SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE; KONSEKVENSER AV NY BRU OVER GLOMMA I SARPSBORG PRISSATTE OG IKKE-PRISATTE TEMA

Transkript

1 SAMFUNNSØKONOMISK ANALYSE; KONSEKVENSER AV NY BRU OVER GLOMMA I SARPSBORG PRISSATTE OG IKKE-PRISATTE TEMA KU og KDP for ny bru over Glomma i Sarpsborg fase 3 HØRINGSUTGAVE RAPPORT NR /3

2 Endringsliste VER. DATO STATUS KONTR. AV UTARB. AV utkast Oddrun Hagen og Karl-Arne Hollingsholm Høringsutgave Ingunn Biørnstad Knut Aalde, Pål Szilvay, Ragnhild Willersrud, Marius Fiskevold, Mona Mortensen, Mats Finne, Øistein Hveding Preus og Ingunn Biørnstad (red.) RAPPORT FASE 3 KONSEKVENSUTREDNING

3 FORORD Ny bru- og vegløsning over Glomma i Sarpsborg har vært ønsket og utredet gjennom flere 10- år. Gjennom bystyrets prinsippvedtak om å bompengefinansiere en «Bypakke Nedre Glomma», vil tiltaket kunne realiseres. Ny bru- og vegløsning mellom Dondern og Sarpsborg sentrum er høyt prioritert i Bypakke Nedre Glomma. Arbeidet med kommunedelplan og senere arbeid med reguleringsplan, skal sikre nødvendig planavklaring for å kunne realisere tiltaket. Formålet med planarbeidet er å finne en bru- og vegløsning som kan bidra til å nå målene i Bypakke Nedre Glomma og for byutvikling i Sarpsborg sentrum. Planarbeidet i kommunedelplanen er delt inn i fire faser, der det innledningsvis er vurdert teknisk gjennomførbarhet av de ulike vegalternativene beskrevet i revidert «Planprogram for kommunedelplan: Ny bru over Glomma i Sarpsborg». I fase 2 er de ulike vegalternativene satt sammen til ulike konsepter og vurdert med hensyn til måloppnåelse. Anbefalte konsepter er behandlet i bystyret. Vi er nå i fase 3, hvor det gjennomføres en konsekvensutredning av valgte konsepter. Dette dokumentet inneholder den samfunnsøkonomiske analysen, med sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser. Bidragsytere i denne rapporten har vært Knut Aalde (trafikk/prissatte virkninger), Pål Szilvay (støy), Ragnhild Willersrud (luftforurensning), Marius Fiskevold (landskap), Mona Mortensen (kulturminner), Ingunn Biørnstad (nærmiljø, rekreasjon og barrierevirkninger), Mats Finne (terrestrisk naturmiljø og naturressurser), Øistein Hveding Preus (akvatisk naturmiljø og naturresurser) og Kjetil Sandsbråten (vannressurser og hydrologi). Ingunn Biørnstad har vært ansvarlig redaktør for sammenstilling av analysen. Prosjektgruppa for tiltaket, bestående av representanter fra Jernbaneverket, Statens vegvesen, Østfold fylkeskommune og Sarpsborg kommune, har bidratt med gode innspill underveis i arbeidet. Dette er en fagrapport der det er en fordel om leseren kjenner til vanlige problemstillinger og terminologi for konsekvensutredninger og samferdselsfaget. Rapporten er skrevet for å dekke kravene i fastsatt planprogram. 1

4 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 SAMMENDRAG Prissatte konsekvenser Ikke-prissatte konsekvenser Vassdrag og vassdragsmiljø Forholdet til jernbanen og ny InterCity-trasé INNLEDNING ALTERNATIVET Generelt Vegsystem Trafikkberegninger Arealutvikling Forholdet til jernbanen og ny InterCity-trasé VEGALTERNATIVENE KONSEPTENE SOM SKAL UTREDES Konsept A og A nord: Utvidelse i dagens trasé Konsept F: Kort ringveg Konsept I: Lang ringveg Konsept L: Borregaard sør Felles for konseptene PRISSATTE KONSEKVENSER Metode Trafikkmengder i alternativ Trafikant- og transportbrukernytte Operatørnytte Det offentlige Samfunnet for øvrig Sammenstilling av prissatte konsekvenser IKKE-PRISSATTE KONSEKVENSER Metode og kunnskapsgrunnlag Bybildet/landskapsbildet Kulturmiljø og kulturminner

5 7.4 Nærmiljø, rekreasjon og barrierevirkninger Naturmiljø på land (terrestrisk) Akvatisk naturmiljø Naturressurser Vassdrag og vassdragsmiljø Sammenstilling av ikke-prissatte konsekvenser REFERANSER VEDLEGG Vedlegg 1: Prissatte konsekvenser utskrift fra EFFEKT Vedlegg 2: Støysonekart Vedlegg 3: Luftforurensning spredningsberegninger og metode Vedlegg 4: Metode ikke-prissatte tema Vedlegg 5: Temakart og grunnlagsundersøkelser 3

6 1 SAMMENDRAG Det er gjennomført en samfunnsøkonomisk analyse med konsekvensutredning av konsepter for ny bru over Glomma i Sarpsborg. Det foreligger 4 hovedkonsepter; A, F, I og L, med 4 forskjellige bruplasseringer. For konsept A er det en liten variant knyttet til plassering av brua. Konsept A Utvidelse i dagens trasé: rv. 111 og fv. 118 som 4-feltsveg inkl. kollektivfelt/sambruksfelt Konsept A nord: vegbrua er plassert litt lenger nord, parallelt med ny jernbanebru, ellers som A Konsept F Kort ringveg: rv. 111 og fv. 118 er kollektivgater. Ny bru via Hafslundsøy sør. Ny 2-feltsveg Gatedalen Nordberg Hafslund Konsept I Lang ringveg: rv. 111 og fv. 118 er kollektivgater. Ny bru via Hafslundsøy og Opsund Konsept L Borregaard sør: rv. 111 og fv. 118 er kollektivgater. Ny bru via Gatedalen og over til Borregaard Formålet med denne utredningen er å klargjøre de virkninger som konseptene kan ha for miljø og samfunn, slik det er krevd i Planprogram for kommunedelplan: Ny bru over Glomma i Sarpsborg. Alle konseptene sammenlignes med et 0-alternativ, det vil si et referansealternativ for år 2030, der utviklingen skjer i tråd med dagens trender og drivkrefter med hensyn til økonomi, befolkningssammensetning, bilhold, arbeidsliv etc. I Tabell 1-1 er nøkkeltall og konklusjoner fra prissatte og ikke-prissatte tema sammenstilt og det er gjort en samlet rangering av konseptene. Alle konseptene innebærer negative virkninger, som i større eller mindre grad kan avbøtes med gode tiltak eller tilpasninger. Dette vil redusere negative konsekvenser. Konsept A er rangert som best, med variant A nord som nest best. Den løsningen som anbefales ut fra den samfunnsøkonomiske analysen, innebærer derfor bruk av dagens krysningssted for bru, sammen med rv

7 Tabell 1-1. Sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse Oppsummering samfunnsøkonomisk analyse Konsept A Konsept A nord Konsept F Konsept I Konsept L Prissatte konsekvenser (mill. kr diskontert) Trafikant- og transportbrukernytte Budsjettvirkning for det offentlige 25,0 25,0 101,7-477, ,7-701,9-594,3-853, ,2-724,1 Samfunnet for øvrig 77,0 98,5-10,2 95,8-107,6 Netto nytte -599,8-470,7-762, , ,8 Netto nytte per budsjettkrone -0,85-0,79-0,89-1,37-3,66 I. Rangering prissatte konsekvenser Oppsummering Konsept A samfunnsøkonomisk Konsept A nord analyse Konsept F Konsept I Konsept L Ikke-prissatte konsekvenser (konsekvensgrad) Landskapsbilde Kulturmiljø Nærmiljø og rekreasjon Naturmiljø (sammenstilt) Naturressurser Stor negativ Stor negativ Middels negativ Stor negativ Stor negativ Middels negativ Middels/stor negativ Stor/meget stor negativ Middels negativ Stor negativ Stor/meget stor negativ Stor/meget stor negativ Liten negativ Liten negativ Stor/middels negativ Liten negativ Middels negativ Stor/meget stor negativ Stor negativ Stor/middels negativ Middel/stor negativ Middels negativ Middels/stor negativ Stor negativ Stor/middels negativ II. Rangering ikke-prissatte konsekvenser Samlet samfunnsøkonomisk vurdering (prissatte og ikke-prissatte konsekvenser) Nest best netto nytte, minst negative konsekvenser Størst netto nytte, men mange negative konsekvenser Netto nytte omtrent som A, men flest negative konsekvenser Lav netto nytte og mange negative konsekvenser Minst lønnsomt og mange negative konsekvenser III. Rangering etter samlet vurdering av I og II

8 Nedenfor omtaler vi nærmere de vurderingene som er gjort for henholdsvis prissatte og ikkeprissatte tema. 1.1 Prissatte konsekvenser Tabell 1-1 viser sammenstilling av de prissatte konsekvensene. I sammenstillingen er også konsept A nord inkludert. Alle resultater for konsept A og A nord er like bortsett fra de som er knyttet til investeringskostnader (konsept A nord er rimeligere og er derfor med i sammenstillingen). Trafikant- og transportbrukernytten er den posten som i hovedsak slår ut og skaper forskjell mellom konseptene. Beregningene viser at samfunnet totalt sett vil tape 500 millioner med konsept I og hele millioner i konsept L. Konsept A / A nord og konsept F vil gi en gevinst til samfunnet, med konsept F som best med ca. 100 millioner kroner. Årsakene til disse forskjellene ligger primært i endrete forutsetninger for bilførerne. I konsept I og konsept L blir det betydelig lengre kjøreveg for bilistene og det er dette som slår ut i trafikantnytten. Endringene konseptene gir for kollektivtrafikken er forholdsvis liten med hensyn på kroner og øre. Det bemerkes at kollektivtrafikken trolig vil få større overføring enn beregnet slik at nytten her er noe undervurdert. Utredningstemaet, «Det offentlige», omfatter utgiftene over det offentlige budsjett. I hovedsak er det investeringskostnadene som slår ut. Konsept A / A nord har de rimeligste investeringskostnader, konsept F er ca. 300/400 millioner dyrere, mens konseptene I og L er 500/600 millioner dyrere enn konsept A. Staten får imidlertid inntekter i form av skatter og avgifter som følge av at bilene kjører lengre distanser. Dette medfører at forskjellene mellom konseptene er mindre når vi ser på utgiftene til staten totalt sett. Resultatene for samfunnet for øvrig, som inneholder postene ulykker, miljøkostnader og skattekostnad, er såpass like at de ikke slår ut av betydning med hensyn på kroner og øre i det totale regnskapet. Samfunnet taper penger i alle konseptene. Dette vil si at kostnadene forbundet med å gjennomføre konseptene er større enn gevinsten samfunnet får. Hvis vi tar konsept A som eksempel er dette ikke så unaturlig da tiltaket i prinsippet er å gjenoppbygge en bru som er blitt for dårlig. Dette vil naturlig nok medføre en utgift, mens resultatet er omtrent som dagens situasjon. Samfunnet taper minst penger i konsept A nord med en netto nytte, NN, på ca millioner kroner, foran konsept A med millioner kroner. Deretter kommer konsept F med ca millioner kroner, konsept I med millioner kroner og til slutt konsept L med millioner kroner Når vi ser på netto nytte per budsjettkrone kommer konsept A nord, konsept A og konsept F noenlunde likt ut med et tap på henholdsvis 79, 85 og 89 øre per krone investert. Her skiller konsept L seg ut som klart dårligst hvor man taper -3,66 kroner pr investert krone. Oppsummert for nytte-\kostnadsanalysen kommer konsept A nord best ut som følge av lavest investeringskostnad. Deretter kommer konsept A, foran konsept F. Det er imidlertid vanskelig å rangere A konseptene som avgjørende bedre enn konsept F. Usikkerheten i beregningene vurderes som større enn forskjellene mellom disse to konseptene. Trafikkvurderingene som er 6

