Behandlet av Møtedato Utvalgssaksnr. Planutvalget Formannskapet Bystyret

Transkript

1 Saksnr.: 2016/6621 Dokumentnr.: 51 Løpenr.: 88560/2017 Klassering: L12 Saksbehandler: Ivar Andreas Grønli Møtebok Behandlet av Møtedato Utvalgssaksnr. Planutvalget Formannskapet Bystyret Intercity dobbeltspor Fredrikstad - Sarpsborg, rv. 110 Simo - St. Croix og fv. 118 Ny Sarpsbru med eventuell omlegging av ev. 111 øst for Hafslund Optimalisering av traseer for konsekvensutredning Ordførers innstilling Ordfører anbefaler formannskapet å gi følgende innstilling til Bystyret: 1. Delområde 10 Seut Kjæråsen: Bane NOR og Statens vegvesen sin vurdering om å konsekvensutrede jernbanealternativ 6b og to vegalternativer, 1 og en kombinasjon av 2 og 3, støttes. 2. Delområde 20 Kjæråsen Østfoldhallen: Bane NOR sin vurdering om å konsekvensutrede jernbanealternativ 2a i søndre korridor og 4a i nordre korridor støttes. 3. Delområde 30 Østfoldhallen E6: Bane NOR sin vurdering om å konsekvensutrede jernbanealternativ 1a i søndre korridor og jernbanealternativ 4b i nordre korridor støttes. 4. Delområde 40 E6-Borg bryggerier. 1a 20 i søndre korridor konsekvensutredes ikke. 4b i nordre korridor og 5c (1a 10) i midtre korridor konsekvensutredes begge både over og under E6. 5. Delområde 50 Borg bryggerier Klavestad: Når tilleggsutredninger foreligger fremmes en ny sak som beslutter hvilke alternativer for veg og jernbane som skal konsekvensutredes. Fredrikstad, Kort begrunnelse for eventuelt endret innstilling fra ordfører På bakgrunn av behandlingen i Styringsgruppa i Nedre Glommas behandling vil ordfører endre sin innstilling i saken slik at den samsvarer med styringsgruppa sin innstilling. Endret innstilling innebærer å ta ut alternativ 1a 20 i søndre korridor fra konsekvensutredning. Det skyldes at Sarpsborg kommune mener alternativet er svært lite ønskelig. Bane Nord er ikke enig i at alternativet tas ut nå. Rådmannens kommentar Ingen kommentar. Rådmannens forslag til innstilling 1. Delområde 10 Seut Kjæråsen: Bane NOR og Statens vegvesen sin vurdering om å konsekvensutrede jernbanealternativ 6b og to vegalternativer, 1 og en kombinasjon av 2 og 3, støttes. 2. Delområde 20 Kjæråsen Østfoldhallen: Bane NOR sin vurdering om å konsekvensutrede jernbanealternativ 2a i søndre korridor og 4a i nordre korridor støttes. 3. Delområde 30 Østfoldhallen E6: Bane NOR sin vurdering om å konsekvensutrede jernbanealternativ 1a i søndre korridor og jernbanealternativ 4b i nordre korridor støttes.

2 4. Delområde 40 E6 Borg bryggerier: Bane Nor sin vurdering om å konsekvensutrede ett alternativ der jernbanen går over E6 i hver korridor; 4b i nordre korridor, 5c over E6 i midtre korridor og 1a i søndre korridor, støttes. Dette forutsetter at det for minst et av alternativene i tillegg konsekvensutredes en løsning der jernbanen går under E6. 5. Delområde 50 Borg bryggerier Klavestad: Når tilleggsutredninger foreligger fremmes en ny sak som beslutter hvilke alternativer for veg og jernbane som skal konsekvensutredes. Sammendrag Planutvalget gir sin uttalelse i saken. Dette er et felles likelydende saksframlegg for Fredrikstad og Sarpsborg kommuner samt Østfold fylkeskommune. Vedtatt planprogram for InterCity Fredrikstad-Sarpsborg, rv. 110 og fv. 118 angir hvilke korridoralternativer som skal konsekvensutredes i forbindelse med det forestående kommunedelplanarbeidet. Som en innledende fase i planarbeidet er det jobbet med å optimalisere de ulike jernbanetraseene som ligger i forstudierapporten fra 2016, samt vegløsninger for rv. 110 og fv Hensikten har vært å spisse hvilke trasealternativer for veg og bane som skal konsekvensutredes i hver utredningskorridor, slik at utredningsarbeidet ikke blir mer omfattende enn nødvendig. Med bakgrunn i optimaliseringsrapporten har forslagsstillerne utledet sine anbefalinger innenfor fem delområder; delområde 10 Seut Kjæråsen, delområde 20 Kjæråsen Østfoldhallen, delområde 30 Østfoldhallen E6, delområde 40 E6 Borg bryggerier, og delområde 50 Borg bryggerier Klavestad. Formålet med denne saken er å forankre disse anbefalingene. Rådmannen anbefaler følgende: 1. Delområde 10 Seut Kjæråsen: Bane NOR og Statens vegvesen sin vurdering om å konsekvensutrede jernbanealternativ 6b og to vegalternativer, 1 og en kombinasjon av 2 og 3, støttes. 2. Delområde 20 Kjæråsen Østfoldhallen: Bane NOR sin vurdering om å konsekvensutrede jernbanealternativ 2a i søndre korridor og 4a i nordre korridor støttes. 3. Delområde 30 Østfoldhallen E6: Bane NOR sin vurdering om å konsekvensutrede jernbanealternativ 1a i søndre korridor og jernbanealternativ 4b i nordre korridor støttes. 4. Delområde 40 E6 Borg bryggerier: Bane Nor sin vurdering om å konsekvensutrede ett alternativ der jernbanen går over E6 i hver korridor; 4b i nordre korridor, 5c over E6 i midtre korridor og 1a i søndre korridor, støttes. Dette forutsetter at det for minst et av alternativene i tillegg konsekvensutredes en løsning der jernbanen går under E6. 5. Delområde 50 Borg bryggerier Klavestad: Når tilleggsutredning foreligger fremmes en ny sak som beslutter hvilke alternativer for veg og jernbane som skal konsekvensutredes. Vedlegg 1. Måldokument, datert april InterCity-prosjektet Østfoldbanen Fredrikstad Sarpsborg. Optimalisering av traseer som grunnlag for konsekvensutredning. Sammendrag Optimaliseringsrapport, datert

