KONSEPTUTVIKLING OG MÅLOPPNÅELSE

Transkript

1 KONSEPTUTVIKLING OG MÅLOPPNÅELSE KU OG KDP NY BRU OVER GLOMMA I SARPSBORG FASE 2 OPPDRAGSNUMMER: RAPPORT FASE Sweco Norge AS

2 RAPPORT FASE 2

3 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 INNLEDNING Bakgrunn Organisering Formålet Metode ALTERNATIVER OG KONSEPTER Alternative brukryssinger og traséalternativer Konsepter Sammenligning av konseptene Konsepter som anbefales konsekvensutredet Konsept A: Utvidelse i dagens trasé Konsept F: Kort ringveg Konsept I: Lang ringveg Konsept L: Borregaard sør VEIEN VIDERE VEDLEGG Vedlegg 1 Konsepter Vedlegg 2 Trafikale vurderinger Vedlegg 3 Teknisk gjennomførbarhet

4 Forord Ny bru- og vegløsning over Glomma i Sarpsborg har vært ønsket og utredet gjennom flere 10- år. Gjennom bystyrets prinsippvedtak om å bompengefinansiere en «Bypakke Nedre Glomma» vil tiltaket kunne realiseres. Ny bru- og vegløsning mellom Dondern og Sarpsborg sentrum er høyt prioritert i Bypakke Nedre Glomma. Arbeidet med kommunedelplan og senere arbeid med reguleringsplan skal sikre nødvendig planavklaring for å kunne realisere tiltaket. Formålet med planarbeidet er å finne den bru- og vegløsningen som er med på å bidra til å nå målene i Bypakke Nedre Glomma og for byutvikling i Sarpsborg sentrum. Planarbeidet er delt inn i fire faser, der det innledningsvis er vurdert teknisk gjennomførbarhet av de ulike vegalternativene beskrevet i «Planprogram for kommunedelplan: Ny bru over Glomma i Sarpsborg». I fase 2 er de ulike vegalternativene satt sammen til ulike konsepter og vurdert med hensyn til måloppnåelse. I fase 3 gjennomføres en konsekvensutredning av valgte konsepter. Konsekvensutredningen legges ut til offentlig ettersyn. Etter høring og politisk vedtak basert på konsekvensutredningen, vil det i fase 4 utarbeides et forslag til kommunedelplan for det vedtatte konseptet. Denne rapporten beskriver arbeidet fra fase 2 «Konseptutvikling og måloppnåelse», og presenterer ulike konsepter for bru- og vegalternativer, samt en vurdering av måloppnåelse for disse. Rapporten er bygd opp slik at den skal gi leseren riktig bakgrunnsinformasjon, for at det skal være mulig å sette seg inn i de vurderingene som er gjennomført fra sammensetning fram til anbefaling av konsepter. Beskrivelse av metodikken er kort gjengitt i hovedrapporten, og mer utfyllende beskrevet i vedleggsrapportene. Vegalternativene i rapporten er hentet fra det vedtatte planprogrammet for ny bru over Glomma i Sarpsborg. Disse vegalternativene, inklusiv noen varianter, er benyttet til å sette sammen ulike konsepter. Konseptene er utfyllende beskrevet i vedleggsrapport 1. Videre er de ulike konseptene gjennomgått og vurdert opp mot målene i både Bypakke Nedre Glomma og byutviklingsmålene. Med utgangspunkt i måloppnåelse og teknisk gjennomførbarhet er det kommet frem til en anbefaling av hvike konsepter som bør konsekvensutredes i neste fase. Anbefalte konsepter er presentert i rapporten.

5 SAMMENDRAG Gjennom pågående planarbeid skal man sikre nødvendig planavklaring for ny vegløsning mellom Dondern og Sarpsborg sentrum, inkludert ny bru over Glomma. Denne rapporten beskriver fase 2 «Konseptutvikling og måloppnåelse» i prosjektet Konsekvensutredning (KU) og Kommunedelplan (KDP) Ny bru over Glomma i Sarpsborg. Rapportens hensikt er å dokumentere hvordan vegalternativene fra planprogrammet (Planprogram for kommunedelplan Ny bro over Glomma i Sarpsborg) er satt sammen til konsepter og hvordan konseptenes måloppnåelse, i forhold til hovedmålene i Bypakke Nedre Glomma og hovedmål for byutvikling, danner grunnlaget for å anbefale utredning av 4 konsepter i fase 3 «Konsekvensutredning». Vegalternativene fra planprogrammet, samt varianter av vegalternativ 1 og 2, er vist i de påfølgende skissene. Vegalternativ 1 Vegalternativ 2 Vegalternativ 1 og 2 for ny bru- og vegløsning mellom Dondern og Sarpsborg sentrum. 1 (33)

6 Vegalternativ 3 Vegalternativ 4 Vegalternativ 3 og 4 for ny bru- og vegløsning mellom Dondern og Sarpsborg sentrum. Vegalternativ 5 Vegalternativ 5 for ny bru- og vegløsning mellom Dondern og Sarpsborg sentrum. Rapporten er utarbeidet som et grunnlagsmateriale i forbindelse med en politisk vedtaksprosess, der konsepter som skal konsekvensutredes skal vedtas. Gjennom workshops ble de vedtatte vegalternativene fra planprogrammet satt sammen til konsepter. Dette for å kunne vurdere helheten og sammenheng mellom alternativene primært med hensyn på trafikkmengder og nyttekomponenter (endret kjørelengde, endret kjøretid) basert på trafikk, og samtidig avdekke eventuelle avhengigheter mellom vegalternativene for fv. 118 og for rv I alt ble det arbeidet fram 12 konsepter, som i rapporten refereres til som konsept A til L. Alle konseptene beskrives og vurderes iht. valgte vurderingskriterier. Viktig å merke seg er at alle konseptene på en eller annen måte kommer i nærføring med ny InterCity 2 (33)

