekvens i den samfunnsøkonomiske analysen i en konsekvensutredning. Utslippene av klimagasser skal tydeliggjøres i ulike alternativer, både i de samfunnsøkonomiske beregningene 1 og i form av endringer i fysiske utslipp i tonn. Denne delutredningen omfatter de fysiske utslippene i tonn CO₂-ekvivalenter. Nasjonal transportplan (NTP) legges fram i form av en stortingsmelding hvert fjerde år og fastsetter nasjonale mål og føringer for transportnettet. Nasjonal transportplan skal legges til grunn for transportetatenes virksomhet og planlegging, og inneholder konkrete mål og delmål for 1 Den samfunnsøkonomiske analysen for utslippene i driftsfasen for transport er inkludert i delutredning prissatte konsekvenser ICP-16-A-25221, i henhold til håndbok V712. I denne utredningen er tallene supplert med utslipp i tonn CO₂-ekvivalenter.

4 4 av 40 framkommelighet, trafikksikkerhet, klima og miljø. NTP legger opp til store utslippskutt av klimagasser fra bygg- og anleggssektoren. I etatens grunnlagsdokument for NTP er det lagt opp til følgende klimamål: 40 % reduksjon av klimagassutslipp fra bygging og anlegg innen % reduksjon av klimagassutslipp fra drift- og vedlikehold innen Formålet med en overordnet vurdering av klima for vegtiltakene er å vise de totale utslippene av klimagasser som skal legges til grunn i beslutningsgrunnlaget for valg av alternativ for videre utredning. Resultatene og funnene i klimaanalysen kan også være et grunnlag for valg som gjøres i den videre planleggingen og prosjekteringen. Arbeidet er utført av 2G, en sammensatt gruppe fra COWI AS og Multiconsult Norge AS (prosjektorganisasjon 2G), med LPO arkitekter og NIKU som underkonsulenter. Denne rapporten er utarbeidet av Ida Nossen og Benedicte Kaspersen. 2.2 Tiltakene I prosjektering til teknisk hovedplan er det for strekningen Borg bryggerier-klavestad utviklet fire alternative vegløsninger for fv To av vegalternativene følger det midtre sporalternativet for bane (Midt) og de to andre vegalternativene følger banealternativet nord for Olavsvollen (NFO) Sporalternativ Midt+vegalternativ 7 omtales som Midt-7 Sporalternativ Midt+vegalternativ 10 omtales som Midt-10 Sporalternativ NFO+vegalternativ 9 omtales som NFO-9 Sporalternativ NFO+vegalternativ 10 omtales som NFO-10 Det er i tillegg utarbeidet et alternativ for fremtidig løsning for rv. 111 som kan kombineres med alle alternativene ovenfor der rv. 111 er omlagt i ny trasé øst for Hafslund kirke Midt-7 Ny fv. 118 planlegges som 4-feltsveg fra krysset med rv. 109 og videre i ny trasé over Glomma og forbi Hafslund skole. Ny fv. 118 ligger i samme trasé som eksisterende veg over industrisporet til Borregaard, deretter trekkes vegen nordøstover mot ny bane og ligger parallelt med den videre på ny bru over Sarpefossen. Etter kryssing Sarpefossen trekkes vegen mot eksisterende trasé for rv. 111 og går nesten parallelt med denne. Ny fv. 118 kobles mot planlagt 4-felts veg videre mot Dondern. Rv. 111 er planlagt forlenget nordover frem til ny fv. 118 og utvidet med kollektivfelt og fortau. Kryss mellom rv. 111 og fv. 118 er utformet som rundkjøring. Forlengelsen av rv. 111 krysser over planlagt gang- og sykkelveg som legges i kulvert. Fv. 581, Nordbyveien, brytes av nye spor for Østre linje. Ny Nordbyvei er stort sett planlagt i eksisterende trasé, men må heves over ny jernbanekulvert. Vegen er planlagt som 2-felts veg med langsgående gang- og sykkelveg. Nordbyveien kobles mot ny fv. 118 i en rundkjøring. Det er videre planlagt ny Haugevei, fv. 583, fra ny rundkjøring på fv. 118 ved Hafslund skole videre østover over nytt dobbeltspor hvor den kobles mot eksisterende fv Ny adkomst til Hafslund kirke etableres fra den nye Haugenveien.

5 5 av 40 Figur 1. Vegalternativ Midt Midt-10 Ny fv. 118 i Midt-10 er lik som for alternativ Midt-7 frem til eksisterende veg over industrisporet til Borregaard. Deretter går vegen under eksisterende og ny jernbane og ligger så parallelt med den videre på ny bru over Sarpefossen. Etter kryssing av Sarpefossen trekkes vegen nordøstover i en kurve utenfor eksisterende trasé for Nordbyveien før den føres inn mot eksisterende trasé for rv. 111 ved Hafslund skole, og deretter kobles mot planlagt 4-felt videre mot Dondern. Fv. 581, Nordbyveien, fra Hafslundsøy er planlagt å krysse på ny bru i eksisterende trasé og kobles mot planlagt rundkjøring på ny fv. 118 øst for Sarpefossen. Det er planlagt en separat kollektivveg fra rundkjøringen mellom ny fv. 118 og fv. 581 frem til rv Kollektivvegen følger den eksisterende Øyveien under eksisterende jernbanebru, deretter langs eksisterende trasé for fv. 118 frem til rundkjøring med rv Eksisterende rv. 111 er planlagt bygd ned til 2-felts veg med langsgående gang- og sykkelveg fra eksisterende rundkjøring mellom fv. 118 og rv. 111 frem til ny rundkjøring mellom ny fv. 118 og rv Det er planlagt ny bru over nye jernbanespor i tilnærmet eksisterende plassering som eksisterende bru. Haugeveien, fv. 583, kobles mot rv. 111 i ett T-kryss med samme plassering som i dag.

6 6 av 40 Figur 2. Vegalternativ Midt NFO-9 Ny fv. 118 og rv. 111 i NFO-9 er prinsipelt lik som for alternativ midt-7. Fv. 581, Nordbyveien, brytes av nye spor for Østre linje. Ny trasé for Nordbyveien ligger lenger nordøst enn eksisterende trasé, og krysser på ny Grøte bru over fra Hafslundsøy og over nye jernbanekulverter. Vegen er planlagt som 2-felts veg med langsgående gang- og sykkelveg. Nordbyveien kobles mot ny fv. 118 i rundkjøring ved Hafslund skole. Haugeveien, fv. 583, føres fra T-kryss ved Hafslund kirke i eksisterende trasé for rv. 111 på ny bru over nytt dobbeltspor og kobles mot fv. 118 i rundkjøringen ved Hafslund skole.

