DETALJREGULERINGSPLAN med konsekvensutredning KONSEKVENSUTREDNING. Strekning: Fv 17 Dyrstad - Kvarving. Steinkjer kommune

Transkript

1 DETALJREGULERINGSPLAN med konsekvensutredning KONSEKVENSUTREDNING Strekning: Fv 17 Dyrstad - Kvarving Steinkjer kommune Region midt Steinkjer kontorsted Dato:

2 2 Forord På vegne av Trøndelag fylkeskommune har i samarbeid med Steinkjer kommune startet arbeidet med reguleringsplan med konsekvensutredning for ny trase for fv. 17 på strekningen mellom Dyrstad og Kvarving i Steinkjer kommune. Dagens fv. 17 har på strekningen ujevn og til dels dårlig standard. Krappe kurver, smal veg og mange avkjørsler gjør at vegen ikke oppfyller dagens krav når det gjelder fremkommelighet, trafikksikkerhet og miljø. Fv. 17 er viktig for både person- og næringstransport, og det er en relativt høy tungtrafikkandel. Trøndelag fylkeskommune er oppdragsgiver, Steinkjer kommunene er planmyndighet og Statens vegvesen er tiltakshaver for planen. har overordnet ansvar for planprosjektet. Region midt utarbeidet et forslag til planprogram. Programmet ble utarbeidet i samarbeid med Steinkjer kommune og i kontakt med statlige og fylkeskommunale myndigheter. Planprogrammet ble godkjent av formannskapet i Steinkjer kommune 22. mars Konsekvensutredningen utføres etter Plan- og bygningslovens Forskrift om konsekvensutredninger. Grunnlaget for utarbeidelse av konsekvensanalysen er s Håndbok V712 Konsekvensanalyser. Asplan Viak har hatt ansvar for utarbeidelse av temarapporter for de tema som inngår i Håndbok V712 (2014). Asplan Viak har hatt hovedansvaret for støyvurderinger, ROS og geologi, NGI har hatt hovedansvaret for geoteknikk og har hatt ansvaret for trafikkberegninger (RTM). Dette dokumentet presenterer en sammenstilling av konsekvenser; hvordan prissatte og ikkeprissatte konsekvenser vurderes i sammenheng i en samfunnsøkonomisk analyse. Sammenstillingen er en systematisk sammenlikning og vurdering av fordeler og ulemper ved de aktuelle alternativene på de fire delstrekningene. Temarapportene i prosjektet, oppgitt under «referanser» utgjør grunnlaget for sammenstillingen. Den anbefalte traséen for ny fv. 17 på strekningen Dyrstad- Kvarving, er omtalt under «Tiltakshavers anbefaling». Hos Region midt har Tone Melhus Romstad ledet planarbeidet med konsekvensutredning. Utredningsarbeidet er i hovedsak utført av med Truls Tharaldsen som oppdragsleder. Plan- og utredningsarbeidet har pågått siden november 2017.

3 3 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Sammendrag av konsekvensutredningen Innledning Metode Tematisk avgrensning Alternativ Sammenstilling av prissatte konsekvenser Sammenstilling av ikke prissatte konsekvenser Andre samfunnsmessige konsekvenser Sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse Drøfting i forhold til prosjektets målsettinger Tiltakshavers anbefaling Tiltaksbeskrivelse Generelt Lokalisering og planområde Formålet med prosjektet Omtale av alternativene Utforming av ny fv. 17 vegstandard Kryssløsning Konstruksjoner Prissatte konsekvenser Anleggskostnader Prissatte konsekvenser Ikke-prissatte konsekvenser Metode Landskapsbilde Nærmiljø og friluftsliv Naturmangfold Kulturminner og kulturmiljø Naturressurser... 77

4 4 5 Andre samfunnsmessige konsekvenser Anleggsgjennomføring - Trafikale forhold knyttet til bygging av alternativ Støy Luftforurensning Grunnforhold geotekniske vurderinger Geologiske vurderinger Samfunnssikkerhet risiko og sårbarhet Lokale virkninger Regionale virkninger Forhold for gående og syklende Endring av vegnett Sammenstilling og samfunnsøkonomisk vurdering Sammenstilling av prissatte konsekvenser Sammenstilling av ikke-prissatte konsekvenser Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser Drøfting i forhold til prosjektets målsettinger Tiltakshavers anbefaling Anbefaling Referanser

5 5 1 SAMMENDRAG AV KONSEKVENSUTREDNINGEN 1.1 Innledning Dagens fv. 17 har på strekningen ujevn og til dels dårlig standard. Krappe kurver, smal veg og mange avkjørsler gjør at vegen ikke oppfyller dagens krav når det gjelder fremkommelighet, trafikksikkerhet og miljø. Det er stedvis mye bebyggelse nær vegen. Fv. 17 er viktig for både person- og næringstransport, og det er en relativt høy tungtrafikkandel (16 %). utarbeider derfor nå reguleringsplan med konsekvensutredning for ny trasé for fv. 17 med tilhørende kryssplassering på strekningen mellom Dyrstad og Kvarving i Steinkjer kommune. Strekningen fv. 17 Dyrstad- Kvarving har en lengde på ca. 3 km. Fartsgrense varierer mellom 60 og 80 km/t. ÅDT på strekningen er 4000 (2016). Målsettingen for planarbeidet er å dokumentere kjent kunnskap om mulige konfliktområder, og gi rammer for gjennomføringen av tiltaket. Figur 1-1 Traséalternativene er inntegnet med røde linjer. Konsekvensutredningen skal sikre at hensynet til miljø, naturressurser og samfunn blir vurdert, og lagt til grunn som del av beslutningsgrunnlaget for om, og i tilfelle på hvilke vilkår, planer og tiltak skal gjennomføres. 1.2 Metode Metodikken bygger på s håndbok V712 Konsekvensanalyser. Metodikken består av en samfunnsøkonomisk analyse av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser, og i tillegg vurderes netto ringvirkninger, fordelingsvirkninger og eventuelt lokale og regionale virkninger. Alternativenes måloppnåelse skal vurderes. For de prissatte konsekvensene er det utført forenklinger tilpasset de trafikkberegninger og vegalternativer som inngår i beregningsgrunnlaget. Den samfunnsøkonomiske analysen er forankret i økonomisk velferdsteori. Analysen viser hvordan tiltaket påvirker velferden for samfunnet. I praksis innebærer dette å avveie fordeler og ulemper av ulike alternativer. Målet med den samfunnsøkonomiske analysen er å velge ut løsninger der samlede fordeler overstiger de samlede ulempene. Den samfunnsøkonomiske analysen ivaretar både prissatte og ikke-prissatte konsekvenser.