7 trasé fra Sarpsborg stasjon og østover. Dette medfører at arbeidet med alle konseptene må koordineres med Jernbaneverkets planer om ny InterCity trasé i større eller mindre grad. Konseptenes måloppnåelse mot hovedmålene i Bypakke Nedre Glomma og byutvikling er vurdert for å unngå at man i neste fase konsekvensutreder konsepter som ikke bidrar til å nå de lokalpolitiske målene. For å vurdere konseptenes måloppnåelse mot hovedmålene i Bypakke Nedre Glomma og byutvikling, er det fastsatt vurderingskriterier under hvert hovedmål. Gjennom en workshop fikk de ulike konseptene vurdert sin måloppnåelse og konseptene ble deretter rangert ut fra poeng og verbal beskrivelse. Med utgangspunkt i rangeringen av konseptene i forhold til måloppnåelse, samt teknisk gjennomførbarhet er det vurdert hvilke konsepter som bør konsekvensutredes. Da alle veg- og brualternativene er vurdert som teknisk gjennomførbare er det anbefalt at konsekvensutredningen bør omfatte konsepter som dekker alle alternativer. I tillegg bør det konsekvensutredes konsepter som svarer godt ut på måloppnåelse. I prosessen med å anbefale konsepter som bør videreføres til fase 3 «Konsekvensutredning» er økonomiske beregninger ikke en del av beslutningsgrunnlaget. På dette nivået er det under hvert konsept beskrevet kort hva som anses som kostnadsdrivende elementer. Økonomiske beregninger gjennomføres som del av konsekvensutredningen. I fase 3 vil også konsekvenser for en rekke temaer utredes iht. vedtatt planprogram. Rapporten anbefaler å utrede 4 konsepter i konsekvensutredningsfasen. Disse er: Konsept A: Utvidelse i dagens trasé Konsept F: Kort ringveg Konsept I: Lang ringveg Konsept L: Borregaard sør De 4 konseptene treffer bra på måloppnåelse, samtidig som de også til sammen inneholder alle vegalternativene planprogrammet viste. Valget av konsepter medfører at alle vegalternativene fra planprogrammet vil konsekvensutredes innenfor en gitt korridor. Da det antakelig vil bli prissatte eller ikke prissatte konsekvenser som vil bli utslagsgivende for valg av endelig konsept etter konsekvensutredningen, vil utredningen av de anbefalte konseptene gi mer kunnskap om alle vegalternativene i planprogrammet. Dette er en styrke ved de 4 anbefalte konseptene. Når de anbefalte konseptene er konsekvensvurdert og ny kunnskap foreligger, vil det være mulig å kunne sette sammen andre konsepter av vegalternativene fra planprogrammet. Med andre ord er det ikke sikkert at det er ett av de 4 anbefalte konseptene som videreføres til kommunedelplanfasen, etter at konsekvensutredningsfasen er gjennomført. Konseptene som anbefales konsekvensutredet i neste fase er vist på neste side. 3 (33)

8 Konsept A: Utvidelse i dagens trasé (Vegalternativ 1 nord langs ny jernbanetrasé er vist i utsnittet). Konsept F: Kort ringveg Konsept I: Lang ringveg Konsept L: Borregaard sør De anbefalte konseptene A, F, I og L 4 (33)

9 1 INNLEDNING 1.1 Bakgrunn Ny bru over Glomma i Sarpsborg har vært ønsket og utredet gjennom flere 10-år. Gjennom bystyrets prinsippvedtak om å bompengefinansiere en Bypakke Nedre Glomma vil tiltaket kunne realiseres. Arbeidet med KU (konsekvensutredning) og KDP (kommunedelplan) skal sikre nødvendig planavklaring for å kunne realisere ny vegløsning mellom Dondern og Sarpsborg sentrum, inkludert ny bru over Glomma. KU og KDP Ny bru over Glomma i Sarpsborg er planlagt gjennomført ved å arbeide seg gjennom følgende faser: Fase 0 Grunnlagsdata Fase 1 Teknisk gjennomførbarhet Fase 2 Måloppnåelse Fase 3 Konsekvensutredning Fase 4 Kommunedelplan Figur 1 Kommunedelplan for ny bru over Glomma utarbeides gjennom 4 faser. Foreliggende rapport beskriver arbeidet utført i fase 2. Som figur 1 viser, er vi nå i fase 2. Som bakgrunn for fase 2 ligger fase 0, med sin grunnlagsrapport og fase 1 hvor den tekniske gjennomførbarheten for vegalternativene er vurdert. 5 (33)

10 1.2 Organisering KU og KDP Ny bru over Glomma i Sarpsborg er organisert på følgende måte: Figur 2 Organisasjonsoversikt Arbeidet er i hovedsak gjennomført gjennom et samarbeid mellom Ekstern faggruppe (inklusiv planledelse fra Sarpsborg kommune) og Sweco som ekstern konsulent. 1.3 Formålet Formålet med denne rapporten og tilhørende vedlegg er å sikre en kvalitativ og oversiktlig gjennomgang av vegalternativene fra fase 1 «Teknisk gjennomførbarhet» til konsepter. Konseptene vurderes videre opp mot hovedmålene i Bypakke Nedre Glomma, samt Sarpsborg kommunenes mål for byutvikling. Denne rapporten, «Konseptutvikling og måloppnåelse», skal danne grunnlaget for valget av konsepter som utredes i fase 3 «Konsekvensutredning». 6 (33)

11 1.4 Metode Konseptutvikling og vurdering av måloppnåelse Arbeidsopplegget for fase 2 er vist i figuren nedenfor. I fase 2 er det gjennomført to workshoper. Den første hadde fokus på konseptutvikling med utgangspunkt i teknisk gjennomførbare alternativer fra fase 1, mens den andre workshopen fokuserte på konseptenes måloppnåelse. For utfyllende metodebeskrivelse, se vedlegg 1. I forbindelse med vurdering av konseptene ble det gjennomført trafikkberegninger på overordnet nivå (strategisk modell). Strategiske modeller er basert på «fire-trinnsmetodikk». Dette innebærer at det tas utgangspunkt i demografiske data som bosatte, ansatte fordelt på ulike kategorier mm. For utfyllende metodebeskrivelse, se vedlegg 2. Figur 3 Arbeidsopplegg for fase 2. Fase 1 fokuserte på teknisk gjennomførbarhet. I fase 2 har man med utgangspunkt i de trafikale beregningene og vurderingskriterier for måloppnåelse vurdert hvordan konseptene svarer ut målsetninger knyttet til Bypakke Nedre Glomma og byutvikling. Kriterier som er lagt til grunn for vurderingene er nærmere redegjort for i vedlegg 1. Det er viktig å merke seg at bl.a. kostander, miljø, kultur, landskap, etc vil bli vurdert som konsekvenser av konseptene i KU-fasen og ikke i måloppnåelsesfasen. Det er likevel beskrevet kort rundt hvert konsept, hvilke deler av konseptet som kan være utfordrende å gjennomføre, sett opp mot kostnader, jernbane, miljø, kultur, landskap, geotekniske forhold etc. 7 (33)

