InterCity dobbeltspor og fv 118 Ny Sarpsbru over Sarpsfossen - Optimalisering av traseer for konsekvensutredning

Transkript

1 Arkivsak-dok. 16/ Saksbehandler Laila Vestby Saksgang Møtedato Sak nr. Formannskapet Bystyret InterCity dobbeltspor og fv 118 Ny Sarpsbru over Sarpsfossen - Optimalisering av traseer for konsekvensutredning Saksordførersak. Saksordfører: Svein Larsen, AP Medsaksbehandlere: Saksordførers innstilling: Legges fram i møtet Vedlegg: 1. InterCity-prosjektet Østfoldbanen Fredrikstad Sarpsborg. Sammendrag Optimaliseringsrapport, datert Tilleggsnotat til rapport; Optimalisering av traseer som grunnlag for konsekvenseutredning. For delområde 50 Sarpsborg, datert Notat fra Bane NOR; Opsund deponi, datert Brev fra Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap, datert Behandling i Styringsgruppa for Bypakke Nedre Glomma (ettersendes) Sammendrag: Dette er et felles likelydende saksframlegg for Fredrikstad og Sarpsborg kommuner samt Østfold fylkeskommune. Saken gjelder hvilke trasealternativer for veg og bane over Glomma i Sarpsborg som skal legges til grunn for konsekvensutredning i arbeidet med kommunedelplan InterCity, fv 118 og rv 110, jf. delområde 50 Borg Bryggerier - Klavestad. Bystyrene i Fredrikstad og Sarpsborg og Østfold fylkesting behandlet de andre delområdene i juni Det er til sammen vurdert 5 ulike banealternativer med tilhørende vegalternativer for kryssing av Glomma i Sarpsborg. Alternativene er beskrevet i «InterCity-prosjektet Østfoldbanen Fredrikstad Sarpsborg. Sammendrag Optimaliseringsrapport, datert » og «Tilleggsnotat til rapport; Optimalisering av traseer som grunnlag for konsekvenseutredning. For delområde 50 Sarpsborg, datert », jf. vedlegg 1 og 2. Bane NOR og rådmannen anbefaler at følgende alternativer tas med i konsekvensutredningen: 1

2 Jernbanealternativ Nord for Olavsvollen i kombinasjon med vegalternativ 9. Alternativet berører ikke Olavsvollen eller Tarris direkte. Alternativet er også vurdert å være et av de beste i forhold til hensynssonene rundt Borregaard. Alternativet er også vurdert å ha minst konflikt med framtidig kraftutbygging i Sarpsfossen, sammen med alternativet Over holmen. Jernbanealternativ Midt i kombinasjon med vegalternativ 7. Jernbaneteknisk er dette det beste alternativet. Alternativet går utenom de synlige delene av Olavsvollen, men kommer i konflikt med Tarris. Dette innebærer at følgende alternativer ikke tas med i konsekvensutredningen: Jernbanealternativ Nord for Tarris med tilhørende vegalternativer. Hovedbegrunnelse: Jernbanealternativet vil gå tvers gjennom Olavsvollen. Jernbanealternativ Sør med vegalternativ 5 og vegalternativ 5 modifisert. Hovedbegrunnelse: Alternativene er anleggsteknisk krevende og problematisk for hensynsonen rundt Borregaard. Jernbanealternativ Over holmen. Hovedbegrunnelse: Alternativet kommer i direkte konflikt med Borregaards avfallsdeponi. Risikoen både ved å anlegge jernbane over deponiet og å fjerne massene er for stor. Utredning: Dette er et felles likelydende saksframlegg for Fredrikstad og Sarpsborg kommuner samt Østfold fylkeskommune. Dette med bakgrunn i at ny Sarpsbru er et av prosjektene som inngår i lokalt vedtatt Bypakke Nedre Glomma. Saken gjelder hvilke trasealternativer for veg og bane som skal legges til grunn for konsekvensutredning for InterCity dobbeltspor og fv 118 ny Sarpsbru i delområde 50 Borg Bryggerier - Klavestad. Dette som del av utarbeidelse av kommunedelplan, jf. planprogram fastsatt av Fredrikstad bystyre og Sarpsborg bystyre Fastsetting av planprogrammet ble også behandlet av fylkesutvalget i Østfold fylkeskommune Veg- og jernbanealternativene er nærmere beskrevet i Sammendrag Optimaliseringsrapport datert og Tilleggsnotat til rapport datert , jf. vedlegg 1 og vedlegg 2. Konsekvensutredningen vil være beslutningsgrunnlag for vedtak av kommunedelplan for nytt dobbeltspor og ny fylkesvei på strekningen. Anbefalingen skal i henhold til planprogrammet bygge på en sammenstilling av: den samfunnsøkonomiske analysen (prissatte og ikke-prissatte