7 7 av 40 Figur 3. Vegalternativ NFO NFO-10 Ny fv. 118 i NFO-10 er lik som de andre alternativene frem til eksisterende veg over industrisporet til Borregaard, deretter går vegen under eksisterende og trekkes så nordøstover mot ny bane og ligger parallelt med den videre på ny bru over Sarpefossen. Etter kryssing Sarpefossen trekkes vegen nordøstover under ny bane og i en kurve videre nordøstover over Østre linje før den føres inn mot eksisterende trasé for rv. 111 ved Hafslund skole, og deretter kobles mot planlagt 4-felt videre mot Dondern. Fv. 581, Nordbyveien, fra Hafslundsøy er planlagt i å krysse på ny bru i eksisterende trasé og kobles mot planlagt rundkjøring på ny fv. 118 øst for Sarpefossen. Ny Nordbyvei vil krysse under ny bane i kulvert. Haugeveien, fv. 583, kobles mot rv. 111 i ett T-kryss med samme plassering som i dag.

8 8 av 40 Figur 4. Vegalternativ Midt Omlagt rv. 111 Det er utarbeidet to alternativer for rv. 111, som kan kombineres med alle de øvrige alternativene. For vegalternativene beskrevet over ligger rv.111 i eksisterende trase i Statsminister Torps vei, og utvides med kollektivfelt inn mot rundkjøring fv.118 i alternativ Midt-7 og NFO-9. Den andre løsningen for rv. 111 er omlegging i ny trase. Eksisterende rv. 111 fra kryss med fv. 118 og sørover til rundkjøring i krysset med Navestadveien blir oppretthold som 2-felts veg, men det blir kun gjennomkjøring for buss. Ny rv. 111 er planlagt etablert fra ny rundkjøring på fv. 118 ved Hafslund skole videre sørover over nytt dobbeltspor til ny rundkjøring i kryss med Haugeveien og ny adkomst til Hafslund kirke. Den nye rv. 111 går videre sørvestover langs bebyggelsen på Klavestad ned til Navestadveien og følger denne traséen frem til rundkjøring med dagens rv Den eksisterende Navestadveien oppgraderes med standard som ny rv Ny rv. 111 er planlagt som 2-felts veg med langsgående gang- og sykkelveg.

9 9 av 40 Figur 5. Viser løsning for omlagt rv Dette alternativet kan kombineres med alle andre vegalternativer. Her vist sammen med Midt-7.

10 10 av 40 3 OVERORDNET KLIMAANLAYSE 3.1 Metode For vurdering av klima i tidlig fase av et vegprosjekt har Statens vegvesen utarbeidet en klimamodul i verktøyet EFFEKT. EFFEKT er en beregningsmodell Statens vegvesen benytter for nyttekostnadsanalyser og tar for seg de prissatte konsekvensene av et vegprosjekt. De prissatte miljøvirkningene er summen av NOx og CO₂-ekvivalenter for klimautslipp som følge av bygging, drift og vedlikehold og transport. Mens klimautslipp av bygging og drift og vedlikehold er direkte avhengig av vegkonstruksjoner som tunneler og bruer, er klimautslipp som følge av transport direkte avhengig av fartsnivået og trafikkmengder. Utslipp fra drift- og vedlikehold og fra trafikk beregnes for en 40 års periode. Beregningene gir et anslag på CO₂-utslippene i form av CO₂-ekvivalenter. Metodikken er primært brukt til å beregne globale endringer i energiforbruk og klimagassutslipp for vegprosjekter. I klimagassberegningene i EFFEKT, beregnes endringer i utslipp som følge av: Bygging Byggefasen Drift og vedlikehold Bruksfasen Transport Bruksfasen Beregningene baseres på en livsløpsanalyse (LCA - Life Cycle Assesment) hvor miljøpåvirkningene for en innsatsfaktor synliggjøres gjennom hele livsløpet, fra råvareutvinning til avhending. Det gjøres beregninger for hver lenke som er etablert for hvert vegnett i EFFEKT. Beregningene for de forskjellige fasene gjøres avhengig av lenketype; i dette tilfelle er alle konstruksjoner og veg i dagen lagt inn som ny veg. Drift/vedlikehold og transport er lagt inn for ny veg og for alternativ 0. Det lagt opp til følgende inndeling av alternativene i modellen: Midt-7 med rv.111 i dagens trasé (omtales som Midt-7) Midt-10 med rv.111 i dagens trasé (omtales som Midt-10) NFO-9 med rv.111 i dagens trasé (omtales som NFO-9) NFO-10 med rv.111 i dagens trasé (omtales som NFO-10) Midt-7 med rv.111 i ny trasé (omtales som Midt-7 + rv. 111) Midt-10 med rv.111 i ny trasé (omtales som Midt-10 + rv. 111) NFO-9 med rv.111 i ny trasé (omtales som NFO-9 + rv. 111) NFO-10 med rv.111 i ny trasé (omtales som NFO-10 + rv. 111) EFFEKT medregner ikke kalksementpeling i sine utslippsberegninger. Det er derfor gjort en tilleggsberegning for kalksementpeling for de ulike vegalternativene. Mengde kalksementpeling er hentet fra anslaget. Utslippsfaktor for kalksementpeling er hentet fra VegLCA Byggefasen Beregningsmetoden i EFFEKT knytter konstruksjonsmengden opp mot generiske systemavgrensninger i modellen for å gi en overordnet oversikt over klimagassutslippene for de ulike alternativene 2. Resultatene vil likevel synliggjøre hvilke komponenter som bidrar i størst grad. På den måten er det mulig å se på alternative løsninger for å redusere klimagassutslippene også i senere planfaser. Transporten som foregår i byggefasen (som det er valgt å ta hensyn til) er med i aktuelle delberegninger for denne, gjennom beregninger av transportarbeid og diesel i anleggsmaskineri. Med grunnlag i beregnede volum av jord- og fjellmasser i linja, blir det beregnet et samlet forbruk av diesel i anleggsmaskineri basert på forbruk pr enhet. I tillegg til dieselforbruket i anleggsmaskineri beregnes det energiforbruk og utslipp fra selve transporten av massene til deponi/mellomlager, og eventuell transport fra mellomlager til ulike formål ved bygging av ny veg. Det beregnes også et forbruk til utlegging og komprimering av de ulike lagene i overbygningen for bilveg, samt på GS-veg, fortau og 2 På bakgrunn av arealet på konstruksjonene, beregnes anslått mengde materiale for konstruksjonen i EFFEKT.

