URDERING AV VIRKNINGER FOR BYUTVIKLING I SARPSBORG KU

Transkript

1 NY BRU OVER GLOMMA VURDERING AV VIRKNINGER FOR BYUTVIKLING I SARP PSBORG KU og KDP for ny bru over Glomma G i Sarpsborg fase 3 HØRINGSUTGAVE RAPPORT NR / /

2

3 Endringsliste VER. DATO ENDRING KONTR. AV UTARB. AV utkast Oddrun Helen Hagen Fidan Krasniqi Høringsutgave Oddrun Helen Hagen Fidan Krasniqi Sweco Fornebuveien 11 Pb 400 NO 1327 Lysaker, Norge Telefonnummer Faks Sweco Norge AS Org.nr: Hovedkontor: Lysaker Oddrun Helen Hagen Master i fysisk planlegging Gruppe plan og prosess Mobil oddrun.helen.hagen@sweco.no

4 Innholdsfortegnelse 1 Innledning Bakgrunn Føringer gitt i planprogrammet Vegalternativer og konsepter som utredes alternativet Vegalternativene Konseptene som skal utredes Metode for vurdering av byutvikling Definisjon av temaet og influensområdet Kunnskapsgrunnlag og datainnsamling Målsetninger som vurderes Vurderingskriterier for byutvikling Skala for vurdering av måloppnåelse Konsekvenser for byutvikling Generelt Konsept A: Utvidelse i dagens trasé og konsept A nord Konsept F: Kort ringveg Konsept I: Lang ringveg Konsept L: Borregaard sør Oppsummering av konseptenes mulighet til å støtte oppunder en ønsket byutvikling Rangering Forholdet til andre planer Referanser Feil! Ukjent dokumentegenskapsnavn. VIRKNINGER FOR BYUTVIKLING I SARPSBORG,

5 Forord Ny bru- og vegløsning over Glomma i Sarpsborg har vært ønsket og utredet gjennom flere 10-år. Gjennom bystyrets prinsippvedtak om å bompengefinansiere en «Bypakke Nedre Glomma», vil tiltaket kunne realiseres. Ny bru- og vegløsning mellom Dondern og Sarpsborg sentrum er høyt prioritert i Bypakke Nedre Glomma. Arbeidet med kommunedelplan og senere arbeid med reguleringsplan, skal sikre nødvendig planavklaring for å kunne realisere tiltaket. Formålet med planarbeidet er å finne en bruog vegløsning som kan bidra til å nå målene i Bypakke Nedre Glomma og for byutvikling i Sarpsborg sentrum. Planarbeidet er delt inn i fire faser, der det innledningsvis er vurdert teknisk gjennomførbarhet av de ulike vegalternativene beskrevet i revidert «Planprogram for kommunedelplan: Ny bru over Glomma i Sarpsborg» (Sarpsborg kommune, 2014). I fase 2 er de ulike vegalternativene satt sammen til ulike konsepter og vurdert med hensyn til måloppnåelse. Anbefalte konsepter er behandlet i bystyret. Vi er nå i fase 3, hvor det gjennomføres en konsekvensutredning av valgte konsepter. Denne rapporten omhandler virkninger for byutvikling, det vil si hvorvidt ny bru- og vegløsning vil bidra til at Sarpsborg kan nå sine mål innen byutvikling, og om det er vesentlige forskjeller mellom alternativenes/konseptenes mulighet til å støtte oppunder den ønskete byutviklingen. Det er utarbeidet en egen rapport som inneholder en samfunnsøkonomisk analyse utarbeidet etter Statens vegvesen håndbok V712, med sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser. Bidragsytere til denne rapporten har vært Fidan Krasniqi og Oddrun Helen Hagen. Prosjektgruppa for tiltaket, bestående av representanter fra Jernbaneverket, Statens vegvesen, Østfold fylkeskommune og Sarpsborg kommune, har bidratt med gode innspill underveis i arbeidet. Feil! Ukjent dokumentegenskapsnavn. VIRKNINGER FOR BYUTVIKLING I SARPSBORG,

6 Sammendrag Dette er en konsekvensvurdering for temaet byutvikling utarbeidet i forbindelse med arbeidet med trasévalg og kommunedelplan for ny bru over Glomma i Sarpsborg kommune. Utredningen tar for seg hvordan de ulike konseptene for bru- og vegalternativer vil bidra til at Sarpsborg kan nå sine mål innen byutvikling, og om det er vesentlige forskjeller mellom konseptenes mulighet til å støtte oppunder den ønskete byutviklingen. Det er også vurdert om alternativene/konseptene gir ulike konsekvenser for byutviklingen. Utredningen skal sammen med øvrige tematiske konsekvensvurderinger gi grunnlag å beslutte endelig trasévalg for overordnet vegsystem i Sarpsborg. Temaet byutvikling hører i følge Statens vegvesens håndbok V712 «Konsekvensanalyse» til kategorien regional og lokal utvikling og er ikke en del av den samfunnsøkonomiske analysen. Denne konsekvensvurderingen for byutvikling tar derfor utgangspunkt i de behov/utfordringer, mål og strategier som Sarpsborg kommune har definert i overordnede plandokumenter. Konsekvenser for byutvikling er vurdert i forhold til følgende 5 mål: 1. Fortettingspotensial (bolig, næring og sentrumsfunksjoner) 2. Attraktivitet 3. By- og bomiljø 4. Tilrettelegging for myke trafikanter 5. Offentlig tilgjengelige parker og plasser samt koblingene i mellom dem De gitte målene er i forbindelse med konsekvensvurderingen definert med vurderingskriterier som er fremkommet etter gjennomgangen av overordnete planer og føringer. Med utgangspunkt i disse kriteriene gjøres det så en vurdering av i hvilken grad prosjektet og de ulike konseptene er i samsvar med eller motstrid til disse målene. Hensikten er å synliggjøre hvilke nye muligheter eller begrensninger ny bru for Glomma vil gi for byutviklingen. Det foreligger 4 hovedkonsepter som er konsekvensutredet; A, F, I og L, med 4 forskjellige bruplasseringer. For konsept A er det en liten variant knyttet til plassering av brua. Konsept A Utvidelse i dagens trasé: rv. 111 og fv. 118 som 4- feltsveg inkl. kollektivfelt/sambruksfelt Konsept A nord: vegbrua er plassert litt lenger nord, parallelt med ny jernbanebru, ellers som A Konsept F Kort ringveg: rv. 111 og fv. 118 er kollektivgater. Ny bru via Hafslundsøy sør. Ny 2-feltsveg Gatedalen Nordberg Hafslund 1 (50)

