PRISSATTE KONSEKVENSER

Transkript

1 KOMMUNEDELPLAN FV. 47 VEAKROSSEN - HELGANESVEGEN PRISSATTE KONSEKVENSER FAGRAPPORT KONSEKVENSUTREDNING Region vest Dato:

2 1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: KDP_Fv.47 Veakrossen-E134 Helganesvegen_KU_Prissatte konsekvenser Utgave/dato: 3/ Oppdrag: KDP fv. 47 Veakrossen - E134 Helganesvegen Oppdragsleder: Birgitte Nilsson Skrevet av: Jorun Gjære Kvalitetskontroll: Birgitte Nilsson

3 2 FORORD har i samarbeid med Karmøy kommune startet arbeidet med kommunedelplan (KDP) med tilhørende konsekvensutredning (KU) for prosjektet «Kommunedelplan fv. 47 Veakrossen E134 Helganesvegen» i Karmøy kommune. Strekningen Veakrossen Helganesvegen er ca. 9 km. Et forprosjekt for deler av denne strekningen konkluderer med at det med ny veg bør være totalt fire felt på den aktuelle strekningen; enten to felt i ny trasé pluss to felt i dagens veg, eller utvidelse til fire felt langs dagens veg. Prosjektet inngår i Haugalandspakken. Dagens veg har kapasitetsproblemer i rushtidene, er utsatt for ulykker, er en barriere og en kilde til støy. Målet med prosjektet er å avlaste dagens veg, forbedre fremkommeligheten og trafikksikkerheten, redusere støy og barrierevirkningen langs dagens veg, bidra til økt kollektivandel og gi grunnlag for økt sykkelbruk og gange. er tiltakshaver for planen og Karmøy kommunene er planmyndighet. Statens vegvesen har overordnet ansvar for planprosjektet. Region vest utarbeidet et forslag til planprogram. Programmet ble utarbeidet i nært samarbeid med Karmøy kommune og i kontakt med statlige og fylkeskommunale myndigheter. Planprogrammet ble godkjent av formannskapet i Karmøy kommune i november Konsekvensutredningen utføres etter Plan- og bygningslovens Forskrift om konsekvensutredninger. Grunnlaget for utarbeidelse av konsekvensanalysen er s Håndbok V712 Konsekvensanalyser. Asplan Viak har hatt ansvar for utarbeidelse av temarapporter for de tema som inngår i Håndbok V712. har hatt hovedansvaret for geologi, geoteknikk og trafikkberegninger (RTM). Dette dokumentet er en av flere temarapporter som vil inngå i en samlet konsekvensutredning for kommunedelplanen. Temarapporten for tema «Prissatte konsekvenser» er utarbeidet av fagansvarlig Jorun Gjære. Hos Region vest har Bjørn Åmdal ledet arbeidet med kommunedelplanen og tilhørende konsekvensutredning. Utredningsarbeidet er i hovedsak utført av med Birgitte Nilsson som oppdragsleder. Ingrid Sæther er disiplinleder for kommunedelplan og konsekvensutredninger og Jostein Rinbø disiplinleder for tekniske løsninger. Plan- og utredningsarbeidet har pågått siden oktober Trondheim, Birgitte Nilsson Oppdragsleder Jorun Gjære Fagansvarlig

4 3 INNHOLDSFORTEGNELSE 0 Sammendrag Tiltaksbeskrivelse Generelt Kort om de ulike delstrekningene Beskrivelse av aktuelle løsninger Utforming av ny fv Kryssløsning Tunnel Bruer Øvrige konstruksjoner Om temautredningen Avgrensing av planområdet Planprogrammet Metode og datagrunnlag Prissatte konsekvenser Trafikant og transportbrukere Operatører Det offentlige Samfunnet for øvrig Sammenstilling Kilder Vedlegg... 35

5 4 0 SAMMENDRAG Metode og datagrunnlag Metodikken i konsekvensutredningen bygger på V712 Konsekvensutredninger som beskrevet i planprogrammet med noen forenklinger tilpasset de trafikkberegninger og vegalternativer som inngår i beregningsgrunnlaget. Beregningene er i hovedsak gjennomført med modellverktøy EFFEKT ver.6.61, med trafikkdata fra RTM Region vest. I og med at trafikkberegningene er gjennomført med RTM så har det vært et alternativ å gjennomføre beregningene som prosjekttype 3 som komplett beregning med trafikantnyttemodul og kollektivmodul. På dette plannivået er det vurdert at en forenklet metode med prosjekttype 2 gir resultat med tilstrekkelig kvalitet. Følgende forutsetninger er brukt i beregningene: Felles prisnivå 2017 Analyseperioden 40 år Kalkulasjonsrente 4 % Åpningsår 2024 Anleggsperiode 3 år Levetid 40 år (dvs. ingen restverdi) Fylkesvise prognoser for Rogaland I samsvar med Anslagsberegningene er analysen av de prissatte konsekvensene utført for hele analysestrekningen samlet. Alternativ innen hver delstrekning er satt sammen til gjennomgående alternativer. Utredningsalternativene er satt sammen av følgende alternativ innen de ulike delstrekningene: Alternativ 0+ : A0+ - B0+ - C0+ - D0+ Alternativ 1 : A1 B2 C1 D1 Alternativ 2 : A2 B2 C1 D1 Alternativ 3 : A3 B2 C1 D1 Alternativ 4 : A3 B1 C1 D1 Alternativ 5 : A1 B2 C2 D2 Alternativ 6 : A1 B2 C3 D3 Alternativ 7 : A1 B2 C3 D4 Alternativ 8 : A1 B2 C1 D2 Resultat Det framgår at de prissatte konsekvensene, netto nytten, er positiv for alle alternativ unntatt for alternativ 0+ (utvidelse av dagens trasé) og alternativ 2 (tunnel på delstrekning A2). Sammenstillingen viser et skille mellom alternativet som går i eksisterende trasé og de sju alternativene som helt eller delvis går i egen trasé gjennom områder uten bebyggelse. Alternativene som helt eller delvis går i ny trasé gir betydelig større trafikantnytte enn alternativ 0+, unntatt alternativ 2 som går i tunnel. Nyttevirkningene som får størst innvirkning er i hovedsak reduserte kostnader for trafikanter og transportbrukere, budsjettkostnaden og reduserte ulykkeskostnader. Trafikantnytten er størst alternativ 7 som delvis går i eksisterende og delvis i ny trasé. Alternativet har størst trafikk på ny veg kombinert med kort tilknytningslenke til eksisterende veg og T- forbindelsen.