9 gjort og de mulige fordelene for trafikkavvikling og også for kollektivtrafikken i konsept F, gjør at konseptene vurderes som rimelig likeverdige. Konsept A nord vurderes som best, mens konsept A og konsept F rangeres som like gode med hensyn på prissatte konsekvenser. Konsept I rangeres som 3. best, mens konsept L vurderes som det klart dårligste konseptet Trafikale vurderinger I det store bildet viser beregningene at tiltakene som gjennomføres ikke endrer reisemiddelfordelingen merkbart. Tiltakene er for små til at den totale reisemiddelfordelingen blir endret i særlig grad. Dagens plassering av Sarpsbrua tiltrekker seg mest trafikk. En bruløsning nord for Sarpsbrua, som foreslått i Konsept F, peker seg imidlertid ut som den plasseringen som gir best effekt for transportsystemet som helhet. En ulempe med konsept F er at det overfører noe trafikk til E6. En bruløsning ytterligere nord, som i konsept I, eller en bruløsning nærere E6, som i konsept L, gir et dårligere transportsystem for bilistene. Dette gjelder spesielt i lavtrafikkperioder, fordi bilistene må kjøre en omveg. I rushperiodene vil det fortsatt vil være køer i alle konseptene. Det har heller ikke vært en målsetting å redusere køene. Imidlertid vurderes konsept F som best fordi den sprer trafikken på flere veger. I dette konseptet ligger det imidlertid en betydelig usikkerhet i hvordan man løser tilkoblingen til Sarpsborg sentrum. Konsept A vil medføre noe økt forsinkelse i forhold til i dag for biltrafikken i østgående retning på fv. 118 forbi Hafslund hovedgård. Dette som følge av at ett bilfelt fjernes på denne strekningen. Konsept A og F vil medføre størst køer i Sarpsborg sentrum, mens konsept I og L overfører mest trafikk til E6. I konsept I og L vil dette få negative konsekvenser for E6 og kryssområdene på Alvim og Årum. Avbøtende tiltak bør gjøres i disse konseptene i disse områdene. I konsept L vil også strengen Borgen Årum få mye trafikk og dårlig avvikling. Skal man si noe mer detaljert om trafikkavvikling, må man benytte trafikkberegningsmodeller av typen Contram, Aimsun eller enda mer detaljerte beregninger av enkeltstående kryss. Med hensyn på kollektivtrafikk vurderes det som best å etablere egen kollektivgate over dagens Sarpsbru som i konseptene F, I og L. Dette fordi det alltid vil være er viss friksjon i forbindelse med kryssene der det er kollektivfelt langs trafikkerte gater, som i Konsept A. I alle konseptene bortsett fra konsept A etableres en ny kryssing over Glomma. Dette gir muligheter for ny gangkryssing. Dette er positivt for å fremme gang- og sykkeltrafikken. Et tiltak som sambruksfelt kan kun kombineres med konsept A. Det er foreløpig ingen lovhjemmel til å etablerere «sambruksgater» slik løsningen eventuelt måtte blitt i konseptene F, I og L. Med hensyn på de ulike elementene som inngår i flere konsepter, vurderes den nye forbindelsen øst for Hafslund hovedgård (vegalternativ 5) å fungere godt trafikalt. Beregningene viser at det er forholdsvis lite trafikk som kommer sydfra på rv. 111, som skal over Sarpsbrua. Således kan vegalternativ 5 også kombineres med konsept A. Med hensyn på tunnel under Dondern er denne kun vurdert i konsept L. I dette konseptet blir det stor trafikkmengde i tunnelen og den må etableres som en toløps tunnel. Dette er en løsmassetunnel, som er en dyr konstruksjon. I de andre konseptene vil en tunnel under 7

10 Dondern avlaste de kritiske kryssene ved Hafslund skole. Hvor stor avlastning dette vil gi er ikke beregnet. Det bemerkes at trafikkmodellen (RTM) tradisjonelt sett er noe konservativ med hensyn på overføring av trafikk mellom reisemidlene. Effekten av å innføre kollektivfeltene, og dermed redusere reisetiden og gi større forutsigbarhet for busstrafikken, vil sannsynligvis medføre større overgang til buss enn det beregningene viser. Det å etablere kollektivfelt/kollektivgate vil også gi en god signaleffekt. Trafikkberegningene viser for høye trafikktall på dagens Sarpsbru, men Sarpsbrua er i realiteten full allerede i dag og i rushtimen kan ikke trafikken øke ytterligere. Det betyr at trafikkøkningen må komme før og etter rushperiodene, dvs. at rushet blir lengre. Det er imidlertid de relative forskjellene som er hovedpoengene i denne analysen, slik at avviket i trafikkmengde over Sarpsbrua vurderes som akseptabelt Støy Støyberegninger er et grunnlag både for vurdering av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser. Trafikkanalysen viser at tiltaket gir endringer i trafikkmengden i store deler av vegnettet i Sarpsborg. Støyberegninger for de ulike konseptene inkluderer hele vegnettet og viser relativt små forskjeller i antall støyeksponerte boliger for de 4 konseptene. Endring i forhold til referansesituasjonen er også liten. Konsept A gir noen flere boliger med høy støybelastning enn øvrige konsepter. Støytiltak må vurderes på strekninger der støy fra ny veg er over anbefalt grenseverdi og der støy langs eksisterende veg øker vesentlig på grunn av tiltaket. Beregningene viser at kostnadene til støytiltak er høyest for konsept I. Estimert kostnader til støytiltak ligger i intervallet 44 til 98 MNOK. Med hensyn til støy er hovedforskjellen mellom de ulike konseptene først og fremst hvilke områder som blir støyeksponert. Det kan velges en løsning som konsentrerer støy til de områdene som er mest eksponert i dag (konsept A), eller en løsning som avlaster de mest støybelastede områdene noe, og samtidig øker belastningen i områder som i dag har relativt lite støy (konsept F, L og spesielt I) Luftforurensning Beregning av luftforurensing er et grunnlag både for vurdering av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser. Vurderingen av luftkvaliteten er gjort med bakgrunn i spredningsberegninger for nitrogendioksid (NO 2 ) og svevestøv (PM 10 ). Beregningene viser at spredningen av svevestøv, er større enn spredningen av nitrogendioksid. Konsept A fører trolig til at Hafslund skole og boliger langs E6, fv. 118 og rv. 111 vil ha dårlig luftkvalitet. Konsept F fører trolig til forbedret luftkvalitet langs rv. 111 og deler av fv Konseptet fører trolig til forringet luftkvalitet nordvest på Nordberg, rundt Sarpsborg stasjon og langs rv. 581 (Nordbyveien). Hafslund skole vil trolig ha dårlig luftkvalitet. 8

11 Konsept I fører trolig til forbedret luftkvalitet langs rv. 111 og deler av fv Konseptet fører sannsynligvis til forringet luftkvalitet i sykehuskrysset, ved Glengshølen, langs rv. 581 (Nordbyveien) og Årum sentralskole (Fredrikstad). Hafslund skole vil trolig ha dårlig luftkvalitet. Konsept L fører trolig til forbedret luftkvalitet langs rv. 111, fv. 118 og ved Hafslund skole. Konseptet ser ut til å gi betydelig dårligere luftkvalitet nordvest på Nordberg, og forringet luftkvalitet langs Oscar Pedersens vei, St. Halvards vei, langs E6 og ved Årum sentralskole (Fredrikstad). Det er store usikkerheter i beregningene, både på grunn av usikkerheter i bakgrunnskonsentrasjoner, trafikkberegninger, plassering av nye vegtraseer og på grunn av grove beregningsruter. Det foreligger også en risiko at de beregnede luftforurensningsnivåene er underestimerte, særlig inntil vegene. 1.2 Ikke-prissatte konsekvenser Alle konseptene er vurdert å gi større eller mindre negative virkninger for ulike interesser. I den samlede rangeringen fremstår konsept A som prioritert, til tross for at det er vurdert å gi store negative virkninger for f.eks. landskap, kulturminner og nærmiljø. Rangeringen av konseptene A nord, I og L er nokså lik mens konsept F er vurdert som verst blant de ikke-prissatte temaene (se Tabell 1-1). Nye, store veganlegg er arealkrevende og kan føre trafikk, støy og forurensning ut i områder som tidligere ikke har hatt det. Konsept F, I og L representerer slike løsninger. For nærmiljø er dette spesielt negativt. Konsept A nord vil sterkt berøre Tarris og bebyggelsen ved Møllegata på østsiden av elva. I tillegg vil både dette og konsept A påvirke kulturmiljøet Hafslund hovedgård. Feltarbeidet har avdekket en sjelden mose i Glomma. Strykmose er kritisk truet og kan bli påvirket av brukarene til ny bru. Det er dette funnet som gir opphav til den store negative konsekvensen for naturmiljø på land. For naturressurser er det beslaglegging av jordbruksareal som slår mest negativt ut Bybilde/landskapsbilde Temaet landskapsbilde/bybilde omhandler de visuelle kvalitetene i omgivelsene og hvordan disse endres som følge av de planlagte veikonseptene. Landskapsvurderingen tydeliggjør hvilke fordeler og ulemper tiltaket innebærer for landskaps- og bysituasjonen i store deler av Sarpsborg by og tettstedsområdene øst for Glomma. De vesentligste verdiene i dette store influensområdet er knyttet til park- og bygningsanlegget rundt Hafslund hovedgård og de store elverommene rundt Glommas hoved- og sideløp. Landskapsbildet vil bli endret i alle områder som blir berørt av de ulike konseptene. Området har imidlertid en forholdsvis lang vekstsesong og store innslag av løsmasser. Mange av alternativene vil derfor kunne anlegges uten at det oppstår vesentlige endringer av eksisterende terreng. I tillegg vil den lange vekstsesongen bidra til at etableringsperioden for vegetasjon og markdekke blir forholdsvis kort. Konsekvensene er imidlertid store i de områdene som har blitt verdsatt spesielt høyt. Størst negativ konsekvens har konsept A som gir svært store inngrep i og en forringelse av den landskapsmessige sammenhengen som Hafslund hovedgård ligger i. Dette gjelder både for 9

12 området nord for parken og for bygnings- og parkmiljøet langs Statsminister Torps vei. Konsekvensgrad: Stor negativ konsekvens. En samordnet planlegging av veg og jernbane vil kunne bedre forholdene nord for hovedgården. Det samme gjelder for konsept A nord. De to ringveikonseptene gir endringer over store områder, men unngår i stor grad områder som landskapsmessig er gitt stor verdi. De gir derfor gode muligheter for å forsterke landskapspotensialet rundt Hafslund hovedgård. Konsept F, kort ringveg, bryter siktaksen fra Tarris og nordover. Konsekvensgrad: Middels negativ konsekvens. Konsept I, lang ringveg, bryter elverommet rundt Glomma litt lengre nord ved Skarpnord. Konsekvensgrad: Liten negativ konsekvens. Krysningen nord for Tarris er landskapsmessig mer uheldig enn krysningen ved Skarpnord. Førstnevnte deler buktformasjonen i to og vil dessuten dominere større deler av utsikten fra Tarris og nordover. Konsept L vil gi store endringer i landskapsrommet ved Glomma og vesentlige terrenginngrep ved Borgen folkepark. Det gir ellers gode muligheter for å forsterke den landskapsmessige sammenhengen som Hafslund hovedgård ligger i. Konsekvensgrad: Middels/stor negativ konsekvens Kulturmiljø og kulturminner Konsept A vil gjennom utvidet vegbredde gripe inn i kulturmiljøet Hafslund hovedgård, med fjerning av alléen i Statsminister Torps vei og flytting av gjerdet langs Hafslund hovedgård. Dette vil igjen gi redusert opplevelsesverdi for kulturmiljøene i området. Vegen vil gi nærføring til Tarris-bebyggelsen og kan ødelegge brukarene fra Vegen vil også berøre borgvollen og middelalderbyens fredete bygrunn. Ny veg vil fysisk kunne ødelegge kulturminnene helt eller delvis og/eller redusere opplevelsesverdien. Konsekvensgrad: Stor negativ. Konsept A med alternativ 1 nord vil kunne ødelegge både alléen i Statsminister Torps vei, og gjerdet langs Hafslund hovedgård. Dette vil igjen gi redusert opplevelsesverdi for kulturmiljøene i området. Den vil ødelegge Tarris-bebyggelsen, den fredete vokterboligen og kan ødelegge brukarene fra Dette vil fysisk kunne ødelegge helt eller delvis kulturminnene og/eller redusere opplevelsesverdien. Konsekvensgrad: Stor negativ. Konsept F. Ny veg gjennom Gatedalen og langs østsiden av Hafslund hovedgård vil gi en barrierevirkning og dermed redusere opplevelsesverdien til Hafslund hovedgård. Veg over Hafslund fram til Nipa vil krysse to funnområder med fornminner. I Olav Haraldsonsgate vil det verneverdige bygget Vatvedts mekaniske verksted bli ødelagt. Konsekvensgrad: Middels negativ. Konsept I. Ny veg gjennom Gatedalen og langs østsiden av Hafslund hovedgård vil gi en barrierevirkning og dermed redusere opplevelsesverdien til Hafslund hovedgård. Veg over Hafslund fram til Nipa vil krysse et funnområde med fornminner og tangere både kulturmiljøet Opsund bydel og byaksene i Sarpsborg. Kryssing under jernbanen ved Sarpsborg jernbanestasjon vil ikke virke inn på kulturmiljøet gitt at det iverksettes tiltak som hindrer endringer av grunnforholdene. Konsekvensgrad: Middels negativ. 10