7 Konsept I Lang ringveg: rv. 111 og fv. 118 er kollektivgater. Ny bru via Hafslundsøy og Opsund Konsept L Borregaard sør: rv. 111 og fv. 118 er kollektivgater. Ny bru via Gatedalen og over til Borregaard Med hensyn til mål 1, fortettingspotensial (bolig, næring og sentrumsfunksjoner), er det vurdert om konseptene er i konflikt eller i tråd med den boligfortettingen og næringsutviklingen det legges opp til gjennom overordnete planer, om de støtter opp om ønsket sentrumsutvikling og om de legger press på områder som ikke er angitt for fortetting eller utbygging. I denne vurderingen er det konsept A som kommer best ut, da det ikke berører utbyggingsområder, og det bidrar positivt med hensyn til utviklingen av sentrum gjennom styrket kollektivfremkommelighet og fortsatt gode forhold for varelevering. Konsept A og A nord er vurdert som uendret sammenlignet med 0- alternativet, konsept F og I som dårlig til svært dårlig og konsept L som dårlig. Mål 2, attraktivitet, knytter seg til kollektivtilgjengelighet og biltilgjengelighet til sentrum, samt konkurransefortrinnet for handel og næring i sentrum. I denne vurderingen er det konsept F som kommer best ut. Kollektivtrafikken får bedrete forhold til sentrum ved at det etableres egne kollektivgater, mens bil og varelevering får lengre omveg. Konsept F vurderes til fortsatt å gi sentrum et konkurransefortrinn for handel og næring, og positivt for sentrum som tyngdepunkt. Konsept A og A nord er vurdert som uendret sammenlignet med 0-alternativet, konsept F som godt, konsept I som middels dårlig og konsept L som dårlig. Når det gjelder mål 3, by- og bomiljø, er det vurdert om konseptene påvirker miljøforholdene (trafikk, støy, luftkvalitet), om det medfører inngrep som kan virke positivt eller negativt på omgivelsene, og om konseptet bidrar til å utvikle byens karakter i forhold til tilpasning til eksisterende bystruktur samt skape en klar og tydelig sammenheng mellom vegsystem og byen. Ingen av konseptene kommer positivt ut. Konsept A og konsept L er vurdert som middels dårlig sammenlignet med 0-alternativet, mens konsept A nord, F og I er vurdert som svært dårlig. En vurdering av hvordan hensynet for gående, syklende og kollektivreisende er ivaretatt er gjort knyttet til mål 4, tilrettelegging for myke trafikanter. Konsept L er det som kommer best ut. I konsept F, I og L etableres egne kollektivgater som viser en tydelig kollektivprioritering, mens A-konseptene får tilrettelegging for kollektiv via kollektivfelt (eventuelt sambruksfelt). Konsept L er det konseptet som gir best tilrettelegging for gående og syklister, ved at det etableres en ekstra brukrysning i sør. Konsept L er vurdert som svært godt sammenlignet med 0-alternativet, konsept I som godt og mens konsept A, A nord og F er vurdert som middels gode. Mål 5 tar for seg hvordan hensynet til tilgjengelighet og forbindelser til offentlige parker og plasser er ivaretatt og i hvilken grad konseptet berører disse områdene. Det konseptet som kommer best ut er konsept L. Hverken A-konseptene, konsept F og L berører ikke sentrumsnære leke- og oppholdsarealer, plasser eller parker eller forbindelsene mellom dem. Tilgangen til viktige kulturaktiviteter og møteplasser er vurdert 2 (50)

8 til å bli redusert som følge av konsept F og I. I konsept L er denne tilgangen vurdert til å forbedres som følge av ny krysningsmulighet og trafikal avlastning av sentrum. Konsept I berører tilgangen til Glengshølen, dette er negativt. Konsept A og A nord er vurdert som uendret fra 0-alternativet, konsept F og I er vurdert som dårlig, mens konsept L er vurdert som godt. Konseptene er vurdert til ikke å være i strid med overordnede planer ut over det som er fremkommet av vurderinger av de fem målene. Konsekvenser for byutvikling kan oppsummeres som følger av tabellen. Alle konseptene svarer godt på målene om å tilrettelegge for myke trafikanter, mens for øvrige mål varierer måloppnåelsen fra godt til svært dårlig. I vurderinger av konsekvenser for byutvikling kommer konsept A best ut, etterfulgt av konsept A nord. Det er mål 3 knyttet til by- og bomiljø som skiller de to konseptene, og da på grunn av negative konsekvenser for Tarris-området ved gjennomføring av konsept A nord. Konsept L kommer middels dårlig ut, og er rangert som det tredje beste konseptet. Konsept F og I kommer dårligst ut. Oppsummering byutvikling Konsept A Konsept A nord Konsept F Konsept I Konsept L Konseptkart Mål 1 Fortettingspotensial Uendret Uendret Dårlig til svært dårlig Dårlig til svært dårlig Dårlig Mål 2 Attraktivitet Uendret Uendret Godt Middels dårlig Dårlig Mål 3 By og bomiljø Middels dårlig Svært dårlig Svært dårlig Svært dårlig Middels dårlig Mål 4 Tilrettelegging for myke trafikanter Middels godt Middels godt Middels godt Godt Svært godt Mål 5 Offentlig tilgjengelige parker og plasser samt koblingene i mellom dem Uendret Uendret Dårlig Svært dårlig Godt Samlet konsekvensgrad Uendret til Middels dårlig middels dårlig Dårlig Dårlig Middels dårlig Rangering byutvikling * *fra 1-5, hvor 1 er prioritert 3 (50)

9 1 Innledning 1.1 Bakgrunn Formålet med vurdering av virkninger for byutvikling, er å avdekke om de ulike konseptene for ny bru- og vegløsning over Glomma vil bidra til at Sarpsborg kan nå sine mål innen byutvikling og om det er vesentlige forskjeller mellom konseptenes mulighet til å støtte oppunder den ønskete byutviklingen. Vurderingen av virkninger for byutvikling er gjort med utgangspunkt av temaet slik det er definert i revidert planprogram (Sarpsborg kommune, 2014). Det er lagt fokus på å vurdere hvilke positive og eventuelle negative virkninger de ulike konseptene kan ha for byutviklingsaspekter og målsetningene satt knyttet til dette. 1.2 Føringer gitt i planprogrammet Planprogrammet legger opp til en vurdering av veg- og brualternativer gjennom ulike faser. I fase 1 er teknisk gjennomførbarhet ved veg- og brualternativene vurdert (Sweco 2014b), deretter er teknisk gjennomførbare alternativer satt sammen til ulike konsepter i fase 2 (Sweco 2014c). Gjennom en prosess som blant annet vurderte måloppnåelse i forhold til Bypakke Nedre Glomma samt måloppnåelse i forhold til byutviklingspotensial (arealforbruk, barrierer, tilgjengelighet) er det avklart hvilke konsepter som skal konsekvensutredes. Selve konsekvensutredningen av det enkelte konseptet gjennomføres på følgende måte: Vurdering i forhold til byutvikling Gjennomføring av samfunnsøkonomisk analyse (prissatte og ikke-prissatte konsekvenser) Sammenstilling av byutvikling og samfunnsøkonomisk analyse, med anbefaling av konsept som skal legges til grunn for videre planarbeid. Statens vegvesens håndbok V712 er lagt til grunn for konsekvensutredning av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser (Sweco 2014d). Temaet byutvikling hører i følge håndboka til kategorien regional og lokal utvikling og er ikke en del av den samfunnsøkonomiske analysen. Som planprogrammet angir, utarbeides det en egen vurdering av konsekvenser med hensyn til byutvikling. Det foreligger ingen generell metode for slike utredninger, men henvises til at metodikken må tilpasses aktuelle problemstillinger. 4 (50)