11 11 av 40 breddeutvidelse. EFFEKT legger i begrenset grad teknologisk utvikling til grunn ved beregning av utslipp i anleggsfasen. I byggefasen er det gjort en tilleggsberegning for utslipp fra kalksementpeling ettersom EFFEKT ikke vurderer utslipp fra stabilisering. Utslippet fra tilleggsberegningene er lagt til utslippet beregnet i EFFEKT. Beregningsgrunnlaget finnes i VEDLEGG C Drift og vedlikehold For veg i dagen er det dekkelegging (reasfaltering) og vegbelysning det gjøres beregninger for i EFFEKT. Vegbelysning inkluderer her både for veg i dagen og bru, fordi det i inndataene ikke er gjort noen oppsplitting for lengde langs veg i dagen og for bru separat. Utslipp for reasfaltering beregnes både for veg i dagen og bru. Mengde asfalt som går med til dekkevedlikehold beregnes på samme måte som i vedlikeholdsmodulen i EFFEKT. Det forutsettes at slitelaget ved reasfaltering er av samme materiale som for ny veg Transport For beregning av utslipp fra transport i bruksfasen er metoden i EFFEKT lagt opp til følgende inndeling Beregninger for kjøretøy Beregninger for andre transportmidler, unntatt ferjer Drivstofforbruk for kjøretøy beregnes internt i EFFEKT som vist i Tabell 1. Tabell 1. Drivstofforbruk som beregnes i EFFEKT. Kjøretøytype Inndeling Drivstoff Merknad Lette biler Bensin Standard fordeling: 60 Diesel % bensin, 40 % diesel Tunge biler Lastebil Vogntog Diesel Diesel Standard fordeling: 60 % lastebil, 40 % vogntog Busser Diesel Beregning av utslipp fra drivstoff er basert på det samme grunnlaget i klimamodulen som i andre aktuelle moduler i EFFEKT. EFFEKT legger i begrenset grad teknologisk utvikling til grunn ved beregning av utslipp i transportfasen. Transportallene utslippene beregnes ut fra hentes internt i EFFEKT fra transportmodellen. Ved bruk av transportmodeller med variable matriser som grunnlag for beregninger i EFFEKT brukes det resultatet fra den kollektivmodulen som leses inn i EFFEKT. Ved beregning av utslipp i transportfasen er det ikke bare kjørte km som spiller inn på utslipp, også hastighet, vegbredde og geometri er faktorer som medregnes. I kollektivmodulen beregnes det energi- og drivstofforbruk som vist i Tabell 2. Tabell 2. Beregning av drivstoff- og elektrisitetsforbruk i kollektivmodulen. Transportmiddel Type Verdi Enhet Buss Drivstoff diesel 0,365 Liter/km T-bane Elektrisitet 12,9 kwh/settkm Trikk Elektrisitet 6,8 kwh/settkm Tog Elektrisitet 13,0 kwh/settkm Hurtigbåt Drivstoff, MGO 9,6 Liter/km For Sarpsborg er det benyttet resultater fra transportmodellen som er detaljert i delutredning overordnet transportanalyse Rolvsøy-Klavestad (ICP-16-A-25220). Her er det beregnet to scenarioer for vegalternativene: Scenario 2: jernbane+utbygging av fv. 118 med utvidelse av eksisterende rv Scenario 3: jernbane+utbygging av fv. 118 med omlegging av rv. 111.

12 12 av 40 Trafikkanalysen viser at det blir en liten nedgang i antall bilturer i alle scenariene, men en liten økning i kjørte km (velger andre kjøreruter som er lengre). Ved omlegging av rv. 111 vil dette gi noe mindre trafikk sammenliknet med utvidelse av eksisterende rv Utslipp fra trafikk er forskjellig i hele modellområdet sammenliknet med referanse med dagens vegnett. For utdypende detaljer vedrørende trafikkanalysen, henvises det til delutredningen. 3.2 Systemavgrensning Det er lagt opp til at beregningene gjøres på et overordnet nivå. I EFFEKT er det derfor lagt opp til å bruke få ekstra inndata utover det som allerede er lagt inn i modellen. Dette henger sammen med at det er begrenset med mengdedata i tidlig planfase. Beregningene i EFFEKT gjøres for vegelementene veg i dagen og bru. For veg i dagen er det også inkludert gang- og sykkelveg. Der det er foretatt en prioritering med vekt på deler som i) utgjør en prismessig tung post, ii) erfaringsmessig er en tung utslippskilde, og som iii) varierer vesentlig mellom alternativene. Det er lagt inn følgende prosjektpesifikke faktorer for veg i EFFEKT: For alle vegalternativene er det lagt inn meter tosidig kollektiv. Mengdedata for masser basert på anslag for de ulike alternativene. For massetransport er det antatt en transportavstand på 15 km for alle alternativ. Mengdegrunnlag fra anslag, se VEDLEGG B. EFFEKT utelater følgende bidrag: Utslipp knyttet til anleggsperioden (anleggsveger, rigg etc.). Energiforbruk og utslipp ved framstilling av transportmidler. Vegelementer som støytiltak, signalanlegg, elektriske installasjoner, murer etc. Utslipp knyttet til vinterdrift av vegnettet. Gjenbruk er inkludert kun i begrenset omfang (for eksempel reasfaltering). Opprydding og sanering, inkludert riving av eksisterende bygg/infrastruktur. I tillegg til faktorer som modellen utelater, er det valgt å ikke beregne utslipp fra oppgradering av bru Sarpefossen og Kanalbrua. Ved oppgradering av eksisterende konstruksjoner er det vanskelig å legge inn eksakte arealer på oppgraderingen i EFFEKT og beregnede utslipp på mengde materialer til oppgraderingen vil derfor bli for usikker. Det er derfor valgt å utelate disse to postene i klimagassberegningene i alle vegalternativene. 3.3 Usikkerheter Det vil ikke være mulig å ta hensyn til «alt» som bidrar til utslipp av klimagasser knyttet til de ulike fasene når det utføres et klimagassregnskap på et overordnet nivå. Ved utvikling av metodikken i EFFEKT er det på generelt grunnlag også vurdert hvilken betydning de enkelte bidragene vanligvis vil ha på prosjektet som helhet. Beregningsmetoden i EFFEKT knytter konstruksjonsmengden opp mot generiske systemavgrensninger i modellen for å gi en overordnet oversikt over klimagassutslippene for de ulike alternativene. Resultatene vil likevel synliggjøre hvilke komponenter som bidrar i størst grad til klimagassutslippene. På den måten er det mulig å se på alternative løsninger for å redusere klimagassutslippene også i senere planfaser. For transportfasen bygger trafikktallene, som beskrevet, på transportmodellen. Den vesentligste kilden til usikkerheten i denne delutredningen er transportmodellberegningene som ligger til grunn for de fleste nytte- og kostnadselementene. En transportmodell er et nyttig hjelpemiddel til å anslå virkninger av tiltak i komplekse transportsystemer, men vil alltid være beheftet med usikkerheter. Det er benyttet en velkjent transportmodell (RTM/NTM) med kjente styrker og svakheter. Transportmodellberegningene er drøftet i en egen delutredning. Framskriving av utslipp knyttet til teknologi er veldig usikkert og avhengig av politiske vedtak etc. Samtidig er det en stor utvikling på teknologifronten som vil endre utslippene av klimagasser. Det