6 5 Alle alternativ har relativt like drift- og vedlikeholdskostnader. Alternativene i ny trasé som gir økt trafikkarbeid fører til økte skatte- og avgiftsinntekter og alternativ 0+ får marginal redusering av skatte- og avgiftsinntekter. Totalt for det offentlige vil alle alternativ føre til økte kostnader med minst økning for alternativ 4. Alle alternativ gir tilnærmet lik besparelse i ulykkeskostnader med minst besparelse for alternativ 0+ og størst for alternativ 7. Alle alternativ fører til økte kostnader for støy og luftforurensing unntatt alternativ 0+ som fører til tilnærmet uendrede kostnader. For alternativ 0+ er besparelsene for støy liten. Dette skyldes at hus langs eksisterende veg må rives og at det blir det færre støyutsatte hus enn i alternativ 0, men samtidig vil vegen komme nærmere andre hus. Alternativene i ny trasé får økt nytte for støy og økte kostnader for luftforurensing som samlet gir økte kostnader for støy og luftforurensing. Økte kostnader for luftforurensning skyldes i stor grad økt trafikkarbeid med økt drivstofforbruk og økte utslipp. Skattekostnaden er proporsjonal med budsjettvirkninger for det offentlige. Totalt for samfunnet vil alle alternativ, unntatt alternativ0+, gi positiv nytte med alternativ 4 noe som det beste. Når netto nytte blir negativ, kan imidlertid en sammenligning av netto nytte per budsjettkrone være misvisende og vurderingene bør også omfatte budsjettvirkninger for det offentlige hvor investeringskostnadene gir det største bidraget. Beregnet netto nytte i forhold til alternativ 0 varierer fra cirka mill. kr til cirka mill. kr. Tabell 0-1 viser sammenstilling og rangering av alternativene. Netto nytte er mest positiv for alternativ 5 som har den nest beste trafikant- og transportbrukernytten og ligger bare litt over de laveste investeringskostnadene. Netto nytte er mest negativ for alternativ 0+ som har investeringskostnader opp mot det dobbelte av de andre alternativene. Tabell 0-1 Sammenstilling av prissatte konsekvenser, nåverdi i mill kr, endringer i forhold til alternativ 0. Negative tall betyr økte kostnader. Positive tall betyr økt nytte. Referanse Alt 0 Alt 0+ Alt 1 A1-B2-C1- D1 Alt 2 A2-B2-C1- D1 Alt 3 A3-B2-C1- D1 Alt 4 A3-B1-C1- D1 Alt 5 A1-B2-C2- D2 Alt 6 A1-B2-C3- D3 Alt 7 A1-B2-C3- D4 Alt 8 A1-B2-C1- D2 Trafikantnytte Operatører Det offentlige budsjettkostnad B Ulykker Støy og luftforurensing -0, Skattekostnad Netto nytte (NN) Nettonytte (NN) pr budsjettkrone -1,23 0,65-0,04 0,56 0,67 0,70 0,19 0,49 0,61 (NNB) Rangering Usikkerheten i nytte- kostnadsberegningene er nært knyttet opp til usikkerheten i transportmodellberegningene og vil reflekteres i beregning av trafikantnytten. Trafikkutviklingen henger sammen med befolkningsutvikling, utvikling i bilhold, arealbruk, utvikling i drivstoffpriser, politiske rammevilkår, konjunkturer som igjen er avhengige av internasjonaløkonomi osv. Usikkerheten i trafikktrafikkprognosene vil derfor øke utover i analyseperioden.

7 6 1 TILTAKSBESKRIVELSE 1.1 Generelt Dagens fv. 47 har kapasitetsproblemer i rushtidene, er utsatt for ulykker, er en barriere og en kilde til støy. Målet med kommunedelplan for ny fylkesveg mellom Veakrossen og E134 er å avlaste dagens veg, forbedre framkommeligheten og trafikksikkerheten, redusere støy og barrierevirkning langs dagens veg, bidra til økt kollektivandel og gi grunnlag for økt sykkelbruk og gange Lokalisering og planområde Fv. 47 går fra Skudeneshavn langs vestsiden av Karmøy opp til Åkrehamn, videre mot Kopervik og opp langs østsiden av øya, gjennom Haugesund og fram til E39 (Kyststamvegen) ved Haukås i Sveio kommune. Selve planområdet strekker seg fra Veakrossen i sør, og går via Eide, Vårrå og Håvik før planområdet avsluttes ved Våge og tilknyttes E134 Helganesvegen i nord. Dagens vegstrekning mellom Veakrossen og E134 Helganesvegen utgjør ca. 9 km. Strekningen videre nordover er omtalt som «studieområdet» (delstrekning E). Studieområdet inngår ikke som en del av planområdet for kommunedelplanen, men det er likevel ønskelig å se på hvilke føringer/muligheter en trasé for fv. 47 sør for Helganesvegen kan gi for ny E134 nordover. Endelig avklaring av trase for E134 skal avklares formelt gjennom eget kommunedelplanarbeid for E134 mellom Aksdal og Helganesvegen. Planområdet er i utredningsarbeidet inndelt i fire delstrekninger: Delstrekning A: Veakrossen - Eide Delstrekning B: Eide - Våråvågen Delstrekning C: Våråvågen Håvik Delstrekning D: Håvik Helganesvegen

8 7 Figur 1 Planområdet for KDP fv. 47 Veakrossen-E135 Helganesvegen (svart omriss) inklusive studieområdet (grønt omriss)

9 Grunnlag for prosjektet Strekningen inngår som en del av Haugalandspakken, som er navnet på en utbyggings- og finansieringsplan med sikte på utvikling av transportsystemet på Haugalandet. Haugalandspakken omfatter i hovedsak en standardheving av de to viktigste transportårene gjennom regionen: E134 mellom Haugesund og Etne og fv. 47, gjennom de syv involverte kommunene. Dagens strekning mellom Veakrossen og E134 Helganesvegen har kapasitetsproblemer i rushtidene, er utsatt for ulykker, utgjør en barriere og er videre en kilde til støy. Målet med prosjektet er å avlaste dagens veg, forbedre fremkommeligheten og trafikksikkerheten, redusere støy og barrierevirkning langs dagens veg, bidra til økt kollektivandel og gi grunnlag for økt sykkelbruk og gange. utarbeider derfor nå kommunedelplan med konsekvensutredning for ny trasé for fv. 47 med tilhørende kryssplassering på strekningen mellom Veakrossen og E134 Helganesvegen i Karmøy kommune Formålet med prosjektet Planprogrammet fastsetter følgende formål med prosjektet: Samfunnsmål/effektmål Med bakgrunn i overordnede mål og mål for Haugalandspakken ligger følgende samfunnsmål til grunn for prosjektet: Avlaste dagens veg og forbedre fremkommeligheten og trafikksikkerheten Redusere støy og barrierevirkning for beboerne langs dagens veg Bidra til økt kollektivandel og gi grunnlag for økt sykkelbruk og gange Formålet med konsekvensutredningen Målsettingen for planarbeidet er å dokumentere kjent kunnskap om mulige konfliktområder, og gi rammer for gjennomføringen av tiltaket. Konsekvensutredningen skal sikre at hensynet til miljø, naturressurser og samfunn blir vurdert, og lagt til grunn som del av beslutningsgrunnlaget for om, og i tilfelle på hvilke vilkår planer og tiltak skal gjennomføres. Planprogrammet fastsetter følgende formål for utredningen:

10 9 1.2 Kort om de ulike delstrekningene Veakrossen-Eide Strekningen starter like etter nytt planlagt kryss i kommunedelplan for fv. 47 Åkra sør-veakrossen og strekker seg til dagens rundkjøring på Eide. Delstrekningen omfatter i hovedsak området Veakrossen- Brekke-platået mellom dagens fv. 47 og Øvre Eidevegen. Eide-Våråvågen Strekningen starter like etter dagens rundkjøring på fv. 47 og før nytt planlagt toplanskryss på Eide. Strekningen omfatter i hovedsak områdene rundt Asalheim, næringsområdet øst for Fotvatnet opp til Bygnes. Våråvågen-Håvik Strekningen starter like sør for nytt planlagt toplanskryss på Bygnes og omfatter spredt bebygde areal/landbruksareal på Bygnes opp mot kobling til T-forbindelsen. Håvik-Helganesvegen Strekningen starter like før nytt toplankryss mot T-forbindelsen og omfatter tettstedet Håvik og landbruksarealene vest for dagens fv. 47, områdene øst for Fiskåvatnet med bebyggelse på Matland og Fiskå. Strekningen avsluttes i møte med E134 Helganesvegen. 1.3 Beskrivelse av aktuelle løsninger I konsekvensutredningen er 16 alternative traséer utredet. Fire alternativer på delstrekning A, tre alternativer på delstrekning B, fire alternativer på delstrekning C og fem alternativer på delstrekning D. 0+ alternativet (utbedring/utvidelse av eksisterende fv. 47) er utredet på tilsvarende måte som de øvrige alternativene. Målsettingen med konsekvensutredningen har vært å komme fram til én anbefalt korridor for ny fv. 47 mellom Veakrossen og Helganesvegen. Nedenfor følger en kort beskrivelse av de ulike alternativene innenfor den enkelte delstrekning.

11 10 Delstrekning A: Veakrossen Eide Alt. Kort beskrivelse A0+ Utvidelse av dagens veg til fire felt og fartsgrense 60 km/t. der dagens kryssfunksjoner kan beholdes. Kryss erstattes av rundkjøringer (rundkjøring ved Brekke og ved Eide). Dagens direkteavkjørsler til fv. 47 fjernes og erstattes med nye atkomst-/lokalvegløsninger. Det etableres et parallelt og sammenhengende gang-/sykkelvegnett langs fylkesvegen. A1 Traséen starter like etter planlagt nytt kryss ved Veakrossen (krysset inngår i plan for Åkra sør- Veakrossen) og fortsetter like nord for og parallelt med dagens veg fra Veakrossen ned mot Brekkeelva. Traséen krysser dagens fv. 47 og Brekkebekken på ca. 95 m lang bru. Dagens fylkesveg legges noe om, slik at denne kan passere under ny bru for ny fv. 47. Traséen går videre i dagen parallelt med dagens fv. 47 fram til Eide, hvor dagens fylkesveg krysses på en ca. 50 m lang bru. Traséen går videre på fylling og avsluttes like før nytt planlagt toplanskryss på Eide. A2 Traséen starter like etter planlagt nytt kryss ved Veakrossen (krysset inngår i plan for Åkra sør- Veakrossen) og fortsetter like nord for og parallelt med dagens veg fra Veakrossen. Traséen krysser dagens fv. 47, Brekkebekken og Øvre Eidevegen på en ca. 95 m lang bru og går deretter inn i en ca. 650 m lang tunnel under platået som ligger mellom Øvre Eidevegen og dagens fv. 47. Traséen går deretter i dagen fram til Eide, hvor linja krysser Øvre Eidevegen på en ca. 45 m lang bru og deretter Austre Karmøyveg og dagens fv. 47 på en ca. 50 lang bru. Traséen avsluttes like før nytt toplanskryss på Eide. A3 Traséen starter like etter planlagt nytt kryss ved Veakrossen (krysset inngår i plan for Åkra sør- Veakrossen). Traséen dreier sørøstover ned mot Brekkebekken, der denne krysses like nord for Brekkevatnet på en ca. 95 m lang bru. Veiteborvegen legges noe om, slik at vegen kan gå under ny bru over Brekkeelva. Brekkevegen vil krysse fv. 47 på en ca. 45 m ny lang bru. Traseen fortsetter i dagen gjennom landbruksarealene sør for Øvre Eidevegen. Øvre Eidevegen krysser ny fv. 47 på en ca. 45 m lang ny bru. Traséen krysser deretter dagens fv. 47 og Austre Karmøyveg på en ca. 50 m lang bru og avsluttes like før nytt planlagt toplanskryss på Eide. Figur 2 Vegalternativer, delstrekning A

12 11 Delstrekning B: Eide - Våråvågen Alt. Kort beskrivelse B0+ Utvidelse av dagens veg til fire felt og fartsgrense 60 km/t, der dagens kryssfunksjoner kan beholdes. Kryss erstattes av rundkjøringer (ved Sundvegen, Vestheimevegen og Bygnesvegen). Dagens direkteavkjørsler til fv. 47 fjernes og erstattes med nye atkomst-/ lokalvegløsninger. Det etableres et parallelt og sammenhengende gang-/sykkelvegnett langs fylkesvegen. B1 B1 starter traséen med nytt toplanskryss på Eide, som etableres like nord for dagens rundkjøring, med kontakt mot dagens fv. 47, fv. 511 Austre Karmøy veg, Øygardsvegen og Asadalsvegen. Asadalsvegen legges delvis om og tilknyttes toplanskrysset. B1 utgjør det vestlige alternativet nord for Eide og vil ha ei linje som går gjennom de nye planlagte boligområdene på Asalheim. Alternativet innebærer 50 m lang bru over Sundvegen. Videre nordover vil traséen ha nærføring til Fotvatnet i vest og ligge i randsonen av etablert og planlagt næringsområde på Bygnes i øst. Traséen avsluttes like før nytt planlagt kryss på Bygnes. B2 B2 starter traséen med nytt toplanskryss på Eide, som etableres like nord for dagens rundkjøring, med kontakt mot dagens fv. 47, fv. 511 Austre Karmøy veg, Øygardsvegen og Asadalsvegen. Asadalsvegen legges delvis om og tilknyttes toplanskrysset. B2 utgjør det østlige alternativet nord for Eide, og vil som alternativ B1 ha ei linje som vil gå gjennom de nye planlagte boligområdene på Asalheim. Alternativet innebærer 50 m lang bru over Sundvegen. Videre nordover vil traséen gå i tilsvarende trase som B1, med nærføring til Fotvatnet i vest og i randsonen av etablert og planlagt næringsområde på Bygnes i øst. Traséen avsluttes like før nytt planlagt kryss på Bygnes. Figur 3 Vegalternativer, delstrekning B