12 Bypakke Nedre Glomma Prosjektet skal forholde seg til de 5 overordnede hovedmålene i Bypakke Nedre Glomma. I forbindelse med de overordnede målene er det definert 15 etterprøvbare delmål som er med på å bygge oppunder hovedmålene. Disse delmålene er med på å indikere hva som er viktig å løse for hele Bypakke Nedre Glomma. I dette prosjektet fokuseres det på hovedmålene: 1. Overføre transport fra bil til gange, sykkel og kollektive transportmidler 2. Fokusere på god og sikker framkommelighet for gående, syklende og kollektivreisende, og for godstransportene 3. Fokusere på et sikkert transportsystem 4. Redusere klimagassutslipp og lokale miljøproblemer 5. Utvikle et godt tilgjengelig og universelt utformet transportsystem Byutvikling I planprogrammet er det gitt noen overordnete målsetninger for byutvikling som veg- og brukonseptene skal vurderes mot. Det fokuseres på hvordan trasé for ny bru- og vegløsning vil bidra til at Sarpsborg kan nå sine mål innen byutvikling. Hovedproblemstillingen innen byutvikling er å få fram om det er vesentlige forskjeller mellom alternativenes mulighet til å støtte oppunder ønsket byutvikling. Byutvikling på et overordnet nivå, med fokus på blant annet arealforbruk, barrierer, tilgjengelighet, er vurdert i forbindelse med fase 2 «Konseptutvikling og måloppnåelse». I fase 3 «Konsekvensutredning» skal det ses mer detaljert på konsekvenser for byutvikling for valgte utredningskonsepter. Det vil i forbindelse med konsekvensutredningen utarbeides en egen temarapport for byutvikling. I tabell 1 følger en oversikt over målene som skal vurderes i de to ulike fasene. Tabell 1 Mål som er vurdert for temaet byutvikling Mål knyttet til byutvikling som skal vurderes i fase 2 og fase 3 Hvordan vil trasé for ny bru- og vegløsning bidra til at Sarpsborg kan nå sine mål innen byutvikling? Fase 2 Måloppnåelse Hindre byspredning Bedre bymiljø og et sentrum skal være attraktivt for alle, også familier Sentrum skal være tyngdepunkt for handel og skal ha arbeidsplassintensiv næring Bedre tilrettelegging for gående, syklende og kollektivtransport Fase 3 Konsekvensutredning Fortettingspotensial (bolig, næring og sentrumsfunksjoner) Attraktivitet for nye næringsetableringer Bomiljø Tilrettelegging for myke trafikanter Offentlig tilgjengelige parker og plasser samt koblingene i mellom dem 8 (33)

13 1.4.2 Vurderingskriterier og vektig av målene For å vurdere konseptene opp mot de ulike målene, er det utarbeidet vurderingskriterier for å kunne verdisette konseptenes måloppnåelse. Vurderingskriteriene er beskrevet i metodedelen i vedlegg 1. Figur 4 viser en skjematisk oversikt over hvordan måloppnåelsesvurderingen er gjennomført. Bypakke Nedre Glomma Måloppnåelse Vekting % Byutvikling Måloppnåelse Vekting % Resulterer i en poengsum og en skriftlig utdyping for hvert konsept. Høyeste poengsum og en positiv skriftlig vurdering tilsier at konseptet har en bra måloppnåelse i forhold til Bypakke Nedre Glomma. Resulterer i en poengsum og en skriftlig utdyping for hvert konsept. Høyeste poengsum og en positiv skriftlig vurdering tilsier at konseptet har en bra måloppnåelse i forhold til byutvikling. Samlet vurdering av måloppnåelse fra målene i Bypakke Nedre Glomma og målene for byutvikling fører til en vurdering som skal ende i en anbefaling. Figur 4 Oversikt over hvordan målene vurderes og vektes. I arbeidet med måloppnåelsesvurderingen er det benyttet en tallskala som vist under. Dette for lettere å kunne vekte målene. Tallskalaen er benyttet som et grunnlag for de vurderingene som fremkommer av vedlegg 1, og som er oppsummert i sammenligningen av konsepter kapittel 2.3 og kapittel (anbefalte konsepter). I den verbale beskrivelsen av hvor bra de ulike konseptene svarer ut de ulike målene, vil følgende tekstlig beskrivelse erstatte tallene: Svært god God Middels Uendret Middels Dårlig Svært god dårlig dårlig 9 (33)

14 2 ALTERNATIVER OG KONSEPTER 2.1 Alternative brukryssinger og traséalternativer Som bakgrunn for konseptene har følgende traséalternativer for ny bru- og vegforbindelse over Glomma, samt følgende traséalternativer for rv. 111, ligget inne som en forutsetning: Alternativ 0: Fv. 118 og rv. 111 som i dag (referansealternativet) Alternativ 1: Rv. 111 utvides med 2 kollektiv-/sambruksfelt i eksisterende trasé mellom Borregaardsbakken og Dondern. Alternativ 2: Ny trasé over Hafslundsøy, med følgende varianter: 2 kollektiv-/sambruksfelt og 2 allmenne felt i trasé over Hafslundsøy og ingen bruk av eksisterende trasé. 2 allmenne felt i ny trasé over Hafslundsøy og bruk av eksisterende trasé til 2 kollektiv- /sambruksfelt. Alternativ 3: Ny trasé sør for Sarpsfossen med 2 allmenne felt. Eksisterende trasé brukes til 2 kollektiv-/sambruksfelt. Alternativ 4: Utvidelse av fv. 118/rv. 111 med to kollektiv-/sambruksfelt i dagens trasé forbi Hafslund Hovedgård. Alternativ 5: Omlegging av rv. 111 østover fra Gatedalen. Benytte dagens trasé til kollektiv- /sambruksfelt og legge ny 2-felts rv. 111 østover fra Gatedalen der påkoblingsalternativene er: Ved Hafslund skole Ved Dondern De ovennevnte alternativene stammer fra planprogrammet. I arbeidet gjennomført i fase 1, ble det avdekket noen utfordringer ved noen av alternativene. Dette gjaldt spesielt utfordringer knyttet til kryssing av jernbanen. I den forbindelse ble det vedtatt av ekstern faggruppe å arbeide med varianter av alternativ 1 og alternativ 2. Figur 5 viser en oversikt over både de alternativene som stammer fra planprogrammet, samt varianter av alternativ 1 og alternativ (33)