10 2 Vegalternativer og konsepter som utredes alternativet Generelt Alle konseptene skal sammenlignes med et 0-alternativ, det vil si et referansealternativ for år 2030, der utviklingen skjer i tråd med dagens trender og drivkrefter med hensyn til økonomi, befolkningssammensetning, bilhold, arbeidsliv etc. Rammebetingelsene er stort sett de samme som i dag, (som f.eks. avgifts- og skattesystemene), og det er ikke antatt noen endringer i befolkningens behov, prioriteringer og atferdsmønster. Referansealternativet er en beskrivelse av hvordan forholdene på og langs eksisterende veg, dvs. fv. 118 og rv. 111 vil utvikle seg dersom prosjektet ikke blir gjennomført. Referansealternativet skal inneholde tiltak og virkemidler som er vedtatt og med stor sannsynlighet vil realiseres uavhengig av investeringene i form av ny Glommakryssing. I 0-alternativet opprettholdes fv. 118 og rv. 111 som hovedvegsystem på østsiden av Glomma, der fv. 118 er innfartsåren til Sarpsborg sentrum fra øst: Sarpsbrua opprettholdes som en 2-felts bru. Sarpsbrua vil være både kollektiv- og biltrasé mellom sentrum og Hafslund. Det forutsettes at nødvendige vedlikeholds- og oppgraderingstiltak gjøres på Sarpsbrua, da denne er i dårlig forfatning. Det forutsettes at St. Mariegate bru oppgraderes, jamfør varslet oppstart regulering. Når trafikken over Sarpsbrua kommer inn til sentrum er det følgende valg for bilistene: Fortsette videre på fv. 118 som går gjennom Sarpsborg sentrum og videre vestover i kommunen. Kjøre over til fv. 109 som er hovedvegforbindelsen mellom Sarpsborg og Fredrikstad på vestsiden av Glomma. Kjøre over til bygatenettet, inkludert innfarten til jernbanestasjonen. For kollektivtrafikken forutsetter referansealternativet at gjeldende kollektivtraséer opprettholdes som i dag. Det forutsettes vegnett uten bompenger. Trafikktall for 0- alternativet er gitt i rapporten Samfunnsøkonomisk analyse (Sweco 2014d) Trafikkberegninger I trafikkberegningene og i nytte-/kostnadsanalysen er alternativ 0 tilsvarende som «Referansen» forutsatt i KVU Bypakke Nedre Glomma. I dette ligger følgende forutsetninger for alternativ 0: Vegnett uten bompenger Ingen nye vegprosjekter i Sarpsborg kommune Det er valgt å bruke år 2030 som prognoseår. I prognosen er sykehuset flyttet til Kalnes. For øvrig er befolkningsprognosene som er benyttet i KVU-arbeidet, i utgangspunktet basert på SSBs kommuneprognoser. Fra disse prognosene er det gjort en fordeling på grunnkretser (med utgangspunkt i dagens situasjon) slik at utvikling for ulike 5 (50)

11 aldersgrupper blir riktig. Veksten er lagt på relativt, slik at tunge grunnkretser vil vokse mest i antall bosatte, og man kan si at den forenklede metoden gir en «fortetting». Trafikkveksten i området er ca. 30 % fra 2010 til I «Referansen» i KVU-en lå Glommaringen inne med altfor lav frekvens. Denne er oppdatert til de frekvensene som er i dag. For øvrig er det ikke foretatt endringer i matriser eller kollektivnett i forhold til alternativ 0 benyttet i KVU-en Arealutvikling Når det gjelder arealutvikling, skal 0-alternativer gjenspeile fylkesplanens langsiktige arealstrategi om transporteffektivisering, samt en fordeling av befolkning og arbeidsplasser basert på gjeldende kommuneplan. Følgende er lagt til grunn: Det forutsettes at nytt sykehus er bygd. Det forutsettes at utbygging skjer i tråd med gjeldende arealplan og kommunedelplan for sentrum. Arealplanen legger til grunn en høyere arealutnyttelse gjennom fortetting og transformasjon av eksisterende byggeområder. Utsnitt av kommeplanens arealdel og gjeldende regulerings- og bebyggelsesplaner er vist i figur 2-1. Det pågår rullering av kommuneplanens arealdel. Planforslag ble lagt ut til høring juni Da planen ikke er vedtatt, og man dermed ikke vet om nye områder foreslått til utbygging vil inngå i endelig plan eller ikke, inngår ikke høringsforslaget i 0-alternativet slik det er vurdert i den samfunnsøkonomiske analysen (Sweco 2014d). I foreliggende rapport er det gjort noen vurderinger knyttet til det nye planforslaget, men det er tydelig skilt mellom vurderinger av vedtatte og ikke-vedtatte planer. Figur 2-1 Utsnitt fra gjeldende arealplan for Sarpsborg er vist til venstre, mens gjeldende regulerings- og bebyggelsesplaner er vist til høyre. 6 (50)

12 2.1.4 Forholdet til jernbanen og ny IC-trasé En ny vegløsning i nærheten av dagens og fremtidig jernbanetrasé over Glomma vil være avhengig av en sammenfallende detaljplanlegging og gjennomføring. I utredningsarbeidet vil vi derfor også vurdere virkningen av vegalternativene (1 og 1 nord) under forutsetning av at en ny jernbanetrasé bygges mellom Sarpsborg stasjon og Hafslund, slik kartet i figur 2-2 viser. Vi forutsetter at jernbanen oppgraderes til IC-standard, og at traséen justeres nordover i forhold til eksisterende jernbanelinje. Dette for å ivareta krav rundt hastighet og radier på kurvaturen. Ny trasé i henhold til gjeldende krav, med en planleggingskorridor på 100 meter, er vist i figur 2-2. Som figuren viser, berører korridoren Tarris og bomiljøet på østsiden av fv Figur 2-2 Antatt jernbanetrasé med IC-standard. 2.2 Vegalternativene Dagens bru går over Glomma like nord for Sarpsfossen på østsiden av Sarpsborg sentrum. Foreslåtte krysningsalternativer berører området fra Opsund i nord til Gatedalen/Sandesund i sør, fra Dondern i øst til Glengshølen i vest. Det ble vedtatt i plan- og økonomiutvalget at planområdet skulle utvides nordover slik at vegalterantiv 2 lang også kunne innlemmes i utredningsområdet (Sarpsborg kommune 2014a). Kartet i figur 2-3 viser alle vegalternativene som er konsekvensutredet, og benevningen av disse: Alt. 1 Alt. 2 lang Alt. 5 Alt. 1 nord Alt. 3 Alt. 5a Alt. 2 Alt. 4 Alt. 5b 7 (50)

13 Figur 2-3. Vegalternativer. 2.3 Konseptene som skal utredes På bakgrunn av teknisk gjennomførbarhet (fase 1) og måloppnåelse (fase 2) ble det anbefalt at utredete konsepter bør inneholde alle alternativer som er teknisk gjennomførbare, og at anbefalte konsepter bør svare godt på måloppnåelse. Ved behov vil det da være mulig å sette sammen et nytt og bedre konsept som grunnlag for utarbeidelse av kommunedelplan. Konseptene er kort beskrevet nedenfor. For ytterligere beskrivelser vises det til rapporten «Konseptutvikling og måloppnåelse» og tilhørende vedlegg (Sweco 2014c). For tekniske vurderinger av de ulike vegalternativene vises det til rapporten «Teknisk gjennomførbarhet» (Sweco 2014b). 8 (50)