13 Konsept L. Ny veg gjennom Gatedalen og langs østsiden av Hafslund hovedgård vil gi en barrierevirkning og dermed redusere opplevelsesverdien til Hafslund hovedgård. Konsekvensgrad: Middels negativ Nærmiljø, rekreasjon og barrierevirkning Konsept A: Vegen vil være en stor barriere, særlig ved Hafslund skole og gjennom boligområder. Støyen ved Hafslund skole blir sterkere og det er beregnet høy konsentrasjon av svevestøv i området. Alléen av trær ved rv. 111 forsvinner. Det vil være god tilgang til utsiktspunkt ved fossen. Konsekvensen vurderes som middels/stor negativ for nærmiljø og ubetydelig/liten negativ for friluftsliv. Samlet vurdering: Middels/stor negativ konsekvens. Konsept A med alternativ 1 nord: Fv. 118 vil gå tvers gjennom nærmiljøet ved Møllegata og Tarris, og vegen vil trekkes nærmere Bystranda. Sammen med de ulempene som er nevnt over, fremstår dette konseptet svært uheldig for nærmiljø. Konsekvensen vurderes som stor/meget stor negativ for nærmiljø og ubetydelig/liten negativ for friluftsliv. Samlet vurdering: Stor/meget stor negativ konsekvens. Konsept F: Trafikken føres vekk fra rv. 111, men nærmere boligområdene på Nordberg og Hafslund og gir støy og luftforurensning der. Det vil bli noe hørbar støy i Hafslundskogen. Konseptet vil gi konsentrasjoner av svevestøv og NO 2 over anbefalte grenseverdier på søndre del av Hafslundsøy. Hafslundbanens størrelse blir sterkt redusert. Ved Hafslund skole blir luftforurensningen omtrent som for A. Konseptet vil være positivt for nærmiljøet ved rv Tilgangen til utsiktspunktene ved fossen kan bli vanskeligere for de som kommer med bil. Konsekvensen vurderes som stor/meget stor negativ for nærmiljø og liten negativ for friluftsliv. Trafikk, støy og støv flyttes fra dagens industriområder og ut til landlige boligområder. Samlet vurdering: Stor/meget stor negativ konsekvens. Konsept I: Trafikken føres vekk fra rv. 111 og nærmere boligområdene på Nordberg og Hafslund. Konseptet vil gi betydelig mer støy og støv i disse områdene enn i dag, og gi mindre langs rv. 111, som er kollektivgate. Løsningen flytter i stor grad svevestøvet vekk fra industriområdene og over mot boligområder og rekreasjonsområder på Hafslundsøy og Opsund. Hafslundbanens størrelse blir sterkt redusert. Tilgangen til fossen kan bli vanskelig med bil, men lett til fots og på sykkel. Konsekvensen vurderes som stor/meget negativ for nærmiljø og liten negativ for friluftsliv. Samlet vurdering: Stor/meget stor negativ konsekvens Konsept L: Trafikken flyttes mot sør og vil gi vesentlig økt støy og svevestøv for boligområdene ved Nordberg, over Glommas sørlige del (og over Borregaard industrier). Også på Årum og gjennom byen (Sandesundsveien), beregnes trafikkbelastningen å bli større. I nordlig del av Kulåsparken er det beregnet støy høyere enn dagens. Med kollektivgate i dagens rv. 111 og 118 vil forholdene bli vesentlig bedre langs disse veiene, og ved Hafslund hovedgård. Det er imidlertid sannsynlig at flere boliger blir negativt berørt enn positivt. Viktige friluftslivsområder nedenfor fossen vil bli mer utsatt for støy og støv enn i dag. Forholdene (mht. støy/støv) ved Hafslund skole blir best ved dette konseptet, hvor det er tunnel under Dondern. Som for konsept F og I, blir tilgangen til fossen vanskelig per bil, men lett til fots og på sykkel. Konsekvensen vurderes som middels/stor negativ for nærmiljø og liten negativ for friluftsliv. Samlet vurdering: Middels/stor negativ konsekvens. 11

14 1.2.4 Naturmiljø på land (terrestrisk) De viktigste, verdisatte områdene for naturmiljø som vil påvirkes, er voksesteder for strykmose (kritisk truet) i grunne partier og langs bredden av Glomma og Nipa/Hølen. I tillegg er det registrert et verdifullt område for naturtyper/botanikk (edelløvskog), fugl (ulike spurvefugler) og amfibier (spissnutefrosk) langs en bekk som renner ut i Glomma vest for rv. 111 ved Gatedalen. Det er også registrert viktige yngledammer for amfibier i influensområdet og det er en viktig ferskvannslokalitet i Glengshølen. Bortsett fra en dam ved fv. 109 ved Borregaard, vil ingen av yngledammene for amfibier berøres av tiltaket. Konsept A vil bruke dagens plassering av brukar og antas derfor i liten grad å berøre voksesteder for strykmose like oppstrøms Sarpsfossen, og er derfor vurdert å få middels negativ konsekvens. Konsept A nord vurderes å gi stor negativ konsekvens på grunn av mulig påvirkning av strykmose. Konsept F vil både påvirke voksesteder for strykmose i Nipa/Hølen, ved østre bredd av Glomma, og på den lille øya like øst for Borregaards tømmerlager. Alternativet er vurdert å få meget stor negativ konsekvens. Konsept I vil påvirke voksested for strykmose ved Nipa/Hølen, og er vurdert å få stor negativ konsekvens. Konsept L vil kunne påvirke voksested for strykmose langs bredden av Glomma, og i noen grad bekken med kantskog på østsiden av elva. Alternativet er vurdert å få stor negativ konsekvens. Den store forekomsten av strykmose, som er kritisk truet 1, er styrende for konsekvensgraden. For bedre kunne skille konsekvensen for strykmose av de ulike konseptene og veialternativene foreslås det å gjennomføre en fullstendig kartlegging av artens utbredelse i dette området. Dette bør gjøres når vannstanden i elva er lav Akvatisk naturmiljø Tiltaket vil ikke ha noen reell påvirkning på sårbart akvatisk naturmangfold, og sannsynligheten for varige skader på det biologiske mangfoldet i Glomma er lite sannsynlig. De viktigste verdisatte områdene for akvatiske naturmiljø som potensielt kan påvirkes, er gyteog oppvekstområder for laks nedstrøms Sarpsfossen. Egnede gyteflater og skjulesteder for laks finnes spredt fra dammen nedstrøms Sarpsfossen til rett utenfor Melløs havn på Borregaards område. Området er vurdert til å ha middels verdi som gyteområde for laks og liten/middels verdi som oppvekstområde for laks. Konsept A er vurdert til å ha ubetydelig konsekvens for akvatisk naturmiljø. Konsept A nord vurderes å ha liten negativ konsekvens for akvatisk naturmiljø. Konsept F vurderes å ha liten negativ konsekvens for akvatisk naturmiljø. Frigjøring av finsedimenter ved inngrep i elvesengen kan ha en midlertidig negativ effekt på gyting, oppvekst og artsmangfold av elvelevende fisk. 1 Kritisk truet (Norsk rødliste 2010) 12

15 Konsept I vurderes å ha liten negativ konsekvens for akvatisk naturmiljø. Frigjøring av finsedimenter og risiko for avrenning av miljøgifter ved inngrep i deponiområdet på Opsund og ved nedsetting av brukar i elvesengen kan ha en midlertidig negativ effekt på gyting, oppvekst og artsmangfold av elvelevende fisk. Konsept L vurderes å ha middels/liten negativ konsekvens for akvatisk naturmiljø. Brukryssing over Borregaards område vil medføre brukar i elvekanten på hver side av et stort gyte- og oppvekstområde for laks. Konseptet medfører risiko for frigjøring av store volum finsedimenter i anleggsfasen. Med enkle tiltak i anleggsfasen kan mye av de potensielt negative virkningene av konsept F, I og L reduseres i stor grad. Et av de viktigste tiltakene man kan gjennomføre, er tilpassing av eventuelle inngrep i elva i forhold til kritiske økologiske prosesser som oppvandring av laks og klekking av lakseyngel. I driftsfasen er erosjonsverntiltak rundt eventuelle brukar, samt kompenserende tiltak med utlegging/nyetablering av gytegrus og etablering av nye gyteflater, relevante tiltak Naturressurser Naturressurser som berøres i området er jordbruksområder. Ingen utnyttbare løsmasseforekomster eller mineralforekomster vil berøres av tiltaket, heller ingen utnyttbare skogforekomster blir berørt. Virkninger av tiltaket for naturressurser vil derfor være for jordbruk. Gunstig klima, jordsmonn og arrondering gjør at en stor del av jordbruksområdene i området er av svært god kvalitet. De planlagte veiene i området vil beslaglegge jordbruksmark i drift, dele opp sammenhengende jordstykker, og etterlate enkelte smale belter av dyrka mark som lett kan gå ut av drift. De to variantene av konsept A er vurdert å få liten negativ konsekvens. Utvidelsen av eksisterende rv. 111 vil ta noe jordbruksmark. De øvrige konseptene vil medføre at m ny vei vil legges på innmark. I tillegg til arealtapet vil jordstykker deles opp og lange/smale randsoner i kanten av jordene vil stå i fare for å gå ut av drift. Både konsept F, I og L vurderes derfor å få stor/middels negativ konsekvens. Alle konseptene er vurdert til å ha ubetydelig konsekvens på akvatiske naturressurser i den berørte strekningen. 1.3 Vassdrag og vassdragsmiljø Som grunnlag for vurdering av konsesjonsplikt etter Vannressursloven og om tiltakene er i strid med Vannforskriften, er det gjort en vurdering av konsekvenser for allmenne interesser. Allmenne interesser i vassdraget er for eksempel: landskapsopplevelsen av vassdraget friluftlivsinteresser som laksefiske og padling nedstrøms fossen, Glommastien og opplevelse av fossen brua over Sarpsfossen og det industrielle/tekniske kulturmiljøet ved fossen strykmose (CR kritisk truet) villaksen vannet som ressurs og økologisk grunnlag 13

16 Det vil være potensial for spredning av finpartikler og forurensning av vannet i anleggsfasen, f.eks. ved fundamentering av brupilarer. I driftsfasen er potensialet knyttet til økt avrenning av salt fra vegbanen og økt avrenning av vegforurensning (metaller og organisk forurensning). Ved bygging av ny bru legges det til grunn at det velges løsninger og gjennomføres nødvendige avbøtende tiltak som tar hensyn til viktige allmenne verdier i vassdraget. Med bakgrunn i dette og de tekniske løsningene som foreligger per nå, vurderer vi derfor ikke tiltaket som konsesjonspliktig etter Vannressursloven. Vurdering av konsekvensene viser at tiltaket sannsynligvis ikke vil være i strid med forutsetningene i Vannforskriftens 12. I dette ligger at miljøtilstanden i vannforekomsten høyst sannsynlig ikke vil forringes som følge av tiltaket, og tiltaket vil derfor heller ikke være til hinder for at miljømålene for området nås. 1.4 Forholdet til jernbanen og ny InterCity-trasé En ny vegløsning i nærheten av dagens og fremtidig jernbanetrasé over Glomma vil være avhengig av en sammenfallende detaljplanlegging og gjennomføring. I utredningsarbeidet har vi derfor også vurdert virkningen av vegalternativene (1 og 1 nord), under forutsetning av at en ny jernbanetrasé bygges mellom Sarpsborg stasjon og Hafslund. Vegalternativ 1 og 1 nord er planlagt tett ved jernbanetraséen, nord for dagens traséer. Landskap En utbygging av ny jernbane før eller samtidig med ny vegbru, vil først og fremst gjøre det mulig å realisere konsept A (vegalt. 1 nord + 4). Omfanget av det samlede jernbane- og veganlegget er svært omfattende og vil legge beslag på store arealer nord for Hafslund hovedgård og Borregaard industriområde. Mulige virkninger av anlegget er at tilgangen til elverommet ved Tarris reduseres og at siktaksen nordover fra Hafslund hovedgård brytes av infrastrukturanlegget. Et fellesprosjekt mellom veg og jernbane åpner imidlertid også opp for at hele anlegget i større grad kan tilpasses hovedgården og gjøre området mer enhetlig enn tilfellet er i dag. Gitt usikkerheten som er knyttet til detaljutformingen av disse alternativene, opprettholdes rangeringen og konsekvensgraden på konseptene. Kulturminner Dersom ny jernbane bygges før eller samtidig med ny vegbru, vil den verneverdige Tarrisbebyggelsen, den fredete vokterboligen og flere av funnområdene med fornminner på Hafslund være sterkt påvirket av dette. Disse vil ikke lenger eksistere og dermed vil konsekvensen av vegalternativ 1 og særlig for vegalternativ 1 nord, blir mindre negativ. For konseptene vil effekten være at konsekvensgraden for konsept A med vegalternativ 1 nord vil komme ut med samme rangering som konsept A med vegalternativ 1. Nærmiljø, rekreasjon og barrierevirkninger Dersom ny jernbane bygges før eller samtidig med ny vegbru, vil bomiljøene ved Møllegata og Tarris allerede være sterkt påvirket av denne. Dette medfører at konsekvensen av vegalt. 1 og 1 nord blir lavere (mindre negativ). Konsept A vil dermed komme bedre ut. Konsept A med alt. 1 nord rangeres i et slikt tilfelle likt som A med utvidelse av dagens trasé. 14