15 Figur 5 Alternativ som er vurdert i forhold til teknisk gjennomførbarhet En viktig premiss i arbeidet med dette prosjektet er jernbanen og dens fremtidige InterCitykorridor gjennom planområdet. Fase 1 «Teknisk gjennomførbarhet» viste at jernbanen satte som en forutsetning at det må innarbeides en korridorbredde på 100 meter i den traseen det er aktuelt å tilrettelegge for ny InterCity-linje. Krav rundt hastighet og radier på kurvaturen til ny InterCity-linje medfører at det antas at det er mest sannsynlig at ny jernbanetrasé gjennom planområdet justeres nordover i forhold til eksisterende jernbanelinje. Hvis ny InterCity-trasé legges nord for eksisterende trasé vil dette kunne gi både begrensninger og muligheter for vegalternativ 1. Nedenunder vises de ulike alternativene med en enkel skisse og en kort oppsummering. Dette er informasjon hentet fra fase 1 «Teknisk gjennomførbarhet». For en fullstendig beskrivelse vises det til endelig rapport fra denne fasen, se vedlegg (33)

16 Vegalternativ 1 Fakta: Figur 6 Vegalternativ 1 med ulike varianter Ny bru ved Sarpefossen. To varianter: I eksisterende trasé (avhengig av at jernbanen ikke legges langs dagens trasé) eller parallelt med ny jernbanetrasé i nord. Forutsetter koordinering med planlegging og utbygging av ny jernbanetrasé. Her vil jernbanen kunne legge strenge føringer. Eksisterende jernbanespor må være operativ under anleggsperioden. Vegalternativ 1 nord vil kunne etableres samtidig som ny jernbanetrasé. Kostnadsdrivende elementer er eiendomserverv, støttemurer og tilpassinger mot jernbane. Vegalteranativ 2 Fakta: Ny bru over Hafslundsøy. Tre mulige lanseringspunkt i sentrum; Ved Sarpsborg stasjon (alt 2), via Glenshølen (alt 2 lang), og ved Borregaardsbakken (alt 2 kort). To mulige koblinger med fv Figur 7 Vegalternativ 2 med ulike varianter Uavhengig av jernbanetrasévalg, men utfordringer med kryssing av Østfoldbanens østre linje og Sarpsborg jernbanestasjon. Kryssingen av Sarpsborg jernbanestasjon vil gi store konsekvenser for byutviklingspotensialet. I dette området anses også grunnforholdene å være utfordrende. Kostnadsdrivende elementer vil være eiendomserverv, ekstra bru over Nipa, kryssing over/under både østre linje og Sarpsborg stasjon. 12 (33)

17 Vegalternativ 3 Fakta: Ny bru i sør. Vegalternativet deler Borregaard sine arealer. Ivaretar to forbindelseslinjer under vegalternativet. I øst kobler vegalternativet seg på rv. 111 i en rundkjøring. Påkoblingspunktet kan trekkes nordover for å unngå konflikter i forhold til grunnforhold, men gir da konsekvenser for etablert næringsbebyggelse. I vest kobler vegalternativet seg til fv. 109 i en rundkjøring. Kostnadsdrivende elementer vil være eiendomserverv og bruløsning over internveger. Figur 8 Vegalternativ 3 Vegalternativ 4 Fakta: Utvidelse av rv. 111 med to kollektiv-/ sambruksfelt i dagens trasé forbi Hafslund Hovedgård. Figur 9 Vegalternativ 4 For å unngå inngrep mot Hafslund hovedgård bør vegutvidelsen skje mot vest. Eksisterende bebyggelse vest for dagens rv. 111 vil da bli liggende tett opp til ny vegløsning. Avhengig av lengden på 4-felts løsningen vil antakelig deler av trealleen måtte fjernes, samt at noen eiendommer antakelig må erverves. Krever oppgradering av eksisterende rundkjøring med fv Dette fører til konflikt med jernbanen hvis ny jernbanekorridor langs eksisterende trasé velges. Alternativt vil rundkjøringen skyves sørover, som medfører store terrenginngrep. Kostnadsdrivende elementer vil være eiendomserverv, støttemurer og tilpassinger mot jernbane. 13 (33)

18 Vegalternativ 5 Fakta: Omlegging av rv. 111 østover fra Gatedalen. Figur 10 Vegalternativ 5 med varianter. Ny 2-felts veg med mulig påkobling ved Hafslund skole (5a) og ved Dondern (5b). Traséen er vist over en kommunal avfallsfylling og bør vurderes flyttet for å unngå dette. Det anses som utfordrende å komme både over eller under jernbanetraseen. For vegalternativ 5a vil en bruløsning over jernbanen komme i konflikt med høyspentledninger og medføre nærføring til Hafslund skole. Vegalternativ 5b med tunnel anses som geoteknisk utfordrende. En tunnel vil medføre konflikt med eksisterende bebyggelse langs Bråtenlia. Kostnadsdrivende elementer vil være eiendomserverv, kryssing over/under jernbanelinje og tunnel i vegalternativ 5b. 14 (33)

19 2.2 Konsepter På bakgrunn av vegalternativene fra fase 1 er det satt sammen 12 konsepter som har fått betegnelsen «Konsept A til L». Å sette vegalternativene sammen til konsepter ble gjort for å kunne vurdere helheten og sammenheng mellom alternativene primært med hensyn på trafikkmengder og nyttekomponenter (endret kjørelengde, endret kjøretid) basert på trafikk, og samtidig avdekke eventuelle avhengigheter mellom vegalternativene for fv. 118 og for rv Hvert av konseptene er illustrert på kart, vurdert og beskrevet rent overordnet, i forhold til trafikkberegninger og i forhold til måloppnåelse. Illustrasjoner av alle konseptene vises på de påfølgende sidene. Full beskrivelse av alle konseptene er vist i vedlegg 1. Generelt viser konseptene ulike kombinasjoner av alle alternativer. Dette for å få et bredt spekter å forholde seg til ved valg av konsept som skal utredes videre i konsekvensutredningsfasen. I konseptene er det skilt mellom 2- og 4-felts traseer, buss, bil, gang og sykkel. I denne fasen er anbefaling av konsept gjennomført på bakgrunn av rapport om teknisk gjennomførbarhet fra fase 1, samt hvor godt de ulike konseptene svarer ut de fastsatte målene for Bypakke Nedre Glomma og byutvikling. Det er ikke gjennomført økonomiske analyser av konseptene, men det er angitt hvilke elementer som kan være kostnadsdrivende i et konsept. Økonomiske analyser gjennomføres i forbindelse med konsekvensutredningen (fase 3) og ved utarbeidelse av kommunedelplan for valgt konsept (fase 4). Ikke prissatte konsekvenser knyttet til blant annet kulturminner og miljø og landskaps- og bybilde blir behandlet i neste fase. Alle konseptene vil berøre jernbanen. Ett tett og godt samarbeid med Jernbaneverket i planfasen, hvor planlegging av ny jernbanetrasé østover fra Sarpsborg stasjon og ny vegtrasé samkjøres, vil være en avgjørende suksessfaktor. Av utredningshensyn er Jernbanens korridorbredde på 100 meter på kommunedelplannivå, og alt som ligger innenfor denne korridoren vil Jernbaneverket ha sterke meninger om. Gjennom et tett samarbeid og klare planbestemmelser som ivaretar både veg og jernbane, vil dette kunne løses i kommunedelplanfasen. For alle konseptene er det utarbeidet trafikale analyser. Analysene gir en indikasjon på hvor trafikken går når vegalternativene settes sammen til konsepter. I vedlegg 2 presenteres metode for de trafikale beregningene, resultater og detaljerte trafikkplott av alle konseptene. Trafikkdata er benyttet inn i vurderingene av konseptene, og er presentert overordnet for hvert konsept i vedlegg (33)