konsekvenser) fordelingsvirkninger ringvirkninger måloppnåelse Sarpsborg kommune og Fredrikstad kommune er planmyndighet for kommunedelplanen. Fredrikstad og Sarpsborg bystyrer samt Østfold fylkesting behandlet i juni 2017 sak om «InterCity dobbeltspor Sarpsborg, rv 110 Simo St.Croix og fv 118 Ny Sarpsbru med eventuell omlegging av rv 111 øst for Hafslund Optimalisering av traseer for konskevensutredning». InterCity-strekningen er delt inn i fem delområder. For delområde 50 Borg Bryggerier Klavestad ble det fattet følgende vedtak: «Delområde 50 Borg bryggerier Klavestad: Når tilleggsutredning foreligger fremmes en ny sak som beslutter hvilke alternativer for veg og jernbane som skal konsekvensutredes.» Tilleggsutredningen foreligger nå, jf. vedlegg 2 Tilleggsnotat til rapport dater Kort om innholdet i Tilleggsutredningen I Tilleggsutredningen er det gjort vurderinger knyttet til følgende alternativer: 2

3 Banealternativ nord for Olavsvollen, med vegalternativ 9: o Alternativet er i konflikt med ytre del av Borregaards deponi på Opsund. Konsekvenser ved berøring av deponiet er vurdert nærmere. o Alternativet er tidligere forutsatt med fylling i Glomma. Fyllingen er vurdert erstattet med brukonstruksjon med bakgrunn i at området har geotekniske utfordringer. o Visualisering av forholdet til Olavsvollen og Tarris. Banealternativ syd for Tarris: Det er vurdert en modifisert løsning for vegalternativ 5 med en utvidelse sørover for dagens veg. Dette for å muliggjøre bygging av ny vegbru tidligere enn vegalternativ 5. Nytt jernbanealternativ «Over Holmen»: Det er vurdert et nytt banealternativ i henhold til Sarpsborg bystyres tilleggsvedtak , der det heter: «Sarpsborg kommune ber om at det i det videre planarbeidet vurderes en utforming av stasjonsområdet som muliggjør at traséen over Glomma kan legges så langt nord at kulturminnene i området ved Sarpsfossen ikke berøres». Videre er det etter at Optimaliseringsrapporten er ferdigstilt avdekket behov for å vurdere noen utredningstema utover de som er omtalt i Optimaliseringsrapporten. Dette er: Konsekvenser for kraftverkene i Sarpsfossen. Konsekvenser av hensynssonen som følge av at Borregaard er definert som en storulykkebedrift. Alternativene er vurdert opp mot dimensjonerende 200 års flom. Veg- og jernbanealternativene i Optimaliseringsrapporten og Tilleggsutredningen I Optimaliseringsrapporten er det vurdert 4 jernbanealternativer med tilhørende vegalternativer: Jernbanealternativ Nord for Olavsvollen + vegalternativ 9 Jernbanealternativ Nord for Tarris + vegalternativene 1/ 1 modifisert, 3, 8 Jernbanealternativ Midt + vegalternativ 7 Jernbanealternativ Sør for Tarris + vegalternativ 5 I Tilleggsutredningen er det vurdert: Jernbanealternativ Over holmen. Det er ikke vurdert noe vegalternativ knyttet til dette jernbanealternativet. Flere av vegalternativene kan kombineres med dette banealternativet. Vegalternativ 5 modifisert. Det innebærer en utvidelse av dagens veg sørover. Figuren nedenfor viser alle banealternativene som er vurdert i Optimalieringsrapporten og i Tilleggsutredningen. I alle alternativene ligger løsning for ny fv 118 over Glomma sør for banen. Alle vegløsningene for fv 118 er uavhengig av valg av trase for rv. 111, enten i dagens trase vest for Hafslund hovedgård eller i ny trase øst for Hafslund hovedgård. Begge alternativene for rv 111 vil bli konsekvensutredet. 3

4 Jernbanealternativ Nord for Tarris Bane NOR og rådmannen anbefalte i sak i juni 2017 at jernbanealternativet Nord for Tarris med tilhørende vegalternativer ikke skal videreføres i planleggingsarbeidet. Dette var i samsvar med en prosess våren 2017 i den faglige samarbeidsgruppen der også Statens vegvesen, Østfold fylkeskommune, Fylkesmannen i Østfold, Fredrikstad kommune og Riksantikvaren inngår. Banealternativet ligger rett nord for Tarris og skjærer gjennom de synlige delene av Olavsvollen. Jernbaneteknisk er dette et godt alternativ, men jernbanen i dette alternativet utraderer den nordre og best bevarte delen av det nasjonalt verdifulle kulturminnet Olavsvollen. I Optimaliseringsrapporten