Hamar kommune. Livsløpsvurdering Ringgatas forlengelse. Utgave: 1 Dato:

Transkript

1 Livsløpsvurdering Ringgatas forlengelse Utgave: 1 Dato:

2 Livsløpsvurdering Ringgatas forlengelse 1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Livsløpsvurdering Ringgatas forlengelse Utgave/dato: 1 / Arkivreferanse: - Lagringsnavn rapport Oppdrag: Planlegging av Ringgatas forlengelse Oppdragsbeskrivelse: Planlegging av Ringgatas forlengelse, Hamar, i to alternativer (Tilbud: Planlegging av Ringgatas forlengelse) Oppdragsleder: Ola S. Brandvold Fag: Forurensning Tema Veganlegg Leveranse: Analyse Skrevet av: Kvalitetskontroll: Anne Margrethe Lia Oddbjørn Dahlstrøm

3 Livsløpsvurdering Ringgatas forlengelse 2 FORORD I forbindelse med to alternative vegløsninger til Ringgatas forlengelse i er det utført en livsløpsvurdering (LCA). Hensikten med analysen er å dokumentere forskjell i utslipp av klimagasser for begge vegløsningene, for på den måten å bidra med føringer for et miljøperspektiv til den endelige avgjørelsen av valg av vegløsning. Livsløpsvurderingen er utført av Asplan Viak ved Anne Margrethe Lia. Oddbjørn Dahlstrøm har kvalitetssikret analysen. Ola S. Brandvold har vært oppdragsleder for Asplan Viak. Sandvika, 31/ Anne Margrethe Lia Temaansvarlig livsløpsvurdering Oddbjørn Dahlstrøm Kvalitetssikrer

4 Livsløpsvurdering Ringgatas forlengelse 3 INNHOLDSFORTEGNELSE 1. Sammendrag Bakgrunn Livsløpsvurdering Klimagassutslipp for forlengelse av Ringgata Definisjon av analysen Metode for Materialberegning Avgrensninger og forutsetninger Resultat Usikkerhet Konklusjon Kilder...10

5 Livsløpsvurdering Ringgatas forlengelse 4 1. SAMMENDRAG I forbindelse med Ringgatas forlengelse i vurderes to ulike løsninger for veg; en tunnelløsning og en dagløsning. Med bakgrunn i Nasjonal Transportplan er det gjennomført en livsløpsvurdering av de to alternativene, dette muliggjør dokumentasjon og sammenligning av klimagassutslipp. Metoden brukt for beregning av materialmengder er utviklet av Statens Vegvesen «Metode for beregning av energiforbruk og klimagassutslipp for vegprosjekter». Livsløpsvurdering (LCA) brukes for beregning av miljøpåvirkning. Denne metoden er basert på standardene ISO [2] og ISO [3]. Det er her valgt og kun å beregne påvirkning for miljøkategorien klimagassutslipp (CO2 ekvivalenter). Livsløpsvurderingen gir et resultat hvor tunnelløsningen gir et 14 % høyere utslipp av klimagasser sammenlignet med dagløsning. Hovedårsaken til forskjellen er konstruksjon av tunnel og tunnel portal.