13 13 av 40 utvikles stadig nye eller forbedrede klimavennlige metoder for å redusere utslipp fra for eksempel anlegg, og det forventes en teknologisk utvikling på elektrifisering av tyngre kjøretøy. Det er vanskelig på forhånd å vurdere hvilke teknologiske områder som vil lykkes, men det er viktig at prosjekter som skal bygges frem i tid, må se denne utviklingen i sammenheng og åpne opp for at nye og forbedrede metoder kommer eller blir mer etablert som tiltak når entrepriser skal ut på anbud eller bygging starter. EFFEKT legger i begrenset grad denne teknologiske utviklingen til grunn ved beregning av utslipp. 4 RESULTATER Under følger en sammenstilling av resultatene for de ulike alternativene fra EFFEKT-beregningene. Vurderinger av hvordan klimagassutslippene kan reduseres ytterligere i senere planfaser, er diskutert i kapittel NFO-9 og NFO-9 + rv. 111 Beregningsresultatet fra EFFEKT ligger i VEDLEGG A. Ettersom EFFEKT ikke beregner utslipp fra kalksement, viser ikke vedleggene utslippene med denne innsatsfaktoren. Utslippene fra kalksement er videre inkludert i resultatene under. Figur 6 viser utslippene fra fasene bygging, drift- og vedlikehold og transport. Det er vegalternativ NFO-9 + rv. 111 har høyest totale utslipp med tonn CO₂ ekv. Vegalternativ NFO-9 har lavest totale utslipp med tonn CO₂ ekv. Byggefasen har høyest utslipp for begge vegalternativ NFO-9 og NFO-9 + rv. 111, med henholdsvis tonn CO₂ ekv. og tonn CO₂ ekv. Forskjellen ligger i omlegging av rv. 111 hvor det er behov for større mengder asfalt og betong. Fra Figur 7 kan en se at det er innsatsfaktorene kalksement, betong, betongelement og armering som utgjør de største forskjellene på de to vegalternativene. Videre er det innsatsfaktorene kalkesement, betong og armering som er de tre største innsatsfaktorene som påvirkere klimagassutslippene i utbyggingsfasen. Kalksement utgjør 67 og 69 prosent av utslippene fra materialbruk for henholdsvis vegalternativene NFO-9 og NFO-9 + rv. 111 (jf. Figur 7). Transportfasen er den nest største fasen som påvirker de totale klimagassutslippene. Her ligger klimagassutslippene på tonn CO₂ ekv. og tonn CO₂ ekv. for henholdsvis vegalternativ NFO-9 og NFO-9 + rv Det vil være lavere klimagassutslipp i transportfasen ved omlegging av rv. 111 ettersom trafikkanalysen viser noe reduksjon i biltrafikk. Klimagassutslippene knyttet til fasen drift og vedlikehold er svært liten (nesten neglisjerbar) ift. både utbygging og transportfasen. Utslipp fra drift og vedlikehold kommer hovedsakelig fra reasfaltering (Figur 6).

14 14 av 40 Klimagassutslipp for vegalternativ NFO-9 og NFO- 9 + rv Bygging Drift- og vedlikehold Transport NFO-9 + RV111 NFO-9 Figur 6. Klimagassutslipp (oppgitt i tonn CO₂-ekvivalenter) fordelt på bygging, drift/vedlikehold og transport. Kalksement Sprengstoff Armering Drensrør Betongelementer Betong Stål Asfaltmembran Asfaltert grus Pukk Asfalt NFO-9 NFO-9 + RV111 Figur 7. Utslipp fra hver innsatsfaktor i fasen "bygging". Oppgitt i tonn CO₂ ekv. 4.2 NFO-10 og NFO-10 + rv. 111 Beregningsresultatet fra EFFEKT ligger i VEDLEGG A. Ettersom EFFEKT ikke beregner utslipp fra kalksement, viser ikke vedleggene utslippene med denne innsatsfaktoren. Utslippene fra kalksement er videre inkludert i resultatene under. Figur 8 viser utslippene fra fasene bygging, drift- og vedlikehold og transport. Det er vegalternativ NFO-10+ rv. 111 som har høyest totale utslipp med tonn CO₂ ekv. Vegalternativ NFO-10 har lavest totale utslipp med tonn CO₂ ekv. Det er fasen bygging som har høyest utslipp for både vegalternativ NFO-10 og NFO-10 + rv. 111, med henholdsvis tonn CO₂ ekv. og tonn CO₂ ekv. Forskjellen ligger i omlegging av rv Utbyggingsfasen utgjør 72 og 84 % av de totale utslippene for henholdsvis vegalternativ NFO-10 og NFO 10 + rv Fra Figur 9 kan en se at det er innsatsfaktorene kalksement, betong, betongelement og armering som utgjør de største forskjellene på de to vegalternativene. Videre er det innsatsfaktorene kalksement, betong og armering som er de tre største innsatsfaktorene som påvirkere klimagassutslippene i utbyggingsfasen. Kalksement utgjør