13 12 Delstrekning C: Våråvågen - Håvik Alt. Kort beskrivelse C0+ Utvidelse av dagens veg til fire felt og fartsgrense 60 km/t, med kryss ved Hydro og Håvik/Tforbindelsen. Kryss erstattes av rundkjøringer (Hydrovegen, T-forbindelsen, Håvikvegen). Dagens direkteavkjørsler til fv. 47 fjernes og erstattes med nye atkomst- / lokalvegløsninger. Det etableres et parallelt og sammenhengende gang-/sykkelvegnett langs fylkesvegen. C1 Traséen starter like før nytt halvt kryss på Bygnes (kun nordvendte ramper) og utgjør det vestlige alternativet i delområdet. Krysset inkluderer 50 m ny bru over rampe/avkjøring mot dagens fv. 47. Rampene tilknyttes dagens fv. 47. Traseen går delvis gjennom industriområdet på Østberg/Bygnes før traseen fortsetter gjennom beitelandskap og landbruksområder vest for dagens fv. 47. Traséen berører deler av regulert industriområde på Håvik, før den avsluttes like før nytt toplanskryss som gir tilknytning til T-forbindelsen. C2 Traséen starter like før nytt halvt kryss på Bygnes (kun nordvendte ramper) og utgjør det midtre alternativet i delområdet. Krysset inkluderer 50 m ny bru over rampe/avkjøring mot dagens fv. 47. Rampene tilknyttes dagens fv. 47. Traséen går delvis gjennom industriområdet på Østberg/Bygnes før traseen fortsetter gjennom landbruksområder vest for dagens fv. 47 og kommer nærmere bebyggelsen på Håvik. Traséen avsluttes like før nytt toplanskryss som gir tilknytning til T- forbindelsen. C3 Traséen starter like før nytt halvt kryss på Bygnes (kun nordvendte ramper) og utgjør det østre alternativet i delområdet. Traséen følger i prinsippet dagens fv. 47, med ny trasé som veksler mellom østsiden og vestsiden, og med kryssing underveis. Dagens fv. 47 blir i hovedsak liggende som lokalveg, men må legges om enkelte steder. Alternativet innebærer 45 m bru over ny løsning for lokalveg og et nytt halvt kryss (Hydrokrysset) med tilknytning til dagen fv. 47 og Vårråvegen, med lokalveg på bru over ny fv. 47. Det etableres nytt toplanskryss ved Håvik som gir tilknytning til T-forbindelsen. Figur 4 Vegalternativer, delstrekning C

14 13 Delstrekning D: Håvik - Helganesvegen Alt. Kort beskrivelse D0+ Utvidelse av dagens veg til fire felt og fartsgrense 60 km/t, der de fleste av dagens kryssfunksjoner kan beholdes. Ny rundkjøring etableres på Matlandsletta. Kryss erstattes av rundkjøringer (Kolstøneset og E 134). Dagens direkteavkjørsler til fv. 47 fjernes og erstattes med nye atkomst- /lokalvegløsninger. Det etableres et parallelt og sammenhengende gang-/sykkelvegnett langs fylkesvegen. D1 Traséen starter like før nytt toplanskryss med T-forbindelsen på Håvik, og vil gå vest for bebyggelsen på Håvik. Traséen utgjør det vestlige alternativet i delområdet, og vil i stor grad gå gjennom landbruksområder og like øst for Fiskåvatnet. Det etableres landbrukskulverter og 50 m ny bru over anleggsveien opp til Fiskåvatnet. Traséen avsluttes i rundkjøring med kobling til E134 Helganesvegen. D2 Traséen starter like før nytt toplanskryss med T-forbindelsen på Håvik, og vil gå like vest for bebyggelsen på Håvik. Traséen utgjør det østlige alternativet i delområdet, og vil i stor grad gå gjennom landbruksområder og vil i forhold til alternativ D1 passere lenger øst for Fiskåvatnet. Det etableres landbrukskulvert og 45 m lang bru over landbruksveg, i tillegg til 50 m lang bru over lokalveger, anleggsvei opp til Fiskåvatnet og over Fiskåbekken. Traséen avsluttes i rundkjøring med kobling til E134 Helganesvegen, tilsvarende som for D1. D3 D3 utgjør i utgangspunktet en fortsettelse av C3, og svinger av mot nordvest i svak bue etter nytt toplanskryss med T-forbindelsen på Håvik. Alternativet innebærer 45 m lang bru over lokalveg like etter toplanskrysset, landbrukskulvert og 50 m lang bru over anleggsveg opp til Fiskåvatnet og over Fiskbekken. D3 vil ligge øst for både D1 og D2, og vil i større grad krysse dagens landbruksområder på Rygge. D3 tilknyttes alternativ D1 ved profil ca D4 D4 utgjør i utgangspunktet en fortsettelse av C3, og svinger av mot nordvest i rett linje etter nytt toplanskryss med T-forbindelsen på Håvik på Håvik. Alternativet innebærer 45 m lang bru over lokalveg like etter toplanskrysset, 2 x 45 meter lange bruer over lokalvegnett og en 50 m lang bru over anleggsveg opp til Fiskåvatnet og over Fiskbekken. D4 vil ligge øst for D3, og vil tilsvarende som for alternativ D3 krysse gjennom dagens landbruksområder på Rygge. D4 tilknyttes alternativ D2 ved profil ca

15 14 Figur 5 Vegalternativer, delstrekning D 0+ alternativet I henhold til planprogrammet er utbedring av dagens fv. 47 et aktuelt utredningsalternativ. Alternativet vil gå i dagens trasé for fv. 47, men dimensjoneringsklassen krever at vegen bygges avkjørselsfritt med midtdeler (4 felt). Dette medfører behov for omlegging av atkomst-/ lokalvegløsninger for hele strekningen. Det er for 0+ alternativet derfor tegnet opp prinsipper for hvordan dette kan løses. For de øvrige alternativene foreslås dagens fv. 47 som del av lokalvegnettet alternativet grunnlaget for sammenligning Alternativ 0 er å beholde dagens fv. 47 med forventet trafikkutvikling i henhold til offisielle prognoser. Nødvendige trafikksikkerhetstiltak og vedlikehold er forutsatt gjennomført innenfor årlige budsjettrammer. Alternativ 0 er sammenligningsgrunnlag i temautredningene for konsekvensanalysen.

16 Utforming av ny fv. 47 Dagens og fremtidige trafikktall tilsier dimensjonering for firefeltsveg, men grunnet mål om redusert trafikkvekst og usikkerhet i trafikkgrunnlag er det gjort en særskilt vurdering av standard for denne vegen. Det planlegges derfor for 2 felt med forbikjøringsfelt, men kommunedelplan for ny fv. 47 tar likevel høyde for en eventuell utvidelse til fire felt. Det reguleres derfor en bredere korridor, tilsvarende 4-felts motorveg Vegstandard alternativer i ny trasé Veglinjer i nye traséer planlegges som en høystandard tofeltsveg etter dimensjoneringsklasse «H5 - Nasjonale hovedveger og øvrige hovedveger, ÅDT og fartsgrense 90 km/t». Klasse H5 innebærer en veg med 12,5 m bredde og med fysisk midtdeler. Det skal også være forbikjøringsmuligheter, dvs. strekninger med tre felt. Kryss skal utformes som toplanskryss. Dimensjoneringsklasse H5 skal i henhold til vegnormalene være avkjørselsfri. Dette betyr at bebyggelse som i dag har direkte avkjørsel til dagens E6 må betjenes via nytt lokalvegnett. Vegen skal ha midtdeler med midtrekkverk. Avstand mellom kryss skal være minst 1 km. På nye veger skal det være minst 2 forbikjøringsfelt pr. 10 km ved ÅDT i hver kjøreretning. Forbikjøringsfeltene bør anlegges i stigninger. Nøyaktig plassering bestemmes i neste planfase. Det skal for dette prosjektet legges til grunn 3 strekninger med forbikjøringsfelt, dvs særskilt vurdering pga høy trafikk. Figur 6 Tverrprofil dimensjoneringsklasse H5, tofeltsløsning med bredde 12,5 m (målt i m) Figur 7 Tverrprofil for dimensjoneringsklasse H5 med forbikjøringsfelt, bredde 14,75 (målt i m) For alternativer i ny trasé forutsettes et sammenhengende gang-/sykkeltilbud langs dagens fv. 47. Etter åpning av ny fv. 47, vil dagens fv. 47 fungere som lokalvegnett Vegstandard alternativer i dagens veg (0+) En utvidelse til H5-standard i dagens trasé samt etablering av nytt lokalvegnett vil innebære urealistiske store inngrep. I utredningen av 0+ alternativet, legges det derfor til grunn en veg med fire felt, kryss i plan (rundkjøring) og 60 km/t, dvs. dimensjoneringsklasse H6 «H6 - Nasjonale