6 Livsløpsvurdering Ringgatas forlengelse 5 2. BAKGRUNN Avsnittet gir en innføring i bakgrunn og motivasjon for analysen. Gjennom Klimaforliket har Stortinget bedt om at det i forbindelse med rulleringen av Nasjonal Transportplan «..skal det så langt det er mulig foreligge et karbonbudsjett knyttet opp til alle større prosjekter som synliggjør effekten prosjektene og planene har på de nasjonale klimagassutslippene» [1]. Nasjonal Transportplan er en viktig nasjonal føringen for vegutbygging i Norge, livsløpsvurdering av veikonsept for forlengelse av Ringgata i gjennomføres derfor med bakgrunn i denne oppfordringen. Resultatet gir dokumentert forskjell i utslipp av klimagasser for begge vegløsningene og kan på den måten bidra med føringer for et miljøperspektiv til den endelige avgjørelsen av valg av veløsning. 3. LIVSLØPSVURDERING Det følgende avsnittet gir en overordnet forklaring av metoden brukt i analysen for å beregne miljøpåvirkning fra de ulike vegløsningene. En livsløpsvurdering (LCA) er en komplett miljøanalyse som tar utgangspunkt i forbruk av ressurser gjennom hele produktets eller tjenestens levetid (vugge til grav). Beregning av miljøpåvirkning i form av for eksempel klimagasser (CO2 ekvivalenter) er basert på disse tallene. Sentralt i en livsløpsanalyse er definisjon av analysens funksjonelle enhet (FU) og systemgrenser. Forholdet mellom disse er illustrert i Figur 1. Den funksjonelle enheten representerer beregningsgrunnlaget for analysen og funksjonen av det som skal analyseres. Ved analyse av veg kan FU utgjøre blant annet 1 km veg, 1 pkm eller eventuelt en definert strekning. Systemgrenser definerer hva som skal inkluderes i analysen og hva som utelukkes både i forhold til tekniske installasjoner, omgivelser og miljøpåvirkninger. Et eksempel for veg, er at man begrenser analysen til infrastruktur og her utelater bruk av bil, slik det er gjort i denne analysen. Figur 1 illustrerer de ulike fasene gjennom et produkts livsløp, fra uthenting av råvarer til avhending ved livsløpets slutt. En LCA beregner totalt utslipp fra alle disse fasene, avgrenset av systemgrensene og definert av funksjonell enhet. Metoden for livsløpsvurdering er standardisert gjennom ISO [2] og [3]. Målet med LCA som verktøy er å vise hvor i livsløpet til et produkt/tjeneste miljøpåvirkninger oppstår, kvantifisere potensiale til reduksjon og finne produkt som har lavest mulig miljøpåvirkninger gjennom hele livsløpet.

7 Livsløpsvurdering Ringgatas forlengelse 6 Figur 1 Metode for beregning av livsløpsanalyse 4. KLIMAGASSUTSLIPP FOR FORLENGELSE AV RINGGATA I det følgende avsnittet presenteres forutsetninger og resultater for livsløpsvurderingen av vegløsninger for Ringgatas forlengelse. 4.1 Definisjon av analysen Hensikten med å utføre en LCA analyse av de to alternativene (dag- og tunnelløsning) er å dokumentere forskjellen i utslipp av klimagasser fra å bygge de to alternativene. Dette vil gi grunnlag til rapportering til NTP og innspill i valget av å bygge den mest miljøvennlige løsningen. Funksjonell enhet Funksjonell enhet for analysen er «konstruksjon og vedlikehold av en vegløsning beregnet for en periode på 25 år». Dette vil si, Ringgata, mellom Brugata og Parkgata, inkludert alle fortau, sykkelstier og GS-veger prosjektert for den enkelte vegløsning. Systemgrenser Analysen begrenses til utbygging av veginfrastruktur og ser bort fra utslipp forbundet med transport på vegen. Videre avgrenses analysen til kun å inkludere utslipp av klimagasser. Beregning av materialmengder gjøres på grunnlag av metode utviklet av Statens Vegvesen. Eventuelle design- mengdeavvik som måtte forekomme for Ringgata fra denne metoden er derfor ikke hensyntatt i analysen.