20 Konsept A Konsept B Konsept C Konsept D Figur 11 Konsept A, B, C og D (utsnittene viser vegalternativ 1 nord langs ny jernbanetrasé) 16 (33)

21 E F G H Figur 12 Konsept E, F, G og H 17 (33)

22 I J K L Figur 13 Konsept I, J, K og L 18 (33)

23 2.3 Sammenligning av konseptene Konseptenes måloppnåelse mot hovedmålene i Bypakke Nedre Glomma og byutvikling gjennomføres for å begrense muligheten for å utrede konsepter som ikke bidrar til å nå de lokalpolitiske målene. Gjennom arbeidet med å vurdere konseptenes måloppnåelse iht. de ulike hovedmålene for både Bypakke Nedre Glomma og byutvikling, ser vi at mange av konseptene treffer bra på deler av målene, men skårer dårlig på andre deler. Utfordringen da blir at målene utkonkurrerer hverandre og måloppnåelsen på de ulike konseptene varierer lite når alle målene oppsummeres. Vi ser derfor at det antakeligvis vil være prissatte og ikke prissatte konsekvenser som vil avgjøre hvordan det endelige konseptet for ny bru over Glomma bør se ut. Vurderingen av måloppnåelsen viser at det er enkelte elementer i konseptene som peker seg ut og som gjør noen konsepter bedre enn andre. F.eks. er dette konseptets løsning for kollektivtrafikken. Føres kollektivtrafikken ett annet sted enn den raskeste vegen til sentrum, slår dette negativt ut. Det samme gjelder hvis konseptene fører biltrafikken rett inn i østre bydel. Konsepter som kombinerer raskeste veg for kollektivtrafikken og lang veg for biltrafikken (og at den ikke belaster østre bydel) kommer godt ut når det gjelder målene for Bypakke Nedre Glomma. I tabellen på de neste sidene er måloppnåelse for alle konseptene presentert. Tabell 2 Sammenligning av konseptene med hensyn på måloppnåelse Konsept Måloppnåelse Bypakke Måloppnåelse byutvikling Kommentar A Middels god - god B Middels god - god C Middels god - god D Uendret Middels god Uendret Middels god Uendret Middels god Konseptet treffer godt på Bypakke Nedre Glomma sin hovedmål, samt gir en liten positiv måloppnåelse på byutviklingsmålene. Dette er i utgangspunktet ikke nok til å nå helt i toppen i forhold til måloppnåelse, men på bakgrunn av at konseptet vil være med på å gi noen viktige svar rundt konsekvensene av å utvide eksisterende traseer, anbefales det å konsekvensutrede konsept A. Konseptet treffer godt på hovedmålene i Bypakka Nedre Glomma, men noe dårligere på målene satt for byutvikling. Men totalt sett virker dette som et interessant konsept. Det anbefales likevel ikke å konsekvensutrede konsept B ettersom konsekvensen ved konseptets sammensetting av vegalternativer vil beskrives i andre anbefalte konsepter. Konseptet treffer middels godt på hovedmålene i Bypakka Nedre Glomma, men noe dårligere på målene satt for byutvikling. Totalt sett virker ikke dette som et interessant konsept da det i grunn bare vil flytte konfliktpunktet for mye trafikk (bil og buss) et stykke nærmere sentrum enn i dag. Det anbefales ikke å konsekvensvurdere konsept C, da andre konsepter treffer bedre på måloppnåelse enn dette konseptet. Middels dårlig Middels dårlig Konseptet treffer middels dårlig både på hovedmålene i Bypakka Nedre Glomma og på målene satt for byutvikling. Totalt sett virker ikke dette som et interessant konsept og det anbefales ikke å konsekvensutrede konsept D. 19 (33)

24 E Middels god Uendret Konseptet treffer middels godt på hovedmålene i Bypakka Nedre Glomma, men er uendret på målene satt for byutvikling. Totalt sett virker ikke dette som et interessant konsept og det anbefales ikke å konsekvensutrede konsept E. F God Uendret Konseptet treffer godt på hovedmålene i Bypakke Nedre Glomma, mens på hovedmålene for byutvikling anses konseptet som uendret fra 0-alternativet. Ettersom konseptet treffer såpas bra på hovedmålene for Bypakke Nedre Glomma anbefales det å konsekvensutrede konsept F. G Middels dårlig Middels dårlig Konseptet treffer samlet sett middels dårlig på hovedmålene i Bypakka Nedre Glomma og hovedmålene for byutvikling. Totalt sett virker ikke dette som et interessant konsept og det anbefales ikke å konsekvensvurdere konsept G. H Middels god - god Middels god Konseptet treffer middels godt på hovedmålene i Bypakka Nedre Glomma og på målene satt for byutvikling. Totalt sett virker dette som et litt interessant konsept, men det anbefales likevel ikke å konsekvensutrede konsept H ettersom konsekvensen ved konseptets sammensetting av vegalternativer vil beskrives i andre anbefalte konsepter. I God Middels god Konseptet treffer godt på hovedmålene i Bypakka Nedre Glomma og middels godt på målene satt for byutvikling. Totalt sett er dette det konseptet med høyest måloppnåelse og på bakgrunn av dette anbefales det å konsekvensutrede konsept I. J God Uendret Konseptet treffer godt på hovedmålene i Bypakka Nedre Glomma, mens er uendret målene satt for byutvikling. Totalt sett virker dette ikke som et interessant konsept og det anbefales ikke å konsekvensutrede konsept J. K Middels god - god Middels god L God Uendret middels god Konseptet treffer middels godt på målene satt i Bypakke Nedre Glomma og på hovedmål for byutvikling. Totalt sett kommer konseptet god ut i forhold til måloppnåelse og virker som et interessant konsept. Det anbefales likevel ikke å konsekvensutrede konsept K ettersom konsekvensen ved konseptets sammensetting av vegalternativer vil beskrives i andre anbefalte konsepter. Konseptet treffer godt på målene satt i Bypakke Nedre Glomma og uendret til middels godt på hovedmål for byutvikling. Totalt sett kommer konseptet god ut i forhold til måloppnåelse og virker som et interessant konsept. Det anbefales å konsekvensutrede konsept L. 20 (33)