17 16 hovedveger og øvrige hovedveger, ÅDT >12000 og fartsgrense 60km/t». Dimensjoneringsklasse H6 skal i henhold til vegnormalene være avkjørselsfri. Klasse H6 innebærer en veg med 16,0 m bredde og med fysisk midtdeler. Etablering av tilbud for gående og syklende samt nye atkomstveger vil imidlertid gjøre tiltaket vesentlig større. Minste bredde inkludert ensidig gang-/sykkelveg vil være 22,0 m eksklusive sideareal. Sideareal, tosidig atkomstveger og gang-/sykkelveg vil kunne gi en bredde på inntil 44 meter. Det er ikke krav om rekkverk i midtdeler. Figur 8 Tverrprofil dimensjoneringsklasse H6, minimum 16 m vegbredde (mål i m) 1.5 Kryssløsning For alternativer i ny trasé, skal nye kryss bygges planskilt. Figuren under viser et ruterkryss, som gir et enkelt kjøremønster og naturlig oppbremsing i nedoverbakke inn mot rundkjøringene. Lengdefallet vil likeledes gi et bidrag til god akselerasjon ut på primærvegen. Figur 9 Planskilt toplanskryss/ruterkryss 1.6 Tunnel s håndbok N500 «Vegtunneler» legges til grunn for valg av tunnelprofil og tunnelklasse. Det er lagt til grunn ÅDT på kjt/døgn og H5 veg som gir krav om en felts tunnel med tunneltverrsnitt T12,5 for tunneler under 500 meter og tunneltverrsnitt T10,5 på tunneler over 500 m. Denne tunnelen er over 500 m og tunneltverrsnitt T10,5 med hastighet 80 km/t skal legges til grunn for prosjekteringen iht N500. Ved trafikkmengder over ÅDT skal det planlegges med 2 løpstunnel med 2 x tunnelprofil T9,5m. Et ekstra løp kan også være aktuelt i forbindelse med etablering av nødutganger. Det skal etableres nødutganger for hver 250. meter når ÅDT >8000 og tunnellengde > 500 meter.

18 17 For dette prosjektet konkluderes det med følgende: Ut fra at tunnelen er 650 m, marginalt lengre enn 500m, samt at trafikkmengden er over ÅDT, foreslås det at tunnelen bygges med T12,5 og det forutsettes tovegs trafikk med et 1 m midtfelt. Hastigheten kan dermed settes til 90 km/t og en slipper overgangssoner på begge sider av tunnelen. I Anslaget er det dessuten lagt inn en parallell rømningstunnel med tverrsnitt T5,5. Denne får to nødutganger fra hovedløpet, belysning (tennes når nødutganger åpnes) og frostport mot friluft. Figur 10 Tunnelprofil T12,5 1.7 Bruer Bruene i fv. 47 planlegges med 4 kjørefelt, med unntak av der det settes begrensninger for kjørefelt før eller etter bru. Samlet føringsbredde for 4-felts bruer blir 19,5 m og total brubredde ca. 21 m. I noen tilfeller, for eksempel nært to løps tunneler med 10 m midtstabbe mellom tunnelløpene kan det være hensiktsmessig å planlegge to parallelle bruer med 2 kjørefelt pr bru. Da forutsettes det bruer med føringsbredde 10 m og total brubredde ca. 11 m eller etter pkt i HB N500. Kjøresterkt brurekkverk samt annet normalt utstyr monteres på bruene. Tverrgående bruer i kryssene vil i utgangspunktet få en total bredde på 8,5m, men denne kan bli økt med 2,5-3m i tilfelle det skal legges til rette for ferdsel av myke trafikanter gjennom kryssene. Bruene planlegges til å ha felles trekk i utforming og materialbruk, med mulighet for å gi enkelte bruer en egen karakter/identitet i spesielle områder.

19 Øvrige konstruksjoner Kulverter planlegges i plasstøpt betong. Støttemurer planlegges som vinkelmurer i plasstøpt betong eller tørrmuring av naturstein. Tunnelportaler: For å eliminere trafikkfare ved utrasing av blokker eller stein, ved snøskred, nedfallende is eller liknende og for å hindre at vann renner ut over påhugget og ned i vegbanen, skal det bygges portaler i tunnelmunningene. Portalen, som normalt vil ha en lengde på ca. 25 meter, føres tilstrekkelig langt ut fra påhugget slik at den tar imot nedfall av stein og is. I tillegg skal det sikres at forskjæringen inn mot portalen har tilstrekkelig bredde ut fra plassbehov ved mulig nedfall av is, snø eller stein og plassbehov for portalstøp.

20 19 2 OM TEMAUTREDNINGEN 2.1 Avgrensing av planområdet Prissatte konsekvensene omfatter effekter av ny fv. 47 Veakrossen E134 Helganesvegen som kan verdsettes i kroner. I denne analysen inngår følgende hovedgrupper av konsekvenser: Trafikant- og transportbrukernytte Operatørnytte Budsjettvirkninger for det offentlige Konsekvenser for samfunnet for øvrig (ulykker, forurensing og skattekostnader) 2.2 Planprogrammet har utarbeidet forslag til planprogram, og planprogrammet ble vedtatt av Karmøy kommune den Planprogrammet beskriver temaet som følger: Grunnlaget for utarbeidelse av konsekvensanalysen vil være s Håndbok V712 Konsekvensanalyser. Hovudfokus for de prissatte konsekvensene er å klarlegge de transportøkonomiske kostnadene tiltaket vil ha. Prissatte konsekvenser blir definert som konsekvenser som kan kvantifiseres og bli omsatt i kroner, som for eksempel kostnader knyttet til utbygging og til drift. Prissatte konsekvenser blir målt på en numerisk skala oppgitt i kroner, og sentrale tema er nytte, kostnad, netto nytte og netto nåverdi og samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Både nytte og kostnad blir beregnet for fire hovudgrupper av aktører: trafikanter og transportbrukere operatører det offentlige samfunnet ellers Virkningen for gruppa "samfunnet ellers" omfatter ulykker, støy- og luftforurensing, restverdi og skattekostnader. Netto nytte (nåverdi) av et prosjekt er summen av diskontert nytte og kostnad for hvert enkelt år i analyseperioden. Netto nytte viser hvilken samfunnet får igjen målt i kroner når kostnadene ved å gjennomføre prosjektet er trukket fra nytten. Luftforurensing og støy er prissatte tema. Luftforurensing omfatter utslipp av nitrogenoksider, karbondioksid og svevestøv. Levetida på infrastrukturen er vanligvis lengre enn analyseperioden på 25 år. For å korrigere for dette, gis prosjektet en restverdi som inngår i prosjektet sin netto nytte med positiv verdi. Byggekostnader og framtidige driftskostnader Byggekostnader omfatter anleggskostnader, byggherrekostnader, grunnerverv og erstatning i tillegg til MVA og påslag for usikkerhet. Vurdering av kostnader skjer ved ANSLAG-metoden, og skal gjennomføres med en nøyaktighet som tilfredsstiller kravet om en sikkerhetsmargin på ± 25 %.