er det utformet fire vegløsninger for dette banealternativet. Vegløsningene følger: enten dagens trase; vegalternativ 1, legges inntil ny jernbanetrase; vegalternativ 2 og 8 eller delt løsning der kollektivtrafikk, gang- og sykkelveg følger dagens trase mens øvrig trafikk går på ny bru inntil jernbanen; vegalternativ 3. For de tre vegalternativene der hele eller deler av vegen ligger parallelt med jernbanen, vegalternativ 2, 3 og 8 vil vegalternativene sammen med jernbanen skjære inn i de best bevarte delene av Olavsvollen. Det fjerde vegalternativet ligger i dagens vegtrase. For dette alternativet er det i Optimaliseringsrapporten sett på en utvidelse nordover inn i arealene til dagens jernbane. Dette er et vegalternativ som også kan kombineres med andre banealternativer og det berører ikke Olavsvollens synlige deler. Alternativet innebærer imidlertid at jernbanen må bygges før vegen. I sak til bystyret i juni 2017 ble det signalisert at det var problematisk med vegalternativer som forutsetter at jernbanen må bygges først. Statens vegvesen har understreket at dagens vegbru over Glomma har en svært begrenset levetid, 5-10 år. Ny vegbru bør derfor etableres på kort sikt. I Meld. St. 33 ( ) Nasjonal transportplan heter det at ferdigstilling av parsellen Sarpsborg Halden utsettes til I forbindelse med Stortingets behandling av Nasjonal transportplan ble det presisert av transport- og 4

5 kommunikasjonskomiteen at IC-prosjektet for Sarpsborg går til Hafslund, slik at man får med kryssingen av Glomma samtidig med vegutbyggingen, jf. Innst. 460 S ( ). Statens vegvesen kan ikke akseptere vegalternativer som medfører at erstatning av dagens Sarpsbru ikke kan gjennomføres innenfor et 10-års perspektiv. Bygging av vegbru først etter at ny jernbanebru er på plass, er derfor ikke akseptabelt. Dette forutsetter enten samtidig bygging av veg og bane eller bygging av veg før bane. Beslutningen er basert på at det er stor fare for langvarige stengninger av Sarpsbrua hvis det ikke bygges ny innenfor +/- 10 år. Stengninger av Sarpsbrua er ikke ønskelig med hensyn til beredskap. For eksempel vil en brannutrykning ta for lang tid. Videre vil en stenging få uakseptable konsekvenser for trafikken over brua, også buss. E6 er eneste alternative vegforbindelse over Glomma bortsett fra fv 118. Dersom E6 skal fungere som lokalveg, vil økt trafikk på rampene være en risiko med hensyn til trafikksikkerhet. Jernbanealternativ Midt og vegalternativ 7 Dette alternativet ble i sak i juni 2017 vurdert som et alternativ som burde konsekvensutredes. Dette var i samsvar med prosessen i den faglige samarbeidsgruppen. Alternativet er jernbaneteknisk det beste ved at det oppnår lengre rettlinje for plassering av sporveksler. Sporene ligger sørfor Olavsvollen og gjennom Tarris, noe som innebærer at Tarris må rives. Ny firefelts fv. 118 legges parallelt med og syd for ny jernbanebru over Glomma. Anlegg for gående og syklende legges i dagens veg-/banetrase. Rundkjøringen ved Hafslund hovedgård forskyves noe mot nord i forhold til dagens rundkjøring. Dagens trefeltsveg, rv. 111/fv. 118 blir på strekningen Statsminister Torps vei Nordbyveien liggende i eksisterende trase, med en utvidelse mot nord for å få plass til fire felt og ny gang- og sykkelveg. Det er mulig å bygge ny fv. 118 før bane med midlertidige vegomlegginger på bysiden og østsiden. Alternativet er i Optimaliseringsrapporten vurdert å være det minst utfordrende geoteknisk. Alternativet er et av de billigste alternativene samlet sett. Det billigste alternativet er bane Nord for Tarris og vegalternativ 1. 5