3 3. InterCity Fredrikstad Sarpsborg Alternativer for konsekvensutredning i delområde 10 Seut Kjæråsen, notat Bane NOR og Statens vegvesen datert InterCity Fredrikstad Sarpsborg Alternativer for konsekvensutredning i delområde 20 Kjæråsen Østfoldhallen, notat Bane NOR datert InterCity Fredrikstad Sarpsborg Alternativer for konsekvensutredning i delområde 30 Østfoldhallen E6 og delområde 40 E6 Borg bryggerier, notat Bane NOR datert Brev fra Borregaard datert Andre saksdokumenter (ikke vedlagt) Øvrige saksdokumenter, se sak 2016/6621. Saksopplysninger og vurdering Dette er et felles likelydende saksframlegg for Fredrikstad og Sarpsborg kommuner samt Østfold fylkeskommune. Saken gjelder hvilke trasealternativer for veg og bane som skal legges til grunn for konsekvensutredning og videre planlegging i arbeidet med kommunedelplan for InterCity dobbeltspor Fredrikstad Sarpsborg, rv. 110 Simo St.Croix og fv. 118 ny Sarpsbru med eventuell omlegging av rv. 111 øst for Hafslund. Kommunedelplanen vil i denne saken benevnes som kommunedelplan for InterCity, rv. 110 og fv Planprogram for kommunedelplan for InterCity, rv. 110 og fv. 118 har lagt rammene for hvilke alternativer for veg og bane som er utviklet og vurdert. Planprogrammet ble fastsatt av Fredrikstad bystyre og Sarpsborg bystyre Fastsetting av planprogrammet ble også behandlet av fylkesutvalget i Østfold fylkeskommune Det er i innledende fase utarbeidet et måldokument, jf. vedlegg 1. Måldokumentet inneholder en oversikt over prosjektspesifikke mål som skal ligge til grunn for planarbeidet, samt beslutningsprosessen som skal lede til en anbefaling i kommunedelplanen. Videre er det gjennomført et arbeid for å finne den beste jernbanetraseen innenfor hver utredningskorridor i planprogrammet. Samtidig har det vært sett på ulike vegløsninger for rv. 110 i Fredrikstad og fv. 118 over Glomma i Sarpsborg, inkludert eventuell utvidelse eller omlegging av rv. 111 øst for Hafslund. Arbeidet som er gjort med å utvikle og vurdere trasealternativer er dokumentert i en omfattende rapport; Optimalisering av traseer som grunnlag for konsekvensutredning, datert Sammendrag av optimaliseringsrapporten følger som vedlegg, jf. vedlegg 2. Selve rapporten finnes på Bane NORs nettside: Optimaliseringsrapporten redegjør for alternativutvikling og evalueringsmetodikk. For hver korridor er det søkt etter prinsipielt ulike løsninger. Endelig korridor for InterCity dobbeltspor, ny rv. 110 og ny fv. 118 blir fastsatt gjennom vedtak av kommunedelplan. Traseene vil bli videre optimaliserte og endelig fastsatt gjennom reguleringsplan. Nærmere om innholdet i optimaliseringsrapporten

4 I rapporten er strekningen mellom Seut og Klavestad delt inn i fem delområder; Delområde 10 Seut Kjæråsen: Tiltaket innenfor delområdet omfatter ny dobbeltsporet jernbane, ny stasjon på Grønli og utvidelse av rv. 110 til fire felt på strekningen Simo - St. Croix. Bane NOR og Statens vegvesen er forslagstillere og Fredrikstad kommune er planmyndighet. Delområde 20 Kjæråsen Østfoldhallen: Tiltaket innenfor delområdet omfatter ny dobbeltsporet jernbane. Bane NOR er forslagstiller og Fredrikstad kommune er planmyndighet. Delområde 30 Østfoldhallen E6: Tiltaket innenfor delområdet omfatter ny dobbeltsporet jernbane. Bane NOR er forslagstiller og Fredrikstad kommune og Sarpsborg kommune er planmyndighet. Delområde 40 E6 Borg bryggerier: Tiltaket innenfor delområdet omfatter ny dobbeltsporet jernbane. Bane NOR er forslagstiller og Sarpsborg kommune er planmyndighet. Delområde 50 Borg bryggerier Klavestad: Tiltaket innenfor dette delområdet omfatter ny dobbeltsporet jernbane, ny fv. 118 over Glomma samt utvidelse eller omlegging av rv. 111 øst for Hafslund. Bane NOR og Sarpsborg kommune, i tett samarbeid med Statens vegvesen og Østfold fylkeskommune, er forslagsstillere. Sarpsborg kommune er planmyndighet. For å vurdere oppfyllelse av målene for veg- og baneprosjektene er det utviklet et sett med vurderingskriterier. Disse kriteriene er forankret i overordnede mål, blant annet i Nasjonal transportplan, konseptvalgutredningen for IC-strekningene og Bypakke Nedre Glomma. Det er definert seks vurderingskriterier som gjelder alle delområder: Funksjonalitet og sporgeometri Anleggsgjennomføring Trafikkavvikling

5 Ikke prissatte konsekvenser; landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv, naturmangfold, kulturmiljø og naturressurser Innløste boligbygg/boenheter Kostnader I tillegg er det avledet tre kriterier som kun omfatter delområde 10 og delområde 50, ettersom disse områdene gjelder by og stasjon: Byutvikling Støy Luftforurensing Optimaliseringsrapporten har ingen anbefaling om hvilke alternativer som bør konsekvensutredes. Det er forslagsstillerne, som med bakgrunn i optimaliseringsrapporten og etter drøftinger i faglig samarbeidsgruppe, som har vurdert dette. Faglig samarbeidsgruppe består av representanter fra Bane NOR, Statens vegvesen, Østfold fylkeskommune, Fredrikstad kommune, Sarpsborg kommune, Riksantikvaren og Fylkesmannen i Østfold. Nedenfor beskrives hvilke alternativer for veg- og banetraseer som er vurdert innenfor det enkelte delområde, hva som er forslagsstiller sin vurdering av hvilke alternativer som skal konsekvensutredes samt rådmannens vurdering. De ulike alternativene vil bli nærmere belyst i konsekvensutredningen som er neste fase i planarbeidet. Delområde 10 Seut Kjæråsen Det er utviklet tre alternativer for nytt dobbeltspor (2a, 4a og 6b) og tre alternative vegløsninger (1, 2 og 3) for strekningen. Banealternativene skiller seg i hovedsak ved forskjellig plassering og utforming av ny Fredrikstad stasjon på Grønli, samt videre linjeføring mot Kjæråsen. Felles for alle alternativene er at de kommer inn mot Fredrikstad fra parsell Haug Seut i samme linjeføring. Området har tett bybebyggelse inkludert flere skoler (Frederik II videregående skole, Glemmen videre-gående skole og Trara barneskole), Glemmen kirke, gravlunder, idrettsanlegg og turveger. Både rv. 110 og jernbanen er i dag store barrierer. Gågatesystemet, Glemmen kirkegård og Brattliparken er en del av det som binder byen sammen med Fredrikstadmarka. Glemmen kirke er et landemerke og et viktig bygningselement. I Fredrikstad sentrum finnes det flere betydelige kulturhistoriske verdier, blant annet Trosvik gård med historisk hageanlegg og Glemmen kirke. Det er flere verneverdige bygninger i området på og ved Grønli. Området har svært utfordrende grunnforhold.