21 20 Framtidige driftskostnader vil bli basert på standardverdier for ulike vegtyper i EFFEKT. EFFEKT er verktøyet benytter for samfunnsøkonomiske beregninger av vegprosjekt. Netto nytte og nettonytte/kostnadsforhold ved de ulike alternativa skal beregnes. Budsjettvirkning for det offentlige Tiltaket er planlagt finansiert over offentlige budsjett, og skattekostnad skal beregnes. Trafikant og transportbrukernytte Det skal utarbeides en trafikkanalyse som viser dagens situasjon, dvs. alternativ 0, og endring i trafikktall som en følge av tiltaket. Trafikkanalysen blir utført ved bruk av RTM (Regional Transportmodell). Støy- og luftforurensing I samsvar med Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442/2012), skal det utarbeides støysonekart for de aktuelle alternativene. Luftforurensing skal òg vurderes basert på Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging (T-1520/2012). Avbøtende og kompenserende tiltak skal omtales. Operatørnytte kollektivtrafikk Med operatørnytte mener en kollektivtransport og liknende. Med ny trasé for fv. 47 vil dagens veg bli vesentlig avlastet og gi bedre framkommelighet og regularitet for lokale bussruter. Samtidig vil det være mulig med ekspressruter som bruker hele eller deler av ny veg. Det skal ses på om det er hensiktsmessig med holdeplasser/innfartsparkering ved nye kryss. For operatørene skal det beregnes kostnader og inntekter, og det skal gis en omtale av forskjeller mellom alternativene. Gående og syklende For alternativer i ny trase vil tilbudet til gående og syklende i all hovedsak være langs dagens veg. Ved trasé i dagens veg vil det bli etablert et nytt tilbud til gående og syklende. Konsekvensutredningen skal på en kvalitativ måte gjøre rede for i hvilken grad de forskjellige løsningene legger til rette for gode gang- og sykkelforbindelser og tilrettelegger for økt bruk. 2.3 Metode og datagrunnlag Metodikken i konsekvensutredningen bygger på V712 Konsekvensutredninger som beskrevet i planprogrammet med noen forenklinger. Beregningene er i hovedsak gjennomført med modellverktøy EFFEKT ver.6.61, med trafikkdata fra RTM Region vest. I og med at trafikkberegningene er gjennomført med RTM så har det vært et alternativ å gjennomføre beregningene som prosjekttype 3 som komplett beregning med trafikantnyttemodul og kollektivmodul. På dette plannivået er det vurdert at en forenklet metode med prosjekttype 2 gir resultat med tilstrekkelig kvalitet. Vedlegg viser trafikkgrunnlaget som er brukt i beregningene. EFFEKT-beregningene omfatter kun de prissatte konsekvensene av biltrafikken. Gang- og sykkeltrafikken og kollektivtrafikken på veg inngår ikke i beregningene. For denne trafikken vil tiltaket føre til bedre fremkommelighet langs dagens veg spesielt for alternativ 0+ som innebærer nytt og forbedret tilbud for gående og syklende. For de andre alternativene vil forbedring i hovedsak bestå av lavere trafikkbelastning på den eksisterende vegen. Det går relativt få busser i området sett i forhold til personbiltrafikken i dag. For at busstrafikken skal gi bidrag i EFFEKT-beregningene må antall busser utgjøre minst 1% av trafikken på den enkelte veglenke, dvs. minst 200 busser i døgnet på den nye forbindelsen. Med antakelse om at busstilbudet

22 21 og rutestrukturen vil være tilnærmet likt i alle de nye alternativene, vil bidraget være det samme for alle alternativ / kombinasjoner og ikke gi bidrag som påvirker rangeringen av alternativene. I hvilken grad de forskjellige alternativene legger til rette for gode gang- og sykkelforbindelser og økt bruk av disse er beskrevet i tiltaksbeskrivelsen. For alternativer i ny trasé vil tilbudet for gående og syklende i all hovedsak være langs dagens veg med dagens tilbud. For alternativ med hele eller deler av traséen i dagens veg vil det bli etablert et nytt tilbud til gående og syklende. Hvor stor innvirkningen de ulike alternativene vil ha på antall gang- og sykkelturer antas å være i samme størrelsesorden uavhengig av alternativ, da boligene og næringsvirksomhetene er lokalisert i tilknytning til dagens veg. Data for gang- og sykkeltrafikken er ikke tilstrekkelig detaljerte til å fange opp forskjellen i alternativene. Trafikkberegningene viser at ny veg gir økt trafikk på vegnettet inn mot og i gjennom analyseområdet sammenlignet med alternativ 0. Dette betyr at transportmodellen har beregnet at tiltaket fører til endring i reisehyppighet, reisemål og / eller endring i transportmåte som resulterer i nyskapt trafikk. I analysen er det valgt å beregne de prissatte konsekvensene for trafikken innen analyseområdet, inklusive den delen av nytten for den nyskapte trafikken som oppstår der. Det er valgt å la influensområdet være sammenfallende med planområdet. Valget av å forenkle beregningene og begrense influensområdet bygger på usikkerheter knyttet til resultatene fra transportmodellberegningene. Trafikktallene på vegnettet fra modellberegningene er derfor justert noe. Momenter som er forsøkt tatt hensyn til er: Dagens trafikktall fra trafikktellinger sammenlignet med modellberegninger for dagens situasjon. Trafikkberegningene omfatter også delstrekning E (studieområdet). Dette kan ha betydning for rutevalget mellom T-forbindelsen og Karmsundbrua. Fortsettelsen av dette prosjektet sørover fra Veakrossen er vedtatt kommunedelplan, men er ikke med i trafikkberegningene. Dette kan ha betydning for reisene videre sørover. Strekningen er cirka 9 kilometer. Lokaltrafikken, som vil utgjøre størsteparten av reisene, vil ikke vil få vesentlige besparelser verken i tid eller kjørelengde. Dagens aktivitet ligger i tilknytning til dagens vegtrasé. En stor del av de lokale reisene vil sannsynligvis kun benytte den nye vegen på deler av reisen. Trafikkgrunnlaget for EFFEKT-beregningene er bearbeidet noe og det er tatt hensyn til nevnte usikkerheter. Med bakgrunn i trafikkberegningene er den nyskapte trafikk anslått til å være cirka 2000 kjøretøy gjennomgående på hele strekningen og cirka 500 kjøretøy mellom Våge / Helganesvegen og T-forbindelsen, likt for alle alternativ unntatt alternativ 0+. Generelle beregningsforutsetninger: Alternativ 0 Beskriver situasjonen på vegnettet i åpningsåret (år 2024) dersom ikke tiltaket gjennomføres. Alternativ 0 er å beholde dagens fv. 47 med forventet trafikkutvikling i henhold til offisielle prognoser. Nødvendige trafikksikkerhetstiltak og vedlikehold er forutsatt gjennomført innenfor årlige budsjettrammer. Alternativ 0 er sammenligningsgrunnlag i temautredningene for konsekvensanalysen. Fartsgrenser i samsvar med NVDB, dvs. hovedsakelig 60 km/t og 70 km/t på deler av fv. 47. Det er lagt inn forsinkelse i rundkjøringer.