17 Med et nytt jernbanespor vil alt. 5a komme enda dårligere ut på grunn av nærhet og plassproblemer ved Hafslund skole. Konsepter som denne inngår i vil dermed komme dårligere ut. Naturmiljø og naturressurser Endret jernbanetrasé vil ikke ha noen innvirkning på vurderingen av alternativ 1 og 1 nord, og de konseptene disse inngår i. 15

18 2 INNLEDNING Formålet med den samfunnsøkonomiske analysen er å klargjøre de virkninger som konseptene kan ha for miljø og samfunn. Utredningen skal sikre at disse virkningene blir tatt i betraktning under planleggingen av tiltaket, og eventuelt på hvilke vilkår, tiltaket skal gjennomføres. Utredningen ender opp i en sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser slik det er definert i revidert «Planprogram for kommunedelplan: Ny bru over Glomma» (Sarpsborg kommune 2014). Utredningen vil, sammen med rapport om byutvikling, være grunnlag for anbefaling av konsept. Se egen rapport for dette (Sweco 2014c). 3 0-ALTERNATIVET 3.1 Generelt Alle konseptene skal sammenlignes med et 0-alternativ, det vil si et referansealternativ for år 2030, der utviklingen skjer i tråd med dagens trender og drivkrefter med hensyn til økonomi, befolkningssammensetning, bilhold, arbeidsliv etc. Rammebetingelsene er stort sett de samme som i dag, (som f.eks. avgifts- og skattesystemene), og det er ikke antatt noen endringer i befolkningens behov, prioriteringer og atferdsmønster. Referansealternativet er en beskrivelse av hvordan forholdene på og langs eksisterende veg, dvs. fv. 118 og rv. 111, vil utvikle seg dersom prosjektet ikke blir gjennomført. Referansealternativet skal inneholde tiltak og virkemidler som er vedtatt og med stor sannsynlighet vil realiseres uavhengig av investeringene i form av ny Glommakryssing. 3.2 Vegsystem I 0-alternativet opprettholdes fv. 118 og rv. 111 som hovedvegsystem på østsiden av Glomma, der fv. 118 er innfartsåren til Sarpsborg sentrum fra øst: Sarpsbrua opprettholdes som en 2-felts bru. Sarpsbrua vil være både kollektiv- og biltrasé mellom sentrum og Hafslund. Det forutsettes at nødvendige vedlikeholds- og oppgraderingstiltak gjøres på Sarpsbrua, da denne er i dårlig forfatning. Det forutsettes at St. Mariegate bru oppgraderes, jamfør varslet oppstart regulering. Når trafikken over Sarpsbrua kommer inn til sentrum er det følgende valg for bilistene: Fortsette videre på fv. 118 som går gjennom Sarpsborg sentrum og videre vestover i kommunen. Kjøre over til fv. 109 som er hovedvegforbindelsen mellom Sarpsborg og Fredrikstad på vestsiden av Glomma. Kjøre over til bygatenettet, inkludert innfarten til jernbanestasjonen. For kollektivtrafikken forutsetter referansealternativet at gjeldende kollektivtraséer opprettholdes som i dag. Det forutsettes vegnett uten bompenger. Trafikktall for 0-alternativet er gitt i Tabell

19 3.3 Trafikkberegninger I trafikkberegningene og i nytte-/kostnadsanalysen er alternativ 0 tilsvarende som «Referansen» forutsatt i KVU Bypakke Nedre Glomma. I dette ligger følgende forutsetninger for alternativ 0: Vegnett uten bompenger Ingen nye vegprosjekter i Sarpsborg kommune Det er valgt å bruke år 2030 som prognoseår. I prognosen er sykehuset flyttet til Kalnes. For øvrig er befolkningsprognosene som er benyttet i KVU-arbeidet, i utgangspunktet basert på SSBs kommuneprognoser. Fra disse prognosene er det gjort en fordeling på grunnkretser (med utgangspunkt i dagens situasjon) slik at utvikling for ulike aldersgrupper blir riktig. Veksten er lagt på relativt, slik at tunge grunnkretser vil vokse mest i antall bosatte, og man kan si at den forenklede metoden gir en «fortetting». Trafikkveksten i området er ca. 30 % fra 2010 til I «Referansen» i KVU-en lå Glommaringen inne med altfor lav frekvens. Denne er oppdatert til de frekvensene som er i dag. For øvrig er det ikke foretatt endringer i matriser eller kollektivnett i forhold til alternativ 0 benyttet i KVU-en. 3.4 Arealutvikling Når det gjelder arealutvikling, skal 0-alternativer gjenspeile fylkesplanens langsiktige arealstrategi om transporteffektivisering, samt en fordeling av befolkning og arbeidsplasser basert på gjeldende kommuneplan. Følgende er lagt til grunn: Det forutsettes at nytt sykehus er bygd. Det forutsettes at utbygging skjer i tråd med gjeldende arealplan og kommunedelplan for sentrum. Arealplanen legger til grunn en høyere arealutnyttelse gjennom fortetting og transformasjon av eksisterende byggeområder. Utsnitt av kommeplanens arealdel og gjeldende regulerings- og bebyggelsesplaner er vist i figur 3-1. Det pågår rullering av kommuneplanens arealdel. Planforslag ble lagt ut til høring juni Da planen ikke er vedtatt, og man dermed ikke vet om nye områder foreslått til utbygging vil inngå i endelig plan eller ikke, inngår ikke høringsforslaget i 0-alternativet. Under temaet «Byutvikling» (Sweco 2014c) er det imidlertid gjort noen vurderinger knyttet til det nye planforslaget. 17

20 Figur 3-1 Utsnitt fra gjeldende arealplan for Sarpsborg er vist til venstre, mens gjeldende regulerings- og bebyggelsesplaner er vist til høyre. 3.5 Forholdet til jernbanen og ny InterCity-trasé En ny vegløsning i nærheten av dagens og fremtidig jernbanetrasé over Glomma vil være avhengig av en sammenfallende detaljplanlegging og gjennomføring. I utredningsarbeidet vil vi derfor også vurdere virkningen av vegalternativene (1 og 1 nord) under forutsetning av at en ny jernbanetrasé bygges mellom Sarpsborg stasjon og Hafslund, slik kartet i Figur 3-2 viser. Vi forutsetter at jernbanen oppgraderes til IC-standard, og at traséen justeres nordover i forhold til eksisterende jernbanelinje. Dette for å ivareta krav rundt hastighet og radier på kurvaturen. Ny trasé i henhold til gjeldende krav, med en planleggingskorridor på 100 meter, er vist i figur 3-2. Som figuren viser, berører korridoren Tarris og bomiljøet på østsiden av fv Figur 3-2 Antatt jernbanetrasé med IC-standard. 18

21 4 VEGALTERNATIVENE Dagens bru går over Glomma like nord for Sarpsfossen på østsiden av Sarpsborg sentrum. Foreslåtte krysningsalternativer berører området fra Opsund i nord til Gatedalen/Sandesund i sør, fra Dondern i øst til Glengshølen i vest. Det ble vedtatt i plan og økonomiutvalget at planområdet skulle utvides nordover slik at vegalterantiv 2 lang også kunne innlemmes i utredningsområdet. Kart nedenfor avviker derfor litt i nord i forhold til planområdet i Planprogrammet side 6 (Sarpsborg kommune 2013). Kartet i Figur 4-1 viser alle vegalternativene som er konsekvensutredet, og benevningen av disse: Alt. 1 Alt. 2 lang Alt. 5 Alt. 1 nord Alt. 3 Alt. 5a Alt. 2 Alt. 4 Alt. 5b Figur 4-1. Vegalternativer for ny kryssing av Glomma i Sarpsborg. 19

22 5 KONSEPTENE SOM SKAL UTREDES På bakgrunn av teknisk gjennomførbarhet (fase 1) og måloppnåelse (fase 2) ble det anbefalt at utredete konsepter bør inneholde alle alternativer som er teknisk gjennomførbare, og at anbefalte konsepter bør svare godt på måloppnåelse. Ved behov vil det da være mulig å sette sammen et nytt og bedre konsept som grunnlag for utarbeidelse av kommunedelplan. Konseptene er kort beskrevet nedenfor. For ytterligere beskrivelser vises det til rapporten «Konseptutvikling og måloppnåelse» og tilhørende vedlegg (Sweco 2014b). For tekniske vurderinger av de ulike vegalternativene vises det til rapporten «Teknisk gjennomførbarhet» (Sweco 2014a). 5.1 Konsept A og A nord: Utvidelse i dagens trasé Konsept A er en kombinasjon av vegalternativ 1 (eller 1 nord) og vegalternativ 4 (se Figur 4-1). Rv. 111 tilrettelegges med en 4-felts veg bestående av 2 bilfelt og 2 kollektivfelt/sambruksfelt fra krysset med fv. 118, forbi Hafslund Hovedgård og så langt sørover som behovet tilsier. Fv. 118 mellom Borregaardsbakken og Dondern tilrettelegges for 4-felts veg bestående av 2 bilfelt og 2 kollektivfelt/sambruksfelt. Det tilrettelegges for gang- og sykkelforbindelse langs både rv. 111 og fv A med alt. 1 nord De trafikale beregningene vil være lik uavhengig om vegalternativ 1 eller 1 nord benyttes. I konsept A nord er vegbrua plassert lenger nord, parallelt med ny jernbanebru, ellers som A 20

23 5.2 Konsept F: Kort ringveg Konsept F er en kombinasjon av vegalternativ 2 (2 felt) og vegalternativ 5a og deler av vegalternativ 1. Rv. 111 blir kollektivgate (med bussbom), atkomst til eiendommene på hver side av bommen. Kollektivtrafikken krysser Glomma på eksisterende bruforbindelse. Det tilrettelegges for gang- og sykkelforbindelse langs både rv. 111 og fv Biltrafikken fra rv. 111 føres i ny vegforbindelse (2-felt) fra Gatedalen til fv. 583 Haugeveien og videre i kryssing (bru, lokk, etc.) over jernbanen og inn i eksisterende rundkjøring ved Hafslund skole. Biltrafikken føres i ny vegtrasé (2-felt) under østre linje og i bru over Nipa til Hafslundsøy, videre i bru over Glomma til Borregaard på Opsund. Derfra over eller under Sarpsborg jernbanestasjon inn til sentrum gjennom lange ramper ned i byen (ved kryssing over jernbanen) eller lange ramper opp i byen (ved kryssing under jernbanen). Mellom eksisterende rundkjøring ved Hafslund skole og Dondern etableres 2 kollektivfelt / sambruksfelt og 2 bilfelt. 21

24 5.3 Konsept I: Lang ringveg Konsept I er en kombinasjon av deler av vegalternativ 1, vegalternativ 5a og vegalternativ 2 lang. Rv. 111 blir kollektivgate (med bussbom) og atkomst til eiendommene på hver side av bussbommen. Eksisterende vegtrasé over Glomma benyttes av kollektiv, gang- og sykkel. Biltrafikken fra rv. 111 føres i ny vegforbindelse bestående av 2 bilfelt fra Gatedalen til fv. 583 Haugeveien og videre i kryssing (bru, lokk, etc.) over jernbanen og inn i eksisterende rundkjøring ved Hafslund skole. Biltrafikken føres i ny 2-felts veg fra fv. 118 over Nipa og Hafslundsøy, for så å krysse Glomma nord for Borregaard på Opsund. Ny veg følger Opsundveien og krysser under jernbanen i ny kulvert som kobler seg mot «Sykehuskrysset». Det tilrettelegges for gang- og sykkelforbindelse langs både rv. 111 og fv Mellom eksisterende rundkjøring ved Hafslund skole og Dondern bygges 2 kollektivfelt / sambruksfelt og 2 bilfelt. 22