6 Alle alternativer for ny Fredrikstad stasjon har fire spor til plattform. De etableres som mellomplatt-former med lengde 350 meter. Banealternativ 2a og 6b har plattformene mellom åsryggene St. Hansfjellet og Grønlifjellet, mens alternativ 4a har store deler (ca. halvparten av lengden) av plattformene inne i St. Hansfjellet og kan potensielt også nås fra vestsiden av St. Hansfjellet. Alternativene ligger på forskjellige kotehøyder fra +2 til +5. Ut fra ny Fredrikstad stasjon føres alle banealternativene i en horisontalkurve mot Kjæråsen gjennom Grønlifjellet og videre i fjelltunnel inn i Kjæråsen etter passering av Bydalen i løsmassekulvert. Alternativ 2a og 6b tillater 100 km/t, mens alternativ 4a tillater 130 km/t i dette området. Alle vegalternativer er løst på samme måte fra Simokrysset til kryssområdet ved Veumveien. Fra og med dette krysset følger alternativ 2 og 3 traseen til dagens rv. 110 med forskjellig høydeplassering. Alternativ 3 ligger på bakkeplan tilsvarende dagens riksveg, mens alternativ 2 ligger lavere, og med lokk over deler av strekningen ved Grønli. Alternativ 1 er lagt i tunnel fra Veumveien under Brattliparken på nordsiden av stasjonsområdet og koples til fv. 109 rett nord for Glemmen skole. Fra skolen føres vegen sydover igjen over jernbanen ned til eksisterende rv. 110-trasé og videre langs dagens trasé ved Dammyrområdet mot St. Croix, likt de andre to alternativene. I dette alternativet er eksisterende rv. 110 fjernet på sørsiden av stasjonsområdet og erstattet av kun en gang- og sykkelveg. Alle alternativene

7 har en kollektivakse i dagens trase for fv. 109, mens øvrig trafikk flyttes nærmere Grønlifjellet. Forslagstillerne, Bane NOR og Statens vegvesen sin vurdering av hvilke alternativer som skal konsekvensutredes Forslagsstillerne vurderer det som tilstrekkelig å konsekvensutrede ett jernbanealternativ; alternativ 6b, jf. vedlegg 3. De to alternativene 2a og 6b med plattformer i dagen er ikke vurdert å være tilstrekkelig ulike til at det er relevant å utrede begge, og av disse virker alternativ 6b å komme best ut samlet sett. Jernbanealternativet 4a med plattformer delvis inn i St. Hansfjellet har enkelte fordeler sammenliknet med de to andre alternativene, deriblant sekundær adkomst til plattform fra vestsiden av St. Hansfjellet og en noe bedre jernbaneteknisk løsning. Fordelene er ikke vurdert å kunne oppveie for ulempene ved en mer komplisert løsning med stasjon delvis i tunnel. Av de tre vegalternativene vurderer forslagsstillerne det som tilstrekkelig å konsekvensutrede ett alternativ i hver korridor; alternativ 1 og en kombinasjon av alternativ 2 og 3. Hensikten med å se på en kombinasjon av alternativ 2 og 3 er å få utredet begge de to prinsippene med lokk og bygate. Rådmannens vurdering Rådmannen støtter forslagsstillernes vurdering om å konsekvensutrede ett jernbanealternativ; alternativ 6b, samt vegalternativ 1 og en kombinasjon av vegalternativ 2 og 3.

8 Det betyr i hovedsak at banealternativ 4a med plattformer delvis inn i St. Hansfjellet velges bort. De to andre alternativene er relativt like, og selv om banealternativ 6b legges til grunn for videre utredningsarbeid, vil det fortsatt kunne vurderes elementer fra alternativ 2a. Det legges vekt på at banealternativ 6b kommer bedre ut enn de andre i forhold til flere av vurderingskriteriene, blant annet byutvikling. En av fordelene med banealternativ 4a er muligheten for direkte adkomst for gående og syklende til stasjonsområdet fra vestsiden av St. Hansfjellet. Dersom alternativet ikke tas med videre bør det ses på andre løsninger som gjør stasjonsområdet tilgjengelig fra vest. Alle banealternativene oppfyller kravene til funksjonalitet og sporgeometri, og kan kombineres med alle vegalternativene. Det er vegløsningene som gir de største utslagene i forhold til angitte vurderingskriterier. Alternativ 1 vurderes som det beste samlet sett, etterfulgt av alternativ 2, og deretter alternativ 3. Forslaget om å gå videre med en kombinasjon av vegalternativ 2 og 3 som ett alternativ virker hensiktsmessig. På den måten bør ikke omfanget av utredningsarbeidet bli unødvendig omfattende, og samtidig vil begge prinsippene med lokk og bygate blir nærmere belyst. Alle kombinasjonene av veg og bane vil berøre flere verdifulle bygninger og bygningsmiljøer i forskjellig grad, blant annet rundt stasjonsområdet på Grønli. En av ulempene med banealternativ 6b i forhold til 2b er at Gamle Glemmen Herredshus ser ut til å bli direkte berørt. Foreløpige beregninger viser at banealternativene er forholdsvis like når det gjelder antall boliger som må innløses, med omtrent 50 boliger og tilsammen 70 boenheter for hvert av alternativene. Vegløsning 2 og 3 krever innløsning av ca. 60 boliger med tilsammen 90 boenheter, mens vegløsning 1 vil kunne kreve innløsing av ca. 80 boliger med tilsammen 110 boenheter dersom det blir behov for åpen byggegrop. Dersom vegen kan føres i tunell hele veien vil antallet bli redusert. Delområde 20 Kjæråsen Østfoldhallen Det er vurdert tre alternativer for nytt dobbeltspor (2a, 4a, 6b) i to korridorer i dette delområdet. Hele delområdet preges av tett bebyggelse. Fram til Råbekken er det hovedsakelig boligbebyggelse med eneboliger og rekkehus, mens det mellom Råbekken og Østfoldhallen er store næringsområder, blant annet med mye handelsvirksomhet. Gamle Glemmen kirke ligger innenfor delområdet. Hovedvegen mellom Fredrikstad og Sarpsborg, fv. 109, berører området. Det er startet reguleringsarbeid for ny fv. 109 mellom Råbekken og Alvim.