6 6 Figur 2 Hovedgrep for konsekvensanalyse ihht håndbok V712 (2014) 1.3 Tematisk avgrensning Planprogrammet fastsetter hvilke tema som skal tas opp og valgt metodikk definerer grensesnitt mellom ulike tema. Influensområde varierer fra tema til tema og er spesifisert i fagrapportene/kapitlene for hvert tema. 1.4 Alternativ 0 Konsekvensene av et prosjekt måles ved å sammenligne forventet tilstand etter at prosjektet er gjennomført mot forventet tilstand uten gjennomføring av prosjektet. Foreslått utbygging måles derfor i forhold til et alternativ 0. Beskrivelsen av et alternativ 0 tar utgangspunkt i dagens situasjon, inklusive vedtatte reguleringsplaner, og omfatter i tillegg forventede endringer uten prosjektet i analyseperioden. 0-alternativet innebærer i korte trekk at dagens vegnett beholdes uten større endringer. 1.5 Sammenstilling av prissatte konsekvenser Tabell 1 viser sammenstilling av de prissatte konsekvensene for analysen med alternativ 0 som referansealternativ. Det framgår at de prissatte konsekvensene, nettonytten, er negativ for alle alternativ. Nettonytten er summen av nytten minus kostnadene ved å gjennomføre tiltaket. Når nettonytten er negativ betyr det at det er samfunnsøkonomisk ulønnsomt å gjennomføre tiltaket. Alternativ 1 har lavest negativ netto nytte og alternativ 3 har størst negativ netto nytte. I og med at alle alternativ er ulønnsomme brukes nettonytte per budsjettkrone i rangeringen av alternativene. De elementene som har størst innvirkning på netto nytten er trafikant- og transportbrukernytten og investeringskostnadene. Investeringskostnadene påvirker netto nytten både gjennom investeringen i seg selv, gjennom skatte- og avgiftsinntektene og skattekostnaden. Alternativ 1 og alternativ 4 har de laveste investeringskostnadene og størst reduksjon i veglengde i forhold til 0-alternativet. Disse to alternativene veksler på å være det beste alternativet for de ulike

7 7 nyttekomponentene. Totalt sett er alternativ 1 marginalt bedre enn alternativ 4. Med usikkerheten på dette plannivået tatt i betraktning, kan disse to alternativene likestilles. Tabell 1 Sammenstilling av prissatte konsekvenser, nåverdi i mill kr, endringer i forhold til 0-alternativet. Negative tall betyr økte kostnader. Positive tall betyr økt nytte. Referanse Alt 0 Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt 4 Trafikantnytte 120,1 85,0 13,1 102,1 Operatører Det offentligebudsjettkostnad B -313,3-342,7-352,2-302,3 Ulykker 38,8 36,1 31,8 38,3 Støy og luftforurensing -3,7-14,8-8,8-6,7 Skattekostnad -62,7-68,5-70,4-60,5 Netto nytte (NN) -220,7-294,9-386,6-229,1 Nettonytte (NN) pr budsjettkrone (NNB) -0,70-0,86-1,10-0,76 Rangering Sammenstilling av ikke prissatte konsekvenser Innenfor planområdet er det først og fremst viktige jordbruksinteresser i tillegg til at ny fylkesveg vil medføre til dels betydelige inngrep i landskapet. Det ligger bebyggelse tett inntil dagens fylkesveg, som i størst grad vil bli berørt ved alternativ 1. De ikke-prissatte konsekvensene er sammenstilt i Tabell 2. Sammenstillingen viser at samlet nytte gir negative konsekvenser for samtlige alternativer/korridorer. Tabell 2 Oppsummering av ikke-prissatte konsekvenser Fagtema Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3 Alternativ 4 Referanse Landskapsbilde -- --/ Nærmiljø og friluftsliv 0 0/+ + 0/+ Naturmangfold Kulturminner og kulturmiljø Naturressurser -- --/ /--- -/-- - +/++ -/ /--- --/--- Kap 4.2 Kap 4.3 Kap 4.4 Kap 4.5 Kap 4.6 Vurdering av samlet nytte Negativ Negativ Negativ Negativ Rangering Røde farger angir negativ konsekvens fra liten (-) til meget stor (----). Blå farger angir positiv konsekvens fra liten (+) til meget stor (++++).

8 8 Ingen av alternativene skiller seg vesentlig ut i forhold til de andre, hvis man ser alle temaene samlet sett. Mellom noen av alternativene er det marginale forskjeller, men det er likevel grunnlag for å kunne foreta en rangering. I dette tilfellet er konsekvensene for naturressurser tillagt stor og avgjørende vekt i rangeringen av alternativene. Samtlige alternativer kommer negativt ut i forhold til naturressurser, med beslag av jordbruksarealer og oppdeling av teiger. Det er likevel avgjørende forskjeller mellom noen av alternativene for tema naturressurser. Jordvernet er tillagt stor vekt i dette prosjektet. Samlet sett vurderes alternativ 4 å være det beste alternativet for de ikke-prissatte tema. Dette skyldes i hovedsak at alternativ 4 har lavere konfliktgrad med naturressurser i forhold til øvrige alternativer. Alternativ 4 gir minst beslag av dyrket mark, med et arealbeslag på ca. 62 daa. I sammenligning medfører alternativ 3, som er rangert som nr. 2, et arealbeslag av dyrket mark på ca. 63 daa. Det er verdt å nevne at alternativ 4 medfører til dels store terrenginngrep. Alternativ 4 gir mulighet til å bruke eksisterende fv. 17 som lokalveg, noe som er positivt for nærmiljøet på strekningen Jåddåren-Myrvang. Alternativ 3, som er rangert som nr. 2, kommer noe dårligere ut med tanke på konsekvenser for naturmangfold, men kommer vesentlig bedre ut i forhold til konsekvenser for kulturminner og kulturmiljø med ingen direkte konflikter med kjente kulturminnelokaliteter eller kulturminneverdier. Alternativ 4 medfører imidlertid konflikt med det uavklarte gravfeltet sør for Jåddåren. Samlet sett vurderes alternativ 2 å være det dårligste alternativet for de ikke-prissatte tema. Dette skyldes i hovedsak at alternativ 2 gir størst direkte arealbeslag av dyrket mark med et arealbeslag på ca. 90 daa. Alternativ 2 vil i tillegg medføre oppdeling av fire større jorder. Alternativ 1 medfører et arealbeslag av dyrket mark på ca. 85 daa, men medfører ingen oppdeling av jorder. I sammenligning med alternativ 1, kommer alternativ 2 også dårligere ut med tanke på konsekvenser for landskapsbilde og naturmangfold. Alternativ 2 vil dele et sammenhengende landskapsrom med ens arealbruk (jordbruk) og redusere landskapsverdiene i området. For tema naturmangfold vil alternativet ha stor negativ konsekvens for viltområde, landskapsøkologi og naturtypelokalitet Røseggmyra. Alternativ 1 kommer dårligst ut av alle alternativer med tanke på konsekvenser for nærmiljøet og støy fra vegtrafikk. Oppsummering: Alternativ 4 rangeres som det beste alternativet foran alternativ 3, siden alternativ 4 kommer bedre ut med hensyn til naturressurser der spesielt jordvernet tillegges stor vekt. Alternativ 1 rangeres foran alternativ 2, som er rangert som det dårligste alternativet for ikkeprissatte tema. Alternativ 1 kommer i sammenligning med alternativ 2 bedre ut med hensyn til naturressurser (oppdeling av jorder), landskapsbilde og naturmangfold.

9 9 1.7 Andre samfunnsmessige konsekvenser Anleggsgjennomføring og etappevis utbygging Alternativ 1 ligger nesten i sin helhet langs eksisterende fv. 17 og dette forutsetter at trafikken må avvikles gjennom anleggsområdet med de ulemper dette innebærer. For å gi muligheter for en fornuftig anleggsdrift vil minst to muligheter til forbedring av situasjonen være tilstede: Bygge halve vegbredde av gangen, men dette kan gi uheldige løsninger for sammenkoblingen midt i vegen, dvs. at setningsforskjeller og sprekkdannelser kan oppstå. Bygge en énfelts interimsveg ved siden av anleggsområdet og signalregulere denne med skyttelsignalanlegg. Dette er en forholdsvis kostbar løsning. I tillegg vil alternativ 1 medføre at store arealer med dyrka mark blir midlertidig beslaglagt i anleggsgjennomføringen. Felles for alternativene 2 4 er at ca. 80 % av veglengden for ny veg bygges utenfor eksisterende fv. 17. Dermed kan også trafikken avvikles på en tilsvarende lengde av eksisterende veg, noe som vil innebære en betydelig bedret situasjon i forhold til alternativ 1. For resterende ca. 20 % av veglengden forutsettes det en løsning som beskrevet under de to kulepunktene for alternativ Støy Alternativ 0 gir flest boliger i rød støysone. Alternativ 1 vil ha omtrent samme omfang av støyutsatte boliger som 0-alternativet, men færre boliger i rød støysone. Alternativ 2 medfører flest boliger i gul støysone, men har kun tre boliger i rød støysone. Alternativ 3 medfører minst omfang av støyutsatte boliger, med kun en bolig i rød støysone. Alternativ 4 har ingen boliger i rød støysone, men forholdsvis mange boliger i gul støysone. Oppsummering: Alternativ 3 og 4 medfører færrest boliger i rød støysone og kommer best ut med tanke på støy Luftforurensning For alternativ 0 og alternativ 2, 3 og 4 er det ingen eksisterende bygninger i rød eller gul luftsone. For alternativ 1 vil Namsosvegen 523 komme i gul luftsone. Utbredelse av luftsoner i henhold til T-1520 er som regel av mindre omfang enn utbredelse av støysoner i henhold til T-1442 i situasjoner der støyskjerming ikke er innført. Det begrensede omfanget av røde og gule luftsoner tilsier at videre beregninger av luftforurensning på reguleringsplannivå ikke er nødvendig.