6 Fra Tilleggsutredningen Alternativet vil kunne komme i direkte konflikt med Hafslund Produksjon AS og Sarpsfoss Ltd sine utviklingsskisser for et nytt kraftverk, SARP 2 på østsiden av Glomma. Dette er omfattende tiltak og en betydelig investering som ikke er realitetsbehandlet og som derfor ligger et godt stykke fram i tid. Alternativet vil ikke komme i direkte kontakt med noen av de eksisterende kraftverkene, men ved videre planlegging må det sikres adkomst til eksisterende kraftverk. Det vil også som følge av at ny veg og bane skal krysse i området kunne medføre endring av fallhøyde, strømnings- og isningsproblematikk i Glomma. Slike endringer vil kunne påvirke kraftproduksjonen i eksisterende kraftverk. I dette alternativet vil banen og vegen ved Sarpsfossen ligge noe lenger fra Borregaard/kokeriet enn i dag. Kokeriet er et sentralt punkt ved en eventuell storulykke. Større avstand til kokeriet gir en bedre sikkerhet. I dag er minste avstand mellom veg og Borregaard/kokeriet 60 meter og mellom bane og Borregaard/kokeriet 80 meter. Disse avstandene vil øke til henholdsvis 75 meter og 95 meter i alternativ Midt. Direktoratet for sikkerhet og beredskap vurderer derfor at alternativet representerer en forbedring i forhold til i dag, selv om veg og bane blir liggende innenfor indre hensynssone. Det innebærer at beredskapsmessige tiltak må vurderes i det videre planarbeidet. Tilleggsutredningen viser at alternativet ligger med god margin i forhold til gjeldende 200 års flomnivå. Jernbanealternativ Nord for Olavsvollen + vegalternativ 9 Dette alternativet ble i sak i juni 2017 vurdert som et alternativ der det var behov for mer kunnskap. Dette var særlig knyttet til at tilførselssporet til Borregaard skjærer noe inn i søndre deler av avfallsdeponiet til Borregaard på Opsund. I Tilleggsutredningen er konsekvensene ved å berøre søndre del av avfallsdeponiet vurdert nærmere. 6

7 I dette alternativet ligger jernbanesporene helt ut mot Glomma, dels på bru. Ny firefelts fv. 118 legges parallelt med og syd for ny jernbanebru over Glomma. Forbi Tarris ligger vegen mellom Tarris og jernbanen. Inn mot dagens kryss med fv. 109 i Borregaardsbakken følger ny vegtrase dagens fv. 118, men utvides mot nord. På østsiden av Glomma kobles fv. 118 til rv. 111 i en ny rundkjøring nord for eksisterende rundkjøring vest for Hafslund hovedgård. Løsning for syklende og gående følger dagens veg/banetrase. Det er mulig å bygge ny veg før bane med midlertidige vegomlegginger både på bysiden og østsiden. Alternativet bevarer både Olavsvollen og Tarris, og har ingen direkte berøring med kulturminnene i området. Olavsvollen vil imidlertid bli «stengt inne» som følge av jernbane og veg. I Optimaliseringsrapporten framkommer også at traseen for dette alternativet er geoteknisk utfordrende både på bysiden og på østsiden. På østsiden av Glomma skjærer dobbeltsporet inn i et kvikkleireområde. Jernbaneteknisk er alternativet ikke det beste. Kostnadsmessig er alternativet samlet for veg og jernbane beregnet å være 20% dyrere enn det billigste alternativet. Fra Tilleggsutredningen I Tilleggsutredningen er det sett på en omlegging av Borregaards spor slik at inngrepet i avfallsdeponiet på Opsund reduseres. Det vil gi en dårligere sporgeometri på Borregaards spor, men likevel noe forbedring i forhold til dagens spor. Ved en slik omlegging vil man kunne unngå inngrep i selve deponiet, og i hovedsak kun berøre avskjæringsgrøftene som er etablert rundt deponiet. Et slikt inngrep er vurdert å være håndterbart med den kunnskapen som foreligger pr nå med tanke på helse, miljø og sikkerhet. Det vil kreve at deler av avfallsdeponiet må fjernes. Tidligere kartlegginger av avfallsdeponiet viser blant annet at 7

8 deponiet inneholder store mengder kvikksølv, kopper, sink og bly, i tillegg til organisk materiale som sagflis, bark og lignende. De delene av deponiet som blir berørt i dette alternativet antas å inneholde de minst forurensede massene. Massene i dette området inneholder store mengder bly, men svært lave verdier av kvikksølv. Det anbefales at omleggingen av industrisporet legges til grunn ved en eventuell videreføring av alternativet. Alternativet er sammen med alternativet Over holmen vurdert som det beste med hensyn til kraftverkene. Dette siden avstanden til dagens kraftverk og utviklingsplaner for et nytt kraftverk er større enn for de øvrige alternativene. Alternativet er også vurdert positivt opp mot risiko ved en storulykke ved Borregaard og hensynssonen rundt Borregaard. Dette siden