9 Alternativ 2a (søndre korridor) Alternativet kommer ut av tunnel ved Kjæråsen og føres via kulvert/åpent trau gjennom Lisleby, og krysser eksisterende jernbanespor i plan like nord for Snippen og føres videre langs østsiden av eksisterende jernbane fram til Østfoldhallen. Alternativ 4a (nordre korridor) Alternativet ligger i en sammenhengende lang bergtunnel vest/nord for alternativ 2a og 6b og kommer ut i "dagen" rett nord for Gamle Glemmen kirke og går via kulvert/åpent trau videre over på en lang viadukt/bru over Evjebekkveien og videre inn over handelsområdet langs Dikeveien. Løsningen vil blant annet kreve omlegging av Dikeveien samt senkning av Evjebekkveien og rundkjøring ved fv Alternativ 6b (søndre korridor) Alternativet har omtrent samme horisontalføring som alternativ 2a, men kommer ut lavere og er foreslått ført i kulvert/åpent trau omtrent fram til dagens Lisleby stasjon og videre på vestsiden av dagens jernbane frem til Østfoldhallen. Forslagstiller, Bane NOR sin vurdering av hvilke alternativer som skal konsekvensutredes Forslagsstiller vurderer det som tilstrekkelig å konsekvensutrede ett alternativ i nordre korridor og ett alternativ i søndre korridor, j f. vedlegg 4. Alternativ 4a legges til grunn for konsekvensutredning i nordre korridor. Alternativ 2a er vurdert som det mest realistiske alternativet i søndre korridor, hovedsakelig på grunn av mindre geotekniske utfordringer, lavere kostnader og mindre nærføring til

10 eksisterende bane enn alternativ 6b. I området fra nord for Snippen/Lisleby og videre til Rolvsøy godsterminal så ligger korridoren langs eksisterende jernbanespor. Det er ikke tatt stilling til hvilken side(r) nytt dobbeltspor bør ligge på. Rådmannens vurdering Rådmannen støtter forslagsstiller sin beslutning om å konsekvensutrede alternativ 4a i nordre korridor og alternativ 2a i søndre korridor. I følge optimaliseringsrapporten er det relativt store forskjeller mellom de ulike korridoralternativene. Ved å utrede alternativ 2a i søndre korridor vil det antatt mest utfordrende alternativet i denne korridoren bli nærmere belyst og sammenlignet med alternativ 4a i nordre korridor. Alle alternativene oppfyller kravene til funksjonalitet og sporgeometri. Både alternativ 2a og 6b vil innebære store inngrep gjennom Lislebyområdet, og vil dersom det ikke blir utført avbøtende tiltak, skape en barriere. Foreløpige beregninger viser at alternativ 2a krever innløsning av ca. 60 boliger med til sammen 100 boenheter og alternativ 6b ca. 40 boliger med til sammen 60 boenheter. Flere av disse er eldre og vurderes å ha historisk verdi. Alternativ 4a berører ikke Lisleby, og krever innløsning av under 10 boliger. Alternativ 4a peker seg også kanskje ut som det minst utfordrende når det gjelder anleggsgjennomføring. Primært fordi det trolig går i bergtunnel helt fra Kjæråsen og frem til det er "i dagen" et stykke før Evjebekkveien. Etter kryssing av Evjebekkveien, gjennom handelssenteret langs Dikeveien og frem til Østfoldhallen, er utfordringene dog større. Foreløpig kommer alternativ 4a noe dårligere ut enn de andre alternativene i forhold til landskapsvirkning. Alternativ 2a vil ødelegge et helleristningsfelt på Hauge. Delområde 30 Østfoldhallen E6 I utvikling av jernbanealternativer har det for dette området vært fokus på å koordinere planleggingen med planlegging av fv. 109 på Rolvsøy. I tillegg er grunnforholdene ved Rolvsøysund svært utfordrende, med varierende og store dybder til berg samt store partier med kvikkleire/sprøbruddsmateriale. Greåkerdalen og Alvimdalen har også svært utfordrende grunnforhold, med store partier kvikkleire/sprøbruddsmateriale. På delområdet er det også viktige kulturhistoriske verdier som Rolvsøy kirke, Greåker Fort samt kulturlandskapet i Alvimdalen. Grensesnittet mot ny planlagt fv. 109 og samkjøring av løsninger er også vektlagt. Det har vært en føring at dobbeltsporet skal sikres tilknytning til Rolvsøy godsterminal. Mellom Østfoldhallen og E6 er det utviklet og vurdert fire alternativer for nytt dobbeltspor, fordelt på de tre korridorene som er gitt i vedtatt planprogram. To av alternativene (alternativ 1a og alternativ 5c) har varianter/kombinasjoner slik at det i alt er seks mulige løsninger.

11 Alternativ 1a (med variant 10 og 20) Alternativ 1a er det sørligste alternativet. Alternativet ligger på østsiden av dagens jernbane og blir liggende på en lang bru over Rolvsøysund som også krysser dagens jernbanebru samt planlagt og eksisterende fv. 109 før det går inn i kort bergtunnel under Greåker fort. Greåkerdalen krysses på lav terrengbru før det videreføres i lang bergtunnel som kommer ut i dagen igjen i Alvimdalen og videreføres inn i neste delområde via bru over E6. Det foreligger to varianter i Alvimdalen. Variant 10 legger seg omtrent i Ordfører Thorbjørnsens vei for å kunne fortsette langs Vogts vei i neste delområde, mens variant 20 går lenger sør. Alternativ 3a Alternativet er som for alternativ 1a lagt øst for dagens spor ved Østfoldhallen, men krysser dette ved Nes på bru. Alternativet ligger i den midtre korridoren over Rolvsøysund og krysser over Rolvsøysund og dagens og planlagt ny vegbru for fv Videre går det inn i