10 Grunnforhold geotekniske vurderinger Alternativ 1 følger i stor grad eksisterende fv. 17, med mindre justeringer langs veglinja. Veglinja ligger noe ugunstig til i svingen ved Røseggmyra, da det er funnet torvtykkelse på 5,5 meter nært inntil vegen. Dette kan justeres i reguleringsplanfase for å unngå at veglinja kommer ut på myra. For øvrig medfører alternativet mindre inngrep som vil være lett håndterbare geoteknisk. Alternativ 2 og 3 medfører vesentlig større utfordringer enn alternativ 1, særlig hva gjelder etablering av veg over Røseggmyra. Etablering av veg over Røseggmyra vil bli svært kostbart og teknisk krevende. Løsningen medfører store kostander knyttet til masseutskifting, kalksementstabilisering, vertikaldren og mulig bruk av lette masser. I tillegg er alternativet særdeles utfordrende anleggsteknisk. Etablering av veg over Røseggmyra frarådes. Over jordene ved Skjemstad og Myrvang er det store forekomster av bløt og kvikk leire. Dette vil gi utfordringer med setninger og anleggsteknikk, men vil være teknisk løsbart. Det vil kunne bli behov for liggetid for fyllinger eller bruk av lette masser. Alternativ 4 unngår problemene knyttet til Røseggmyra. Veglinja vil i stor grad bli liggende på berg mellom Jåddåren og Kvarving, noe som er gunstig for å unngå de bløte leiravsetningene lenger nord. Alternativet vurderes å være det mest gunstige mht. geoteknikk Geologiske vurderinger Med tanke på ingeniørgeologiske utfordringer vurderes alternativ 1, 2 og 3 som best og tilnærmet like gode. Alternativ 1 har noe mer sprengningsarbeid og berguttak enn alternativ 2 og 3. Alternativene vurderes som gode med bakgrunn i at det er lite berguttak og dermed lite/ingen ingeniørgeologiske utfordringer. Alternativ 1, 2 og 3 medfører lite konsekvenser med tanke på ingeniørgeologi/bergteknikk. Alternativ 4 går på tvers av eksisterende bergformasjoner og medfører delvis tosidige bergskjæringer med høyder opptil 16 meter. Alternativ 4 medfører middels konsekvenser med tanke på ingeniørgeologi/bergteknikk Samfunnssikkerhet risiko og sårbarhet Det er lite som skiller mellom alternativene med tanke på ROS-forhold. Alternativ 2 og 3 har noe større risiko for å bli utsatt for flom fra Kvarvingselva enn alternativ 1 og 4. I tillegg har alternativ 2 og 3 store utfordringer knyttet til grunnforhold, men forutsatt riktig prosjektering av vegen vil ingen av disse forholdene utgjøre noen stor risiko som påvirker valg av alternativ Lokale virkninger Med ny trasé for fv. 17 vil hovedtyngden av trafikken bli overført til ny veg, og arealene langs eksisterende fv. 17 vil bli mer attraktive for boligformål. Alternativ 1 vil bidra til at arealene langs fylkesvegen blir mindre attraktive for boligformål og andre støyømfintlige formål. For samtlige alternativer gjelder at bebyggelsen langs dagens fv. 17 vil få en noe lenger omkjøring for å komme inn på ny fv. 17. Tilgjengeligheten anses likevel å kunne bli god. Nye kryss er plassert hensiktsmessig i forhold til viktige forbindelser til lokalvegnettet. De nye traséene nord og sør for dagens fv. 17 innebærer at dagens fv. 17 blir en del av lokalvegnettet. Dette gir muligheter for bedre tilgjengelighet for lokal- og driftstrafikk langs eksisterende fv. 17.

11 11 Samtlige alternativer vil medføre økt barrierevirkning. Barrierevirkning defineres her som den barrieren en trafikkert veg gjennom et bebygd område utgjør for nærmiljøet. Vegen oppfattes da som en lineær barriere mellom bebygde områder. Trafikkmengde, vegbredde og linjeføring vil derfor påvirke grad av barrierevirkning. Gode forbindelser på tvers vil følgelig redusere denne barrierevirkningen. Barrierevirkning for landskapsbilde, landbruk og nærmiljø og friluftsliv er vurdert i egne fagrapporter i forbindelse med konsekvensutredningen. Nye traséer vil bidra til en ny barriere nord og sør for dagens fv. 17. Alternativ 1 vil forsterke den barrieren dagens fv. 17 utgjør. Ingen av alternativene vil utgjøre en barriere i forhold til fremtidige regulerte utbyggingsområder. Dagens direkteavkjørsler forsvinner og lokalvegnettet legges om mot nærmeste kryss. Selv om ingen av de nye veglinjene vil berøre fremtidige utbyggingsområder, vil alternativene likevel i ulik grad påvirke videre utvikling av arealene mellom ny og eksisterende veg. For de alternativene som går gjennom landbruksareal, vil ny veg kunne bidra til redusert drivbarhet av landbruksarealene i disse områdene, selv om tilgang til arealene sikres på tvers av ny veg Regionale virkninger Ny fv. 17 vil korte ned reisetiden mellom tettstedene langs fv. 17, og gi en bedre stabilitet og trafikksikkerhet på hovedvegnettet. Den vil bidra til å knytte sammen tettstedene langs fv. 17 ved en mer robust vegforbindelse mellom kommunene, og mellom tettsteder og byer. Ny fv. 17 på strekningen Dyrstad-Kvarving vil isolert sett trolig ikke bidra til å utvide eksisterende boog arbeidsmarked og ikke gi potensial for en betydelig endring i arbeidsreiser eller handels- og fritidsreiser. Som en del av utbedring av vegnettet for fv. 17, vil ny veg innenfor planområdet være et viktig bidrag. Ny fv. 17 vil i større grad gi en forutsigbarhet i reisetid i et felles bo- og arbeidsmarked. Større forutsigbarhet for arbeidsreiser er viktig for næringslivet med hensyn til tilgang på stabil arbeidskraft. Med ny fv. 17 vil bussene få bedre fremkommelighet, og slik kunne påvirke kjøretid og punktlighet Forhold for gående og syklende Ved etablering av ny trasé sør og nord for dagens fv. 17, vil trafikken på eksisterende fylkesveg bli betydelig redusert. Dette vil generelt kunne føre til at forholdene oppleves som bedre for gående og syklende. Med lavere trafikk vil det i tillegg bli mindre risiko for ulykker ved kryssing av vegen. Alternativ 2, 3 og 4 kan gi muligheter for sammenhengende gang-/sykkelvegløsning fra Dyrstad til Østvik. Alternativ 1 anses i denne sammenheng å være et dårligere alternativ, med tanke på et enhetlig og effektivt system gående og syklende.