15 15 av og 67 prosent av utslippene fra materialbruk for vegalternativene NFO-10 og NFO 10 + rv. 111 (jf. Figur 9). Transportfasen er den nest største fasen som påvirker de totale klimagassutslippene. Her ligger klimagassutslippene på tonn CO₂ ekv. og tonn CO₂ ekv. for henholdsvis vegalternativ NFO-10 og NFO-10 + rv Det vil være lavere klimagassutslipp i transportfasen dersom rv. 111 legges om. Klimagassutslippene knyttet til fasen drift og vedlikehold er svært liten (nesten neglisjerbar) ift. både utbygging og transportfasen. Utslipp fra drift og vedlikehold kommer hovedsakelig fra reasfaltering. Klimagassutslipp for vegalternativ NFO-10 og NFO-10 + rv Bygging Drift- og vedlikehold Transport NFO-10 + RV111 NFO-10 Figur 8. Klimagassutslipp (oppgitt i tonn CO₂-ekvivalenter) fordelt på bygging, drift/vedlikehold og transport. Kalksement Sprengstoff Armering Drensrør Betongelementer Betong Stål Asfaltmembran Asfaltert grus Pukk Asfalt NFO-10 NFO-10 + RV111 Figur 9. Utslipp fra hver innsatsfaktor i fasen "bygging". Oppgitt i tonn CO₂ ekv. 4.3 Midt-7 og Midt-7 + rv.111 Beregningsresultatet fra EFFEKT ligger i VEDLEGG A. Ettersom EFFEKT ikke beregner utslipp fra kalksement, viser ikke vedleggene utslippene med denne innsatsfaktoren. Utslippene fra kalksement er videre inkludert i resultatene under.

16 16 av 40 Figur 10 viser utslippene fra fasene bygging, drift- og vedlikehold og transport. Det er vegalternativ MIDT-7+ rv.111 som har høyest totale utslipp med tonn CO₂ ekv. Vegalternativ MIDT-7 har lavest totale utslipp med tonn CO₂ ekv. Det er fasen bygging som har høyest utslipp for både vegalternativ Midt-7 og Midt-7 + rv. 111, med henholdsvis tonn CO₂ ekv. og tonn CO₂ ekv. Forskjellen ligger i omlegging av rv Utbyggingsfasen utgjør 70 og 82 % av de totale utslippene for henholdsvis vegalternativ Midt-7 og Midt-7 + rv Fra Figur 11 kan en se at det er innsatsfaktorene kalksement, betong, betongelement og armering som utgjør de største forskjellene på de to vegalternativene. Videre er det innsatsfaktorene kalkesement, betong og armering som er de tre største innsatsfaktorene som påvirker klimagassutslippene i utbyggingsfasen. Kalksement utgjør 64 og 67 prosent av utslippene fra materialbruk for vegalternativene Midt-7 og Midt-7 + rv. 111 (jf. Figur 11). Transportfasen er den nest største fasen som påvirker de totale klimagassutslippene. Her ligger klimagassutslippene på tonn CO₂ ekv. og tonn CO₂ ekv. for henholdsvis vegalternativ Midt-7 og Midt-7 + rv Det vil være lavere klimagassutslipp i transportfasen ved omlegging av rv. 111 ettersom trafikkanalysen viser noe reduksjon i biltrafikk. Klimagassutslippene knyttet til fasen drift og vedlikehold er svært liten (nesten neglisjerbar) ift. både utbygging og transportfasen. Utslipp fra drift og vedlikehold kommer hovedsakelig fra reasfaltering. Klimagassutslipp for vegalternativ Midt-7 og Midt-7 + rv Bygging Drift- og vedlikehold Transport Midt-7 + RV111 Midt-7 Figur 10. Klimagassutslipp (oppgitt i tonn CO₂-ekvivalenter) fordelt på bygging, drift/vedlikehold og transport.

17 17 av 40 Kalksement Sprengstoff Armering Drensrør Betongelementer Betong Stål Asfaltmembran Asfaltert grus Pukk Asfalt Midt-7 Midt-7 + RV111 Figur 11. Utslipp fra hver innsatsfaktor i fasen "bygging". Oppgitt i tonn CO₂ ekv. 4.4 Midt-10 og Midt-10+ rv. 111 Beregningsresultatet fra EFFEKT ligger i VEDLEGG A. Ettersom EFFEKT ikke beregner utslipp fra kalksement, viser ikke vedleggene utslippene med denne innsatsfaktoren. Utslippene fra kalksement er videre inkludert i resultatene under. Figur 12 viser utslippene fra fasene bygging, drift- og vedlikehold og transport. Det er vegalternativ Midt-10+rv.111 som har høyest totale utslipp med tonn CO₂ ekv. Vegalternativ Midt-10 har lavest totale utslipp med tonn CO₂ ekv. Det er fasen bygging som har høyest utslipp for både vegalternativ Midt-10 og Midt-10 + rv. 111, med henholdsvis tonn CO₂ ekv. og tonn CO₂ ekv. Forskjellen ligger i omlegging av rv Utbyggingsfasen utgjør 74 og 84 % av de totale utslippene for henholdsvis vegalternativ Midt-10 og Midt-10 + rv Fra Figur 13 Figur 9kan en se at det er innsatsfaktorene kalksement, betong, betongelement, og armering som utgjør de største forskjellene på de to vegalternativene. Videre er det innsatsfaktorene kalkesement, betong og armering som er de tre største innsatsfaktorene som påvirkere klimagassutslippene i utbyggingsfasen. Kalksement utgjør 65 og 67 prosent av utslippene fra materialbruk for vegalternativene Midt-10 og Midt-10 + rv. 111 (jf. Figur 13). Transportfasen er den nest største fasen som påvirker de totale klimagassutslippene. Her ligger klimagassutslippene på tonn CO₂ ekv. og tonn CO₂ ekv. for henholdsvis vegalternativ Midt-10 og Midt-10 + rv Det vil være lavere klimagassutslipp i transportfasen dersom legger om rv. 111 ettersom trafikkanalysen viser noe reduksjon i biltrafikk. Klimagassutslippene knyttet til fasen drift og vedlikehold er svært liten (nesten neglisjerbar) ift. både utbygging og transportfasen. Utslipp fra drift og vedlikehold kommer hovedsakelig fra reasfaltering.