12 en meter lang skjæring i Greåkerfjellet, før det går inn i tunnel med utløp i Greåkerdalen og krysser dalen på en lav bru/konstruksjon. Deretter ligger det i bergtunnel fram til Alvimjordene og avsluttes i midtre korridor med mulighet for videreføring i Vogts vei. Alternativ 4b Dette er det nordligste alternativet. Alternativet ligger langs vestsiden av dagens jernbane ved Østfoldhallen. Ved Rolvsøy godsterminal fjerner det seg fra denne og legges dypt i kulvert vest for Rolvsøy kirke. Videre går linja under både eksisterende og planlagt fv. 109, og bryter fv. 112 Solliveien. Alternativet har den laveste brukonstruksjonen over Rolvsøysund, og krysser Moa idrettsplass. Videre går det inn i bergtunnel under Greåker videregående skole med utløp i Greåkerdalen og krysser dalen på en lav bru/konstruksjon. Deretter ligger det i bergtunnel fram til Alvimjordene og avsluttes i nordre korridor og videreføres inn i neste delområde via bru over E6. Alternativ 5c (med variant 10 og 20) Alternativet ligger på vestsiden av eksisterende spor fra Østfoldhallen og forbi Rolvsøy godsterminal. Det ligger tett på Rolvsøy kirke (mellom eksisterende spor og kirkegården). Alternativet krysser Rolvsøysund i midtre korridor og går over eksisterende og planlagt ny bru for fv Videre går det inn i en meter lang skjæring i Greåkerfjellet. Både variant 10 og 20 går inn i bergtunnel med utløp i Greåkerdalen og krysser dalen på en lav bru/konstruksjon. Inni Greåkerfjellet svinger variant 10 mot nord og kobles mot alternativ 4b, mens variant 20 går mer rett fram til Alvimjordene og avsluttes i midtre korridor med mulighet for videreføring i Vogts vei og kryssing både under og over E6. Forslagsstiller, Bane NOR sin vurdering av hvilke alternativer som skal konsekvensutredes Bane NOR vurderer alternativene i midtre korridor, 3a og 5c som svært utfordrende. Dette med tanke på nærhet til eksisterende brukonstruksjoner for dagens jernbane i drift og dagens fv. 109, dårlige grunnforhold og nærhet til trase for ny fv Bane NOR ønsker derfor ikke å gå videre med de to alternativene i midtre korridor; 3a og 5c. Forslagsstiller, Bane NOR vurderer det som tilstrekkelig å konsekvensutrede ett alternativ i nordre korridor; 4b og ett alternativ i søndre korridor; 1a, jf. vedlegg 5. Rådmannens vurdering Rådmannen støtter forslagstiller Bane NOR sin vurdering om å konsekvensutrede ett alternativ i nordre korridor; 4b og ett alternativ i søndre korridor; 1a. Rådmannen støtter også Bane NOR i at det ikke skal konsekvensutredes noen alternativer i midtre korridor. Rådmannen legger til grunn at dette ikke utelukker videre utredning av alternativer der jernbanen går under E6 i neste delområde (40). Rådmannen ser ikke at alternativene i midtre korridor innehar noe positivt som søndre og nordre korridor ikke har. Rådmannen viser til rapporten der det framkommer at godsterminalen på Rolvsøys vil opprettholdes i alle alternativene. Terminalen berøres imidlertid i noe ulik grad ved de ulike alternativene, noe som vil ha betydning for behov for ombygging. Foreløpige beregninger viser at flest boenheter må innløses ved de to alternativene i midtre korridor. For søndre og nordre korridor viser foreløpige beregninger at henholdsvis 10 boenheter og 50 boenheter må innløses. For det videre arbeidet er det viktig å vektlegge lokalsamfunnet på Greåker og videre utvikling av dette. Alternativene i midtre korridor har også sterk innvirkning på det fredete kulturminnet Greåker fort. Dette siden tunnelpåhugget blir under Greåker Fort. Inngrepet vil ikke nødvendigvis true Greåker fort direkte, men de indirekte virkningene vil bli vesentlige. Det nordre alternativet; 4b anses også noe bedre for landskapsbildet enn de øvrige alternativene.

13 Delområde 40 E6 Borg bryggerier I utvikling av banealternativer har det blant annet vært fokus på å redusere konsekvensene for Lande skole. Videre har det vært søkt å unngå å heve eller senke E6. Det betyr at banen må ha tilstrekkelig frihøyde/fridybde samtidig som man hensyntar geotekniske forhold og bebyggelse. Videre har det vært fokus på ikke å hindre eksisterende aktiviteter eller forringe bokvaliteter, samt begrense behovet for å rive boliger. Fra E6 til Borg Bryggerier er det fire alternativer i tre korridorer, der det midtre alternativet; 5c har kryssing både over og under E6. Grunnen til at det søndre alternativet; 1a ikke er utredet under E6 er dårlige grunnforhold i Alvimdalen. Det er således ikke tilrådelig å gå dypt og under E6 så langt sør. Alle alternativene går gjennom næringsområder og/eller boligområder i enten skjæring, kulvert eller viadukt fram mot Sarpsborg stasjon. Alternativ 1a Alternativ 1a har den sørligste kryssingen av E6 på bru og fortsetter gjennom et boligområde i skjæring fram til Sarpsborg stadion der alternativet legges på nivå med eksisterende jernbane. Alternativ 4b Alternativ 4b krysser E6 på bru og er det nordligste alternativet. Etter kryssing av E6 går det gjennom næringsområdet "Tunejordet" før det fortsetter i Vogts vei. Alternativ 5c Det midtre alternativet 5c har to varianter der man enten krysser over eller under E6 ved Ordfører Thorbjørnsens vei. Videre går begge i traseen til Vogts vei (over eller under). Forslagsstiller Bane NOR sin vurdering av hvilke alternativer som skal konsekvensutredes Alternativ 5c under E6 er vurdert å ha særdeles store utfordringer knyttet til geoteknikk, anleggsgjennomføring og kostnader sammenliknet med de andre alternativene i delområdet. Med bakgrunn i dette vurderer ikke Bane NOR 5c under E6 som et realistisk alternativ som bør konsekvensutredes.