23 22 Influensområdet for de prissatte konsekvensene omfatter fv. 47 på strekningen Veakrossen E134 Helganesvegen og fv. 511 gjennom Kopervik. Følgende forutsetninger er brukt i beregningene: Felles prisnivå 2017 Analyseperioden 40 år Kalkulasjonsrente 4 % Åpningsår 2024 Anleggsperiode 3 år Levetid 40 år (dvs. ingen restverdi) Fylkesvise prognoser for Rogaland De prissatte konsekvensene er gjennomført for sammensatte alternativer for strekningen Veakrossen E134 Helganesvegen. Analysen av de prissatte konsekvensene utført for hele analysestrekningen samlet. Anslagsberegningene er utført for hver delstrekning, og kostnadsalternativet innen hver delstrekning er satt sammen til gjennomgående alternativer. Utredningsalternativene er satt sammen av følgende alternativ innen de ulike delstrekningene: Alternativ 0+ : A0+ - B0+ - C0+ - D0+ Alternativ 1 : A1 B2 C1 D1 Alternativ 2 : A2 B2 C1 D1 Alternativ 3 : A3 B2 C1 D1 Alternativ 4 : A3 B1 C1 D1 Alternativ 5 : A1 B2 C2 D2 Alternativ 6 : A1 B2 C3 D3 Alternativ 7 : A1 B2 C3 D4 Alternativ 8 : A1 B2 C1 D2 Figur 11 til Figur 19 viser de gjennomgående utredningsalternativene markert med rødt. På overordnet nivå ut fra geometri, lengde på delstrekningene, krysstype og kryssplassering fremstår alternativ 1, alternativ 2, alternativ 3, alternativ 4, alternativ 5 og alternativ 8 like med hensyn på trafikkbelastning. Det samme gjør alternativ 6 og alternativ 7, samt alternativ 0 og alternativ 0+. Trafikkgrunnlaget for beregningene er vist i vedlegg. Alternativer som helt eller delvis går i ny trasé har fartsgrense 90 km/t og alternativ 0+ har fartsgrense 60 km/t med 10 sekunders forsinkelse på gjennomgående trafikk i rundkjøringene. Usikkerheten i nytte- kostnadsberegningene er nært knyttet opp til usikkerheten i transportmodellberegningene og vil reflekteres i beregningen av trafikantnytten. Trafikkutviklingen henger sammen med befolkningsutvikling, utvikling i bilhold, arealbruk, utvikling i drivstoffpriser, politiske rammevilkår, konjunkturer som igjen er avhengige av internasjonaløkonomi ovs. Usikkerheten i trafikktrafikkprognosene vil derfor øke utover i analyseperioden.

24 23 Figur 11 Alternativ 0+ : A0+ - B0+ - C0+ - D0+ Figur 12 Alternativ 1 : A1 B2 C1 D1 Figur 13 Alternativ 2 : A2 B2 C1 D1 Figur 14 Alternativ 3 : A3 B2 C1 D1

25 24 Figur 15 Alternativ 4 : A3 B1 C1 D1 Figur 16 Alternativ 5 : A1 B2 C2 D2 Figur 17 Alternativ 6 : A1 B2 C3 D3 Figur 18 Alternativ 7 : A1 B2 C3 D4

26 25 Figur 19 Alternativ 8 : A1 B2 C1 D2

27 26 3 PRISSATTE KONSEKVENSER 3.1 Trafikant og transportbrukere Metode Trafikant- og transportbrukernytte omfatter virkningene som tilfaller brukerne av transportsystemet. Beregningen omfatter endringer i tid, kjøretøykostnader og direkte kostnader. Brukerne er definert som kollektivtrafikanter, bilister og transportører av gods, samt gående og syklende. Trafikantnytten er knyttet til besparelser eller økte kostnader i forbindelse med kjøretøykostnader, direkteutgifter (bompenger, billettutgifter) og tidskostnader (generaliserte kostnader). Nytten av den nyskapte trafikken beregnes som halvparten av endringen i generaliserte kostnader for alle nye trafikanter. Det er regnet med de samme enhetskostnadene per kjøretøykilometer og kjøretime som for eksisterende trafikk. Resultater Tabell 3-1 viser trafikkarbeidet for hele analyseperioden i forhold til alternativ 0. Alternativ 0+ gir reduksjon i trafikkarbeidet, og de andre alternativene medfører økning i trafikkarbeidet. Trafikkarbeidet for referansealternativet, alternativ 0, er beregnet til mill. kjt.km (kjøretøykilometer). Tabell 3-2 viser lengdene for hvert enkelt alternativ. Tabell 3-1 Trafikkarbeid for hele analyseperioden , mill. kjt.km, endringer i forhold til alternativ 0. Negative tall betyr redusert trafikkarbeid. Positive tall betyr økt trafikkarbeid. Referanse: Alt 0 Alt 0+ Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt 4 Alt 5 Alt 6 Alt 7 Alt 8 Endring i trafikkarbeid mill.kjt.km / % -46-1,4 % ,1 % ,0 % ,0 % ,7 % ,8 % ,1 % ,7 % ,1 % Tabell 3-2 Veglengder. Referanse: Alt 0 Alt 0+ Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt 4 Alt 5 Alt 6 Alt 7 Alt 8 Lengde [m] Tabell 3-3 viser beregnet trafikant- og transportbrukernytte for utredningsalternativene med alternativ 0 som referansealternativ. Tabell 3-3 Trafikant- og transportbrukernytte, nåverdi i mill kr, endringer i forhold til alternativ 0. Negative tall betyr økte kostnader. Positive tall betyr økt nytte. Referanse: Alt 0 Alt 0+ Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt 4 Alt 5 Alt 6 Alt 7 Alt 8 Kjøretøykostnader Tidskostnader Nytte av nyskapt trafikk Sum Trafikantnytte