25 2.4 Konsepter som anbefales konsekvensutredet På bakgrunn av fase 1 teknisk gjennomførbarhet og fase 2 måloppnåelse anbefales det at følgende legges til grunn for valg av konsepter som skal konsekvensutredes i fase 3: Anbefalte konsepter bør tilsammen inneholde de alternativer som er vurdert som teknisk gjennomførbare i fase 1. Anbefalte konsepter bør omfatte de som svarer godt på måloppnåelse. Det anses som riktig å konsekvensutrede konsepter som vil vise et bredt spekter av konsekvenser og som dekker alle teknisk gjennomførbare vegalternativer. Dette for at man med utgangspunkt i konsekvensutredningsfasen skal ha mulighet til å sette sammen et nytt og bedre konsept. Man kan dermed basere endelige anbefalinger for ny bru og tilhørende vegsystem på den kunnskap som vil foreligge gjennom konsekvensvurderingen og det endelige konseptet kan være en kombinasjon som enda ikke er vist blant konseptene A til L. Med dette som utgangspunkt anbefales det at følgende konsepter konsekvensvurderes i fase 3: Konsept A: Utvidelse i dagens trasé. Omfatter alternativ 1 og alternativ 4. Konsept F: Kort ringveg: Omfatter alternativ 2 og alternativ 5a. Konsept I: Lang ringveg: Omfatter alternativ 2 lang og alternativ 5a. Konsept L: Borregaard sør: Omfatter alternativ 3 og alternativ 5b. Anbefalingen er gjort på bakgrunn av verdivurderingen av måloppnåelse og vurderinger av teknisk gjennomførbarhet i fase 1. Kombinasjonen av de anbefalte konseptene gir en konsekvensvurdering som dekker alle alternativene som lå inne i planprogrammet. Det eneste alternativet fra fase 1 som da ikke utredes er alternativ 2 kort som inngår i konsept C og E. Bakgrunnen for at det synes lite aktuelt å utrede dette alternativet nærmere, er at det vil være uhensiktsmessig å krysse jernbanen to ganger, samtidig som at trafikken ledes inn i samme punkt som i dag og dermed vil løse lite trafikalt. For alle konseptene gjelder følgende: For å få plass til 4 felts veg og gang- og sykkelforbindelser kreves en bredde inntil 34 meter. 2 felts veg krever en bredde på 26,5 meter. Tunnel under Dondern kan ha en bredde på 13,5 meter. I en kommunedelplan kan det være aktuelt å sette av en korridorbredde på inntil meter for å sikre tilstrekkelig areal for endelig detaljering. Endelig korridorbredde vil fastsettes gjennom arbeidet med teknisk plan i fase 4. Det er ikke tatt stilling til endelig utforming av kryssene, disse kan opparbeides som rundkjøringer, signalregulerte kryss eller som vanlige kryss ut fra trafikksituasjonen. Det vil være krav om arkeologiske og geotekniske undersøkelser i det videre arbeidet. Konseptene berører ulike kulturminner og -miljøer i større og/eller mindre grad. Disse er delvis nevnt i beskrivelsen av de ulike konseptene i vedlegg 1. Konsekvenser for kulturminner og miljøer vil behandles som eget tema iht. planprogrammet i konsekvensutredningsfasen. Nedenunder vises en oppsummering av da anbefalte konseptenes vurdering. En fullstendig vurdering av alle konsepter er presentert i vedlegg (33)

26 2.5 Konsept A: Utvidelse i dagens trasé Trase ved valg av vegalternativ 1 nord langs ny jernbanetrasé. Figur 14 Konsept A for kryssing av Glomma med tilhørende vegsystem 22 (33)

27 Konsept A er en kombinasjon av vegalternativ 1 og vegalternativ 4. Her tilrettelegges rv. 111 med en 4-felts veg bestående av 2 bilfelt og 2 kollektivfelt/sambruksfelt fra krysset med fv. 118, forbi Hafslund Hovedgård og så langt sørover som behovet tilsier. Fv. 118 mellom Borregaardsbakken og Dondern tilrettelegges for 4-felts veg bestående av 2 bilfelt og 2 kollektivfelt/sambruksfelt. Det tilrettelegges for gang- og sykkelforbindelse langs både rv. 111 og fv Konsept A er her vist med vegalternativ 1, men kan i prinsippet også kombineres med vegalternativ 1 nord. Slik utsnittet i figur 14 viser, legges vegalternativ 1 nord langs sørsiden av mulig ny IC-trase over Glomma. Målene i Bypakke Nedre Glomma og for byutvikling vil være lik uavhengig om vegalternativ 1 eller 1 nord benyttes. Det samme vil de trafikale beregningene bli. Trafikalt vil dette konseptet forholde seg omtrent som dagens situasjon, uten spesielt fortrinn for kollektivtrafikken i forhold til kjørerute. Trafikk over Sarpebrua og E6 brua er uendret. Det samme gjelder trafikktallene i sentrum. Konseptet gir ikke økt reiselengde eller endringer i kjøretøy timer. Konseptet er avhengig av at Jernbaneverket velger nordre jernbanetrasé, noe som anses som sannsynlig. Likevel vil byggingen av vegtraseen være avhengig av byggingen av ny jernbanetrasé. Dette fordi eksisterende jernbanetrasé skal benyttes under byggefasen av en ny jernbanetrasé. Konseptet kan være krevende å bygge da det forventes at både eksisterende veg- og jernbanetrafikk skal gå som normalt under bygging. Konseptet vil påvirke Hafslund hovedgård i vest og i nord. Dette anses som en stor utfordring da hovedgården er et viktig kulturminne. Også Tarris vil bli sterkt berørt. Konseptet treffer bra på Bypakke Nedre Glomma sine hovedmål, samt gir en liten positiv måloppnåelse på byutviklingsmålene. Dette er i utgangspunktet ikke nok til å nå helt i toppen i forhold til måloppnåelse, men på bakgrunn av at konseptet vil være med på å gi noen viktige svar rundt konsekvensene av å utvide eksisterende traseer, anbefales det å konsekvensutrede konsept A. Kostnadsdrivende elementer for konsept A vil være eiendomserverv, støttemurer og tilpassinger mot jernbane. Koordinering med jernbanen kan medføre usikkerhet i forhold til fremdrift. 23 (33)