14 Forslagsstiller, Bane NOR vurderer det som hensiktsmessig å konsekvensutrede ett alternativ i hver korridor; 4b i nordre korridor, 5c over E6 i midtre korridor og 1a i søndre korridor, jf. vedlegg 5. Rådmannens vurdering Rådmannen mener at med bakgrunn i vurderingene i optimaliseringsrapporten er det ikke grunnlag for å utelate noen av korridorene i dette delområdet. Det er ingen av alternativene som skiller seg entydig ut positivt eller negativt. I optimaliseringsrapporten framkommer for eksempel at for anleggsgjennomføring er det midtre alternativet; 5c med kryssing over E6 å anse som det beste. Hovedårsaken er mindre behov for sikringstiltak i byggeperioden enn for de andre. Det midtre alternativet; 5c med kryssing under E6 kommer dårlig ut på anleggsgjennomføring. Alternativet går dypt og medfører behov for omfattende graving, sikringstiltak og midlertidige trafikkomlegginger både for E6, fv. 118, Hundskinnveien og Vogtsvei i byggeperioden. I permanent situasjon skiller det sørligste alternativet; 1a seg negativt ut på trafikkavvikling. Alternativet medfører betydelige endringer i dagens lokalvegsystem. Det søndre alternativet; 1a har også størst konsekvenser for innløsing av boliger. Foreløpige beregninger viser at 50 boligbygg må innløses, med til sammen 90 boenheter. Det nordligste alternativet; 4b har minst konsekvenser, med innløsing av 40 boligbygg og 50 boenheter. Med bakgrunn av dette støtter rådmannen forslagsstiller Bane NOR sin vurdering om å konsekvensutrede ett alternativ der jernbanen går over E6 i hver korridor; 4b i nordre korridor, 5c over E6 i midtre korridor og 1a i søndre korridor. Dette forutsetter imidlertid at det for minst et av alternativene i tillegg konsekvensutredes en løsning der jernbanen går under E6. Rådmannen mener det er viktig å få belyst dette alternativet tilstrekkelig blant annet fordi Alvimjordet er et viktig kulturlandskap med nasjonale interesser. I rapporten vurderes alle alternativer med kryssing over E6 å danne en ny visuell barriere i Alvimdalen. Det er også viktig å få utredet et alternativ under E6 for å belyse barrierevirkning for boligområdet på Brevik/Lande. Bane NORs vurdering er at alternativet under E6 ikke bør konsekvensutredes. Dette blant annet fordi alternativet i optimaliseringsrapporten er vurdert som svært kostbart, ca. 200 prosent dyrere enn det billigste alternativet. Gjennom samarbeidet i Bypakke Nedre Glomma er det likevel avklart at Bane NOR vil konsekvensutrede et slikt alternativ dersom de øvrige partene i samarbeidet ber om dette. Alternativet vil da være fullt ut belyst når konsekvensutredningen foreligger. Delområde 50 Borg bryggerier Klavestad I utvikling av veg- og banealternativer har man vært opptatt av hensynet til kulturminner, kulturmiljøer og landskapet omkring Sarpsfossen, som er av både nasjonal og lokal verdi. Det er flere motstridende interesser i området. Det har også vært fokus på å minimere negative konsekvenser for Sarp kraftverk og Hafslund kraftverk, samt Borregaard sitt avfallsdeponi på Opsund. Området har også utfordrende geotekniske forhold blant annet med et kvikkleireområde øst for Glomma. I tillegg har det man vært opptatt av å utvikle løsninger som bygger opp under god byutvikling. Det er en føring for jernbanen at det skal opprettholdes tilkobling til Østre linje, samt at Østre linje skal ha et eget spor til stasjonen for å sikre størst mulig kapasitet og at det skal være en effektiv sporlengde på 750 meter for godstog på stasjonsområdet. Det betyr at for alle jernbanealternativene er det tre spor over Glomma. Videre skal det opprettholdes driftsfunksjoner og sidespor på stasjonsområdet, herunder tømmerterminal og tilgang til Borregaard. Det er også en føring at jernbanen og stasjonsområdet skal kunne bygges ut etappevis.

15 Innenfor delområdet er det utviklet og vurdert: 2 ulike stasjonsløsninger 4 alternativer for bane over Glomma 9 alternativer for veg over Glomma Stasjonsløsninger Det foreligger to stasjonsløsninger. Begge følger dagens spor fra Borg Bryggerier og inn til stasjonsområdet. Løsning 1 har seks togspor, mens løsning 2 har sju togspor. Det er samme spor- og plattformlengde. Hovedforskjellene mellom alternativene er knyttet til sporkapasitet og plattformsløsning. Alternativ 1 har to spor ved Borg Bryggerier, mellomplattformer for spor 1-2 og 3-4 og sidestilt plattform til spor 5. Alternativ 2 har tre spor ved Borg Bryggerier. Ventesporet skal benyttes av tømmertog fra Oslo som skal til tømmerterminalen, gjennomgående godstog fra Oslo som skal forbikjøres av persontog i Sarpsborg, vognstammer fra Rolvsøy godsterminal som skal til Sarpsborg for å kobles på andre godstog og arbeidsmaskiner som skal til vedlikeholdsbasen. Alternativet har sidestilt plattform til spor 1 og mellomplattformer til spor 2-3 og 4-5. Alle jernbanealternativene kan kombineres med begge stasjonsalternativene. Jernbanealternativene For alle banealternativene er det tre spor på ny bru over Glomma. To spor tilhører dobbeltsporet mot Halden og et spor grener av til Østre linje. På denne måten oppnås størst mulig kapasitet på dobbeltsporet. Alle jernbanelinjene over Glomma samler seg ved Hafslund skole og går i dagens trase videre mot Klavestad. Alternativ Nord for Olavsvollen Bakgrunnen for dette alternativet er å bevare både Olavsvollen og Tarris, i tillegg til kraftverkene langs Glomma. Alternativet er det nordligste, og ligger helt ut mot Glomma, dels på bru. Det er fire spor på den første brua på bysiden. Dette på grunn av uttrekkspor på stasjonsområdet. Alternativet berører avfallsdeponiet til Borregaard. Dobbeltsporet skjærer også inn i et kvikkleireområde på østsiden av Glomma.