25 5.4 Konsept L: Borregaard sør Konsept L er en kombinasjon av deler av vegalternativ 1, vegalternativ 5b og vegalternativ 3. Rv. 111 blir kollektivgate (med bussbom) og atkomst til eiendommene på hver side av bussbommen. Eksisterende vegtrasé over Glomma benyttes av kollektiv, gang og sykkel. Biltrafikken ledes over ny 2-felts bru i sør, fra rv. 111 i Gatedalen, over Glomma, over Borregaard sine arealer til fv Fra Gatedalen og østover ledes biltrafikken i ny vegforbindelse bestående av 2 bilfelt mot fv. 583 Haugeveien, under jernbanelinjen og Dondern. Tunnelen kobler seg på rundkjøring ved Dondern. Kryssing under jernbanen og inn i tunnel mot Dondern vil kunne føre til store utfordringer i anleggsperioden. 5.5 Felles for konseptene For alle konseptene gjelder følgende: Vegalternativene er vurdert på et overordnet nivå mht til teknisk gjennomførbarhet basert på krav i Statens vegvesens håndbøker. En 4-felts veg med 2-sidige gang- og sykkelforbindelser krever en bredde på inntil 34 meter. 2-felts veg krever en bredde på 26,5 meter. Tunnel under Dondern kan ha en bredde på 13,5 meter. I en kommunedelplan kan det være aktuelt å sette av en korridorbredde på inntil meter for å sikre tilstrekkelig areal for endelig detaljering. Endelig korridorbredde vil fastsettes gjennom arbeidet med teknisk plan i fase 4. Det er ikke tatt stilling til endelig utforming av kryssene. Disse kan opparbeides som rundkjøringer, signalregulerte kryss eller som vanlige kryss ut fra trafikksituasjonen. Det vil være krav om arkeologiske og geotekniske undersøkelser i det videre arbeidet. Om pilarer i vassdraget: Det er ikke valgt bruløsning ennå, men basert på de mest sannsynlige løsningene er følgende lagt til grunn med hensyn til pilarer i vassdraget. o For alt. 1, eksisterende trasé, antas pilarer på samme sted som for eksisterende bru, dvs. på berg i dagen 23

26 o o o o o o For kryssing rundt 100 m nord for dagens jernbanebru, vil det typisk bli to pilarer i elva (alt. 1 nord) For alt. 2 antas pilarer med avstand typisk m i elva i tillegg til pilar på Amtmannskjæret For alt. 3 vil pilarene å komme i elvebredden eller noe inn på land. Pilarer i vassdraget har ofte begrenset effekt på vanngjennomstrømningen og økning i flomvannstand siden pilarene er relativt smale i forhold til avstanden mellom dem. Dette gjelder i første rekke for alt. 2 Fundamenter i vassdraget legges under elvebunnen for å endre minst mulig på strømningsforholdene For å redusere faren for erosjon på grunn av strømningsforholdene lokalt rundt pilarene, plastres elvebunnen i området rundt fundamentene For å sikre at man vurderer tilstrekkelig areal for videre detaljering i fase 4 (kommunedelplan), samt ved senere planarbeid (reguleringsplan), er det sett nærmere på korridorer rundt de ulike vegalternativene. Det vurderes korridorer på inntil 50 meter rundt hvert vegalternativ. I enkelte områder er det aktuelt å vurdere ytterligere arealer som grunnlag for videre tilpasninger og optimalisering i planarbeidet. Selv om man vurderer konsekvenser for brede korridorer, vil ikke det bety at alt areal innenfor de til slutt valgte korridorene benyttes til vegformål. Gjennom det videre planarbeidet (både kommunedelplan og senere reguleringsplanarbeid) vil areal kunne frigis etter hvert som detaljer blir planmessig avklart. 24

27 6 PRISSATTE KONSEKVENSER 6.1 Metode Transportmodell Som grunnlag for prissatte konsekvenser er det gjennomført trafikkberegninger på overordnet nivå (strategisk modell). Strategiske modeller er basert på «firetrinnsmetodikk». Dette innebærer at det tas utgangspunkt i demografiske data som antall bosatte fordelt på alder, antall ansatte fordelt på bransjer med mer. Det foretas fire operasjoner som består av turproduksjon, turfordeling (hvor man skal til og fra), reisemiddelfordeling og rutevalg. Modellene bygger i hovedsak på kjente teorier og empirisk kunnskap fra reisevaneundersøkelser, m.m. I Norge i dag er det i hovedsak de regionale transportmodellene (RTM) som benyttes til strategiske analyser. Det er etablert modeller for hver av de 5 regionene i Statens vegvesen. For å redusere beregningstiden ble det i forbindelse med Konseptvalgutredningen for Transportsystemet i Nedre Glommaregionen etablert en egen delmodell for Østfold. Det er denne modellen som er benyttet i beregningene i dette prosjektet. Delmodellen består av Østfold fylke og Vestby kommune. For informasjon om hvordan modellen er etablert vises det til dokumentasjonen i forbindelse med konseptvalgutredningen. Etter at konseptvalgutredningen ble gjennomført, har RTM-modellene blitt utviklet ytterligere, med blant annet ny etterspørselsmodell som er mer detaljert i rushene, kalt Tramod_By. Tramod_by er benyttet. RTM-modellen har følgende styrker: Modellen er godt egnet til vurdering av situasjoner langt frem i tid, endring i antall turer, endring av reisemål og endring av transportmiddel. Det er muligheter for å fange opp nettverksvirkninger av tiltak som påvirker både reisemønster og reisemiddelvalg. Det er også mulig å modellere og se større områder i sammenheng. Modellen tar hensyn til konkurranseforholdet mellom bil og kollektiv. RTM-modellen har følgende svakheter: Modellen er best egnet til å analysere en trendbasert utvikling, og mindre egnet til å håndtere store kursendringer i transportpolitikken. Arealbruk gis som inndata i modellen, og endres ikke som følge av transporttilbudet. Modellene håndterer ikke kø- og trengselsproblematikk på en god måte. Det vil si at i problemstillinger som skal bedre trafikkavviklingen i rushperiodene kan være vanskelig å analysere. Beregning av kapasitet på vegnettet i rush i form av kølengder og reisetider kommer ikke tilstrekkelig fram. Modellen håndterer ikke kvalitative forskjeller mellom kollektive reisemidler. Det vil si forskjell mellom for eksempel tog og buss. Gang og sykkeltrafikk håndteres noe mer forenklet en den motoriserte trafikken Nytte-/kostnadsberegninger i EFFEKT Nytte-/kostnadsberegningene er gjort med EFFEKT6, versjon Som nevnt tidligere er det tatt utgangpunkt i trafikkberegninger for 2030 med en trafikkmodell (RTM) som dekker hele Østfold. I RTM beregnes trafikantnytte, dvs. endringer i trafikantenes tidsforbruk, trafikkarbeid 25

28 (kjøretøykostnader) og direkteutgifter (f.eks. bompenger). Beregnede effekter som følge av endret etterspørsel etter ulike transportmiddel og reisemål inngår også. Trafikkmodellen beregner også billettkostnader for passasjerene og drifts- og kapitalkostnader for kollektivtilbudet som er lagt inn i konseptene. Endringer i ulykkeskostnader for vegtrafikken beregnes på grunnlag av trafikkfordeling fra trafikkmodellen. Det samme gjelder kostnader for vedlikehold og drift av vegnettet. Beregnet nytte i EFFEKT er basert på en prissetting i henhold til standard metodikk av endringer som følge av det aktuelle konseptet sammenlignet med referansesituasjonen i Beregningsperioden er 40 år, regnet fra sammenligningsåret For å beregne den årlige nytten over 40 år ( ) interpolerer EFFEKT dataene fra trafikkmodellen for 2030, basert på de fylkesvise prognosene for årlig trafikkvekst utarbeidet i forbindelse med Nasjonal transportplan. I EFFEKT er to benevnelser sentrale til slutt: NN= Nytte for trafikanter + Nytte for samfunnet for øvrig Kostnader. Dette gir et utrykk for hva samfunnet får som total gevinst eller utgift som følge av konseptet NN/K = (Nytte for trafikanter + Nytte for samfunnet for øvrig - Kostnader) / Kostnader: Dette skal gi et uttrykk for hva samfunnets netto nytte vil være per bevilget krone. Kostnadsleddet inkluderer for øvrig alle kostnader forbundet med konseptene: Planlegging og administrasjon, investeringer i og drift og vedlikehold av infrastruktur, driftstilskudd til kollektivselskap, mm. 6.2 Trafikkmengder i alternativ 0 Tabell 6-1 viser en oversikt over dagens trafikkvolum og beregnede trafikkmengder for noen utvalgte veger i nærområdet. Tabell 6-1 Oversikt over trafikkmengder og modellresultater for alternativ 0 på utvalgte steder. Dagen situasjon ÅDT Fra NVDB Alternativ Alternativ Sarpsbrua E6 Sandesund bru Sum over Glomma Utvalgte øvrige veger Rv. 111 Gatedalen bygrense Rv. 111 ved Hafslund hovedgård Rv. 111 ved Hafslund skole Fv. 118 Tuneheimen Fv. 109 Oscar Pedersens vei (Fylkeshuset) I dag går det ca kjt/døgn over Sarpsbrua. Modellberegningene viser en trafikk på ca for år 2010, mens den øker til i år Dette vil si at modellen beregner for mye trafikk på selve brua. På rv. 111 vest for Hafslund hovedgård er det bedre samsvar mellom 26

29 trafikktellingene og modellen. Således kan vi si at det er beregnet for mye trafikk til/fra områdene nord og øst for Hafslund hovedgård. I dag er det køer i trafikksystemet rundt Sarpsbrua og på vegnettet ved Hafslund hovedgård og Hafslund skoler. Dette gjelder i begge retninger. Også ved E6-kryssene og omkringliggende vegnett på begge sider av Glomma er det stedvis køer. Trafikkmodellen er for grov til å beregne kapasitet og trafikkavvikling i rushperiodene. De beregnede trafikkmengdene gir en indikasjon på hvor det kan tenkes å oppstå køer. De trafikkmengdene som modellene beregner, ligger over det som reelt sett er mulig å avvikle på en to-felts veg. Figur 6-1 viser en oversikt over hvor beregnet trafikk på Sarpsbrua kommer fra og skal til. Trafikken gjelder i vestgående retning, dvs. fra østsiden av Glomma til vestsiden. Beregningene viser at omtrent halvparten av trafikken kommer lokalt fra Borgenområdet, og at halvparten av all trafikk over brua skal lokalt i sentrumsområdet i Sarpsborg. Over 90 % av trafikken kommer syd eller øst for Hafslund. Ca. 40 % av trafikken skal gjennom Lekvoll- eller Alvimkrysset. Denne biltrafikken har E6 Sandesundsbrua som et reelt alternativ hvis vi ser på distanse som et kriterium. Figur 6-1. Oversikt over hvor beregnet trafikk på Sarpsbrua kommer fra og skal til. Trafikken gjelder i vestgående retning, dvs. fra østsiden av Glomma til vestsiden. Kjt/døgn= kjøretøy per døgn På E6 Sandesundsbrua er det i dag en ÅDT på ca kjt/døgn. Modellene viser en ÅDT på ca for år 2010, mens den øker til ca kjt/døgn til år Her viser modellen noe for lite trafikk. Totalt sett kan det synes som modellen beregner at Sarpsbrua er litt for attraktiv, mens Sandesund bru er litt for lite attraktiv. En modell vil aldri treffe riktig med hensyn på trafikkmengder i alle snitt. Imidlertid i konsekvensutredningen er det de relative forskjellene mellom alternativene, og ikke de absolutte tallene, som er det viktigste. Således vurderes avvikene mellom modellen og 27

30 telleresultatene å være akseptable på nåværende planstadium, og modellen vurderes å gi tilstrekkelig grunnlag for å vurdere konseptene. Det er i prosjektet ikke gjennomført detaljerte reisetidsmålinger for busser. Det er foretatt noen stikkprøver i rushperiodene for å se på avvikling og tidsbruk. Stikkprøvene viser at det til dels er store variasjoner. I alle alternativene skal bussene som passerer Sarpsbrua, i prinsippet kunne kjøre uavhengig av bilene fra Dondern og langs rv. 111 forbi Hafslund fra syd. Det er i RTMberegningene antatt at bussene på disse strekningene har en redusert reisetid på 5 minutter i rushperiodene som følge av tiltakene som gjennomføres. 6.3 Trafikant- og transportbrukernytte Personturer og reisemiddelfordeling Tabell 6-2 viser personturer i modellen fordelt på reisemiddel for alternativ 0 og endringer i konseptene sammenlignet med alternativ 0. I Nytte-/kostnadsanalysen er alle resultater for konsept A og A nord like bortsett fra de som er knyttet til investeringskostnader. Det er derfor valgt å ikke skille på disse konseptene under dette kapitlet. Tabell 6-2. Antall personturer fordelt på reisemiddel og endring i forhold til alternativ 0. Bilfører Bilpassasjer Kollektivt Sykkel Gange Turer totalt Alternativ Endring fra alternativ 0 Konsept A Konsept F Konsept I Konsept L I det store bildet viser beregningene at tiltakene som gjennomføres ikke endrer reisemiddelfordelingen merkbart. Tiltakene er for små til at den totale reisemiddelfordelingen i hele modellområdet, altså Østfold fylke, blir endret i særlig grad. Tallene gir imidlertid en indikasjon, en tendens på det som skjer. Konsept A viser effekten ved kun å innføre et kollektivfelt og spare 5 minutter i reisetid på buss. Øvrig vegnett er i prinsippet likt. Beregningene viser en overføring til buss, fra alle de andre reisemidlene, dog i et lite antall på ca. 50 personturer. Konsept F er eneste alternativ som øker antall bilturer. I prinsippet vil det si at konsept F totalt sett medfører et bedre tilbud for biltrafikken enn dagens system. Konsept L medfører størst reduksjon i bilførerturer og også en reduksjon i antall turer totalt sett. Dette tyder på at transportsystemet totalt sett er minst effektiv i konsept L. Samtidig kan man si at det er i konsept L man finner det største potensialet for overføring fra biltrafikk til de andre reisemidlene. Dette ser vi med at gang og sykkelturene øker i konsept L. 28