28 2.6 Konsept F: Kort ringveg Figur 15 Konsept F for kryssing av Glomma med tilhørende vegsystem 24 (33)

29 Konsept F er en kombinasjon av vegalternativ 2 (2 felt) og vegalternativ 5a og deler av vegalternativ 1. Her tilrettelegges rv. 111 som en kollektivgate (bussbom) med atkomst til eiendommene på hver side av bussbommen. Kollektivtrafikken krysser Glomma på eksisterende bruforbindelse. Det tilrettelegges for gang- og sykkelforbindelse langs både rv. 111 og fv Biltrafikken fra rv. 111 føres i ny vegforbindelse bestående av 2 bilfelt, fra Gatedalen til fv. 583 Haugevegen og videre i kryssing (bru, lokk, etc) over jernbanen og inn i eksisterende rundkjøring ved Hafslund skole. Biltrafikken føres så videre i ny vegtrasé (2-felt) under østre linje og i bru over Nipa til Hafslundsøy, og så videre i bru over Glomma for så å treffe land inne på Borregaard / Opsund. Derfra kan vegen gå over eller under Sarpsborg jernbanestasjon og komme inn til sentrum gjennom lange ramper ned i byen (ved kryssing over jernbanen) eller lange ramper opp i byen (ved kryssing under jernbanen). Fra eksisterende rundkjøring ved Hafslund skole og til Dondern etableres det en vegtrasé bestående av 2 kollektivfelt / sambruksfelt og 2 bilfelt. Konseptet anses som teknisk gjennomførbart, men utfordringen ligger i kryssing av østre linje og kryssing av Sarpsborg jernbanestasjon. Slik konseptet foreligger, tilfredsstiller ikke kryssingen av østre linje normalkravene i håndbok 017. Kryssingen av Sarpsborg jernbanestasjon vil gi store konsekvenser for byutviklingspotensialet. Kryssinger av jernbanen anses som fordyrende for vegalternativ 2, spesielt med tanke på en kryssing under Sarpsborg jernbanestasjon, der grunnforholdene anses å være utfordrende. Det anbefales geotekniske boringer for å få vurdert grunnforholdene nærmere. Trafikalt vil dette konseptet avvise noe trafikk som man finner igjen på E6 (ca kjøretøy/døgn). Dette fører til noe mindre trafikk inn i sentrum. Kollektivtrafikken vil få gode forhold, og det antas ut fra trafikkberegningene, at det er et potensiale for å overføre trafikk fra bil til kollektiv. Trafikktall i sentrum økes betraktelig sammenlignet med 0-alternativet på grunn av nytt punkt for innføring av trafikk til sentrum. Konseptet gir en økt reiselengde på ca km sammenlignet med 0-alternativet, og en reduksjon i kjøretøy timer på ca. 800 timer. Konseptet er avhengig av en sterk og nær koordinering med Jernbaneverket i planfasen. Dette gjelder for kryssing under østre linje, kryssing over eller under Sarpsborg jernbanestasjon og ved kryssing av jernbanetrasé ved Hafslund skole. Konseptet treffer samlet sett godt på hovedmålene i Bypakke Nedre Glomma, mens på hovedmålene for byutvikling anses konseptet som uendret fra 0-alternativet. Ettersom konseptet treffer såpass bra på hovedmålene for Bypakke Nedre Glomma anbefales det å konsekvensutrede konsept F. Kostnadsdrivende elementer for dette konseptet vil være ekstra bru over Nipa, kryssing under både østre linje og under eller over Sarpsborg jernbanestasjon inkl. konstruksjoner. Koordinering med jernbanen kan medføre usikkerhet i forhold til fremdrift. 25 (33)

30 2.7 Konsept I: Lang ringveg Figur 16 Konsept I for kryssing av Glomma med tilhørende vegsystem 26 (33)

31 Konsept I er en kombinasjon av deler av vegalternativ 1, vegalternativ 5a og vegalternativ 2 lang. Her tilrettelegges rv. 111 som en kollektivgate (bussbom) med atkomst til eiendommene på hver side av bussbommen. Eksisterende vegtrasé over Glomma benyttes av kollektiv, gangog sykkel. Biltrafikken fra rv. 111 føres i ny vegforbindelse bestående av 2 bilfelt, fra Gatedalen til fv. 583 Haugevegen og videre i kryssing (bru, lokk, etc.) over jernbanen og inn i eksisterende rundkjøring ved Hafslund skole. Videre føres biltrafikken i ny 2-felts veg fra fv. 118 over Nipa og Hafslundsøy, for så å krysse Glomma nord for Borregaard / Opsund. Derfra følger ny veg Opsundvegen og krysser under jernbanen i ny kulvert som kobler seg mot «Sykehuskrysset». Det tilrettelegges for gang- og sykkelforbindelse langs både rv. 111 og fv Fra eksisterende rundkjøring ved Hafslund skole og til Dondern etableres det en vegtrasé bestående av 2 kollektivfelt / sambruksfelt og 2 bilfelt. Trafikalt vil dette konseptet gi kollektivtrafikken et fortrinn framfor bilen. Konseptet overfører om lag 8000 kjøretøy/døgn fra ny bruforbindelse over Glomma og til E6. Det antas, ut fra trafikkberegningene, at dette konseptet har størst potensiale for å overføre trafikk fra bil til kollektiv. I sentrum blir det en økning med ca kjøretøy/døgn der den nye forbindelsen treffer sentrumsområdet. Østre bydel får en avlastning i trafikk. Konseptet gir en økt reiselengde på ca km sammenlignet med 0-alternativet, og en reduksjon i kjøretøy timer på ca. 150 timer. Konseptet er avhengig av en koordinering med Jernbaneverket i planfasen. Dette gjelder for kryssing under østre linje, ved Hafslund skole og kryssing under Sarpsborg jernbanestasjon. Kryssingen av Sarpsborg jernbanestasjon og kulvert opp til «Sykehuskrysset» vil gi store konsekvenser for eksisterende bebyggelse. Ved Sarpsborg jernbanestasjon anses grunnforholdene å være utfordrende. Konseptet treffer godt på hovedmålene i Bypakka Nedre Glomma og middels godt på målene satt for byutvikling. Totalt sett er dette det konseptet med høyest måloppnåelse og på bakgrunn av dette anbefales det å konsekvensutrede konsept I. Kostnadsdrivende elementer for dette konseptet vil være eiendomserverv (spesielt i sentrum), ekstra bru over Nipa, kryssing under østre linje og under Sarpsborg jernbanestasjon. Koordinering med jernbanen kan medføre usikkerhet i forhold til fremdrift. 27 (33)