16 Alternativ Nord for Tarris Banealternativet ligger rett nord for Tarris og skjærer gjennom de synlige delene av Olavsvollen. Alternativ Midt Dette alternativet bevarer Olavsvollen og oppnår lengre rettlinje for plassering av sporveksler. Sporene ligger på sørsiden av Olavsvollen og gjennom Tarris. Alternativ Syd for Tarris Dette alternativet er utviklet i et forsøk på å bevare kulturminnene best mulig. Ny jernbanetrasé føres på sydsiden av Tarris og i god avstand fra Olavsvollen. Alternativet føres på ny bru over Glomma nord for eksisterende jernbanebru. Jernbanealternativ Nord for Tarris anbefales ikke videreført. Begrunnelsen er at alternativet utraderer den nordre og best bevarte delen av det nasjonalt verdifulle kulturminnet Olavsvollen. I dette delområdet er Bane NOR og Sarpsborg kommune forslagsstillere. Anbefalingen er fra Bane NOR og rådmannen i Sarpsborg kommune, basert på en prosess i den faglige samarbeidsgruppen der også Statens vegvesen, Østfold fylkeskommune, Fredrikstad kommune og Riksantikvaren inngår. Vegalternativer I optimaliseringsrapporten er det utformet ulike prinsipielle vegløsninger. Vegløsningene følger enten dagens trase; vegalternativ 1 og 5, legges inntil ny jernbanetrase; vegalternativ 2, 7, 8 og 9 eller innebærer delt løsning der kollektiv-, gange- og sykkel følger dagens trase mens øvrig trafikk går på ny bru inntil jernbanen; vegalternativ 3. I rapporten er fire av vegalternativene kombinert med banealternativet Nord for Tarris. Det er vegalternativ 1, 2, 3 og 8. Disse alternativene er ikke omtalt nedenfor. Prinsippet med veg i dagens trase er videreført i alternativ 5 i kombinasjon med banealternativ Sør. Prinsippet med veg inntil ny jernbanetrase er videreført i vegalternativ 7 i kombinasjon med banealternativ Midt og i vegalternativ 9 i kombinasjon med banealternativ Nord for Olavsvollen. Prinsippet med delt løsning der kollektiv-, sykkel og gange følger dagens trase mens øvrig trafikk går på ny bru inntil jernbanen er ivaretatt gjennom utredning av de andre alternativene. Videre er alle vegalternativene uavhengig av valg av trase for rv. 111, enten i dagens trase vest for Hafslund hovedgård eller i ny trase øst for Hafslund hovedgård. Banealternativ Nord for Olavsvollen kombinert med vegalternativ 9 Ny firefelts fv. 118 legges parallelt med og syd for ny jernbanebru over Glomma. Forbi Tarris ligger vegen mellom Tarris og jernbanen. Inn mot dagens kryss med fv. 109 i Borregaardsbakken følger ny vegtrase dagens fv. 118, men utvides mot nord. På østsiden av Glomma kobles fv. 118 til rv. 111 i en ny rundkjøring nord for eksisterende rundkjøring vest for Hafslund hovedgård. Løsning for syklende og gående følger dagens veg/banetrase. Det er mulig å bygge ny veg før bane med midlertidige vegomlegginger både på bysiden og østsiden.

17 Banealternativ Midt kombinert med vegalternativ 7 Ny firefelts fv. 118 legges parallelt med og syd for ny jernbanebru over Glomma. Anlegg for gående og syklende legges i dagens veg-/banetrase. Rundkjøringen ved Hafslund hovedgård forskyves noe mot nord i forhold til dagens rundkjøring. Dagens trefeltsveg, rv. 111/fv. 118 blir på strekningen Statsminister Torpsvei Nordbyveien liggende i eksisterende trase, med en utvidelse mot nord for å få plass til fire felt og ny gang- og sykkelveg. Det er mulig å bygge ny fv. 118 før bane med midlertidige vegomlegginger på bysiden og østsiden.

18 Banealternativ Syd for Tarris kombinert med vegalternativ 5 Ny firefelts fv. 118 føres på ny bru over Glomma i eksisterende trase med utvidelse mot nord inn i eksisterende jernbanebru. Det er ikke mulig å bygge ny fv. 118 før bane. Gang- og sykkelanlegg legges parallelt med og på nordsiden av ny jernbane.

19 Forslagsstiller Bane NOR og rådmannens vurdering Innenfor delområdet foreligger tre jernbanealternativer med tilhørende vegalternativer det er aktuelt å gå videre med. Rådmannen vil vise til optimaliseringsrapporten som viser at alle alternativene vil medføre stor negativ konsekvens for kulturmiljø da alle alternativene har inngrep i middelaldergrunnen. Hele området fra Sarpsfossen og vestover forbi Olavsvollen er fredet middelaldergrunn. Alternativenes konsekvenser for øvrige kulturverdier i området vil variere noe. Tarris vil kunne bevares som bolig i banealternativ Nord for Olavsvollen med vegalternativ 9. Tarris vil måtte rives ved banealternativ Midt og vegalternativ 7. Ved banealternativ Syd for Tarris og vegalternativ 5 vil ikke Tarris kunne bestå som bolig, men kan benyttes til andre formål som ikke krever vegadkomst. Det er ikke mulig å løse adkomst til Tarris for dette alternativet siden ny firefelts veg skal være avkjørselsfri. Alle alternativer gir behov for å innløse boliger. Foreløpige vurderinger viser at for jernbanealternativ Nord for Olavsvollen i kombinasjon med vegalternativ 9 må færrest boliger innløses; totalt 20 boligbygg med 20 boenheter. De andre alternativene er relativt like med innløsing av boligbygg med mellom 40 og 60 boenheter. Tallene er usikre. Bane NOR og rådmannen anser at jernbanealternativ midt og vegalternativ 7 er et alternativ som bør konsekvensutredes. Dette jernbanealternativet er foruten Nord for Tarris det mest optimale jernbanealternativet. Det oppnår den høyeste dimensjonerende hastigheten gjennom stasjonen og den beste funksjonaliteten. Geoteknisk sett er dette jernbanealternativet mest gunstig fordi det gir mest plass på begge sider for sikringstiltak for skråningen ned mot Glomma i nord og ned mot Borregaard i sør. Det er store partier bløt kvikkleire i tillegg til morenemasser både ved Olavsvollen og ved Tarris. Jernbanealternativ midt er prinsipielt likt jernbanealternativ Nord for Tarris, men med den forskjellen at det ikke berører de synlige delene av Olavsvollen. Alternativet kommer i konflikt med Tarris. Mens Olavsvollen er unik og et fredet kulturminne, har Tarris ikke en slik