risikoen for samfunnsmessige konsekvenser av en hendelse på Borregaard vil være gradvis avtagende desto lenger fra risikokilden man kommer. Tilleggsutredningen viser at banealternativene ligger med god margin i forhold til gjeldende 200 års flomnivå. Jernbanealternativ Sør for Tarris + vegalternativ 5 I sak i juni 2017 ble det for dette alternativet påpekt at det var behov for å utrede en variant der vegutvidelsen blir lagt på sørsiden av eksisterende veg. Dette slik at vegen kan bygges før jernbane. I det opprinnelige alternativet fra Optimaliseringsrapporten er jernbanen ført på ny bru over Glomma nord for eksisterende jernbanebru på sydsiden av Tarris og i god avstand fra Olavsvollen. Ny firefeltsveg fv 118 føres på ny bru over Glomma i eksisterende trase med utvidelse mot nord inn i eksisterende jernbanebru. Det innebærer at nytt dobbeltspor må bygges før ny veg. Alternativet er av de mest utfordrende geoteknisk. Jernbaneteknisk er alternativet ikke av de beste. Kostnadsmessig er alternativet samlet sett anslått til å være 30% dyrere enn det billigste alternativet. Fra Tilleggsutredningen Det er sett på et modifisert vegalternativ 5 der vegen utvides mot sør over Sarpsfossen, for å vurdere muligheten av tidligere utbygging av vegbru enn vegalternativ 5. I det modifiserte vegalternativet er det mulig å bygge ny fv 118 før jernbane. Gang og sykkelveg legges parallelt med ny kjørebru på nordsiden. 8

9 Alternativet unngår direkte inngrep i Olavsvollen eller Tarris og er således vurdert som et av de beste for kulturminnene i området. Alternativet er imidlertid anleggsteknisk krevende. Bane NOR har fått føringer om at jernbanen skal være åpen under hele anleggsperioden. Av hensyn til trafikkmengde på fv 118, og det faktum at E6 er eneste alternative omkjøringsveg i området, har Statens vegvesen også satt som forutsetning at fylkesvegen skal holdes åpen under hele anleggsperioden. Det innebærer at anleggsgjennomføringen må faseinndeles. Aller først må inntakskonstruksjonen til kraftverket bygges om. En utvidelse av vegen sørover vil komme i konflikt med inntakslukene til Borregaard kraftverk. Deretter bygges en ny 2-feltsveg sør for dagens veg. Deretter flyttes trafikken over på den nye vegen før dagens veg rives. Det bygges så en ny 2-feltsveg mellom den nye vegen og jernbanen. Dette er vurdert som håndterbart, men det er krevende og kostbart. Vegalternativ 5 modifisert er vurdert å kunne være betydelig dyrere enn det billigste alternativet, vegalternativ 7. Dette ettersom alternativet er anleggsteknisk krevende som følge av bygging nært på både veg og jernbane i drift, samt at traseen er geoteknisk utfordrende. I tillegg vil alternativet komme i konflikt med inntakslukene til Borregaard kraftverk. Dette alternativet er også mest problematisk for hensynssonen rundt Borregaard. Alternativet medfører at veg og bane kommer nærmere Borregaard/kokeriet enn i dag, og vegen kommer inn på Borregaards industriområde. Ettersom vegalternativ 5 og vegalternativ 5 modifisert ligger i samme linje på den strekningen der vegen kommer nærmere Borregaard enn i dag, vil dette også gjelde vegalternativ 5. Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap har varslet innsigelse til banealternativ Sør med vegalternativ5/vegalternativ 5 modifisert. Innsigelsen er begrunnet i at avstandene mellom dagens veg og bane og Borregaards anlegg representerer et for høyt risikonivå. Direktoratet legger til grunn at nye traseer for 9