18 18 av 40 Klimagassutslipp for vegalternativ Midt-10 og Midt-10 + rv Bygging Drift- og vedlikehold Transport Midt-10 + RV111 Midt-10 Figur 12. Klimagassutslipp (oppgitt i tonn CO₂-ekvivalenter) fordelt på bygging, drift/vedlikehold og transport. Kalksement Sprengstoff Armering Drensrør Betongelementer Betong Stål Asfaltmembran Asfaltert grus Pukk Asfalt Klimagassutslipp Midt-10 Midt-10 + RV111 Figur 13. Utslipp fra hver innsatsfaktor i fasen "bygging". Oppgitt i tonn CO₂ ekv. 4.5 Sammenlikning av vegalternativene Tabell 3 viser totale utslipp for de ulike fasene for alle vegalternativene. Dersom man sammenligner alle vegalternativene er det alternativ NFO-9+rv.111 som har høyest utslipp, med tonn CO₂ ekv. Vegalternativ Midt-7 kommer best ut, med et utslipp på tonn CO₂ ekv, som er ekvivalent med en reduksjon på 22 prosent sammenlignet med NFO-9+rv.111. Forskjellen mellom vegalternativene med høyest utslipp (NFO-9+ rv.111) og lavest utslipp (Midt-7) er tonn CO₂ ekv. Hvis det antas at nye personbiler i 2018 har et utslipp på 62 g CO₂ ekv./km [6], og har en årlig kjørelengde på ca km vil dette tilsvare ca. 0,744 tonn CO₂ ekv./år [7]. Det vil si at forskjellene fra alternativ Midt-7 og NFO-9 + rv 111 utgjør ett års utslipp fra ca biler.

19 19 av 40 Tabell 3. Utslipp i tonn CO₂-ekvivalenter fra de ulike vegalternativene medregnet kalksementpeling. Bygging Drift- og vedlikehold Transport NFO NFO-9 + Rv NFO NFO-10+ Rv MIDT MIDT-7 + Rv MIDT MIDT 10 + Rv Sammenstilling av klimagassutslipp NFO-9 + Rv.111 MIDT 10 + Rv. 111 NFO-9 NFO-10+ Rv. 111 MIDT-10 MIDT-7 + Rv.111 NFO-10 MIDT-7 Bygging Drift- og vedlikehold Transport Figur 14. Sammenstilling av klimagassutslipp for de ulike vegalternativene fordelt på fasene bygging, drift/vedlikehold og transport (oppgitt i tonn CO₂ ekv.). Vegalternativ Midt-7 kommer best ut, deretter følger NFO-10 som slipper ut tonn mer CO₂ ekv. enn Midt-7. Dette er blant annet knyttet til økt mengde med KS-peling for alternativ NFO-10. I transportfasen er det vegalternativene som har omlagt rv. 111 som kommer best ut fra et klimaperspektiv. Ved omlegging viser trafikkanalysen noe reduksjon i biltrafikk sammenliknet med utvidelse av eksisterende rv. 111 (se kap ). Transportfasen står for mellom % av de totale utslippene, avhengig av vegalternativ. Det er utbyggingsfasen som er den dominerende fasen. Utbyggingsfasen står for mellom % av de totale utslippene, avhengig av vegalternativ. Det er et stort behov for stabilisering i samtlige vegalternativ, men det er ulike mengder for de ulike vegalternativene. Behov for mer stabilisering vil resultere i en økning i klimagassutslipp. Klimagassutslippene for stabilisering (KS-peling) er vist i Tabell 4. Vegalternativ NFO-9+ rv.111 har behov for større mengder kalksementpeling sammenliknet med de øvrige vegalternativene. Følgelig påvirker dette de totale klimagassutslippene, og vil være hovedgrunnen til at dette vegalternativet kommer dårligst ut. På samme måte kan man si at hovedgrunnen til at vegalternativ Midt-7 kommer best ut er på grunn av at dette alternativet trenger minst kalksementpeling ifm stabilisering. Midt-7

20 20 av 40 vegalternativet har i tillegg behov for mindre betong og armering ifm konstruksjoner. Forutsetninger for beregningene ligger vedlagt i VEDLEGG C. Tabell 4. Utslipp fra kalksementpeling fordelt på de ulike alternativene i byggefasen. NFO-9 NFO-9 + Rv.111 NFO-10 NFO-10+ Rv. 111 MIDT-7 MIDT-7 + Rv.111 MIDT-10 MIDT 10 + Rv. 111 Utslipp fra kalksementpeling (oppgitt i tonn CO₂ ekv.) Klimaavtrykk forbundet med riving av bygninger er ikke tallfestet ettersom det ikke er en del av metodikken i EFFEKT. Det forutsettes at riving kun vil bidra til en forholdsvis mindre del av klimagassutslippene forbundet med prosjektet. Tabell 5 viser antall bygg som planlegges revet i de ulike alternativene. Tabell 5. Utslipp fra kalksementpeling fordelt på de ulike alternativene i byggefasen. Alternativ Midt-7 Midt-10 NFO-9 NFO-10 Riving av bygg (antall) ANBEFALINGER FOR VIDERE PLANLEGGING Klima vil være en av flere faktorer som kan måles ved valg av alternativ. Videre er det mulig, i senere faser av prosjektet, å vurdere ytterligere tiltak for å redusere klimagassutslippene i prosjektet ved prøve å påvirke/redusere mengden av de innsatsfaktorene som bidrar mest til de totale klimagassutslippene. Produksjon, transport og bruk av materialer er en viktig faktor som påvirker klimagassutslipp i utbyggingsfasen. Ved å fokusere på type og mengde materiale i den videre planleggingen/prosjektering kan det være mulig å oppnå klimagassreduksjoner. Det bør gjøres en vurdering av om det finnes alternative materialvalg i markedet som gir lavere klimagassutslipp over et livsløp og som i tillegg tilfredsstiller de tekniske kravene for de elementene som skal bygges. Kalksementpeler utgjør en stor mengde og post for alle vegalternativene, da det for store deler av strekningen er nødvendig med stabilisering av grunnen. Det er i dette tilfelle vanskelig å redusere mengde kalksement da stabilisering er en forutsetning for å få bygget tiltaket, men det er mulig å stimulere til mer klimavennlig sementtype i KS-pelene. Det bør derfor ses på alternativer for sement og muligheten til å velge sementtyper som har lavere klimagassutslipp. Forutsatt god planlegging i forkant og underveis i prosjektet, vil det være mulig å stille krav til lavkarbonbetong. De ulike klassene for lavkarbon spenner seg fra C til A, hvor A har lavest klimagassutslipp. Tilgjengelighet på bindemidler med lavt klimagassutslipp er ofte utslagsgivende for betongens klimagassutslipp. Bindemidler med særlig lavt klimagassutslipp er i dag tilgjengelig på Sør-, Øst- og Vestlandet, og markedet har ikke problemer med å levere lavkarbonbetong klasse A eller B i disse regionene. Å stille krav til lavkarbonklasse B har normalt ingen utslag på pris. Tiltakene som gjøres for å tilfredsstille kravene til lavkarbonklasse A er tilsetning av ekstra flygeaske. Priskonsekvensene for valg av lavkarbonklasse A vil variere avhengig av prosjektets beliggenhet på grunn av transport av ekstra råvarer og silokapasitet ved anlegg. I Stor-Oslo er det et pristillegg på ca. NOK 50,- per m³ for lavkarbonklasse A (2018). Pristillegget kan variere noe mellom leverandører. Asfalt er en av innsatsfaktorene som bidrar til vesentlige klimagassutslipp i et prosjekt. Utslipp fra asfalt er flerdelt og avhenger av flere faktorer: Dekkelevetid