14 2.3.1 Konsept A: Utvidelse i dagens trasé Konsept A er en kombinasjon av vegalternativ 1 (eller 1 nord) og vegalternativ 4 (se figur 2-3). Rv. 111 tilrettelegges med en 4-felts veg bestående av 2 bilfelt og 2 kollektivfelt/sambruksfelt fra krysset med fv. 118, forbi Hafslund Hovedgård og så langt sørover som behovet tilsier. Fv. 118 mellom Borregaardsbakken og Dondern tilrettelegges for 4-felts veg bestående av 2 bilfelt og 2 kollektivfelt/sambruksfelt. A med alt. 1 nord Det tilrettelegges for gang- og sykkelforbindelse langs både rv. 111 og fv De trafikale beregningene vil være lik uavhengig om vegalternativ 1 eller 1 nord benyttes. 9 (50)

15 2.3.2 Konsept F: Kort ringveg Konsept F er en kombinasjon av vegalternativ 2 (2 felt) og vegalternativ 5a og deler av vegalternativ 1. Rv. 111 blir kollektivgate (med bussbom), atkomst til eiendommene på hver side av bommen. Kollektivtrafikken krysser Glomma på eksisterende bruforbindelse. Det tilrettelegges for gang- og sykkelforbindelse langs både rv. 111 og fv Biltrafikken fra rv. 111 føres i ny vegforbindelse (2-felt) fra Gatedalen til fv. 583 Haugeveien og videre i kryssing (bru, lokk, etc.) over jernbanen og inn i eksisterende rundkjøring ved Hafslund skole. Biltrafikken føres i ny vegtrasé (2- felt) under østre linje og i bru over Nipa til Hafslundsøy, videre i bru over Glomma til Borregaard på Opsund. Derfra over eller under Sarpsborg jernbanestasjon inn til sentrum gjennom lange ramper ned i byen (ved kryssing over jernbanen) eller lange ramper opp i byen (ved kryssing under jernbanen). Mellom eksisterende rundkjøring ved Hafslund skole og Dondern etableres 2 kollektivfelt / sambruksfelt og 2 bilfelt. 10 (50)

16 2.3.3 Konsept I: Lang ringveg Konsept I er en kombinasjon av deler av vegalternativ 1, vegalternativ 5a og vegalternativ 2 lang. Rv. 111 blir kollektivgate (med bussbom) og atkomst til eiendommene på hver side av bussbommen. Eksisterende vegtrasé over Glomma benyttes av kollektiv, gang- og sykkel. Biltrafikken fra rv. 111 føres i ny vegforbindelse bestående av 2 bilfelt fra Gatedalen til fv. 583 Haugeveien og videre i kryssing (bru, lokk, etc.) over jernbanen og inn i eksisterende rundkjøring ved Hafslund skole. Biltrafikken føres i ny 2-felts veg fra fv. 118 over Nipa og Hafslundsøy, for så å krysse Glomma nord for Borregaard på Opsund. Ny veg følger Opsundveien og krysser under jernbanen i ny kulvert som kobler seg mot «Sykehuskrysset». Det tilrettelegges for gang- og sykkelforbindelse langs både rv. 111 og fv Mellom eksisterende rundkjøring ved Hafslund skole og Dondern bygges 2 kollektivfelt / sambruksfelt og 2 bilfelt. 11 (50)

17 2.3.4 Konsept L: Borregaard sør Konsept L er en kombinasjon av deler av vegalternativ 1, vegalternativ 5b og vegalternativ 3. Rv. 111 blir kollektivgate (med bussbom) og atkomst til eiendommene på hver side av bussbommen. Eksisterende vegtrasé over Glomma benyttes av kollektiv, gang og sykkel. Biltrafikken ledes over ny 2-felts bru i sør, fra rv. 111 i Gatedalen, over Glomma, over Borregaard sine arealer til fv Fra Gatedalen og østover ledes biltrafikken i ny vegforbindelse bestående av 2 bilfelt mot fv. 583 Haugeveien, under jernbanelinjen og Dondern. Tunnelen kobler seg på rundkjøring ved Dondern. Kryssing under jernbanen og inn i tunnel mot Dondern vil kunne føre til store utfordringer i anleggsperioden. 12 (50)

18 2.3.5 Felles for konseptene For alle konseptene gjelder følgende: Vegalternativene er vurdert på et overordnet nivå mht til teknisk gjennomførbarhet basert på krav i Statens vegvesens håndbøker. En 4-felts veg med 2-sidige gang- og sykkelforbindelser krever en bredde på inntil 34 meter. 2-felts veg krever en bredde på 26,5 meter. Tunnel under Dondern kan ha en bredde på 13,5 meter. I en kommunedelplan kan det være aktuelt å sette av en korridorbredde på inntil meter for å sikre tilstrekkelig areal for endelig detaljering. Endelig korridorbredde vil fastsettes gjennom arbeidet med teknisk plan i fase 4. Det er ikke tatt stilling til endelig utforming av kryssene. Disse kan opparbeides som rundkjøringer, signalregulerte kryss eller som vanlige kryss ut fra trafikksituasjonen. Det vil være krav om arkeologiske og geotekniske undersøkelser i det videre arbeidet. Om pilarer i vassdraget: Det er ikke valgt bruløsning ennå, men basert på de mest sannsynlige løsningene er følgende lagt til grunn med hensyn til pilarer i vassdraget. o For alt. 1, eksisterende trasé, antas pilarer på samme sted som for eksisterende bru, dvs. på berg i dagen o For kryssing rundt 100 m nord for dagens jernbanebru, vil det typisk bli to pilarer i elva (alt. 1 nord) o For alt. 2 antas pilarer med avstand typisk m i elva i tillegg til pilar på Amtmannskjæret o For alt. 3 vil pilarene å komme i elvebredden eller noe inn på land. o Pilarer i vassdraget har ofte begrenset effekt på vanngjennomstrømningen og økning i flomvannstand siden pilarene er relativt smale i forhold til avstanden mellom dem. Dette gjelder i første rekke for alt. 2 o Fundamenter i vassdraget legges under elvebunnen for å endre minst mulig på strømningsforholdene o For å redusere faren for erosjon på grunn av strømningsforholdene lokalt rundt pilarene, plastres elvebunnen i området rundt fundamentene For å sikre at man vurderer tilstrekkelig areal for videre detaljering i fase 4 (kommunedelplan), samt ved senere planarbeid (reguleringsplan), er det sett nærmere på korridorer rundt de ulike vegalternativene. Det vurderes korridorer på inntil 50 meter rundt hvert vegalternativ. I enkelte områder er det aktuelt å vurdere ytterligere arealer som grunnlag for videre tilpasninger og optimalisering i planarbeidet. Selv om man vurderer konsekvenser for brede korridorer, vil ikke det bety at alt areal innenfor de til slutt valgte korridorene benyttes til vegformål. Gjennom det videre planarbeidet (både kommunedelplan og senere reguleringsplanarbeid) vil areal kunne frigis etter hvert som detaljer blir planmessig avklart. 13 (50)