12 Sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse Tabell 3 Sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser Alternativ Alternativ 0 Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3 Alternativ 4 Prissatte konsekvenser Netto nytte -0,70-0,86-1,10-0,76 I Rangering prissatte konsekvenser (fra ) Ikke-prissatte konsekvenser (konsekvens fra konsekvensvifta) Landskapsbilde -- --/ Nærmiljø og friluftsliv 0 0/+ + 0/+ Naturmangfold -- --/ /--- Kulturminner og kulturmiljø -/-- - +/++ -/-- Naturressurser /--- --/--- Samlet vurdering ikkeprissatte konsekvenser Negativ Negativ Negativ Negativ II Rangering ikke-prissatte konsekvenser Samlet samfunnsøkonomisk vurdering (prissatte og ikkeprissatte konsekvenser) Negativ Negativ Negativ Negativ III Rangering etter samlet vurdering av I og II Samfunnsøkonomisk vurdering Alle alternativer er vurdert negativt for samfunnet da både prissatte og ikke-prissatte konsekvenser er negative. Alle alternativer er i gruppe IV, se Tabell 46, og den samfunnsøkonomiske vurderingen anses i dette tilfellet å være klar: «Dersom et alternativ faller i gruppe IV, vil den samfunnsøkonomiske vurderingen være negativ, fordi både prissatte og ikke-prissatte konsekvenser er dårligere enn alternativ 0» Netto nytte er høyest for alternativ 1 og 4. For de ikke-prissatte har alternativene negativ konsekvens for samtlige ikke-prissatte tema, med unntak av positiv konsekvens for nærmiljø og friluftsliv i alternativ 4. Alternativ 4 har et noe lavere konfliktnivå enn alternativ 1. Spørsmålet er om tapet av disse miljøkvalitetene er verdt mer enn prissatt netto nytte. De negative konsekvensene ved alternativ 1 og 4 vurderes til å være mindre enn nettonytten og fordelene for samfunnet vurderes derved til å være større enn ulempene for samfunnet ved disse alternativene. Alternativ 4 rangeres i den samfunnsøkonomiske analysen som nr. 1. Alternativ 1 rangeres som nr. 2 Netto nytte er lavest for alternativ 3. For de ikke-prissatte har alternativet negativ konsekvens for ikke-prissatte tema som landskapsbilde, naturmangfold og naturressurser. Spørsmålet er om tapet av disse miljøkvalitetene er verdt mer enn prissatt netto nytte. De negative konsekvensene ved alternativ 3 vurderes til å være mindre enn nettonytten og fordelene for samfunnet vurderes derved

13 13 til å være større enn ulempene for samfunnet ved dette alternativet. Alternativ 3 rangeres i den samfunnsøkonomiske analysen som nr. 3. Netto nytte er lav for alternativ 2. For de ikke-prissatte har alternativet negativ konsekvens for alle ikke-prissatte tema med unntak av nærmiljø og friluftsliv. Spørsmålet er om tapet av disse miljøkvalitetene, der spesielt landbruksverdiene tillegges stor vekt, er verdt mer enn prissatt netto nytte. De negative konsekvensene ved alternativ 2 vurderes til å være større enn nettonytten og ulempene for samfunnet vurderes derved til å være større enn fordelene for samfunnet ved dette alternativet. Alternativ 2 rangeres i den samfunnsøkonomiske analysen sist som nr. 4. Konklusjon: Ingen av alternativene kommer positivt ut fra den samlede samfunnsøkonomiske vurderingen. Alternativ 4 rangeres likevel som nr. 1, som det samfunnsøkonomiske beste alternativet. De negative konsekvensene for de ikke-prissatte er noe lavere enn for alternativ 1, som rangeres som nr. 2. Alternativ 2 og 3 rangeres hhv sist og nest sist. Alternativene har lavest netto nytte. Alternativ 2 har i tillegg høyest konfliktnivå for de ikke-prissatte temaene. 1.9 Drøfting i forhold til prosjektets målsettinger Trafikksikkerhet Det er lite som skiller alternativene når det gjelder trafikksikkerhet langs ny fv. 17. Samtlige nye alternativer innfrir mål om bedre trafikksikkerhet. Alternativ 3 inkluderer flere meter ny veg enn de øvrige alternativene, og Effekt-beregningene viser dermed flere ulykker enn de øvrige nye vegalternativene. Utbygging av ny veg vil gi bedre og mer trafikksikker veg, spesielt med følge av forsterket midtoppmerking på strekningen. Samtlige alternativer vurderes derfor som likeverdige når det gjelder hovedmålet for utbyggingen og alle alternativer får reduserte ulykkeskostnader. Alternativ 2, 3 og 4 gir et bedre tilbud til gående og syklende enn alternativ 1. Alle utbyggingsalternativene gir besparelse i ulykkeskostnader sammenlignet med dagens veg (se kapittel om Prissatte konsekvenser). Alternativ 3 gir minst besparelse i ulykkeskostnadene og vurderes som dårligst i forhold til målsettingen. Alternativ 1 og 4 gir størst reduksjon i ulykkeskostnadene og vurderes dermed som best i forhold til målsettinger. Fremkommelighet For alternativer i ny trasé, gir alternativ 1, 2 og 4 noe bedre fremkommelighet (kjøretid) enn alternativ 3 på grunn av kortere kjørestrekning. Alle alternativene vurderes imidlertid som tilnærmet like gode. Ved hendelser på ny fv. 17 vil alternativ 2, 3 og 4 kunne ha et lokalvegnettet tilgjengelig for trafikkavvikling. Miljø langs fv. 17 Utbygging av ny veg i nye traséer vil bidra til vesentlig mindre trafikk på dagens fv. 17, og vil i stor grad bidra til å avlaste beboere langs dagens fylkesveg med tanke på støy og miljøulemper. De nye

14 14 traséene medfører derimot at mindre utbygde områder som i dag ikke er eksponert for miljøulemper, vil bli eksponert og belastet. Dersom miljøet langs dagens fv. 17 skal tillegges vekt, vil alternativene 2, 3 og 4 være tilnærmet like gode og vurderes som best i forhold til målsettinger Tiltakshavers anbefaling Ingen av alternativene skiller seg vesentlige ut når det gjelder anleggskostnader. Alternativ 4 har lavest anleggskostnad på 331 mill kr., mens alternativ 3 har høyest anleggskostnad på 395 mill kr, dvs det er en differanse på ca 64 mill. Alternativ 1 og 4 har omtrent like anleggskostnader og har i tillegg best netto nytte av de fire alternativene. Alternativ 4 kommer best ut for de ikke-prissatte konsekvensene, og er i den samfunnsøkonomiske analysen vurdert som det beste alternativet. Alternativ 4 vil i motsetning til alternativ 1 gi et gjennomgående og parallelt lokalvegsystem, som vil avlaste dagens bebyggelse langs fv. 17. anbefaler alternativ 4. Alternativ 2 kommer dårligst ut for de ikke-prissatte konsekvensene. Den største konflikten er stort beslag av dyrka mark og oppdeling av store teiger. Alternativ 3 har lavest netto nytte av alternativene, men kommer nest best ut for de ikke-prissatte konsekvensene. Både alternativ 2 og 3 medfører store geotekniske utfordringer, med etablering av veg over Røseggmyra som vil bli svært kostbart og teknisk krevende. Alternativ 2 og 3 vurderes å medføre en uakseptabel risiko og usikkerhet i prosjektet. vil fraråde alternativ 2 og 3.