8 Livsløpsvurdering Ringgatas forlengelse Metode for Materialberegning Metoden for beregning av energiforbruk og klimagassutslipp for vegprosjekter utviklet av Statens Vegvesen [4] er brukt for å beregne materialbehov i konstruksjons- og bruksfasen. Metode angir 40 år levetid for veg med re-asfaltering hvert 10. år, og 100 år levetid for tunnel. Beregningsperioden er satt til 25 år. Konsekvensen av dette er at kun 36 % og 25 % av totale utslippsbidraget for utbygging veg og tunnel inkluderes i analysen. Det er på dags dato ulik praksis for bruk av systemgrenser og beregningsperiode mellom de ulike transportetatene. For miljøanalyse av jernbane inkluderes 100 % av miljøpåvirkning fra utbygging av jernbaneinfrastruktur samt utslipp fra drift og vedlikehold i 60 år. Det er derfor ikke mulig å sammenligne resultater mellom de ulike transportetatene på dette tidspunktet. Det jobbes for tiden med å samkjøre disse metodene slik at ulike transportsystemer for fremtiden skal være sammenlignbare. 4.3 Avgrensninger og forutsetninger Avgrensningene for analysen er gitt av metoden beskrevet over [4]. Denne ekskluderes følgende faktorer: - Forberedende tiltak, som for eksempel: rigg, midlertidige bygninger, ulike typer anleggsgjerder og rekkverk, rivning og fjerning av faste vegdekker, antall transformatorer - Epoxy til varmforsinkig og pulverlakkering - Utelater det meste for vegutstyr og miljøtiltak som naturstein, ulike typer støyskjerm, jordforbedring og beplantning, kantstein av betong, viltgjerde, rør, kabler, master m/fundamentering, armatur, vegmerking, skilt master med fundamentering og gittermaster - For tunnel utelates varmforsinking og pulverlakkering med epoksy, fiber i sprøytebetong, brannsikring og rør og kummer - Pukk i midtdeler - Fiberduk til veifundament De viktigste antagelsene i analysen inkluderer: - Oppbygning av vegen, hvor forsterkningslag antas å bestå av sprengstein, og bærelag av 90 % pukk og 10 % asfaltert grus. Binde-laget av asfalt-betong er antatt pukk og slitelag er antatt asfalt - Sikring i tunnel består av sikringsbolter og sprøytebetong - Skjærings- /fyllingshøyde, andel fjell og rekkverksandel er basert på gjennomsnittlige tall fra Hedmark fylke - Tunnelklasse er antatt «B», med tilsvarende tunnelprofil T9,5 - ÅDT verdi for hovedveig er antatt < , mens for GS-veg, sykkelsti og fortau er antatt ÅDT verdi < Det er antatt belysning for hele strekningen 1 RAMBØLL, Trafikkanalyser med TASS-modellen Hamar, datert

9 Livsløpsvurdering Ringgatas forlengelse 8 Beskrivelse av veikonseptene: Dagløsning Lengde hovedveg Veg i dagen med fortau og sykkelfelt GS - veg 800m (inkludert rundkjøring og avkjøringer fra denne) Lengde: 700 Bredde: 17,5 m (kjørefelt 6,5m +2 x 1,5 m sykkelfelt + 2 x 4 m fortau) Lengde: Bredde: 400 m 3,5 m (inkludert skulder) Avkjøringer (4 stk) Avkjøring 1 Avkjøring 2 Avkjøring 3 Avkjøring 4 Lengde 48m, Bredde 7,5m Lengde 45m, Bredde 6,0m Lengde 31m, Bredde 6,5m Lengde 30m, Bredde 8,5m Tunnelløsning Lengde hovedveg Veg i dagen med fortau og sykkelfelt Veg i dagen uten fortau Tunnel (veg) GS - veg Bredde: Avkjøringer (3 stk) Avkjøring 1 Avkjøring 2 Avkjøring 3 800m (inkludert rundkjøring og avkjøringer fra denne) Lengde: 350m Bredde: 17,5m (kjørefelt 6,5m +2 x 1,5 m sykkelfelt + 2 x 4 m fortau) Lengde: 225m Bredde: 6,5m Lengde: 125m Bredde: 6,5m Lengde: 455m 3,5m (inkludert skulder) Lengde: 48m, Bredde 7,5m Lengde: 45m, Bredde 6,0m Lengde: 50m, Bredde 6,5m (går over tunnelen) 4.4 Resultat Figur 2 presenterer resultatene fra livsløpsvurderingen hvor «tunnel» inkluderer konstruksjon og vedlikehold av tunnel. «Avkjøringer», «Fortau og sykkelsti», «GS-veg» og «Hovedveg» viser til konstruksjon og vedlikehold av veglengdene beskrevet i over. Figuren illustrerer en forskjell i totalt klimagassutslipp mellom de to løsningene hvor tunnelløsningen resulterer i et 14 % høyere utslipp sammenlignet med dagløsningen. Hovedårsaken til forskjellen er konstruksjon av tunnel og tunnelportal. Dagløsning har totalt en lengre hovedveg på grunn av en ekstra utkjøring, klimagassutslipp fra denne er derfor marginalt høyere sammenlignet med tunnelløsningen. Andel GS-veg er lengre for tunnelløsning, mens andel fortau og sykkelsti er dobbelt så stor for dagløsning. Dagløsning resulterer som følge av dette i relativt høyere klimagassutslipp for fortau og sykkelsti sammenlignet med tunnelløsning. Resultatet viser en relativt moderat forskjell mellom de to løsningene, hovedårsaken til dette er valg av metode, hvor beregningsperioden er lagt til 25 år. For en tunnel som er beregnet å ha en levetid på 100 år er 25 % av utslippene forbundet med utbyggingen medberegnet, mens for veg i dagen, hvor levetiden er beregnet til 40 år, utgjør den samme andelen 36 %.