19 3 Metode for vurdering av byutvikling 3.1 Definisjon av temaet og influensområdet Byutvikling kan defineres som den sosiale, kulturelle, økonomiske og fysiske utviklingen i byer, samt de bakenforliggende årsakene. 1 Begrepet byutvikling gis ulikt innhold, alt fra den materielle romlige utviklingen, som arkitektur og byplanlegging, til de sosiale og kulturelle prosessene som ligger bak. Byutvikling er med andre ord et sammensatt tema. Dette handler om vesentlig mer enn potensial for flere bygninger. Byutvikling handler om en mer intensivert bruk av byen, for eksempel gjennom handels- og næringsutvikling, samt utvikling av viktige kvaliteter i byområder. Temaet grenser nært opp til noen av de tema som er behandlet i den samfunnsøkonomiske delen av konsekvensutredningen; trafikk, landskap, kulturminner, nærmiljø mm. Disse tema har stor betydning for byutvikling, og avgrensning og diskusjonen mellom dem er ikke umiddelbar og enkel. Dette gjelder spesielt temaet nærmiljø. Vi har lagt vekk på at vurderingen av måloppnåelse og konsekvenser i forhold til byutvikling i minst mulig grad skal overlappe med temaer som utredes i den samfunnsøkonomiske delen av konsekvensutredningen. Under vurdering av byutvikling ser vi på det totale bildet for utvikling av byen og bystrukturen, inklusive forhold for næringsliv og arbeidsplasser, handel, service og kultur, senterstruktur og arealbruk. Influensområdet for byutvikling er det området som direkte eller indirekte kan bli påvirket av veialternativene. 3.2 Kunnskapsgrunnlag og datainnsamling Datainnsamling Til grunn for denne utredningen ligger: Befaring av området Kommuneplan for Sarpsborg , Samfunnsdelen Kommuneplanens arealdel Kommuneplanens arealdel , Høringsutgaven Kommunedelplan sentrum, Sarpsborg kommune Informasjon om kommuneplanens arealdel og reguleringsplaner (GIS/LINE WebInnsyn) Notat grunnlagsdata (Sweco 2014a) fra fase 0 i prosjektet, som gir en oversikt og oppsummering over grunnlagsmaterialet Sweco har fått tilsendt fra Sarpsborg kommune. I det etterfølgende oppsummeres de viktigste føringene for byutvikling i Sarpsborg (50)

20 3.2.2 Kommuneplanens arealdel Kommuneplanens gjeldende arealdel, vedtatt , er overordnet alle andre arealplaner i kommunen, og disse planene må dermed innordne seg etter kommuneplanen. Kommuneplanen legger føringer for utviklingen av byen og viser hvordan de forskjellige områdene i byen skal benyttes. Planen er basert på et gjennomgående prinsipp om areal- og transportplanlegging der hovedfokuset har vært å bygge byen innover. Det betyr at det skal fortettes i sentrumsområdet fremfor å bygge på nye områder slik at byen spres utover. Figur 3-1 Utsnitt av kommuneplanens arealdel, plankart 15 (50)

21 3.2.3 Ny arealplan Utkast til ny arealplan ligger ute på høring, og høringsfrist er satt til 26. september Sarpsborg kommune har i forbindelse med rulleringen lagt til grunn en vekst basert på scenarioene «Fortetting og transformasjon kollektivakser» og «Den kompakte byen». Figur 3-2 Planprinsipper hentet fra underveismeldingen. (Sarpsborg kommune, 2014) Planutkastet legger til rette for 450 nye boliger i året. Lokaliseringene av boligområdene synliggjør et ønske om å tilby attraktive boligområder i tilknytning til eksisterende boligområder og infrastruktur. Det er lagt opp til bredde i boligtilbudet med både eneboligområder og områder med mulighet for høy utnyttelse, særlig sentrumsnært. Hovedtyngden av boligområder er lagt til Sarpsborg vest og det forutsettes en økt boligbygging i sentrum. Når det gjelder boligbygging legges følgende til grunn: Bysonen Minst 50 % av all boligbygging skal skje innenfor 2 km fra torget Kollektivsonen Minst 90 % av all boligbygging, inkludert bygging i bysonen, skal skje innenfor byområdet med maks 2 km til skole og stamveinett for kollektiv Omlandet Inntil 10 % av all boligbygging kan skje i lokalsentrene i hovedsak med maks 2 km reell vei til skole. Området sørvest for gamle Kongevei vurderes til boligbygging, fortrinnsvis eneboliger. Planutkastet legger også til rette for næringsutvikling tilsvarende forventet behov frem til Ved lokalisering av næringsområdene er det lagt vekt på målet om et aktivt sentrum, å bygge videre på eksisterende næringsområder, nærhet til høyverdig 16 (50)

22 kollektivtilbud og nærhet til gang/sykkelveier. Videre har områder med nærhet til overordnet transportsystem/knutepunkt blitt prioritert. Planutkastet forutsetter at sentrumsområdene Borregaardsjordene og Torsbekkdalen kan disponeres til næringsformål. Viktige områder for lek og rekreasjon har fått en hensynsone som det kan knyttes retningslinjer til. Innenfor disse områdene åpnes dett ikke for tiltak som kan forhindre lek og rekreasjon. Figur 3-3 forutsetter at at Borregaardsjordene øst for Oscar Pedersens vei og grøntområdene langs fv 109 fra Alvimkrysset oppp langs Torsbekkdalen gjøres tilgjengelig til næringsutvikling i planperioden. Kilde: Kommuneplanens arealdel, planbeskrivelse. Når det gjelder næringsutvikling legges følgende til grunn: Vekst i bysonen: Nyetableringer skal være A 2 eller B 2 virksomheter. Vekst langs innfartsårene A eller B virksomheter. Vekst knyttet til stamveinettet (E6, rv111). Vekst innenfor etablerte næringsområder. Dominerende e bransjer videreføres. Vekst vest for E6 fra Grålum til Kalnesbrekka. Vurdere området o øst for gamle Kongevei, vest for E6 videre fraa Kalnesbrekka til og medd Kalneskrysset, Vekst i strekningenn Sentrum Sandesund Greåker. Detaljering D avv bransjefordeling gjøres i kommunedelplan for Sandesund Greåker. Vekst i sentrum: Handel skal styrkes i sentrum Det skal ikke etableres nye arealkrevende lager- l og logistikkområder. 2 A-virksomhe eter er virksomheter som tiltrekker mange mennesker, og har god tilgjengelighet med kollektiv og ikke-motorisert transport og lav tilgjengelighet med bil. I en mellomkategori ligger B-virksomheter, som kjennetegnes av å være relativt godt tilgjengelige både med kollektiv transport og med bil.. I B-områdene vil v det være gunstig å lokalisere virksomheter som har forholdsvis mange ansattee eller besøkende per arealenhet, men som samtidig er avhengige av a en del varetransport, f. eks. møbelvarehus, sykehus og sportsarenaer. C- virksomheter er virksomheterr med få ansattee og besøkendee eller virksomheter med stor biilavhengighet. SWECO: NY BRU OVER GLOMMA VURDERING AV 17 (50) HOH p:\141\ ku ig kdp ny bru over glomma\08 rapporter - notater\01 rapporter\fase 3 konsekvensutredning\rapporter under