10 bane og veg må representere en forbedring med hensyn på avstander mellom Borregaards anlegg som håndterer farlig stoff og bane og veg, sammenlignet med dagens situasjon. Avstanden mellom Borregaard/kokeriet og vegen reduseres til 30 meter og avstanden mellom banen og Borregaard reduseres til 50 meter. I dag er avstanden henholdsvis 60 og 80 meter. Jernbanealternativ Sør vil som jernbanealternativ Midt, også kunne komme i direkte konflikt med Hafslund Produksjon AS og Sarpsfoss Ltd sine utviklingsplaner for et nytt kraftverk, SARP 2 på østsiden av Glomma. Dette alternativet vil også kunne vanskeliggjøre en utbygging av et nytt kraftverk på bysiden. Sarpsfoss Ltd har fått utarbeidet utviklingsskisser for et slikt nytt kraftverk. Alternativet vil også som for de andre alternativene kunne medføre endringer av fallhøyde, strømnings- og isningsproblematikk i Glomma. Slike endringer vil kunne påvirke kraftproduksjonen i eksisterende kraftverk. Jernbanealternativ Over holmen I Tilleggsutredningen er det også vurdert et nytt jernbanealternativ som legges lenger nord enn de alternativene som er vurdert i Optimaliseringsrapporten. Dette med bakgrunn i Sarpsborg bystyres fastsetting av planprogrammet 2. mars 2017 og følgende tilleggspunkter som ble vedtatt: «Planarbeidet skal legge vekt på å finne løsninger med minst mulig negative konsekvenser for kulturminnene, spesielt i området ved Sarpsfossen.» Sarpsborg kommune ber om at det i det videre planarbeidet vurderes en utforming av stasjonsområdet som muliggjør at traséen over Glomma kan legges så langt nord at kulturminnene i området ved Sarpsfossen ikke berøres.» I alternativet Over holmen legges dobbeltsporet i en mye større vinkel fra Borg Bryggerier enn i alternativ Nord for Olavsvollen for å treffe Amtmannsskjæret (holmen) i Glomma og komme i god avstand fra Olavsvollen og Tarris. Holmen anses som et naturlig forankringspunk i Glomma. Fra Borg bryggerier går sporet gjennom Glengshølen. Her er det gammelt avfallsdeponi i tillegg til meget bløt leire. Alle andre alternativer unngår dette området. Etter plattformene krysser alternativet omtrent midt på avfallsdeponiet på Opsund. Bane NOR fraråder på det sterkeste at det bygges jernbaneanlegg og jernbanespor midt oppå dette deponiet og over den gamle søppelfyllingen i Glengshølen, jf. notat fra Bane NOR datert I deponiet har Borregaard gjennom 100 år deponert industriavfallsmasser av ulik karakter. Deponiet har et volum på ca kubikkmeter og inneholder store mengder organisk materiale i tillegg til blant annet kvikksølv. Deponiet er i dag avsluttet og Borregaard har de siste 10 årene arbeidet med å sikre deponiet. Sikringen skal hindre både horisontal og vertikal tilførsel av vann til avfallsmasene og redusere oksygentilførselen. Avfallet ligger trygt under forutsetning av at det ikke graves i eller belastes på annen måte. 10

11 Bane NORs konklusjon er at verken bro eller trau over deponiet eller å fjerne hele deponiet er realistisk. En bro eller et trau over deponiet vil kreve forankring til fjell. Pilarene må etableres tvers gjennom deponiet. Dette vil punktere deponiet og kunne etablere kontakt mellom de ulike lagene under deponiet. Det vil gi stor risiko for lekkasje av vann og oksygen inn i deponiet og gasser og tungmetaller ut av deponiet. Denne risikoen er både under og etter ferdig anlegg og er vurdert som uakseptabelt av Bane NOR. I tillegg er det svært kostbart. En fjerning av alle massene vil innebære uttransportering av lastebillass med farlig avfall. Dersom utgravingen gjennomføres på ett år vil det innebære lastebillass pr arbeidsdag. Bane NOR mener at det mest sannsynlig vil ta lengre tid både på grunn av HMS-kravene og krav om fortløpende prøvetaking med påfølgende mellomlagring av deponimassene. Det finnes ikke mottak i Norge som kan ta imot massene. Det må eventuelt søkes forurensningsmyndighetene om tillatelse til å eksportere massene til utlandet. Bane NOR er usikker på om det er mulig å få tillatelse til å eksportere massene. Bane NOR har estimert en kostand på i overkant av 1,5 milliarder kroner for å deponere massen, dersom man får en tillatelse. I tillegg kommer selve utgravingsarbeidet, mellomlagring og transport til permanent deponi. Alternativet bevarer verdiene og tilgjengeligheten til områdets kulturminner; middelalderbyen, Olavsvollen, Sarpsfossen og Tarris på en god måte. Det er ikke vurdert konsekvenser for disse forholdene av et vegalternativ i kombinasjon med dette jernbanealternativet. Alternativet stiller noe dårligere når det gjelder forbindelsen mellom sentrum og stasjonen, og det vurderes som vanskeligere å integrere stasjonen mot Sarpsborg sentrum. Når