31 Det bemerkes at trafikkmodellen er konservativ med tanke på endringer i reisemiddel, så resultatene er ikke overaskende Persontimer Tabell 6-3 viser antall persontimer fordelt på reisemiddel og endring i forhold til alternativ 0. Dette er den totale tidsbruk for alle reisene som gjennomføres. Tabellen viser at tidsbruken totalt for blant annet kollektivtrafikken går opp, til tross for kortere reisetider. Dette skyldes flere kollektivreiser og dermed mer reisetid på kollektivt reisemiddel. Tabell 6-3. Antall persontimer fordelt på reisemiddel og endring i forhold til alternativ 0. Per døgn. Bilfører Bilpassasjer Kollektivt Sykkel Gange Persontimer totalt Alternativ Endring i forhold til alternativ 0 Konsept A Konsept F Konsept I Konsept L Tabellen viser, som forventet, omtrent uendret tidsbruk i konsept A. Konsept F og Konsept I (i mindre grad enn F) har totalt færre antall persontimer. Det er primært bilfører og bilpassasjerer som får redusert reisetid. Dette indikerer at transportsystemet er noe mer effektivt for bilistene. I konsept L øker den totalt reisetiden i forhold til alternativ 0. Dette vil si at transportsystemet totalt sett er mindre effektiv enn alternativ 0. Tabell 6-4 viser antall personkilometer for bilfører fordelt på reisehensikt og endring i forhold til alternativ 0. Dette vil si den totale kjørelengden for alle bilturene som gjennomføres. Tabell 6-4. Antall personkilometer for bilfører fordelt på reisehensikt og endring i forhold til alternativ 0. Per døgn. Alternativ 0 Endring i forhold til alternativ 0 Konsept A Utvidelse av dagens trasé Konsept F Kort ringveg Konsept I Lang ringveg Konsept L Borregaard sør Til/fra Arbeid Tjeneste Fritid Gods SUM Konsept A er eneste konsept som får redusert antall personkilometer. Dette skyldes den lille overføringen til kollektiv og dermed reduksjonen i antall bilførere. I forhold til alternativ 0 er imidlertid forskjellen marginal. Konsept F og konsept I er forholdsvis like. De medfører totalt sett at den totale reiselengden øker med kilometer per døgn. Vi så i forrige avsnitt at den totale kjøretiden gikk ned. Dette vil si at man i konsept F og i konsept I har et litt mer 29

32 effektivt transportsystem for bilistene enn i alternativ 0, men medfører noe mer utkjørt distanse. Konsept L skiller seg ut med mest økning i kjørelengde, kilometer per døgn Trafikkmengder og trafikkavvikling I dette kapitlet oppsummeres trafikkmengder og trafikkavvikling i de ulike konseptene. Til slutt i kapitlet er det en sammenstilling mellom konseptene. Konsept A Konsept A vil trafikalt fungere omtrent som alternativ 0. Bussen vil få bedret fremkommelighet, men som vist i forrige kapittel slår ikke dette ut med spesiell overgang til kollektiv. Trafikkvolumene er uendret i forhold til alternativ 0. Figur 6-1 viser hvor trafikken kommer fra og skal til for Sarpsbrua (lik som i alternativ 0). Løsningene medfører at ett bilfelt fjernes i østgående retning på fv. 118 i bakken øst for Hafslund hovedgård. RTM-beregningene er for grove til å ta hensyn til dette. I praksis vil det medføre noe redusert bilkapasitet, med noe økt forsinkelse for biltrafikken. Figur 6-2. Oversikt over trafikkmengder i konsept A. ÅDT (Årsdøgntrafikk) år

33 I konsept A vil biltrafikken og kollektivtrafikken følge samme rute og må igjennom de samme kryssene. Dette vil si at det vil være en viss friksjon for busstrafikken knyttet til de ulike kryssene i planområdet. Et tiltak som sambruksfelt kan kombineres med konsept A. Konsept F I konsept F får den nye forbindelsen over Glomma en beregnet trafikk på ca kjt/døgn. Dette vil si ca mindre færre bilturer enn Sarpsbrua i alternativ 0. Denne trafikken overføres til E6 Sandesundsbrua. Den nye forbindelsen bak Hafslund hovedgård får en beregnet ÅDT på ca kjt/døgn med mest trafikk mot Gatedalen. Dette er omtrent som dagens rv. 111 på motsatt side av Hafslund hovedgård. Kollektivtrafikken vil få gode forhold som følge av egne kollektivgater i vegnettet rundt Hafslund hovedgård. Som følge av færre konflikter med biltrafikk vil kollektivtrafikken få noe bedre og mer forutsigbar fremkommelighet i konsept F enn i konsept A. Figur 6-3. Oversikt over trafikkmengder i konsept F. ÅDT år Figur 6-4 viser en oversikt over hvor beregnet trafikk på ny bruforbindelse over Glomma Sarpsbrua kommer fra og skal til. Trafikken gjelder i vestgående retning, dvs. fra østsiden av Glomma til vestsiden. Tilsvarende som for konsept A viser beregningene at omtrent halvparten 31

34 av trafikken kommer lokalt fra Borgenområdet, og at halvparten av all trafikk over brua skal lokalt i sentrumsområdet i Sarpsborg. I forhold til alternativ 0/konsept A er det trafikken som skal vest for Alvim som er den viktigste årsaken til at E6 får en overføring av trafikk. Skillet for hvor trafikken fordeler seg mellom den nye brua og Sandesundsbrua flytter seg noe østover. Figur 6-4. Oversikt over hvor beregnet trafikk på ny bruforbindelse over Glomma kommer fra og skal til i Konsept F. Trafikken gjelder i vestgående retning, dvs. fra østsiden av Glomma til vestsiden. Avviklingsmessig viser beregningene at ingen av vegene får tilsvarende store trafikkmengder som Sarpsbrua har i alternativ 0/konsept A. Dette er en fordel. Alternativet medfører at trafikken fordeler seg på flere veger, og således vil trafikkavviklingen trolig bli bedre. Et veldig sentralt kryss blir krysset med rv. 111 på Borgen hvor mye trafikk skal igjennom. Trafikkavviklingen i det nærmeste vegnettet rundt Sarpsbrua vil følgelig oppleve bedre avviklingsforhold. E6-kryssene Alvim og Årum vil derimot få mer trafikk og dårligere fremkommelighet. Den største usikkerheten knyttet til trafikkavvikling vil være der den nye forbindelsen treffer St. Nikolas gate/haraldson gate. Køene som i dag oppstår og står tilbake fra Ruinparken vil trolig flytte seg noe vestover i sentrum. Konsept I I konsept I får den nye forbindelsen over Glomma en beregnet trafikk på ca kjt/døgn. Dette vil si ca færre bilturer enn Sarpsbrua i alternativ 0. Denne trafikken overføres til E6 Sandesundsbrua, som får en trafikkøkning på ca kjt/døgn. Den nye forbindelsen bak Hafslund hovedgård får en beregnet ÅDT på kjt/døgn. Trafikken som søker seg mot Årumkrysset og E6, øker med ca kjt/døgn. Den nye vegen medfører at Skillet for hvor trafikken fordeler seg mellom mellom E6 og den nye brua trekkes lengre østover. I Sarpsborg sentrum blir det mindre trafikk. Dette gjelder blant annet fv. 109 Oscar Pedersen vei. Den nye 32

35 koblingen treffer sentrum på nordsiden og fv. 109 Torsbekkveien blir mer attraktiv og får en trafikkøkning. Figur 6-5. Oversikt over trafikkmengder i konsept I. ÅDT år Figur 6-6 viser en oversikt over hvor beregnet trafikk på ny bruforbindelse over Glomma Sarpsbrua kommer fra og skal til. Trafikken gjelder i vestgående retning, dvs. fra østsiden av Glomma til vestsiden. Som for konsept A og F viser beregningene at omtrent halvparten av trafikken kommer lokalt fra Borgenområdet, og at halvparten av all trafikk over brua skal lokalt i sentrumsområdet i Sarpsborg. I forhold til alternativ 0/konsept A er det trafikken som skal vest for Alvim, samt trafikk sydfra fra Skjeberg og som skal til Sarpsborg sentrum, som er den største årsaken til at E6 får en overføring av trafikk. Skillet for hvor trafikken fordeler seg mellom den nye brua og Sandesund bru flyttes ytterligere østover. Avviklingsmessig viser beregningene den samme tendensen som alternativ F. Trolig vil trafikkavviklingen i selve Sarpsborg og området rundt Hafslund Hovedgård / Borgen bli bedre. Krysset rundt sykehuset, der den nye forbindelsen treffer, blir kritisk, men får mindre trafikk enn 33

36 tilsvarende kryss i konsept A og F. For E6-kryssene på Alvim og Årum vil det trolig bli merkbart dårligere avvikling, og avbøtende tiltak må vurderes. Figur 6-6. Oversikt over hvor beregnet trafikk på ny bruforbindelse over Glomma kommer fra og skal til i Konsept I. Trafikken gjelder i vestgående retning, dvs. fra østsiden av Glomma til vestsiden. Konsept L Konsept L etablerer ny kryssing av Glomma i sør, ikke langt unna E6. Dette skaper en omveg for bilistene som skal til sentrumsområdet. Den nye forbindelsen over Glomma får en beregnet trafikk på ca kjt/døgn. Dette vil si ca færre bilturer enn i alternativ 0. Ca kjt/døgn overføres til E6 Sandesundbrua, som har en beregnet ÅDT på ca kjt/døgn. Det er ca kjt/døgn som slutter å kjøre over Glomma, som i stedet finner seg reisemål på samme side av Glomma. Den nye forbindelsen bak Hafslund Hovedgård og den nye tunnelen under Dondern får en beregnet ÅDT på ca kjt/døgn. Dette vil si at denne forbindelsen må etableres som en 4-felts bilveg hvis den skal fungere trafikalt. Dette er samme problemstilling som dagens rv. 111 har nord for Hafslund hovedgård. 34

37 Figur 6-7. Oversikt over trafikkmengder i konsept L. ÅDT år Figur 6-8 viser en oversikt over hvor beregnet trafikk på ny bruforbindelse over Glomma kommer fra og skal til. Trafikken gjelder i vestgående retning, dvs. fra østsiden av Glomma til vestsiden. I hovedsak blir det mindre trafikk på den nye brua og mer på E6 fordi E6 er førstevalg for en større del av trafikken som passerer Glomma. 70 % av trafikken på den nye brua skal til Sarpsborg sentrum. Det vil si at brua har en høyere andel lokaltrafikk. Det er biant annet ingen trafikk som benytter brua som skal mot Lekvoll/E6 nord. Sentrumsgatene vil bli avlastet, da man får en annen fordeling av trafikken, og i sentrum vil det dermed bli bedre avvikling. E6 kryssene, og spesielt kryssområdet på Årum, vil oppleve en betydelig trafikkøkning, og det vil trolig kreve betydelige tiltak hvis det skal bli tilfredsstillende trafikkavvikling her. Også den nye forbindelsen mellom Gatedalen, tunnelen ved Dondern og kryssene i dette området samler mye trafikk, og det vil trolig bli veldig dårlig trafikkavvikling. Dette konseptet tilrettelegger for god kollektivtilgjengelighet langs rv. 111 og fv Egne kollektivfelt og kollektivgater med logisk forbindelse mot sentrum og lengre reiseveg for bilister. Dette er alternativet som gir kollektivtrafikken det største fortrinnet i forhold til bilen. 35