20 juridisk status. Imidlertid har Tarris en høy lokal verdi som kulturminne knyttet til industrimiljøet rundt Borregaard. Dersom Tarris må rives mener rådmannen at opprusting av arbeiderboligen Olavs Voll må inngå som et kompenserende tiltak slik at et tilsvarende kulturminne ivaretas. Jernbanealternativ Nord for Olavsvollen kombinert med vegalternativ 9 kommer i rapporten dårlig ut på teknisk gjennomførbarhet. Dette knytter seg til den betydelige usikkerheten med alternativet som følge av at alternativet berører avfallsdeponiet til Borregaard. I tillegg er alternativet vurdert som utfordrende blant annet med tanke på jernbaneteknikk, geoteknikk og kostnader. Alternativet er slik det foreligger heller ikke vurdert som bra for Olavsvollen. Direkte inngrep i Olavsvollen kan muligens unngås, men vollen vil bli sperret inne. Bane NOR og rådmannen har derfor igangsatt tilleggsutredninger knyttet til avfallsdeponiet og gjennomførbarhet for dette alternativet. I tilleggsutredningen vil det også vurderes om jernbanealternativ Nord for Olavsvollen kan erstattes av et alternativ med en jernbanetrase som er trukket lenger nordover enn alternativene som er vurdert i optimaliseringsrapporten. Dette er for å følge opp et tilleggspunkt i Sarpsborg bystyre sitt vedtak ved fastsetting av planprogrammet. Tilleggspunktet var som følger: «Sarpsborg kommune ber om at det i det videre planarbeidet vurderes en utforming av stasjonsområdet som muliggjør at traséen over Glomma kan legges så langt nord at kulturminnene i området ved Sarpsfossen ikke berøres.» Et slikt alternativ må vurderes ut fra blant annet jernbaneteknikk og avfallsdeponiet til Borregaard. I jernbanealternativ Syd for Tarris kombinert med vegalternativ 5 trekkes veg og bane sør for kulturminnene i området og er således vurdert som et bedre alternativ for kulturminnene. Alternativet er vurdert som utfordrende blant annet med tanke på jernbaneteknikk, geoteknikk og kostnader samt nærhet til industrivirksomheten på Borregaard. Alternativet forutsetter at vegen utvides nordover inn i dagens jernbanebru. Det betyr at vegen ikke kan bygges før jernbane. Dette er problematisk når ny vegbru bør etableres på kort sikt. Statens vegvesen har understreket at dagens vegbru over Glomma har svært begrenset levetid, 5-10 år. Nytt dobbeltspor skal ifølge gjeldende Nasjonal transportplan «i utgangspunktet ta sikte på ferdigstillelse i I forslag til Nasjonal transportplan (Meld. St. 33) foreslås det å utsette ferdigstilling av parsellen Sarpsborg Halden til Dette gjør det mindre relevant å utrede løsninger hvor ny veibru først kan realiseres i etterkant av nytt dobbeltspor. Bane NOR og rådmannen har derfor vurdert det dithen at det også bør utredes en variant av alternativet der vegutvidelsen blir lagt på sørsiden av eksisterende veg uten at det åpnes for at anlegget kan ta areal fra Hafslundparken. Dette innebærer at vegen kan bygges før jernbanen. Ny veg vil da komme i konflikt med Sarp kraftverk i Glomma. I tillegg vil vegen komme enda nærmere industrivirksomheten til Borregaard. Borregaard har i en uttalelse vært svært kritisk til dette, jf. vedlegg 6. Rådmannen mener likevel det er riktig å gjøre ytterligere vurderinger av en slik variant. Det blir imidlertid viktig å klargjøre forholdet til at Borreggard er en storulykkevirksomhet samt eventuelt omfang og kostnader ved å berøre Sarp kraftverk. I tillegg vil det bli sett optimaliserte løsninger for gående og syklende slik at de blir bedre for kulturminnene i området. Bane NOR og rådmannen mener det er hensiktsmessig med tilleggsutredninger for disse tre alternativene før det tas beslutning om hvilke alternativer som skal videreføres i planleggingen. Rådmannen vil komme tilbake med en sak til høsten for å beslutte hvilke alternativer for veg og bane som skal konsekvensutredes innenfor delområde 50 Borg bryggerier Klavestad. Økonomiske konsekvenser For delområde 10 er det Bane NOR i som har kostnaden for planarbeidet samme med Statens vegvesen. Dette ettersom det er Bane Nor og Statens vegvesen som er

21 forslagsstillere for dette delområdet. For delområde 20, 30 og 40 er Bane NOR forslagsstiller alene og de har kostnaden med planarbeidet. For delområde 50 er Bane NOR forslagsstiller sammen med Sarpsborg kommune i tett samarbeid med Østfold fylkeskommune og Statens vegvesen. For dette delområdet er det avtalt, men ikke signert avtale mellom forslagsstillerne Bane NOR og Sarpsborg kommune om en kostnadsfordeling mellom partene. Bane NOR har kostnaden knyttet til planlegging av jernbane. I tillegg er det en kostnad knyttet til planlegging av veg og koordinering av fellesplanlegging. Dette fordeles i hovedsak med 20 pst. på Bane NOR og 80 pst. på Sarpsborg kommune. I Bypakkesamarbeidet er det avtalt at Østfold fylkeskommune dekker 50 pst. av Sarpsborg kommunes andel som følge av at Sarpsbru er en fylkesvei. Sarpsborg kommune og Østfold fylkeskommune har tidligere hatt kostander knyttet til planlegging av ny Sarpsbru på 7 millioner kroner i perioden For å finansiere planlegging av felles kommunedelplan for veg og jernbane har Sarpsborg kommune bevilget 3,5 millioner kroner. Østfold fylkeskommune har avsatt 4 millioner kr til dette planarbeidet i budsjett for Foreløpige kostnader knyttet til planarbeidet for Sarpsborg kommune og Østfold fylkeskommune er om lag 2,5 millioner kroner. Dette er knyttet til arbeid med planprogram og Optimaliseringsrapport. Gjenstående kostnader knyttet til tilleggsutredning, konsekvensutredning og utarbeidelse av planutkast er estimert til 9-10 millioner kr. Det er da lagt til grunn konsekvensutredning av to alternativer over Sarpsfossen. Det må også påberegnes kostnader til grunnundersøkelser som ikke er inkludert. Total bevilgning og finansiering må innarbeides i kommende budsjetter og handlingsplaner i Sarpsborg kommune og Østfold fylkeskommune. Miljømessige konsekvenser I optimaliseringsrapporten er det foretatt foreløpige vurderinger av såkalte ikke-prissatte konsekvenser. Dette er vurderinger av landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv, naturmangfold, kulturmiljø og naturressurser, herunder beslag av dyrket mark. I tillegg er det foretatt foreløpige vurderinger av behovet for å innløse boliger. For delområde 10 Seut Kjæråsen og delområde 50 Borg bryggerier Klavestad er det i tillegg foretatt vurderinger av byutvikling, støy og luftforurensning. For en nærmere beskrivelse av de miljømessige vurderingene som er gjort, vises det til optimaliseringsrapporten på Bane NORs nettside. For hvert delområde er det en tabellarisk oppsummering av vurderte konsekvenser, herunder også miljømessige konsekvenser som finnes på følgende sider i rapporten: Delområde 10 Seut Kjæråsen, side 124. Delområde 20 Kjæråsen Østfoldhallen, side 165. Delområde 30 Østfoldhallen E6, side 206. Delområde 40 E6 Borg bryggerier, side 234. Delområde 50 Borg bryggerier Klavestad, side 342. Forslag om vern eller arealbruksendringer vil alltid medføre interessekonflikter. I neste fase av planarbeidet som er en fullstendig konsekvensutredning av alternativene vil de miljømessige konsekvensene bli vurdert ytterligere.

22 Konsekvenser levekår/folkehelse Konsekvenser for levekår og folkehelse vil bli utredet i det videre plan- og utredningsarbeidet. Ansattes medbestemmelse Ikke relevant. Vurdering Rådmannens vurdering fremgår under saksopplysninger og vurdering.