10 Livsløpsvurdering Ringgatas forlengelse 9 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% Tunnel Fortau og sykkelsti GS-veg Hovedveg 20% 10% 0% Dagløsning Tunnelløsning 298 ton CO2 ekv. 346 ton CO2 ekv. Figur 2 Sammenstilling av resultater for klimagassutslipp fra dagløsning og tunnelløsning 4.5 Usikkerhet Livsløpsvurderingen av vegløsninger for Ringgatas forlengelse er basert på standardmetode og gjennomsnittsverdier for området utviklet av Statens Vegvesen, som følge av manglende spesifikke data foreligger den usikkerhet i forhold til materialmengder. Den vurderte mest viktige usikkerheten gjelder tunnelkonstruksjonen. I denne analysen er tunnelen sikret med bolter og sprøytebetong. Ingen ytterligere tiltak er inkludert. Armert hvelv i tunnel er ofte brukt i tradisjonell tunneldriving i Norge. Armeringsstål og betong har stor påvirkning på totalt klimagassutslipp, som erfart gjennom «Miljøbudsjett for Follobanen Infrastruktur» [5]. Dersom det er aktuelt og installere hvelv i tunnelen vil dette ytterligere øke totalutslippet for tunnelløsningen og videre øke de relative forskjellene mellom de to vegløsningene. 4.6 Konklusjon To vegløsninger er vurdert for Ringgatas forlengelse, tunnelløsning og dagløsning. Av de to alternativene gir tunnelløsningen det høyeste utslippet av klimagasser med 14 % økning sammenlignet med dagløsning. Konstruksjon av selve tunnelen og tunnelportal er hovedårsaken til denne ulikheten. Metode for tunnelsikring representerer den mest betydningsfulle usikkerheten i analysen. En relevant endring i denne faktoren vill gi økt bruk av materialer per meter tunnel. Påvirkningen av en slik endring vill føre til en økning i de relative forskjellene mellom de to vegløsningene, og på den måten kun å forsterke resultatet av analysen. Resultatet vurderes derfor som solid.

11 Livsløpsvurdering Ringgatas forlengelse KILDER [1] St.meld. nr. 16 ( ). Nasjonal transportplan Avsnitt Mål om reduksjon av klimagassutslipp fra transportsektoren, side 295. [ [2] Standard Norge, Miljøstyring Livsløpsvurderinger - Prinsipper og rammeverk (ISO 14040:2006) [3] Standard Norge, Miljøstyring Livsløpsvurderinger - Krav og retningslinjer (ISO 14044:2006) [4] Statens vegvesen Rapportnummer 11. «Metode for beregning av energiforbruk og klimagassutslipp for vegprosjekter». ISSN: Utbyggingsavdelingen. Oslo. [ uk&source=web&cd=1&sqi=2&ved=0ciabebywaa&url=http%3a%2f%2fsvvgw.vegvesen. no%2fhttp%3a%2fsvvbibsys01.vegvesen.no%2fepublisher%2fdocument.asp%3ffunc%3 Dshow%26id%3D1397%26type%3D0%26service%3D0&ei=PhWpT- 3tO6aQ4gTI6eWXDA&usg=AFQjCNHco_O_0kwi8acNXvazyno4dNXiQw&sig2=2Rv7ECkU8 zqzavm4j9c70q] [5] Korsmo, A.-R. & H. Bergsdal «Miljøbudsjett for Follobanen». Asplan Viak, ViaNova, MiSA for Jernbaneverket, Oslo, Norway.