38 Figur 6-8. Oversikt over hvor beregnet trafikk på ny bruforbindelse over Glomma kommer fra og skal til i Konsept L. Trafikken gjelder i vestgående retning, dvs. fra østsiden av Glomma til vestsiden. Sammenstilling trafikale konsekvenser Tabell 6-5. Sammenstilling av trafikkmengder for konseptene. Alternativ 0 Konsept A Utvidelse av dagens trasé Konsept F Kort ringveg Konsept I Lang ringveg Konsept L Borregaard sør Sarpsbrua E6 Sandesund bru Fredrikstadbrua Sum Over Glomma Øvrige veger Rv. 111 Gatedalen bygrense Rv. 111 ved Hafslund hovedgård Rv. 111 ved Hafslund skole Dondern tunnel Fv. 118 Tuneheimen Fv. 109 Oscar Pedersens vei (Fylkeshuset) Med hensyn på de trafikale konsekvensene gjøres følgende oppsummeringer og kommentarer: Dagens plassering av Sarpsbrua tiltrekker seg mest trafikk. En bruløsning nord for Sarpsbrua, som foreslått i Konsept F, peker seg imidlertid ut som den plasseringen som 36

39 gir best effekt for transportsystemet som helhet. En ulempe med konsept F er at det overfører noe trafikk til E6. En bruløsning ytterligere nord, som i konsept I, eller en bruløsning nærere E6, som i konsept L, gir et dårligere transportsystem for bilistene. Dette gjelder spesielt i lavtrafikkperioder, fordi bilistene må kjøre en omveg. Med hensyn på trafikkavvikling i rushperiodene bemerkes at det fortsatt vil være køer i alle konseptene (Det har ikke vært en målsetting å redusere køene). Imidlertid vurderes konsept F som best fordi den sprer trafikken på flere veger. I dette konseptet ligger imidlertid en betydelig usikkerhet i hvordan man løser tilkoblingen til Sarpsborg sentrum. Konsept A vil medføre noe økt forsinkelse i forhold til i dag for biltrafikken i østgående retning på rv. 111 forbi Hafslund hovedgård. Dette som følge av at ett bilfelt fjernes på denne strekningen. Konsept A og F vil medføre størst køer i Sarpsborg sentrum, mens konsept I og L overfører mest trafikk til E6. I konsept I og L vil dette få negative konsekvenser for E6 og kryssområdene på Alvim og Årum. Avbøtende tiltak bør gjøres i disse konseptene i disse områdene. I konsept L vil også strengen Borgen Årum få mye trafikk og dårlig avvikling. Skal man si noe mer detaljert om trafikkavvikling, må man benytte trafikkberegningsmodeller av typen Contram, Aimsun eller enda mer detaljerte beregninger av enkeltstående kryss. Med hensyn på kollektivtrafikk vurderes det som best å etablere egen kollektivgate over dagens Sarpsbru som i konseptene F, I og L. Dette fordi det alltid vil være er viss friksjon i forbindelse med kryssene der det er kollektivfelt langs trafikkerte gater som i Konsept A. I alle konseptene bortsett fra konsept A etableres en ny kryssing over Glomma. Dette gir muligheter for ny gangkryssing. Dette er positivt for å fremme gang- og sykkeltrafikken. Med hensyn på de ulike elementene som inngår i flere konsepter vurderes den nye forbindelsen øst for Hafslund hovedgård (vegalternativ 5) å fungere godt trafikalt. Beregningene viser at det er forholdsvis lite trafikk som kommer sydfra på rv. 111 som skal over Sarpsbrua. Således kan vegalternativ 5 også kombineres med konsept A. Med hensyn på tunnel under Dondern er denne kun vurdert i konsept L. I dette konseptet blir det stor trafikkmengde i tunnelen og den må etableres som en toløps tunnel. Dette er en løsmassetunnel, som er en dyr konstruksjon. I de andre konseptene vil en tunnel under Dondern avlaste de kritiske kryssene ved Hafslund skole. Hvor stor avlastning dette vil gi er ikke beregnet. Det bemerkes at trafikkmodellen (RTM) tradisjonelt sett er noe konservativ med hensyn på overføring av trafikk mellom reisemidlene. Effekten av å innføre kollektivfeltene, og dermed redusere reisetiden og gi større forutsigbarhet for busstrafikken, vil sannsynligvis medføre større overgang til buss en det beregningene viser. Det å etablere kollektivfelt/kollektivgate vil også gi en god signaleffekt. Trafikkberegningene viser for høye trafikktall på dagens Sarpsbru. Dette vil si at den fremtidige trafikken på den nye bruforbindelsen vil bli lavere enn de absolutte tallene vist i denne rapporten. Sarpsbrua er i realiteten full allerede i dag og i rushtimen kan ikke trafikken øke ytterligere. Dette vil si at trafikkøkning må komme før og etter rushperiodene, dvs. at rushet blir lengre. Det er imidlertid de relative forskjellene som er hovedpoengene i denne analysen, slik at avviket i trafikkmengde over Sarpsbrua vurderes som akseptabelt. 37

40 6.3.4 Bompenger Det skal etableres en bompengering i regionene rundt Nedre Glomma i en 15-års periode fra Fordi bomringen er planlagt avviklet i 2033, samt at tidligere vurderinger er utført uten bommer, er det ikke tatt hensyn til bomringen i de langsiktige vurderingene. Det er foretatt et sett med testberegninger med bomring for å sjekke hvordan dette slår ut på trafikkmengdene over Glomma. Grovt sett kan vi si at trafikken over Glomma reduseres med ca kjt/døgn som følge av bomstasjonene. Dette er hovedsakelig reiser knyttet til handel og fritidsreiser som finner seg nye målpunkter som medfører at de slipper å krysse bomringen. En bomstasjon er effektiv for å begrense trafikken over Glomma. Det er gjort testberegninger i EFFEKT med bompenger. Resultatene for dette gir den samme trenden som resultatene uten bom og vil ikke endre konklusjonene i nytte-/kostnadsanalysen. Nytte-/kostnadsanalysen er derfor gjennomført med beregninger uten bom i hele perioden Trafikantnytte resultater Med hensyn på trafikantnytte kommer Konsept A og konsept F ut med positive verdier, med henholdsvis 25 og ca. 100 millioner kroner. Konsept I får en beregnet, negativ trafikantnytte på i underkant av 500 millioner kroner, det vil si at konseptet har et dårligere tilbud enn dagens system. Konsept L skiller seg ut med en negativ trafikantnytte på 1800 millioner kroner (Tabell 6-6). Tabell 6-6. Resultater for trafikanter og transportbrukernytte, millioner kroner diskontert Konsept A Utvidelse av dagens trasé Konsept F Kort ringveg Konsept I Lang ringveg Konsept L Borregaard sør Bilfører 5,6-3,9-680, ,9 Bilpassasjerer 0,1 66,8 22,1 5,1 Kollektiv 19,5 21,8 20,8 17,1 Syklende 2,1 9,8 11,3 Gående 14,8 129,0 86,7 SUM Trafikantnytte 25,1 101,7-477, ,7 I alle konseptene er det en positiv trafikantnytte for kollektivtrafikken på ca. 20 millioner kroner. Det er i hovedsak dette som gir den positive trafikantnytten i konsept A. Også bilpassasjerer har i hovedsak en positiv trafikantnytte som følge av at reisetidene stedvis blir bedre. Gang- og sykkeltrafikken har en positiv trafikantnytte i konseptene F, I og L som følge av at det etableres nye gangforbindelser over Glomma. I konsept A viser beregningene at trafikantnytten for bilpassasjerer, syklende og gående er tilnærmet 0. Det som slår mest ut er imidlertid konsekvensene for biltrafikken. I konsept A er biltrafikken omtrent som alternativ 0 og nyttebidraget fra biltrafikken er marginal. Konsept F kommer ut ca. i 0 for bilsjåfører og beregningene viser at dette konseptet gir kortere reisetid i rushperiodene. Utenfor rush medfører konseptet imidlertid små reduksjoner av reisetiden, men også økte kostnader pga. lengre kjøreveg. (Bilpassasjerene får på sin side tidsgevinsten uten å måtte dekke utgiftene med å kjøre lengre). For Konsept I er det i hovedsak den samme tendensen som for konsept F. Med hensyn på tid er det ikke så stor forskjell i forhold til alternativ 0, men 38

41 økt reiselengde medfører en betydelig negativ trafikantnytte. Dette forsterker seg ytterligere i konsept L og det er primært den økte kjørelengden som gir negativ nytte. I konseptene I og L er det en overføring til gående og syklende. Dette slår seg ut i en positiv trafikantnytte (av betydning) for disse som vi ikke ser i de to andre konseptene. 6.4 Operatørnytte Posten Operatørnytte omhandler (i dette prosjektet) inntekter og utgifter for kollektivselskapene, samt eventuelle overføringer fra det offentlige til kollektivselskapene. Tabell 6-7 viser i prinsippet like resultater for alle konseptene. Dette som følge av at gevinsten til kollektivtrafikken i de ulike konseptene i hovedsak er like. Reduserte reisekostnader til kollektivtrafikken medfører en gevinst til kollektivselskapene. I dette tilfellet reduseres behovet for overføringer fra staten med ca. 60 millioner kroner og denne posten er derfor negativ i tabellen. Tabell 6-7. Resultater for operatørnytte, millioner kroner diskontert Konsept A Utvidelse av dagens trasé Konsept F Kort ringveg Konsept I Lang ringveg Konsept L Borregaard sør Kostnader 54,4 54,1 54,1 54,0 Inntekter 7,1 5,7 8,0 8,7 Overføringer -61,6-60,1-62,3-63,1 SUM 0-0,3-0,2-0,4 6.5 Det offentlige Endringer for det offentlige er budsjettkostnader for etablering av anlegget, drift av anlegget og endrete skatte- og avgiftsinntekter. I de påfølgende kapitlene er postene ytterligere diskutert. Det bemerkes at investeringene som vises i Tabell 6-8 ikke kan sammenlignes direkte med kostnadsoverslagene vist i neste kapittel. Dette som følge av hvordan metoden håndterer diskonterte verdier og bruk av mva. i de ulike begrepene. Tabell 6-8. Resultater for det offentlige, millioner kroner diskontert Konsept A Utvidelse av dagens trasé Konsept F Kort ringveg Konsept I Lang ringveg Konsept L Borregaard sør Investeringer -759, , , ,6 Drift og vedlikehold 0,0-32,0-13,0-69,6 Overføringer 61,5 60,1 62,3 63,1 Skatte og avgiftsinntekter -4,6 151,2 198,6 534,8 SUM -701,8-853, ,2-724,2 39

42 6.5.1 Kostnadsoverslag som grunnlag til posten investeringer Basert på anslagsmetoden er det gjennomført et forenklet kostnadsoverslag for konseptene. Selv om anslagsmetoden er benyttet, er det ikke gjennomført et anslagsseminar. Tabell 6-9 viser beregnede investeringskostnader for de ulike konseptene, samt variantene innenfor de ulike konseptene. Verdiene representerer totalkostnader for konseptene inkludert tillegg for mva. på 25 %. Tabell 6-9. Investeringskostnader, millioner 2014-kroner Konsept A Utvidelse av dagens trasé Konsept A Nord Utvidelse av dagens trasé Konsept F Kort ringveg Konsept F2 Kort ringveg Med kulvert under jernbanestasjonen Konsept I Lang ringveg Konsept L Borregaard sør Veg i dagen 385,0 376,5 444,8 444,6 499,8 313,0 Konstruksjoner 260,7 177,7 409,2 535,4 520,9 752,6 Byggherrekost 121,2 104,0 160,3 183,9 191,6 200,0 Grunnerverv 46,0 39,5 91,5 105,0 145,6 75,8 Usikkerhet 81,2 69,8 110,6 126,9 135,8 134,1 SUM 894,2 767, , , , ,5 Det er to varianter av konseptene A og F. Forskjellen mellom konseptene A og A Nord er at A går i dagens trase, mens Sarpsbrua er flyttet nordover i A Nord, langs den nye jernbanetraseen. I A nord er Sarpsbrua enklere å bygge fordi brua ikke kommer i konflikt med dagens trasé. Dette gir lavere investeringskostnader. I Nytte-/kostnadsanalysen er alle resultater for konsept A og A nord like bortsett fra de som er knyttet til investeringskostnader. I nytte-/kostnadsanalysen er konsept A benyttet, dvs. at investeringskostnaden er 894,2 millioner kroner. I sammenstillingen er konsept A nord også inkludert for å vise hva en lavere investeringskostnad betyr. Forskjellen mellom konsept F og F2 er hvordan stasjonsområdet ved Sarpsborg stasjon krysses. I konsept F går man over stasjonsområdet, mens man i F2 går i kulvert under. Kulvert under stasjonsområdet er en vesentlig dyrere løsning. I nytte-/ kostnadsanalysen er konsept F benyttet, dvs. at investeringskostnaden er 1 216,4 millioner kroner. Velger man å gå under stasjonsområdet vil konsept F komme dårligere ut i nytte-/ kostnadsanalysen. Konsept A/A Nord er det det rimeligste alternativet å etablere. Det er overkant av 300/400 millioner kroner billigere enn konsept F/F2 og i underkant av 600/700 millioner kroner rimeligere enn konseptene I og L. Kostnadsdrivende elementer Konsept A er eiendomserverv, støttemurer og tilpassinger mot jernbane. Kostnadsdrivende elementer konsept F/F2 er ekstra bru over Nipa, kryssing under både østre linje og under eller over Sarpsborg jernbanestasjon. Kostnadsdrivende elementer for konsept I vil være eiendomserverv (spesielt i sentrum), ekstra bru over Nipa, kryssing under østre linje og under Sarpsborg jernbanestasjon. Koordinering med jernbanen kan medføre usikkerhet med tanke på fremdrift. 40