23 Når det gjelder sentrumsfunksjoner legges følgende til grunn: Sarpsborg sentrum er hovedsetet for næringsutvikling og arbeidsplasser i Sarpsborg 30 % av arbeidsplassene er lokalisert i sentrum. Det legges stor vekt på at sentrum skal ta størsteparten av den arbeidsplassintensive næringsveksten som et ledd i å bli en aktiv og levende by der arbeidstakere og publikum har god tilgang til offentlig kommunikasjon. Sentrum - inkludert Borregaardsjordene og Torsbekkdalen; Handel, service og tjenester, kompetansekrevende arbeidsplasser med høy tetthet. I vurdering av konsekvenser for byutvikling er det som angitt i kapittel først og fremst tatt utgangspunkt i vedtatte planer med hensyn til arealutvikling. I foreliggende rapport er det allikevel gjort noen vurderinger knyttet til det nye planforslaget, da planprinsippene som er lagt til grunn for ny arealplan er politisk vedtatt gjennom behandlingen av underveismeldingen (Sarpsborg kommune, 2014b). Det er imidlertid tydelig skilt mellom hva som formelt sett er vedtatt og ikke vedtatt knyttet til fremtidig utbygging Kommunedelplan for Sarpsborg sentrum Sarpsborg bystyre vedtok gjeldende kommunedelplanen for sentrum Kommunedelplanen er et viktig grunnlag for videre utvikling av Sarpsborg sentrum. Planen har fokus på byens offentlige rom og livet mellom husene. Sarpsborg har et tydelig plangrep med to hovedakser som krysser i byens torg og 290 kvadratiske kvartaler på 60 x 60 meter med 12 meter brede gater. Byens historiske struktur skal opprettholdes og tilbakeføres der det er mulig. Fortetting i sentrum er viktig for en konsentrert byutvikling og planen legger opp til en tydelig fortettingsstrategi hvor det defineres fem avgrensede fortettingsområder. Når vi fortetter blir de grønne områdene og koblingen mellom disse stadig viktigere som rekreative arealer og stille områder, og planen fokuserer på viktige plasser og forbindelser. Planen legger også vekt på gjennomføring av tiltak. De tre største tiltakene er opprusting av byens torg (ferdig 2011), opprusting av St. Mariegate gågate og områdeløft og byfornyelse i sentrum øst. 18 (50)

24 Figur 3-4 Kommunedelplan for Sarpsborg sentrum, plankart Knutepunktutvikling Arealplanene legger til grunn en høyere arealutnyttelse gjennom fortetting og transformasjon av eksisterende byggeområder. I tillegg foreligger det utredninger knyttet til IC-utbygging mellom Oslo og Halden, og det er i denne forbindelse sett på lokalisering av jernbanestasjon. En framtidig dobbeltsporet jernbanetrasé vil gå i dagens trasé gjennom Sarpsborg sentrum, og eksisterende stasjon er vurdert som den mest hensiktsmessige av vurderte lokaliseringer og er lagt til grunn i dette arbeidet. Det er tidligere sett på byutviklingspotensialet knyttet til bruk av eksisterende stasjonsområde, og i denne forbindelse ble Borregaards områder på Opsund vurdert som aktuelle for byutvikling på grunn av sin nærhet til stasjonen (som vist i figur 3-5). Dette området er regulert til næring og er en del av industrivirksomheten til Borregaard. Området er i over hundre år brukt som deponi for industriavfall, bant annet kvikksølv. Grunnundersøkelser utført sommeren 2014 viser forurensete masser i området langs vegalternativ 2 som krysser dette området. På grunn av den lange industrihistorien har man ikke full oversikt over hva som faktisk befinner seg i grunnen av avfall. Det er nedlagt og brukes fortsatt store ressurser på å forsegle dette området forskriftsmessig, blant annet for å ha kontroll med avrenning. Endring av dette området fra næring/industri til byutviklingsformål vil kreve store investeringer med hensyn til masseutskifting og sikring mot utslipp. Med dette 19 (50)

25 som utgangspunkt, samt dagens vekst i Sarpsborg synes det ikke aktuelt å vurdere området som et potensielt fortettingsområde. I konsekvensvurderingen for byutvikling er derfor dagens bykjerne med vedtatt og foreslått utvikling med fortetting og transformasjon lagt til grunn for mulig utvikling rundt knutepunktet Sarpsborg stasjon. Figur 3-5 Byutviklingsmuligheter som følge av alternativ 1 (Asplan Viak, 2011) 3.3 Målsetninger som vurderes I planprogrammet er det gitt noen målsetninger som veg- og brukonseptene skal vurderes mot. I tillegg understrekes det i konkurranseprogrammet at vurderingen under temaet byutvikling skal omfatte hvordan trasé for ny bru- og vegløsning vil bidra til at Sarpsborg kan nå sine mål innen byutvikling. Hovedproblemstillingen innen temaet byutvikling er å få fram om det er vesentlige forskjeller mellom alternativenes og konseptenes mulighet til å støtte oppunder en ønsket byutvikling. I den etterfølgende teksten og i tabell 1 følger en oversikt over de ulike målene som er vurdert med hensyn til byutvikling. Som tabellen viser ble det i forbindelse med fase 2 sett overordnet på hvordan konseptene svarer ut måloppnåelse i forhold til byutviklingspotensial (arealforbruk, barrierer, tilgjengelighet). Vurderingen fra fase 2 er innarbeidet i den endelige konsekvensvurderingen for byutvikling (denne rapporten), men blir ikke presentert som en egen del, da målene og dermed også vurderingene er delvis overlappende. De tidligere vurderingene kan leses i rapporten «Konseptutvikling og måloppnåelse» (Sweco 2014c). 20 (50)