15 15 2 TILTAKSBESKRIVELSE 2.1 Generelt Dagens fv. 17 har på strekningen ujevn og til dels dårlig standard. Krappe kurver, smal veg og mange avkjørsler gjør at vegen ikke oppfyller dagens krav når det gjelder fremkommelighet, trafikksikkerhet og miljø. Fv. 17 er viktig for både person- og næringstransport, og det er en relativt høy tungtrafikkandel. Figur 3 Oversiktsbilde. Vegstrekningen vist med rød stiplet linje 2.2 Lokalisering og planområde Planområdet er vist i varslingsannonse i forbindelse med varsel om oppstart av planarbeidet den Den aktuelle strekningen går fra Dyrstad, gjennom Jåddåren og videre forbi Skjemstad, Myrvang og Øver-Kvarving, før strekningen avsluttes øverst i Kvarvingdalen.

16 16 Figur 4 Varslingskart - planområdet for del 2: Dyrstad-Kvarving Fv. 17 Figur 5 Oversikt over stedsnavn 2.3 Formålet med prosjektet har startet opp arbeid med reguleringsplan for ny utbedret trasé for fv. 17 på strekningen mellom Dyrstad og Kvarving i Steinkjer kommune. Det foreligger ikke kommunedelplan for strekningen mellom Dyrstad og Kvarving, og det utarbeides nå derfor reguleringsplan med konsekvensutredning.

17 17 Det skal planlegges hovedveg med tilhørende lokalveger, kryss, avkjørsler, evt. busslommer og støyskjerming Samfunnsmål/effektmål Prosjektet har følgende samfunnsmål og effektmål: Samfunnsmål: Forbedre trafikksikkerheten og framkommeligheten langs dagens fv. 17 og fv. 720 ved å bygge ny og tidsriktig veg. Ny veg vil i tillegg til å øke trafikksikkerheten redusere kjøretiden. Effektmål: Ved bygging av ny og tidsriktig veg vil trafikksikkerheten økes. I tillegg vil prosjektet sikre ivaretakelse av framkommelighet, redusere kjøretiden og bedre forholdene til omgivelser og miljø langs dagens vegstrekning. Framkommelighet og redusert kjøretid forbedres ved at hastighetsnivået blir høyere på den nye vegen sammenlignet med dagens veg Formålet med konsekvensutredningen Målsettingen for planarbeidet er å dokumentere kjent kunnskap om mulige konfliktområder, og gi rammer for gjennomføringen av tiltaket. Konsekvensutredningen skal sikre at hensynet til miljø, naturressurser og samfunn blir vurdert, og lagt til grunn som del av beslutningsgrunnlaget for om, og i tilfelle på hvilke vilkår planer og tiltak skal gjennomføres. 2.4 Omtale av alternativene Følgende alternativer skal utredes: 1) Alternativ 1 ny trasé langs eksisterende fv. 17 2) Alternativ 2 ny trasé nord for eksisterende fv. 17 og Skjemstad 3) Alternativ 3 ny trasé nord for eksisterende fv. 17 og Solhjørnet 4) Alternativ 4 ny trasé sør for eksisterende fv. 17

18 18 Figur 6 Kart over alternativ 1-4 med planavgrensning alternativet grunnlaget for sammenligning Alternativ 0 er å beholde dagens fv. 17 med forventet trafikkutvikling i henhold til offisielle prognoser. Nødvendige trafikksikkerhetstiltak og vedlikehold er forutsatt gjennomført innenfor årlige budsjettrammer. Alternativ 0 er sammenligningsgrunnlag i temautredningene for konsekvensanalysen Alternativ 1 ny trasé langs eksisterende fv. 17 Ved alternativ 1 vil ny veg gå i tilnærmet samme trasé som dagens fv. 17. Siden ny fv. 17 skal være avkjørselsfri, forutsetter dette alternativet stor grad av omlegging av lokalvegsystemet.

19 19 Figur 7 Alternativ 1 I starten av traséen er veglinja felles for de 4 alternativene. Traséen begynner på Dyrstad, øst for Lundavatnet. Her utvides vegen østover for å unngå fylling mot vest på grunn av antatt dårlige grunnforhold. På østsiden av vegen er det fast fjell og det må påregnes fjellskjæringer. Vegtraséen krysser fv. 292 Tessemvegen, og det foreligger to aktuelle varianter for Tessemvegen og fv. 293 Røseggvegen: a) Ny fv. 17 heves for å få et godt krysningspunkt med Røseggvegen. Her tenkes etablert et kanalisert T-kryss med venstresvingefelt. For å kunne tilby et godt alternativ på tvers av fv. 17, foreslås Tessemvegen lagt under ny bru for fv. 17 med tilkobling til et enkelt T-kryss på østsiden av ny trasé, og deretter tilkobling til fv. 293 (Røseggvegen). b) Dagens T-kryss stenges og Tessemvegen får ny adkomst til Jåddåren via omlegging av lokalveg og etablering av undergang under ny fv. 17. Kryss med Røseggvegen utbedres med nytt T-kryss. I konsekvensutredningen er det tatt utgangspunkt i variant a), slik at denne løsningen blir lik for alle alternativene. Vegen svinger av fra eksisterende veg over mot dyrkamarka sør-vest for Røseggmyra, og vil her ligge på fylling. Vegen får en svak stigning før den treffer eksisterende terreng og går i løsmasseskjæring. Bebyggelse tilhørende gnr/bnr: 420/7 må innløses som følge av dette alternativet. Bebyggelsen på Jåddåren vil få tilkobling til fv. 17 via nytt T-kryss like øst for bebyggelsen. Del av eksisterende fv. 17 vil her få ny funksjon som lokalveg. Vegen vil ligge på fylling med svakt fall ned mot Skjemstad.

20 20 Figur 8 Nytt lokalvegnett (lokalveg i kulvert) og nytt kryss like øst for Jåddåren Like vest for bebyggelsen på Jåddåren etableres nytt lokalvegnett, som vil være en sammenkobling av nordlig del av Tessemvegen med adkomstveg til grustaket nord for Jåddåren. Lokalvegen legges i kulvert under ny fv. 17. Figur 9 Alternativ 1. Illustrasjonsbildet viser hvordan lokalvegsystemet legges om, og tilpasses inn mot nytt kryss like øst for Jåddåren. Ny trasé for fv. 17 vil treffe eksisterende vegtrasé ved Skjemstad, og her følge terrenget i størst mulig grad. Breddeutvidelsen skjer mot sør. Dagens kryss ved Skjemstad stenges. Videre følger vegen dagens trasé for fv. 17. Vegen vil her ligge delvis på fylling.

21 21 Det etableres nytt lokalvegsystem for bebyggelsen ved Skjemstad og Myrvang. Det må etableres nye adkomstveger sør for ny fv. 17, som kobles til Slettvollvegen via kulvert under ny fv. 17. Det etableres ny lokalveg like nord for og parallelt med ny fv. 17, som vil utgjøre ny adkomstveg for bebyggelsen på Skjemstad, Myrvang og Øver-Kvarving. Dette lokalvegsystemet tilknyttes nytt T-kryss med fv. 17 ved Myrvang. Figur 10 Nytt lokalvegnett ved Øver-Kvarving, Myrvang og Skjemstad. Lokalveg i kulvert vest for Skjemstad og nytt kryss ved Myrvang Figur 11 Alternativ 1. Illustrasjonsbildet viser hvordan lokalvegsystemet legges om, og tilpasses inn mot nytt kryss ved Myrvang.