21 21 av 40 Lagring av tilslag Alternative energikilder Gjenbruk Type asfalt Dekkelevetid er en vesentlig faktor ved vurdering av asfaltens klimagassutslipp. En asfalttype med kortere dekkelevetid vil måtte byttes ut oftere enn asfalt med lengre levetid. Besparelse i produksjonskjeden for å redusere klimagassutslipp vil dermed, i et livsløp, ikke gi miljøgevinst dersom det fører til økt behov for reasfaltering. Andre energikilder til asfaltverk kan også vurderes i senere planfaser og dermed redusere klimagassutslippet fra asfalt. Transport av masser og materialer til og fra anlegget kan i enkelte prosjekt inngå som en betydelig bidragsyter til de totale klimagassutslippene. Det kan gjøres gode grep for å redusere transportavstander; ved planlegging av plassering av rigg, bygninger, tipp og deponi med tanke på best mulig logistikk og med kortest mulige transportavstander. Det anbefales også å tilstrebe å flytte masser direkte fra uttak til stedet de skal benyttes. Mellomlagring av masser medfører til dels mye ekstra transportarbeid med omlasting av masser.

22 22 av 40 6 KONKLUSJON Resultatene av EFFEKT-beregningene viser at vegalternativ Midt-7 har de laveste klimagassutslippene for fasene bygging, drift og vedlikehold, og transport med tonn CO₂ekvivalenter. Vegalternativ NFO-9+ rv. 111 har de høyeste utslippene ( tonn CO₂-ekvivalenter). Forskjellen ligger hovedsakelig i mengde kalksementpeling, betong og armering for konstruksjonene. Klimagassutslippene kan reduseres ytterligere i senere planfaser ved å ha fokus på mengde og type materialer som totalt sett har lavere utslipp av klimagasser. 7 DOKUMENT INFORMASJON 7.1 Endringslogg Rev. 00A Endring 1. utgave 2. utgave. Inkludert tekst vedrørende riving av bygg, lavkarbonklasser, sammenlikning med kjente størrelser av utslipp Terminologi LCA Life Cycle Assesment 7.2 Referanseliste [1] Statens vegvesen, Vegdirektoratet. Dokumentasjon av beregningsmoduler i EFFEKT 6.6. Rapport nr. 358 [2] Statens vegvesen, Vegdirektoratet. Håndbok V712 Veiledning for konsekvensanalyser [3] Statens vegvesen Region øst. Miljøvurdering - Overordnet vegsystem i Elverum, Kommunedelplan med KU. Asplan Viak, [4] Norsk Stålforbund, Miljøbygging i stål, Eurofer [5] Norsk Stålforbund, NTNU Sintef, SISVI, Stål som miljøvennlig byggemateriale, 2015 [6] Opplysningsrådet for Veitrafikken (OFV). ( ) [7] Statistisk sentralbyrå (SSB). Kjørelengder ( )

23 23 av 40 VEDLEGG A Vegalternativ NFO-9. Ikke medregnet kalksementpeling. EFFEKT 6.62 Østfold Klimagassutslipp CO2- ekvivalenter (tonn) Side : 1 Dato : Prosjekt UTBYGGINGSPLAN : : 1 6 IC Østfold NFO-9 Faser Materialer Planlagt RESULTATER FOR Alternativ 0 Endring Bygging Asfalt Pukk Asfaltert grus Asfaltmembran Stål Betong Betongelementer Drensrør Armering Sprengstoff 4-4 Transportarbeid Diesel Drift/vedlikehold Transport Asfalt Bensin Diesel Elektrisitet

24 24 av 40 Direkteutslipp (bygging) Transportarbeid Diesel, anleggsmaskineri Klimagasser som inngår i beregningen av CO2-ekvivalenter er CO2, CH4 og N2O Norsk elektrisitetsmiks

25 25 av 40 Vegalternativ NFO-9 + rv Ikke medregnet kalksementpeling. EFFEKT 6.62 Østfold Klimagassutslipp CO2- ekvivalenter (tonn) Side : 1 Dato : Prosjekt UTBYGGINGSPLAN : : 1 9 IC Østfold Rv111+NFO-9 Faser Materialer Planlagt RESULTATER FOR Alternativ 0 Endring Bygging Asfalt Pukk Asfaltert grus Asfaltmembran Stål Betong Betongelementer Drensrør Armering Sprengstoff 5-5 Transportarbeid Diesel Drift/vedlikehold Transport Asfalt Bensin Diesel Elektrisitet

26 26 av 40 Direkteutslipp (bygging) Transportarbeid Diesel, anleggsmaskineri Klimagasser som inngår i beregningen av CO2-ekvivalenter er CO2, CH4 og N2O Norsk elektrisitetsmiks

27 27 av 40 Vegalternativ NFO-10. Ikke medregnet kalksement. EFFEKT 6.62 Østfold Klimagassutslipp CO2- ekvivalenter (tonn) Side : 1 Dato : Prosjekt UTBYGGINGSPLAN : : 1 7 IC Østfold NFO-10 Faser Materialer Planlagt RESULTATER FOR Alternativ 0 Endring Bygging Asfalt Pukk Asfaltert grus Asfaltmembran Stål Betong Betongelementer Drensrør Armering Sprengstoff Transportarbeid Diesel Drift/vedlikehold Transport Asfalt Bensin Diesel Elektrisitet

28 28 av 40 Direkteutslipp (bygging) Transportarbeid Diesel, anleggsmaskineri Klimagasser som inngår i beregningen av CO2-ekvivalenter er CO2, CH4 og N2O Norsk elektrisitetsmiks