26 Tabell 3-1 Kriterier som er vurdert for temaet byutvikling Mål knyttet til byutvikling som skal vurderes i fase 2 og fase 3 Hvordan vil trasé for ny bru- og vegløsning bidra til at Sarpsborg kan nå sine mål innen byutvikling? Er det vesentlige forskjeller mellom alternativenes og konseptenes mulighet til å støtte oppunder en ønsket byutvikling? Fase 2 Måloppnåelse Hindre byspredning Bedre bymiljø Sentrum skal være attraktivt for alle, også familier Sentrum skal være tyngdepunkt for handel Sentrum skal ha arbeidsplassintensiv næring Bedre tilrettelegging for gående, syklende og kollektivtransport Fase 3 Konsekvensvurdering Fortettingspotensial (bolig, næring og sentrumsfunksjoner) Attraktivitet By- og bomiljø Tilrettelegging for myke trafikanter Offentlig tilgjengelige parker og plasser samt koblingene i mellom dem Denne konsekvensvurderingen for byutvikling tar utgangspunkt i de behov/utfordringer, mål og strategier som Sarpsborg kommune har definert i overordnede plandokumenter, så som gjeldende kommuneplan og kommunedelplan for sentrum. Det er også sett på vedtatte planprinsipper i saken 124/13 «Underveismelding i arbeidet med kommuneplanens arealdel » og høringsutkast for ny kommunedelplan. De gitte målene som skal vurderes med hensyn til byutvikling er i forbindelse med konsekvensvurderingen definert med vurderingskriterier som er fremkommet etter gjennomgangen av overordnete planer og føringer med tilhørende faglige vurderinger. Vurderingskriteriene er nærmere beskrevet i kapitel 3.4. Med utgangspunkt i disse kriteriene gjøres det en vurdering av i hvilken grad de ulike konseptene/alternativene er i samsvar med eller motstrid til disse målene (kapittel 4). Videre er det redegjort kort for forholdet til andre planer og knutepunktutvikling knyttet til en fremtidig InterCity-utbygging. Hensikten er å synliggjøre hvilke nye muligheter eller begrensninger ny bru for Glomma vil gi for byutviklingen. 3.4 Vurderingskriterier for byutvikling Framstillingen her tar utgangspunkt i de behov/utfordringer, mål og strategier som Sarpsborg kommune har definert i sine overordnede planer. Mål 1: Fortettingspotensial (bolig, næring og sentrumsfunksjoner) Fortettingspotensial er per definisjon all utbygging som foregår i områder som allerede har et urbant preg. Dette står i kontrast med feltutbygging, som gjerne skjer i den urbane periferien, der større tomter er tilgjengelige. Fortetting skjer ofte der det er hull i den eksisterende bystrukturen. Disse «hullene» som fylles gjennom fortetting kan være brakke eller inneklemte tomter, industritomter med lav utnyttelsesgrad og tomter med kondemnerte bygg, men også i noen tilfeller private eller offentlige grøntområder. 21 (50)

27 I vurderingen av konsekvenser knyttet til dette målet skal det vurderes om bru- og vegtraséalternativene vil påvirke fortettingspotensialet gitt i overordnede planer og føringer. Er konseptet i konflikt med den boligfortettingen og næringsutviklingen det legges opp til eller vil det bidra positivt for å gjennomføre de angitte målsetningene? Støtter konseptet opp under den sentrumsutviklingen det legges opp til eller bidrar det negativt? Legger konseptet press på områder som ikke er angitt for fortetting eller utbygging, slik at disse blir mer presset? Er dette positivt/negativt i forhold til målsettingene om fortetting, transformasjon og det å bygge byen innover? Mål 2: Attraktivitet Sarpsborg skal ha et allsidig og konkurransedyktig næringsliv med høy kompetanse og spennende jobbmuligheter. I kommuneplanens samfunnsdel heter det at: «Sarpsborg sentrum skal være attraktivt og levende» ved blant annet å stimulere til handelsutvikling og etablering av kontorplasser og service i sentrum». Videre skal man gjennom arealpolitikken søke å fortette, redusere transportbehov og lokalisere arbeidsintensive virksomheter i sentrum og langs viktige kollektivårer/knutepunkt. I vurderingen av konsekvenser knyttet til dette målet skal det vurderes om bru- og vegtraséalternativene vil bidra til å gjøre det attraktivt å etablere næring i de områder som er angitt for næringsutvikling. Tiltaket bidrar positivt dersom det kan bidra til og generere en transformasjon av områder i tilknytning til knutepunkt i sentrumsplanen, for eksempel gjennom god tilgjengelighet i form av kollektivdekning. Vil konseptet gjøre de områdene som er angitt for næringsetablering mer attraktive, eller vil det medføre press på andre områder som ikke er planlagt for næringsutvikling. I hvilken grad påvirker konseptet kollektivtilgjengelighet til viktige handelsfunksjoner i sentrum? I hvilken grad påvirker konseptet biltilgjengelighet til viktige handelsfunksjoner i sentrum? I hvilken grad påvirker konseptet konkurransefortrinnet for handel og næring i sentrum? Negativt hvis konseptet medfører mulig utbyggingspress på lokaliteter utenfor sentrum. Uendret til positivt hvis konseptet er uendret eller styrket sammenlignet med dagens situasjon. Mål 3: By- og bomiljø Om attraktivitet for bosetting, heter det følgende i kommuneplanens samfunnsdel: At «Sarpsborg skal være en attraktiv by å bosette seg i, også for barnefamilier». Begrepet «bedre bomiljø» kan defineres på ulike måter. I dette prosjektet vurderes by- og bomiljø i forhold til følgende punkter: Ivaretagelse av miljøhensyn for beboere og besøkende, både i forhold til trafikkvolum, støymengde og luftforurensning. Bidrar konseptet til å bedre eller svekke miljøforholdene (trafikk, støy, luftkvalitet) for beboere og besøkende? Fokus på estetisk utforming og minst mulig inngrep i omgivelsene. I hvilken grad medfører konseptet inngrep som kan virke positivt eller negativt på omgivelsene? 22 (50)

28 Med inngrep menes f.eks. plasskrevende og barriereskapende rampekonstruksjoner, lange kulverter, vegens fotavtrykk, støyskjermer. God sammenheng mellom vegsystem og byen. Vil konseptet bidra positivt/negativt med hensyn på å utvikle byens karakter i forhold til tilpasning til eksisterende bystruktur? Bidrar konseptet til en klar og tydelig sammenheng mellom vegsystem og byen? Mål 4: Tilrettelegging for myke trafikanter Bedre forhold og tilrettelegging for gående og syklende vil være positivt for byutviklingen fordi det gir mer aktivitet og mennesker i byområdet. Målet tar for seg både hvordan hensyn for gående, syklende og kollektivreisende er ivaretatt og i hvilken grad verdien av disse vil styrkes ellers svekkes som følge av konseptet. Følgende punkter vil være aktuelle ved vurderingen av temaet: Styrkes eller svekkes Sarpsborgs eksisterende/fremtidige hovedsykkelvegnett som følge av konseptet? Medfører konseptet en forbedring knyttet til fotgjengernes sikkerhet, trygghet, fremkommelighet og tilgjengelighet? Vil konseptet redusere eller styrke kollektivtrafikken? Positivt dersom egne kollektivtraseer med høy frekvens og redusert reisetid, og negativt ved kødannelse for kollektivtrafikken. Mål 5: Offentlig tilgjengelige parker og plasser samt koblingene i mellom dem Parker og plasser er viktige møteplasser og identitetsskapende elementer for byen. Delmålet tar for seg hvordan hensynet til tilgjengelighet og forbindelser til parker og plasser er ivaretatt og i hvilken grad konseptet berører disse områdene. Delmålet tar også for seg i hvilken grad verdien av disse vil styrkes ellers svekkes som følge av konseptet. Følgende punkter vil være aktuelle ved vurderingen av temaet: Berører konseptet sentrumsnære leke- og oppholdsarealer som parker og plasser? Styrkes eller svekkes tilgangen til viktige kulturaktiviteter og sosiale møteplasser? Medfører konseptet en forbedring eller en forringelse knyttet til å styrke og videreutvikle koblingene i mellom parker og plasser? 3.5 Skala for vurdering av måloppnåelse Grad av mulig måloppnåelse av de ulike konseptene vurderes i forhold til disse punktene på følgende skala: Svært god God Middels god Uendret Middels dårlig Dårlig Svært dårlig 23 (50)