22 Alternativ 2 - ny trasé nord for eksisterende fv. 17 og Skjemstad Alternativ 2 legges i hovedsak nord for eksisterende fv. 17, noe som betyr at dagens fv. 17 vil fungere som ny lokalveg på strekningen. Figur 12 Alternativ 2 Traséen begynner på Dyrstad, øst for Lundavatnet. Her utvides vegen østover for å unngå fylling mot vest på grunn av antatte dårlige grunnforhold. På østsiden av vegen er det fast fjell og det må påregnes fjellskjæringer. Ny fv. 17 heves noe over terreng for å få et godt krysningspunkt med Røseggvegen. Her tenkes etablert et kanalisert T-kryss med venstresvingefelt. Tessemvegen foreslås lagt under ny bru for fv. 17 med tilkobling i et enkelt T-kryss på østsiden av ny trasé, med tilkobling til Røseggvegen. Figur 13 Røseggkrysset

23 23 Figur 14 Alternativ 2. Illustrasjonsbildet viser ny kryssløsning (Røseggkrysset), der Tessemvegen og Røseggvegen kobles sammen i et T-kryss med fv. 17. Videre ligger vegen på lett fylling til veglinja passerer nord for Jåddåren. Her vil vegen gå gjennom en grusrygg, med løsmasseskjæring på begge sider. Adkomstveg/lokalveg til grustaket og til eiendom 408/12 tenkes lagt lavere i terrenget og deretter i kulvert under ny fv. 17. Det etableres i denne forbindelse ny kobling mellom Rostadvegen og lokalvegen, slik at del av Rostadvegen kan stenges. Figur 15 Rostadvegen legges om og tilknyttes lokalveg vest for Jåddåren (nord-sør) som legges i kulvert under fv. 17.

24 24 Figur 16 Alternativ 2. Illustrasjonsbildet viser hvordan veglinja vil gå over Røseggmyra og nord for bebyggelsen på Jåddåren. Bildet viser også ny løsning for lokalvegnettet nord for Jåddåren, der Rostadvegen kobles til dagens adkomstveg til grustaket som i ny situasjon vil bli ny lokalveg og gå i kulvert under ny fv. 17. Mellom Skjemstad og Solhjørnet ligger ny fv. 17 på fylling over dyrkamarka. Slettvollvegen tenkes lagt i kulvert under fv. 17 med nytt kanalisert T-kryss med venstresvingefelt til fv. 17. Her føres trafikk fra flere lokalveger samlet inn på ny fv. 17. Veglinja går videre like bak husene på Myrvang, før den kobles til veglinje tilhørende strekningen Kvarving-Østvik. Figur 17 Slettvollvegen legges om og vil gå i kulvert under ny fv. 17. Det etableres nytt kryss med fv. 17 sør for Solhjørnet.

25 25 Figur 18 Alternativ 2. Illustrasjonsbildet viser hvordan veglinja vil gå nord for bebyggelsen på Jåddåren og videre over dyrkamarka mot Skjemstad. Veglinja vil gå nord for bebyggelsen på Skjemstad og videre over dyrkamarka sør for Solhjørnet, før den går videre mellom bebyggelsen på Øver-Kvarving. Illustrasjonen viser nytt kryss ved Myrvang. Alternativ 2 må i ses i sammenheng med løsninger på strekning Kvarving- Østvik. Lokalveg tenkes ført i kulvert under ny fv. 17 og inn på eksisterende fv. 17, som i ny situasjon tenkes beholdt som lokalvegsystem. Figur 19 Ny løsning for lokalvegsystemet ved Kvarving. Lokalveg vil gå i kulvert under ny fv. 17. Tilkomst til Kvarvingsmyran sør tenkes via ny traktorveg sør for kulvert. Traktorveg vil her gå i delvis fjellskjæring.

26 Alternativ 3 - ny trasé nord for eksisterende fv. 17 og Solhjørnet Alternativ 3 tenkes i hovedsak lagt nord for eksisterende fv. 17, som betyr at dagens fv. 17 vil fungere som ny lokalveg på strekningen. Figur 20 Alternativ 3 For omtale av Røseggkrysset, se alternativ 2. I dette alternativet legges vegen ut mot nord over Røseggmyra retning grustaket. Veglinja vil gå på fylling over dyrkamark og myr, før den når grusryggen ved grustaket. Vegen går i skjæring gjennom grusryggen og videre på fylling/skjæring over dyrkamarka/myr.

27 27 Det foreslås anlagt T-kryss med venstresvingefelt nord for grustaket. Her tenkes at alle lokalveger får et samlet T-kryss. Løsningen forutsetter altså at Rostadvegen legges om og tilknyttes nytt T-kryss. Figur 21 Omlegging av Rostadvegen og adkomstveger samt etablering av nytt kryss med fv. 17 like nord for grustaket Adkomst til eiendom 408/12 og tilknytning til atkomstveg for grustaket foreslås anlagt som lokalveg nord-sør, som vil gå i kulvert under ny fv. 17 før lokalveg kobles til nytt T-kryss. Figur 22 Alternativ 3. Illustrasjonsbildet viser hvordan veglinja vil gå over Røseggmyra og videre nord for Jåddåren. Illustrasjonen viser også tenkt kryssområde nord for Jåddåren. Veglinja krysser Kvarvingselva før den går videre på myr og dyrka mark nord for Solhjørnet. Her går veglinja inn i et skogsområde og krysser Kvarvingselva på nytt, før den går videre sør for Reina og Øver-Kvarving, og inn i nytt skogsområde langs Kvarvingselva - for så å koble seg inn på ny fv. 17 på strekningen Kvarving-Østvik. Her vil veglinja gå over et område med dyrkamark vest for Myrvang.

28 28 Figur 23 Alternativ 3. Illustrasjonsbildet viser hvordan veglinja vil gå i randsonen av dyrkamarka og videre i bakkant av bygningene på Solhjørnet, før den krysset adkomstveg til Øver-Kvarving. Lokalveg (Slettvollvegen) nord-sør ved Solhjørnet foreslås lagt i kulvert under ny fv. 17. Adkomstveg ved Øver- Kvarving foreslås lagt i kulvert under ny fv. 17. Figur 24 Slettvollvegen legges i kulvert under ny fv. 17. Figur 25 Ny løsning for lokalvegsystemet ved Kvarving. Lokalveg vil gå i kulvert under ny fv. 17. Alternativ 3 må i ses i sammenheng med løsninger på strekning Kvarving-Østvik. Lokalveg tenkes ført i kulvert under ny fv. 17 og inn på eksisterende fv. 17, som i ny situasjon tenkes beholdt som lokalvegsystem.

29 Alternativ 4 - ny trasé sør for eksisterende fv. 17 Alternativ 4 tenkes i hovedsak lagt sør for eksisterende fv. 17, noe som betyr at dagens fv. 17 vil fungere som ny lokalveg på strekningen. Figur 26 Alternativ 4 Ny fv. 17 følger i hovedsak eksisterende trasé frem til Jåddåren. For omtale av Røseggkrysset, se alternativ 2. Nordlig del av Tessemvegen føres under fv. 17 i kulvert. Fra Jåddåren føres veglinja rett vestover i kupert terreng, der veglinja blir liggende vekselsvis på fylling og i skjæringer, før den føres gjennom områder med dyrkamark, skog og et mindre myrområde. Linja ligger i dette området sør for bebyggelsen langs fv. 17. Figur 27 Tessemvegen i kulvert under ny fv. 17

30 30 Figur 28 Alternativ 4. Illustrasjonsbildet viser utforming av Røseggkrysset (gjelder alle alternativer) og hvordan veglinja vil gå sør for dagens fv. 17. Det foreslås anlagt T-kryss med venstresvingefelt ved Klett. Her tenkes at alle lokalveger får et samlet T-kryss. Fra T-kryss går lokalveg i en kurve og krysser over fv. 17 på bru og kobles til lokalvegsystem/eksisterende fv. 17 ved Skjemstad. Figur 29 Nytt lokalvegsystem og nytt kryss med fv. 17 ved Klett

31 31 Adkomst til gårdsbruk 424/4 sør for Myrvang legges under fv.17 i kulvert og tilknyttes lokalveg (eksisterende fv. 17). Deretter ligger veglinja i et noe mindre kupert grøntdrag og krysser et område med dyrkamark. Også her vil veglinja gå vekselvis på fylling og i skjæring. Veglinja fortsetter over skog og dyrkamark, og gjennom bergskjæring før den kobles til veglinje for strekningen Kvarving-Østvik. Figur 30 Omlegging av atkomstveg i kulvert under ny fv. 17 ved Myrvang Figur 31 Alternativ 4. Illustrasjonsbildet viser ny veglinja sør for dagens fv. 17 og nytt kryss på Klett. Til venstre i bildet vises ny atkomstveg til gårdsbruk 424/4.