29 29 av 40 Vegalternativ NFO-10 + rv Ikke medregnet kalksementpeling. EFFEKT 6.62 Østfold Klimagassutslipp CO2- ekvivalenter (tonn) Side : 1 Dato : Prosjekt UTBYGGINGSPLAN : : 1 10 IC Østfold Rv111+NFO-10 Faser Materialer Planlagt RESULTATER FOR Alternativ 0 Endring Bygging Asfalt Pukk Asfaltert grus Asfaltmembran Stål Betong Betongelementer Drensrør Armering Sprengstoff Transportarbeid Diesel Drift/vedlikehold Transport Asfalt Bensin Diesel Elektrisitet

30 30 av 40 Direkteutslipp (bygging) Transportarbeid Diesel, anleggsmaskineri Klimagasser som inngår i beregningen av CO2-ekvivalenter er CO2, CH4 og N2O Norsk elektrisitetsmiks

31 31 av 40 Vegalternativ Midt-7. Ikke medregnet kalksement EFFEKT 6.62 Østfold Klimagassutslipp CO2- ekvivalenter (tonn) Side : 1 Dato : Prosjekt UTBYGGINGSPLAN : : 1 3 IC Østfold MIDT-7 Faser Materialer Planlagt RESULTATER FOR Alternativ 0 Endring Bygging Asfalt Pukk Asfaltert grus Asfaltmembran Stål Betong Betongelementer Drensrør Armering Sprengstoff Transportarbeid Diesel Drift/vedlikehold Transport Asfalt Bensin Diesel Elektrisitet

32 32 av 40 Direkteutslipp (bygging) Transportarbeid Diesel, anleggsmaskineri Klimagasser som inngår i beregningen av CO2-ekvivalenter er CO2, CH4 og N2O Norsk elektrisitetsmiks

33 33 av 40 Vegalternativ midt-7+rv.111. Ikke medregnet kalksement. EFFEKT 6.62 Østfold Klimagassutslipp CO2- ekvivalenter (tonn) Side : 1 Dato : Prosjekt UTBYGGINGSPLAN : : 1 4 IC Østfold RV.111+MIDT-7 Faser Materialer Planlagt RESULTATER FOR Alternativ 0 Endring Bygging Asfalt Pukk Asfaltert grus Asfaltmembran Stål Betong Betongelementer Drensrør Armering Sprengstoff Transportarbeid Diesel Drift/vedlikehold Transport Asfalt Bensin Diesel Elektrisitet

34 34 av 40 Direkteutslipp (bygging) Transportarbeid Diesel, anleggsmaskineri Klimagasser som inngår i beregningen av CO2-ekvivalenter er CO2, CH4 og N2O Norsk elektrisitetsmiks

35 35 av 40 Vegalternativ Midt-10. Ikke medregnet kalksement. EFFEKT 6.62 Østfold Klimagassutslipp CO2- ekvivalenter (tonn) Side : 1 Dato : Prosjekt UTBYGGINGSPLAN : : 1 5 IC Østfold MIDT-10 Faser Materialer Planlagt RESULTATER FOR Alternativ 0 Endring Bygging Asfalt Pukk Asfaltert grus Asfaltmembran Stål Betong Betongelementer Drensrør Armering Sprengstoff Transportarbeid Diesel Drift/vedlikehold Transport Asfalt Bensin Diesel Elektrisitet

36 36 av 40 Direkteutslipp (bygging) Transportarbeid Diesel, anleggsmaskineri Klimagasser som inngår i beregningen av CO2-ekvivalenter er CO2, CH4 og N2O Norsk elektrisitetsmiks

37 37 av 40 Vegalternativ Midt-10 + rv Ikke medregnet kalksement. EFFEKT 6.62 Østfold Klimagassutslipp CO2- ekvivalenter (tonn) Side : 1 Dato : Prosjekt UTBYGGINGSPLAN : : 1 8 IC Østfold Rv111+MIDT-10 Faser Materialer Planlagt RESULTATER FOR Alternativ 0 Endring Bygging Asfalt Pukk Asfaltert grus Asfaltmembran Stål Betong Betongelementer Drensrør Armering Sprengstoff Transportarbeid Diesel Drift/vedlikehold Transport Asfalt Bensin Diesel Elektrisitet

38 38 av 40 Direkteutslipp (bygging) Transportarbeid Diesel, anleggsmaskineri Klimagasser som inngår i beregningen av CO2-ekvivalenter er CO2, CH4 og N2O Norsk elektrisitetsmiks

39 39 av 40 VEDLEGG B Mengdegrunnlag fra anslag Masser Tabell B 1. Mengdegrunnlag masser lagt inn som grunnlagt i klimamodulen i EFFEKT Alternativ Mengde masse (m³) Midt Midt NFO NFO Rv * Massene er EPS-fylling, lettfylling, løsmasser, deponipliktige masser og tilbakefylling. For detaljert inndeling av massene, se anslagsrapportene. Konstruksjoner Tabell B 2. Konstruksjoner (areal betongbru/betongkulvert) Alternativ Areal (m²) Kommentar Midt-7 *Tatt bort oppgradert bru Sarpefossen og Kanalbrua. Midt-10 Tatt bort oppgradert bru Sarpefossen og Kanalbrua. NFO Tatt bort oppgradert bru Sarpefossen og Kanalbrua. NFO Tatt bort oppgradert bru Sarpefossen og Kanalbrua. Rv Bru Haugeveien medtatt *Oppgradering er tatt ut i alle vegalternativ da det er knyttet flere usikkerhet til oppgraderingsarbeidene, bla. er det usikkert hvor stort areal av konstruksjonen oppgraderingen berører. Veglengder I alle alternativene ligger det inne 1430 meter med firefeltsveg med tosidig kollektiv. Det er ikke tatt med adkomster. Tabell B 3. Avrundet lengde på nye 2- og 3-feltsveger merket i EFFEKT. Alternativ Lengde (m) Midt meter 2-felt+kollektiv. 200 meter 2-felt Midt meter 2-felt+kollektiv. 700 meter 2-felt NFO meter 2-felt+kollektiv. 900 meter 2-felt NFO meter 2-felt+kollektiv. 700 meter 2-felt Rv meter (inkludert utvidelse av eksisterende veg) Gang- og sykkelveg Basert på gs-bruer, gs-kulverter, 4-feltsveg med parallell gs-veg og egne gs-veger. Tabell B 4. Avrundet lengde på GS-veg. Alternativ Lengde (m) Midt Midt NFO NFO