det gjelder hovedadkomstgater mellom sentrum og stasjonen vil det ikke være noen forskjell fra dette alternativet og de andre alternativene Alternativet synes å være det beste for kraftverkene da det ikke vil komme i konflikt med nåværende kraftverk eller framtidige planer for kraftverkene. Dette alternativet er vurdert som uproblematisk med tanke på hensynssonen rundt Borregaard. Det er ikke utført kostnadsberegning for dette alternativet. Rådmannens vurdering: Bane NOR og Sarpsborg kommune er forslagstillere sammen på dette delområdet i kommunedelplanen. Det er utarbeidet en felles anbefaling fra Bane NOR og rådmannen. Bane NOR og rådmannen understreker at det foreligger relevante og realistiske alternativer for veg og bane over Glomma i Sarpsborg. Optimaliseringsrapporten og Tillegsutredningen viser dette. Bane NOR og rådmannen opprettholder sine anbefalinger fra saken i juni. Det innebærer at jernbanealternativ Nord for Tarris med tilhørende vegalternativer ikke anbefales konsekvensutredet. Dette begrunnes med at jernbanealternativet vil gå tvers gjennom de synlige delene av Olavsvollen, noe som ikke er en ønsket løsning. Det samme gjelder tre av vegalternativene; 2,3 og 8 som går inntil jernbanen. Rådmannen er også enig med Statens vegvesen i at vegalternativ 1 også bør forkastes, uavhengig av baneløsning. Det må tilstrebes løsninger der vegen kan bygges tidlig nok for å redusere risikoen for langvarige stenginger av Sarpsbrua. Vegalternativ 1 kan ikke bygges før jernbanen. En stenging av Sarpsbru er uakseptabelt både for trafikkavvikling og beredskap, men også for byen som helhet. Banealternativ Midt i kombinasjon med vegalternativ 7 anbefales konsekvensutredet. Jernbanealternativ Midt er prinsipielt likt jernbanealternativ Nord for Tarris, men med den 11

12 forskjellen at det ikke berører de synlige delene av Olavsvollen. Alternativet kommer i konflikt med Tarris. Mens Olavsvollen er unik og et fredet kulturminne, har Tarris ikke en slik juridisk status. Imidlertid har Tarris lokal verdi som kulturminne knyttet til industrimiljøet rundt Borregaard. Dersom Tarris må rives mener rådmannen at opprusting av arbeiderboligen Olavs Vold må inngå som et kompenserende tiltak slik at et tilsvarende kulturminne ivaretas. Når det gjelder banealternativ Midts direkte konflikt med skissene for et nytt kraftverk Sarp 2 på østsiden av Glomma, er Bane NOR og rådmannens anbefaling at dialogen med kraftverkseierne videreføres. Dette for å søke løsninger som ivaretar dagens kraftproduksjon og hensyntar utviklingsskissene til kraftverkseierne. Rådmannen vil også understreke at det i veg- og baneprosjektet ikke kan utelukkes erstatning for tapt vannkraftutbygging. Størrelsen på eventuell erstatning vil blant annet avhenge av i hvilken grad det videre planarbeidet finner løsninger som ivaretar eventuell kraftverksutbygging samt påregneligheten i en kraftverksutbygging som skissert. Dersom man i en erstatningssak skulle komme til at slik utbygging hadde vært påregnelig vil erstatningskostnadene kunne bli betydelige. Erstatningskostnader for tapt vannkraftutbygging er ikke inkludert i kostnadsvurderingene for veg- og banealternativene i Optimaliseringsrapporten. Bane NOR og rådmannens vurdering er at Tilleggsutredningen og tilhørende prosess har gitt tilstrekkelig kunnskap til å komme med en anbefaling også for de tre andre alternativene; Nord for Olavsvollen, Sør for Tarris og Over holmen. Bane NOR og rådmannen vurderer jernbanealternativ Nord for Olavsvollen kombinert med vegalternativ 9 som et relevant og realistisk alternativ som bør konsekvensutredes. Dette selv om alternativet er utfordrende med tanke på avfallsdeponiet til Borregaard. Alternativet berører ikke Olavsvollen eller Tarris direkte. Kulturmyndighetene har likevel signalisert at alternativet er dårlig for kulturminnene Olavsvollen og Tarris siden Olavsvollen blir «stengt inne». Alternativet er et av de beste vurdert opp mot hensynssonene rundt Borregaard. Alternativet er også vurdert å ha minst konflikt for framtidig kraftutbygging i