32 2.8 Konsept L: Borregaard sør Figur 17 Konsept L for kryssing av Glomma med tilhørende vegsystem 28 (33)

33 Konsept L er en kombinasjon av deler av vegalternativ 1, vegalternativ 5b og vegalternativ 3. Her tilrettelegges rv. 111 som en kollektivgate med bussbom og med atkomst til eiendommene på hver side av bussbommen. Eksisterende vegtrasé over Glomma benyttes av kollektivtrafikken og til gang og sykkel. Biltrafikken ledes over ny 2 felts bru i sør, fra rv. 111 i Gatedalen, over Glomma, gjennom Borregaard sine arealer og til fv Fra Gatedalen og østover ledes biltrafikken videre i ny vegforbindelse bestående av 2 bilfelt mot fv. 583 Haugevegen, under jernbanelinjen og Dondern. Påkoblingspunktet i Gatedalen kan med fordel trekkes nordover for å unngå konflikter i forhold til grunnforhold. Ved å trekke seg nordover vil dette få noen konsekvenser for etablert næringsbebyggelse. Tunnelen kobler seg på rundkjøringen ved Dondern. Det er usikkerhet knyttet til geotekniske forhold med hensyn til bygging av tunnel under Dondern. Kryssing under jernbanen og inn i tunell mot Dondern vil kunne føre til store utfordringer i anleggsperioden. Konsept L etablerer ny kryssing av Glomma i sør, ikke langt unna E6. Dette skaper en lang omveg for bilistene i forhold til dagens situasjon, samt en vesentlig overføring av trafikk til E6. I konsept L er det ca kjøretøy/døgn på den nye brua, en reduksjon på ca kjøretøy sammenlignet med 0-alternativet. Konsept L har en økning i trafikk på ca kjøretøy/døgn på E6 brua. Trafikk til sentrum føres inn via fv. 109, som får en økning med ca kjøretøy/døgn. Sentrumsgatene avlastes, da man får en annen fordeling av trafikken. Konseptet gir en økt reiselengde på ca km sammenlignet med 0-alternativet, og en reduksjon i kjøretøy timer på ca. 500 timer. Dette konseptet tilrettelegger for god kollektivtilgjengelighet langs rv. 111 og fv Egne kollektivfelt og kollektivgater med logisk forbindelse mot sentrum og lengre reiseveg for bilister gir kollektivtrafikken fortrinn i forhold til bilen. Konseptet gir gang- og sykkeltrafikken gode forhold. Konseptet er avhengig av en koordinering med Jernbaneverket i planfasen. Dette gjelder spesielt kryssing under jernbanen i forbindelse med tunnel til Dondern. Konsept L medfører at ny vegforbindelse krysser Borregaard sine områder i sør og splitter området i to. Det er her tatt hensyn til, gjennom to mindre bruer, at det skal være kontakt mellom områdene som ny vegforbindelse splitter. Konseptet treffer middels godt på målene satt i Bypakke Nedre Glomma og middels godt på hovedmål for byutvikling. Totalt sett kommer konseptet god ut i forhold til måloppnåelse og virker som et interessant konsept. Det anbefales å konsekvensutrede konsept L. Kostnadsdrivende elementer vil her være eiendomserverv, bruløsning over internveger, kryssing under jernbanelinje og tunnel fram til Dondern. 29 (33)

34 3 VEIEN VIDERE Neste fase er konsekvensutredning av valgte konsepter. Formålet med konsekvensutredningen er å klargjøre virkninger av valgte konsepter og vegalternativer som kan ha vesentlige konsekvenser for miljø og samfunn. Konsekvensutredningen skal sikre at disse virkningene blir tatt i betraktning under planleggingen av tiltaket, og når det tas stilling til om, og eventuelt på hvilke vilkår, planen eller tiltaket skal gjennomføres. Utredningen skal til sist ende ut i en anbefaling om hvilket konsept som skal inngå i kommunedelplanen. Etter høring og et politisk vedtak vil det for det valgte konseptet utarbeides et forslag til kommunedelplan. Prosessen og tema som skal behandles i konsekvensutredningen i fase 3 er vist i figuren nedenfor. Figur 18 Tema som konsekvensutredes og prosess fram mot kommunedelplan 30 (33)

35 For å sikre at man vurderer tilstrekkelig areal for videre detaljering i fase 4 (kommunedelplan), samt ved senere planarbeid (reguleringsplan), vil det i konsekvensutredningen ses nærmere på korridorer rundt de ulike vegalternativene som skal utredes. Det er tatt utgangspunkt i at det må vurderes korridorer på inntil 50 meter rundt hvert vegalternativ. I enkelte områder er det aktuelt å vurdere ytterligere arealer som grunnlag for videre tilpasninger og optimalisering i planarbeidet. Det bemerkes at selv om man vurderer konsekvenser for brede korridorer, vil ikke dette bety at alt areal innenfor de til slutt valgte korridorene vil benyttes til vegformål. Gjennom det videre planarbeidet (både kommunedelplan og senere reguleringsplanarbeid) vil areal kunne frigis etter hvert som detaljer blir planmessig avklart. Figuren nedenfor viser korridorer som vil bli nærmere utredet i konsekvensutredningen. For de ulike temaene i konsekvensutredningen vil influensområdet kunne være større enn angitte korridorer. 31 (33)

36 Figur 19 Korridorer og områder som konsekvensutredes for videre tilpasninger av trasé i neste faser. For flere tema vil influensområdet være større enn angitt korridor/område. 32 (33)

37 VEDLEGG Vedlegg 1 Konsepter Vedlegg 2 Trafikale vurderinger Vedlegg 3 Teknisk gjennomførbarhet 33 (33)