43 Kostnadsdrivende elementer for konsept L vil her være eiendomserverv, bruløsning over Glomma/Borregaard, kryssing under jernbanelinje og tunnel fram til Dondern. Hovedforskjellen mellom alternativene er kostnadene til konstruksjoner. I konsept A/A nord bygges kun ei bru over Glomma, mens det i de andre konseptene etableres to nye bruer (en kollektivbru der dagens Sarpsbru ligger + ny kjørebru). Konsept L inneholder i tillegg en løsmassetunnel under Dondern og er derfor det dyreste alternativet med hensyn på konstruksjoner. Konsept F og konsept I medfører de lengste nye vegene og har de største kostnadene med hensyn på veg i dagen Drift og vedlikehold Med hensyn på drift og vedlikehold er det primært kjørelengde, samt vedlikehold av bruer og tunneler som slår ut. Konsept A er omtrent som alternativ 0 og medfører i prinsippet ingen endrete kostnader (veganleggene vil bli bredere, men det er ikke regnet på denne forskjellen, som i det totale bildet er liten). De andre alternativene medfører både noe økt kjørelengde, samt flere bruer og har dermed økte driftskostnader sammenlignet med alternativ 0 og konsept A. Konsept L har den største økningen i driftskostnader. Hovedgrunnen til dette ligger i vedlikeholdskostnadene til den nye tunnelen under Dondern Overføringer og skatte- og avgiftsinntekter Overføringer fra Staten til kollektivselskapene er kommentert i kapittel 6.4 og disse slår i prinsippet ikke ut i vesentlig grad. Endring i skatte- og avgiftsinntekter er summen av endrede skatte- og avgiftsinntekter til staten. Dette vil si det de ulike aktørene betaler, og som gir inntekter for det offentlige. I vårt tilfelle er denne posten et resultat av økt kjørelengde og tidsbruk. Konsept L, som har de største endringene i reisetid, medfører størst endringer i avgifter til Staten. Konsept A medfører i prinsippet ingen endringer med hensyn på denne posten. 6.6 Samfunnet for øvrig Posten «samfunnet for øvrig» omfatter endringer i ulykker, støy og luftforurensing og skattekostnad. I de påfølgende kapitler er postene ytterligere diskutert. Tabell 6-10 viser en sammenstilling av resultater for disse temaene. Tabell Resultater for samfunnet for øvrig, millioner kroner diskontert Konsept A Utvidelse av dagens trasé Konsept F Kort ringveg Konsept I Lang ringveg Konsept L Borregaard sør Ulykker 253,6 281,6 394,9 202,2 Støy og luftforurensing -41,1-121,2-95,0-165,0 Skattekostnad -139,5-170,7-204,0-144,8 SUM 73,0-10,2 95,8-107,6 41

44 6.6.1 Ulykker Det er primært byggingen av nye veger som slår ut i beregningene. Vegene som bygges i dag er sikrere enn vegene som ble bygd tidligere, dette slår ut i beregningene. I konsept I bygges mest ny veg og konseptet I kommer best ut med en gevinst med hensyn på ulykker på ca. 400 mill kroner. Det etableres mer ny veg i konsept L enn for eksempel i konsept A. Likevel kommer L dårligere ut. Dette skyldes at det kjøres flere kjøretøykilometre i konsept L, og dette blir en negativ komponent i regnestykket Støy Siden de ulike konseptene vil påvirke trafikken på det øvrige vegnettet, er hele vegnettet i området inkludert i støyberegningen. Noen av disse veiene er upåvirket av tiltaket. Resultatet av støyberegningene gir således et bilde av den totale støybelastningen i et område. Sammenlignes den totale støybelastningen med referansesituasjonen får man et bilde av tiltakets støykonsekvens. En rekke veger påvirkes lite av tiltaket. Når endringen av støynivå i forhold til referansesituasjonen er liten (mindre enn 3 db), og veganlegget ikke endres fysisk, utløses normalt ikke krav om støytiltak, selv om støynivå er over anbefalt grenseverdi. Kostnader til støytiltak på bygninger og langs veg er beregnet for nye veganlegg og andre veger der støynivået øker mer enn 3 db. Datagrunnlag og metode Støyberegningene er basert på følgende hoveddata for trafikk: Årsdøgntrafikk (ÅDT) Fordeling av lette kjøretøy over døgnet Fordeling av tunge kjøretøy over døgnet Skiltet hastighet Prognoser for fremtidig trafikkvekst og endret trafikkmønster som følge av tiltaket Trafikk i fremtidig situasjon er basert på trafikkanalyser for planlagt vegsystem. Det henvises til kapittel om trafikkanalyser for detaljer om beregnet trafikk. Andel tunge kjøretøy er basert på data i nasjonal vegdatabank. Trafikkfordeling over døgnet er satt til 75 %, 15 % og 10 % for henholdsvis dag, kveld og natt. Utendørs lydutbredelse er beregnet etter Nordisk regnemetode for Vegtrafikkstøy. Det er etablert en digital beregningsmodell på grunnlag av tilgjengelig digitalt kartverk. Beregningene er utført med Cadna/A versjon De viktigste inngangsparametre for støyberegningene er vist i Tabell Retningslinjene angir støygrenser som frittfelt lydnivå. Med frittfelt menes at refleksjoner fra fasade på angjeldende bygning ikke skal tas med. Øvrige refleksjonsbidrag medregnes (refleksjoner fra andre bygninger eller skjermer). For støysonekartene er alle 1.ordens refleksjoner tatt med, mens lydnivå på bygningsfasader er såkalt frittfelt. 42

45 Tabell Viktigste beregningsparametre for støy Egenskap Refleksjoner Verdi 1. ordens* Direktelyd 2. ordens lydrefleksjon 1. ordens lydrefleksjon Markdempning 1 ("myk mark") Refleksjonstap bygninger 1 db Veg Søkeavstand 800 m Kjørehastighet, veger Beregningspunktenes høyde over terreng Oppløsning støysonekart Skiltet 4 m (støysoner) 10 x 10m *n. ordens refleksjoner: Lydrefleksjoner via n bygning(er) eller skjerm(er), se figur til høyre. Noen definisjoner: Innendørs døgnekvivalent lydnivå L ekva.24t L ekva.24t utrykker gjennomsnittlig lydnivå over et normaldøgn Utendørs lydnivå L den L den er definert som et gjennomsnittlig lydnivå for dag, kveld og natt, der verdier for kveld og natt gis et tillegg på henholdsvis 5 og 10 db. Indikatoren tar dermed hensyn til varighet, lydnivå og tidspunkt på døgnet støy blir produsert. Støyende virksomhet på kveld og natt gir høyere bidrag til totalnivå enn på dagtid. Ved fasader er beregnet lydnivå utført uten refleksjoner fra egen fasade ( frittfelt ). Utendørs lydnivå L 5AF L 5AF angir A-veid lydnivå målt med tidskonstant Fast på 125 ms som overskrides av 5 % av hendelsene i løpet av en nærmere angitt periode, dvs. et statistisk maksimalnivå i forhold til antall hendelser. For vegtrafikk angir L 5AF det lydnivået som oppstår når kjøretøy passerer. 5 % av alle passerende kjøretøy gir lydnivå som er over L 5AF, 95 % av kjøretøyene gir lydnivå under. Grenseverdier for støy Krav til grenseverdier for innendørs og utendørs lydforhold er gitt i Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442 (2012) og NS 8175 Lydforhold i bygninger. Utendørs, T-1442 (2012) Norske planretningsretningslinjer for støy foreligger som rundskriv T-1442 (2012) fra Miljøverndepartementet. Retningslinjen er revidert i

46 Ved etablering av nye veger er anbefalte støygrenser tilsvarende nedre grense for gul sone, se Tabell For veger med stor trafikk er L den dimensjonerende for tiltak. Tabell Utdrag fra T-1442 (2012): Anbefalte støygrenser ved etablering av ny veg. Alle verdier er A-veid, frittfelt lydnivå. Grenseverdien for L den gjelder støynivå midlet over et år. Kilde Støynivå på uteplass og utenfor rom med støyfølsom bruk Støynivå utenfor soverom, natt Kl Veg 55 L den 70 L 5AF* *) Grensen gjelder der det er mer enn 10 støyhendelser pr natt Innendørs, NS 8175 Teknisk forskrift (TEK) henviser til NS I veilederen til TEK er det angitt at bygningsmyndighetenes krav til tilfredsstillende lydforhold kan dokumenteres ved at det legges til grunn grenseverdier for lydtekniske ytelser og lydforhold som er i samsvar med NS 8175, lydklasse C. Utendørs grenseverdier for boliger i lydklasse C samsvarer med T-1442 (2012). For boliger innendørs skal døgnekvivalent lydnivå i oppholdsrom fra utendørs kilder ikke overstige L ekva.24t = 30 dba Kravet gjelder med åpne ventiler og lukkede vinduer. Lydnivået beregnes etter NBI håndbok 47 eller tilsvarende metode. Målinger kan benyttes dersom det er hensiktsmessig. Dersom støynivået overskrider grensen skal det beskrives og utføres tiltak som reduserer støyen, helst ned til 30 dba og med tilfredsstillende ventilasjon etter Teknisk forskrift. Beregningsresultater Støysonekart er vist i vedlegg 2. Kartene viser støy fra hele vegsystemet i referansesituasjonen og de 4 konseptene. Opptelling av antall boenheter i støysonene er vist i Figur 6-9. Siden hele vegsystemet er inkludert i opptellingen i Figur 6-9, også eksisterende veger der det ikke vil være krav om støytiltak, er det forskjellen mellom konseptene og referansesituasjonen som best beskriver virkningen av planen. Forskjellen mellom totalt antall boliger i støysonene er imidlertid relativt liten, antagelig mindre enn usikkerheten i trafikk- og støyberegningene. Det er noen flere boliger i rød støysone i konsept A og F enn øvrige konsepter. For konsept F vil dette antallet kunne reduseres betydelig med støyskjerming av Nordberg-området. For konsept A er støyskjerming noe mindre aktuelt. Dagens trasé benyttes og det er liten plass til langsgående skjermingstiltak. Det er liten forskjell mellom konseptene med hensyn til det totale antall boliger i støysonene. Konsept A er det konseptet som vil gi flest boliger med høy støybelastning (rød støysone). 44

47 A F I L Ref Rød sone Gul sone Sum Figur 6-9. Antall boenheter i rød og gul støysone i referansesituasjon (Ref) og konseptene A, F, I og L. Høyeste frittfelt L den lydnivå på fasade er benyttet Bygging av ny veg gir mulighet og eventuelt krav om støyskjerming av boliger. Effekten av støyskjerming langs ny veg er ikke tatt med i opptellingen vist i Figur 6-9, men vil medføre at antallet boenheter i støysonene reduseres, slik at forskjellene i totalt antall blir mindre. Forskjellen i antallet boliger i støysonene er fra ca. 0 til 200 for konseptene sammenlignet med referansen, men vil kunne bli mindre når det tas hensyn til støyskjerming. Alle boligene vist i Figur 6-9 vil ikke ha krav om støytiltak, selv om de vil få støy tilsvarende rød og gul støysone. Det forutsettes at støytiltak skal vurderes for boliger langs ny veg og som har mer enn L den 55 db på fasade. I tillegg er det antatt at boliger langs eksisterende veg med støynivå over L den 55 db og som får mer enn 3 db økt støybelastning, skal vurderes for fasadetiltak. Opptelling av boliger som må vurderes for støytiltak er vist i Figur Antallet boliger som må vurderes for støytiltak varierer, som vist, betydelig, men den den totale støybelastningen i området varierer mindre (se Figur 6-9 ). Eksempelvis skal ca. 100 boliger i rød støysone vurderes for støytiltak i konsept A, mens det tilsvarende antallet i konsept I er 20. Det betyr imidlertid ikke at antallet boliger i rød støysone i Sarpsborg blir redusert med 80 % om konsept I velges, men at færre boliger i rød sone er berettiget støytiltak dersom konsept I velges. Kostnader for fasadetiltak og støyskjerming er estimert for de 4 konseptene (Figur 6-11). Det skiller ca. 55 millioner kroner mellom konseptet med størst kostnader til støytiltak (I) til det med minst behov for tiltak (A). 45