29 4 Konsekvenser for byutvikling 4.1 Generelt Ved vurdering av konsekvenser for byutvikling er det i det etterfølgende først sett på hvordan de ulike konseptene svarer ut målsetningene som er beskrevet med vurderingskriterier i kapittel 3.3 og 3.4. Deretter er de ulike konseptene vurdert i forhold til overordnete planer og InterCity-utbyggingen, før de er oppsummert og sammenlignet. Da konsept A og konsept A nord vurderes svært likt med hensyn til byutvikling er den verbale beskrivelsen samlet under beskrivelsen av konsept A. I oppsummeringstabellen er det skilt mellom konseptene. 4.2 Konsept A: Utvidelse i dagens trasé og konsept A nord Vurdering av konsept A og konsept A nord Mål 1 Fortettingspotensial (bolig, næring og sentrumsfunksjoner) Er konseptet i konflikt med den boligfortettingen og næringsutviklingen det legges opp til eller vil det bidra positivt for å gjennomføre de angitte målsetningene? Konseptet berører ikke arealer definert som eksisterende eller fremtidige utbyggingsområder i gjeldende kommuneplan eller kommunedelplan for sentrum. Ingen endring til middels god sammenlignet med 0-alternativet. Støtter konseptet opp under den sentrumsutviklingen det legges opp til eller bidrar det negativt? Konseptet anses å bidra positivt i forhold til målsettingene om fortetting og kompakt byutvikling med styrking av sentrumsfunksjoner gjennom bedret kollektivfremkommelighet og fortsatt gode vilkår for varelevering. Konseptet berører ikke transformasjons- og fortettingsarealer i sentrum. Konseptet vurderes som middels godt sammenlignet med 0- alternativet. Legger konseptet press på områder som ikke er angitt for fortetting eller utbygging, slik at disse blir mer presset? Konseptet vil gjennom en utvidelse av dagens rv.111 fra 2 til 4 felt, få et større fotavtrykk som berører dagens allé og til en viss grad tilgrensende jordbruksarealer ved Hafslund hovedgård. Bedret tilgjengelighet til dette området vil kunne medføre økt utbyggingspress på jordbruksarealene sør for Hafslund hovedgård, som er uregulert i gjeldende plan, men som i flere omganger er vurdert for utbyggingsformål. Konseptet vurderes som uendret til middels dårlig sammenlignet med 0-alternativet med utgangspunkt i vedtatte arealplan. Med hensyn til fortettingspotensial vurderes konsept A og konsept A nord totalt sett til å være uendret sammenlignet med 0-alternativet. Mål 2 Attraktivitet I hvilken grad påvirker konseptet kollektivtilgjengelighet til viktige handelsfunksjoner i sentrum? Konsept A gir bedre kollektivfremkommelighet til viktige handelsfunksjoner i sentrum ved at det etableres et eget kollektiv/sambruksfelt. Dette bidrar positivt i forhold til arbeidsplassintensiv næringsvekst med god tilgang til offentlig kommunikasjon (Avirksomheter). Konseptet vurderes som middels godt sammenlignet med 0-alternativet. 24 (50)

30 I hvilken grad påvirker konseptet biltilgjengelighet til viktige handelsfunksjoner i sentrum? Konseptet gir noe redusert bilkapasitet og økt forsinkelse for biltrafikken sammenlignet med 0-alternativet, med mer kødannelser. Konseptet gir uendrede reiselengder til sentrum, og fortsatt svært god betjening av sentrum og områdene langs rv. 111 og langs fv. 118 både med bil og varelevering. Konseptet viser ingen store forskjeller i arbeidsreiser sammenlignet med dagens situasjon. Dette gjør at sentrum fortsatt anses å ha god biltilgjengelighet (kort avstand til hovedvegnettet), hvilket støtter opp om sentrum som hovedsete for næringsutvikling og arbeidsplasser (B og til dels C-virksomheter). Konseptet vurderes som uendret til middels dårlig sammenlignet med 0-alternativet. I hvilken grad påvirker konseptet konkurransefortrinnet for handel og næring i sentrum? Konseptet endrer i liten grad konkurransefortrinnet for handel og næring i sentrum sammenlignet med dagens situasjon, da det kun fører til begrenset utbyggingspress på områder utenfor sentrumsavgrensningen og kollektivfremkommeligheten er forbedret. Biltilgjengeligheten vil være god, selv om det må påregnes kødannelser i rushtid. Konseptet gir derfor gode vilkår for varelevering. Dette medfører at forholdene ligger til rette for både handel og arbeidsplassintensiv næring i sentrum. Konseptet anses generelt som positivt for sentrum som tyngdepunkt, men er ikke vesentlig forskjellig fra 0- alternativet. Totalt sett vurderes konseptet som uendret sammenlignet med 0-alternativet. Med hensyn til attraktivitet vurderes konsept A og konsept A nord totalt sett til å være uendret sammenlignet med 0-alternativet. Mål 3 By- og bomiljø Bidrar konseptet til å bedre eller svekke miljøforholdene (trafikk, støy, luftkvalitet) for beboere og besøkende? Konsept A fører fortsatt all trafikken inn i sentrum og østre del av bykjernen, og vil dermed ikke bidra til å bedre bomiljøet i berørte områder i form av redusert trafikk, lavere støymengder eller bedre luftkvalitet. Sentrum øst vil fortsatt være utsatt for kødannelser og store trafikkmengder. Utenfor sentrumsområdet vil konseptet berøre bomiljøer vest for Hafslund hovedgård og områdene rundt Dondern og Hafslund skole. Heller ikke her vil bomiljøet bedres som følge av konseptet. Konseptet påfører ingen nye områder økte miljøbelastninger. Konseptet vurderes som uendret sammenlignet med 0-alternativet. Ved gjennomføring av konseptet med vegalternativ 1 nord vil bomiljøet på Tarris bli sterkt berørt både som følge av veg- og jernbaneutbygging. Miljøforholdene vil bli vesentlig svekket. I kombinasjon med vegalternativ 1 nord vurderes konsept A å være dårlig sammenlignet med 0-alternativet. I hvilken grad medfører konseptet inngrep som kan virke positivt eller negativt på omgivelsene? Med inngrep menes f.eks. plasskrevende og barriereskapende rampekonstruksjoner, lange kulverter, vegens fotavtrykk, støyskjermer. Utvidelse til 4-feltsveg med tilhørende vegelementer og konstruksjoner for alle vegtraseene i konsept A medfører store fysiske inngrep og vil øke vegtraseens barrierevirkning både fysisk og visuelt. Konseptet vurderes som dårlig sammenlignet med 0-alternativet. Vil konseptet bidra positivt/negativt med hensyn på å utvikle byens karakter i forhold til tilpasning til eksisterende bystruktur? Bidrar konseptet til en klar og tydelig sammenheng mellom vegsystem og byen? Vegsystemet fremstår som logisk og med en tydelig sammenheng med byen og bryter ikke med eksisterende gatestruktur. Krysning skjer i det historiske krysningspunktet av 25 (50)