Sarpsfossen. Jernbanealternativ Sør for Tarris i kombinasjon med vegalternativ 5/vegalternativ 5 modifisert anbefaler Bane NOR og rådmannen ikke å konsekvensutrede. Dette begrunnes med at vegen og jernbanen vil komme nærmere Borregaard /kokeriet enn i dag og således vurderes alternativet som ikke akseptabelt med hensyn til risiko for storulykke ved Borregaard. Rådmannen viser også til de vurderinger som er gjort av Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap rundt dette, herunder varslet innsigelse. Jernbanealternativ Over holmen vurderes av Bane NOR og rådmannen som ikke realistisk. Dette fordi risiko for svært farlig forurensing til luft og vann ved å bygge en bro eller trau over deponiet vurderes for høy. Fjerning av deponiet vurderes heller ikke som realistisk. Dette med bakgrunn i det store volumet av svært forurensede masser som det ikke er mottaksanlegg for i Norge. Rådmannen vil også sterkt fraråde at et så stort antall lastebiler skal transportere farlig avfall gjennom Sarpsborg sentrum. I tillegg må kostnaden for utgraving vektlegges. Bane NOR og rådmannen anbefaler derfor at dette alternativet ikke konsekvensutredes. Konsekvenser økonomi, miljø og folkehelse: Økonomi: Bane NOR jobber med å avklare en revidert framdriftsplan og budsjett for arbeidet med kommunedelplan InterCity, rv 110 og fv 118. Dette vil også ha betydning for delområde 50 der Bane NOR er forslagsstiller sammen med Sarpsborg kommune i tett samarbeid med 12

13 Østfold fylkeskommune og Statens vegvesen. For delområde 50 skal det være en kostnadsfordeling mellom partene for utarbeidelse av kommunedelplan. Rådmannen vil komme tilbake med samlet bevilgning og finansiering samt framdrift i kommende budsjett og handlingsplan, eventuelt vil det bli lag fram en egen sak om dette. Det vises for øvrig til omtale av økonomi i sak fra juni 2017 om InterCity, rv 110 og fv Optimalisering av traseer for konsekvensutredning. Miljø: I Optimaliseringsrapporten er det gjort foreløpige vurderinger av såkalte ikke-prissatte konsekvenser av alternativene. Dette er vurderinger av landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv, naturmangfold, kulturmiljø og naturressurser, herunder beslag av dyrket mark. I tillegg er det foretatt foreløpige vurderinger av behovet for å innløse boliger. For delområde 50 Borg bryggerier Klavestad er det i tillegg foretatt vurderinger av byutvikling, støy og luftforurensning. For en nærmere beskrivelse av de miljømessige vurderingene som er gjort, vises det til Optimaliseringsrapporten på Bane NORs nettside. For hvert delområde er det en tabellarisk oppsummering av vurderte konsekvenser, herunder også miljømessige konsekvenser. For delområde 50 er denne oppsummeringen på side 342. For alternativet Over Holmen er det foretatt en noe enklere vurdering av de miljømessige vurderingene. Vurderingene er særlig knyttet til avfallsdeponiet på Opsund, men også byutvikling, kulturminner og nærmiljø, jf. Tilleggsutredningen kap 7. Forslag om arealbruksendringer vil alltid medføre interessekonflikter. I neste fase av planarbeidet som er en fullstendig konsekvensutredning av alternativene vil de miljømessige konsekvensene bli vurdert ytterligere. Folkehelse: Konsekvenser for levekår og folkehelse vil bli utredet i det videre plan- og utredningsarbeidet. Rådmannens anbefaling: 1. I delområde 50 Borg Bryggerier Klavestad er følgende alternativer vurdert som realistiske og relevante og tas med i konsekvensutredningen: Jernbanealternativ Nord for Olavsvollen i kombinasjon med vegalternativ 9 Jernbanealternativ Midt i kombinasjon med vegalternativ 7 2. Følgende alternativer er vurdert som ikke realistiske og relevante og tas ikke med i konsekvensutredningen: Jernbanealternativ Nord for Tarris med tilhørende vegalternativer Jernbanealternativ Sør med vegalternativ 5 og vegalternativ 5 modifisert Jernbanealternativ Over holmen Behandling i Styringsgruppa for Bypakke Nedre Glomma: Saken skal behandles i styringsgruppa for Bypakka den 23. oktober Anbefalt innstilling vil følge som vedlegg i saken (vil bli ettersendt). 13