32 32 Alternativ 4 må ses i sammenheng med løsninger for strekningen Kvarving-Østvik. Lokalveg tenkes ført inn på eksisterende fv. 17 ved Myrvang. Gammel fv. 17 tenkes i ny situasjon beholdt som lokalvegsystem. Figur 32 Ny løsning for lokalvegsystemet ved Kvarving og Myrvang. Ny fv. 17 vil gå sør for dagens fv Utforming av ny fv. 17 vegstandard Forventet ÅDT i 2038 er ca , med en tungtrafikkandel på 16 %. Veglinjer i nye traséer planlegges som en høystandard tofeltsveg etter dimensjoneringsklasse «H4 - Nasjonale hovedveger og øvrige hovedveger, ÅDT og fartsgrense 80 km/t». Klasse H4 innebærer en veg med 10,0 m bredde, der kjørefeltene skilles med forsterket midtoppmerking. Kryss skal utformes som forkjørsregulert T-kryss, rundkjøring eller planskilt kryss. Vegen skal være avkjørselsfri. Dette betyr at bebyggelse som i dag har direkte avkjørsel til dagens fv. 17 må betjenes via nytt lokalvegnett. Minste avstand mellom kryss bør være 1 km. Nøyaktig plassering bestemmes i reguleringsplan. Dimensjonerende fartsgrense er 80 km/t. Figur 33 Tverrprofil H4, 10 m vegbredde (mål i m). Håndbok N100

33 Kryssløsning Kryss skal bygges som forkjørsregulert T- kryss. Figur 34 Venstresvingefelt etter håndbok N Konstruksjoner Kulvert for lokalveger: Endelig størrelse og utførelse avklares i reguleringsplanen. Støttemurer: Støttemurer planlegges etter Håndbok V220. Endelig størrelse og utførelse avklares i reguleringsplanen. Bruer: Bruer vil dimensjoneres for laster etter Håndbok N400 og Eurokoder. Bruene i fv. 17 planlegges med to kjørefelt. Endelig størrelse og utførelse avklares i reguleringsplanen. Kjøresterkt brurekkverk samt annet normalt utstyr monteres på bruene. Tabell 4 Teknisk beskrivelse - veg og konstruksjoner Teknisk beskrivelse Veg og konstruksjoner Alternativer Lengde fv. 17 (ca meter) Lokalveg (ca meter) Kulvert/bru Kryss/ rundkjøringer Alternativ Alternativ Alternativ Alternativ Lokalveg i kulvert under fv. 17 ved Jåddåren - Lokalveg i kulvert under fv. 17 ved Klett -Røseggkrysset: Tessemvegen vurderes lagt i kulvert, evt. under ny bru for fv Lokalveg i kulvert under fv. 17 ved Jåddåren - Slettvollvegen i kulvert under fv Lokalveg i kulvert under ny fv. 17 ved Kvarving -Røseggkrysset: Tessemvegen vurderes lagt i kulvert, evt. under ny bru for fv Lokalveg i kulvert under ny fv. 17 nord for Jåddåren - Lokalveg i kulvert under ny fv. 17 ved Solhjørnet - Lokalveg i kulvert under ny fv. 17 ved Øver- Kvarving -Røseggkrysset: Tessemvegen vurderes lagt i kulvert, evt. under ny bru for fv Lokalveg i kulvert under ny fv. 17 sør for Jåddåren - Lokalveg i kulvert under ny fv. 17 sør for Myrvang -Røseggkrysset: Tessemvegen vurderes lagt i kulvert, evt. under ny bru for fv. 17 T-kryss Røseggkrysset T-kryss ved Jåddåren T-kryss ved Myrvang T-kryss Røseggkrysset T-kryss ved Myrvang T-kryss Røseggkrysset T-kryss nord for Jåddåren T-kryss Røseggkrysset T-kryss Klett

34 34 3 PRISSATTE KONSEKVENSER 3.1 Anleggskostnader Kostnadsoverslaget er gjennomført med s ANSLAG-metode. Anslagsseminar er avholdt av i april Kostnadsoverslaget er gjennomført med en nøyaktighet som tilfredsstiller kravet om en usikkerhetsmargin på 25 %. Prissatte konsekvenser er beregnet for strekningen mellom Dyrstad og Østvik, der parsellene Dyrstad-Kvarving og Kvarving-Østvik er slått sammen. Kvarving-Østvik er derfor lik for samtlige alternativer. Tabell 5 er kostnadene for hvert alternativ angitt i million kroner 2018-verdi, inkludert byggherrekostnader med en usikkerhet på 25 %. Kostnadsoverslagene i tabellen gjelder for de enkelte traséalternativene mellom Dyrstad og Østvik i Steinkjer kommune. Tabell 5: Kostnadsoverslag Dyrstad-Østvik med 25 % nøyaktighet. Kombinasjon / Alternativ Sannsynlig kostnad (P-50 kostnad 2017) Anslått kostnad angitt i mill. kr Usikkerhet for hele prosjektet, standardavvik ( mill. kr.) Kostnadsspredning i beregningene (mill. kr.) Alternativ Alternativ Alternativ Alternativ Prissatte konsekvenser Temarapport for prissatte konsekvenser KU-rapport for prissatte konsekvenser fv. 17 Dyrstad- Kvarving, Asplan Viak datert , er det faglige grunnlaget for kapittel 3.2. Temaet Prissatte konsekvensene omfatter effektene av ny fv. 17 Dyrstad Østvik som kan verdsettes i kroner. Her presiseres at tema «Prissatte konsekvenser» omfatter hele strekningen fv. 17 Dyrstad Østvik samlet, og ikke alene strekningen fv. 17 Dyrstad Kvarving. Årsaken til at «Prissatte konsekvenser» skiller seg fra tema under «Ikke prissatte konsekvenser» og behandles samlet, er at anslagsberegningene er utført for begge delstrekningene samlet. I denne analysen inngår følgende hovedgrupper av konsekvenser: Trafikant- og transportbrukernytte Budsjettvirkninger for det offentlige Konsekvenser for samfunnet for øvrig (ulykker, forurensing og skattekostnader)