28 27 Resultatene viser at alternativ 0+ er det eneste alternative som gir positiv trafikantnytte med reduksjon i kjøretøykostnadene og økte tidskostnader selv om traséen er den samme. Det kunne forventes at tidskostnadene for alternativ 0+ ville øke mer sammenlignet med dagens situasjon som har 70 km/t på deler av strekningen. Dette har sammenheng med at alternativ 0+ har to felt i begge retninger som og gjør det mulig med forbikjøringer. Jevn fart gir lavere kjøretøykostnader enn om farten varierer med vekslende oppbremsing og akselerasjon. Det er lagt inn forsinkelse for gjennomgående trafikk i rundkjøringene, og dette gir utslag på tidskostnadene for alternativ 0 og alternativet 0+. De åtte alternativene som helt eller delvis går i ny trasé fører til økte kjøretøykostnader da kjørelengden øker. Tidskostnadene reduseres fordi ny veg er planlagt med fartsgrense 90 km/t. Det er marginale forskjeller mellom disse alternativene. Ser man kun på de åtte alternativene i ny trasé gir alternativ 7 minst økning, og alternativ 6 gir størst økning i kjøretøykostnader. Alternativ 7 gir størst besparelse, og alternativ 4 gir minst besparelse i tidskostnader. For alternativene i ny trasé er det beregnet nytte av nyskapt trafikk basert på transportmodellberegningene. Trafikantnytten som er beregnet er nytten som oppnås innen analyseområdet. Dette gjelder også nytten av den nyskapte trafikken. Beregnet nytte av den nyskapte trafikken er relativ sett liten i forhold til total trafikantnytte. Nytten for den nyskapte trafikken er beregnet som et gjennomsnitt for de nye trafikantene, den første nye trafikanten har stor nytte av å gjennomføre reisen og den siste nye trafikanten har tilnærmet null i nytte av å gjennomføre reisen. Alternativ 7 gir størst nytte og alternativ 0+ gir lavest nytte for trafikantene samlet. 3.2 Operatører Metode Operatører i denne sammenheng vil være kollektivselskap innen analyseområdet. I EFFEKT er det regnet med at økte kjøretøykostnader for bussene til dels kompenseres av økte takster og økte overføringer fra det offentlige, det forutsettes at kollektivselskapene over tid skal gå i balanse. Økte inntekter og overføringer er til sammen like store som kostnadsøkningen. Inntekter er inntekter til kollektiv- og bomselskap. Kostnader er drift av kollektiv- og bomselskap. Overføringer er overskudd fra bomvegselskapet til. Overføringer fra det offentlige til kollektivselskapet synligjøres som inntekt for kollektivselskapet og utgift for det offentlige. Beregningene er derfor KUN gjennomført for biltrafikken, uten kollektivtrafikk. Operatørene vil derfor ikke gi noe bidrag i nytte- kostnadsanalysen.

29 Det offentlige Metode Budsjettkostnaden for det offentlige er summen av alle endringer i inn- og utbetalinger over offentlige budsjetter som ikke er knyttet til operatørfunksjonen (ovenfor). Disse vil bestå av bevilgninger til investering, drift og vedlikehold, endringer i overføringer og skatte- og avgiftsinntekter. Investeringskostnader: Investeringskostnadene er beregnet etter Anslagsmetoden. Dette er Statens vegvesens metode for utarbeidelse av kostnadsoverslag i investeringsprosjekter. På kommunedelplannivå er målet at investeringskostnadene skal være beregnet med en nøyaktighet på + / - 25 %. Det vil i denne sammenheng si at det skal være minst 70 % sannsynlighet for at kostnadene skal ligge innenfor intervallet mellom de angitte grensene (-25 % og + 25 %). I beregningene er investeringskostnadene fordelt på tre år (byggetiden). Tabell 3-4 viser forventede investeringskostnader fra Anslagsprosessen. Anslagsberegningene er gjennomført på delstrekningsnivå og aggregert opp til alternativer for hele strekningen Veakrossen - Våge. Tabell 3-4 Forventede kostnader fra Anslag, prisnivå 2017, angitt i mill kr. Forventede kostnader Alt 0+ Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt 4 Alt 5 Alt 6 Alt 7 Alt 8 mill kr Drift og vedlikehold: Kostnadene er beregnet i EFFEKT. I beregningene av drifts- og vedlikeholdskostnader tas det hensyn til vegstandard, trafikkbelastning og spesielle kostnader for tunnel, broer og andre spesielle konstruksjoner. I vedlikeholdskostnadene for tunnel inngår også rehabiliteringskostnader. Skatte- og avgiftsinntekter: Inntektene inkluderer inntekter til det offentlige fra blant annet investeringer, drift og vedlikehold, og avgifter på drivstoff. Resultater Tabell 3-5 viser oversikt over budsjettvirkninger for det offentlige for utredningsalternativene med alternativ 0 som referansealternativ. Investeringskostnadene vist i Tabell 3-5 avviker fra investeringskostnadene beregnet i Anslagsprosessen, Tabell 3-4. Dette skyldes at Tabell 3-5 tar med rentekostnader i byggeperioden samt diskontering til nåverdi. Tabell 3-5 Budsjettvirkninger for det offentlige, nåverdi i mill kr, endringer i forhold til alternativ 0. Negative tall betyr økte kostnader. Positive tall betyr økt nytte. Referanse: Alt 0 Alt 0+ Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt 4 Alt 5 Alt 6 Alt 7 Alt 8 Investeringer Drift og vedlikehold Skatte- og avgiftsinntekter Sum Budsjettvirkninger for det offentlige

30 29 Budsjettvirkningene for det offentlige er samlet sett negative for alle alternativene, i første rekke på grunn av investeringene. Alternativ 0+ fører til nedgang i skatte- og avgiftsinntektene, resten av alternativene får økning. Skatte- og avgiftsinntektene påvirkes av bl.a. transportarbeidet (drivstoff-forbruket), investeringen og drift- og vedlikeholdskostnadene. Tabell 3-4 viser at forskjellen i forventet investeringskostnad mellom det billigste og dyreste alternativet er cirka mill kr. Diskontert til nåverdi blir forskjellen mill kr, Tabell 3-5. Kostnadene til drift og vedlikehold er relativt like for alle alternativene unntatt for alternativ 2. Større drift- og vedlikeholdskostnader skyldes at alternativ 2 er det eneste alternativet som har tunnel. Skatte- og avgiftsinntektene påvirkes i stor grad av drivstofforbruket og øker med økt kjørelengde og økt kjørehastighet, og reduseres med redusert kjørelengde og lavere hastighet. For alternativ 0+ gir dette en minimal reduksjon i inntekter, men for alternativene i ny trasé med lengre kjøreveg og fartsgrense 90 km/t gir dette økte inntekter. Alternativ 4 er beregnet å få de minste negative virkningene for offentlige budsjetter. Alternativ 0+ er beregnet å få de største negative budsjettvirkninger for det offentlige. 3.4 Samfunnet for øvrig Metode Konsekvensene for samfunnet for øvrig omfatter: Ulykkeskostnader Støy og luftforurensing Skattekostnader Ulykkeskostnader Ulykkeskostnadene er beregnet i EFFEKT. For eksisterende vegnett er kostnadene beregnet med basis i registrerte ulykkesdata for eksisterende veg. Ulykkeskostnader for ny veg beregnes ut fra forventet ulykkesfrekvens for veger med tilsvarende standard. Ulykkeskostnaden består av realøkonomiske kostnader (produksjonsbortfall, medisinske/materielle/ administrative kostnader) og velferdstap. Støy og luftforurensing Antall støyutsatte personer er beregnet med utgangspunkt i støysonekartene. I samsvar med Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442/2012) er det utarbeidet støysonekart for de aktuelle alternativene. En overordnet vurdering av konsekvensene av støy er dokumentert i egen rapport. Beregning av antall svært støyplagede bygger på at for et gitt støynivå vil det være en gitt %-andel av de bosatte som er svært støyplaget. Alternativ med samme antall støyutsatte personer kan derfor komme ut med ulikt antall svært støyplagede personer.