35 35 Hensikten med temautredningen er beregne de effektene av ny fv. 17 Dyrstad Østvik som kan som kan beregnes i kroner og komme fram til om tiltakets nåverdi av alle framtidige nytte og kostnadskomponenter. De ulike konsekvensene kvantifiseres og verdsettes i kroner fordi prisene dannes i et marked for kjøp og salg, eller som et resultat av studier av betalingsvillighet for å oppnå et gode (infrastrukturtiltak) Metode og datagrunnlag Metodikken i konsekvensutredningen bygger på V712 Konsekvensutredninger som beskrevet i planprogrammet med noen forenklinger. Beregningene er i hovedsak gjennomført med Statens vegvesen modellverktøy EFFEKT ver.6.62, med trafikkdata fra NVDB. På dette plannivået er det vurdert at en forenklet metode med prosjekttype 2 gir resultat med tilstrekkelig kvalitet. EFFEKT-beregningene omfatter kun de prissatte konsekvensene av biltrafikken. Gang- og sykkeltrafikken og kollektivtrafikken på veg inngår ikke i beregningene. For denne trafikken vil tiltaket føre til bedre fremkommelighet langs dagens veg spesielt og forbedringen vil i hovedsak bestå av lavere trafikkbelastning på den eksisterende vegen. Det går relativt få busser i området sett i forhold til personbiltrafikken i dag. For at busstrafikken skal gi bidrag i EFFEKT-beregningene må antall busser utgjøre minst 1 % av trafikken på den enkelte veglenke, dvs. minst 35 busser i døgnet på den nye forbindelsen. Med antakelse om at busstilbudet og rutestrukturen vil være tilnærmet likt i alle de nye alternativene, vil bidraget være det samme for alle alternativ / kombinasjoner og ikke gi bidrag som påvirker rangeringen av alternativene. Valget av å forenkle beregningene og begrense influensområdet bygger på usikkerheter knyttet til trafikkgrunnlaget. Generelle beregningsforutsetninger: Alternativ 0 beskriver situasjonen på vegnettet i åpningsåret (år 2021) dersom tiltaket IKKE gjennomføres. Alternativ 0 er å beholde dagens fv. 17 med forventet trafikkutvikling i henhold til offisielle prognoser. Nødvendige trafikksikkerhetstiltak og vedlikehold er forutsatt gjennomført innenfor årlige budsjettrammer. Trafikkprognoser følger fylkesvise prognoser for Trøndelag. Det er forutsatt samme trafikkbelastning på hele strekningen. Av ÅDT på (2017) på eksisterende fv. 17, overføres ÅDT til ny fv. 17 og eksisterende veg får ÅDT 50 kjt. Følgende forutsetninger er brukt i beregningene: Felles prisnivå 2018 Analyseperioden 40 år Kalkulasjonsrente 4 % Åpningsår / sammenligningsår 2021 Anleggsperiode 2 år Levetid 40 år (dvs. ingen restverdi) Fylkesvise prognoser for Trøndelag Analysen av de prissatte konsekvensene utført for hele analysestrekningen, det vil si for delstrekning 1 og delstrekning 2 samlet i samsvar med anslagsberegningene som er utført samlet for begge delstrekningene. Følgende alternativ inngår i beregningene:

36 36 Alternativ 1: Del 2 i ny trasé langs dagens fv. 17, Del 1 i ny trasé sør for dagens fv. 17. Alternativ 2: Del 2 i ny trasé nord for dagens fv. 17 og Skjemstad, Del 1 i ny trasé sør for dagens fv. 17. Alternativ 3: Del 2 i ny trasé nord for dagens fv. 17 og Solhjørnet, Del 1 i ny trasé sør for dagens fv. 17. Alternativ 4: Del 2 i ny trasé sør for dagens fv. 17, Del 1 i ny trasé sør for dagens fv Trafikant- og transportbrukere Trafikant- og transportbrukernytte omfatter virkningene som tilfaller brukerne av transportsystemet. Beregningen omfatter endringer i tid, kjøretøykostnader og direkte kostnader. Brukerne er definert som kollektivtrafikanter, bilister og transportører av gods, samt gående og syklende. Trafikantnytten er knyttet til besparelser eller økte kostnader i forbindelse med kjøretøykostnader, direkteutgifter (bompenger, billettutgifter) og tidskostnader (generaliserte kostnader). Resultater Tabell 6 viser trafikkarbeidet for hele analyseperioden i forhold til alternativ 0. Alternativ 1 og alternativ 4 gir reduksjon i trafikkarbeidet, noe som samsvarer med at disse to alternativene gir kortere veglengde enn alternativ 0. Trafikkarbeidet for referansealternativet, alternativ 0, er beregnet til 428 mill. kjt.km (kjøretøykilometer). Tabell 7 viser lengdene på hver enkelt alternativ som de lagt inn i Effekt. Alternativ 1 og alternativ 4 har kortere veglengder enn 0-alternativet. Alternativ 2 og alternativ 3 har lengre veglengder. Tabell 6 Trafikkarbeid for hele analyseperioden , mill. kjt.km, endringer i forhold til alternativ 0. Negative tall betyr redusert trafikkarbeid. Positive tall betyr økt trafikkarbeid. Referanse: Alt mill. kjt.km Endring i trafikkarbeid mill.kjt.km / % Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt 4-7,6-1,8% +2,9 +0,7% +19,5 +4,6 % -5,6-1,3% Tabell 7 Veglengder. Referanse: Alt [m] Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt 4 Lengde [m] Tabell 8 viser beregnet trafikant- og transportbrukernytte for utredningsalternativene med alternativ 0 som referansealternativ. Tabell 8 Trafikant- og transportbrukernytte, nåverdi i mill kr, endringer i forhold til alternativ 0. Negative tall betyr økte kostnader. Positive tall betyr økt nytte. Referanse: Alt 0 Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt 4 Kjøretøykostnader 4,2-12,9-49,9-10,7 Tidskostnader 115,9 97,8 62,9 112,9 Nytte av nyskapt trafikk Sum Trafikantnytte mill 2018-kr 120,1 85,0 13,1 102,1

37 37 Resultatene viser at alle alternativ gir positiv trafikantnytte med sparte tidskostnader for alle alternativ. Det er kun alternativ 1 som gir sparte kjøretøykostnader. Dette alternativet har den største reduksjonen i kjørelengde sammenlignet med 0-alternativet. Alternativ 4 gir kortere kjørelengde sammenlignet med 0-alternativet, men likevel økte kjøretøykostnader. Dette skyldes at kurvaturen på vegen fører til økte kjøretøykostnader for tungtrafikken. Alternativ 1 har størst trafikantnytte og alternativ 3 har lavest trafikantnytte Operatører Operatører i denne sammenheng vil være kollektivselskap innen analyseområdet. I EFFEKT er det regnet med at økte kjøretøykostnader for bussene til dels kompenseres av økte takster og økte overføringer fra det offentlige, det forutsettes at kollektivselskapene over tid skal gå i balanse. Økte inntekter og overføringer er til sammen like store som kostnadsøkningen. Inntekter er inntekter til kollektiv- og bomselskap. Kostnader er drift av kollektiv- og bomselskap. Overføringer er overskudd fra bomvegselskapet til. Overføringer fra det offentlige til kollektivselskapet synligjøres som inntekt for kollektivselskapet og utgift for det offentlige. Beregningene er derfor KUN gjennomført for biltrafikken, uten kollektivtrafikk. Operatørene vil derfor ikke gi noe bidrag i nytte- kostnadsanalysen Det offentlige Budsjettkostnaden for det offentlige er summen av alle endringer i inn- og utbetalinger over offentlige budsjetter som ikke er knyttet til operatørfunksjonen (ovenfor). Disse vil bestå av bevilgninger til investering, drift og vedlikehold, endringer i overføringer og skatte- og avgiftsinntekter. Investeringskostnader: Investeringskostnadene er beregnet etter Anslagsmetoden. Dette er Statens vegvesens metode for utarbeidelse av kostnadsoverslag i investeringsprosjekter. Anslagsberegningene er beregnet med en nøyaktighet på + /- 25 % i samsvar med kravet for dette plannivået som er utredningsnivå. Dette gir 99 % sannsynlighet for at kostnaden vil ligge innenfor dette standardavviket. I beregningene er investeringskostnadene fordelt over to år (byggetiden). Anslagsberegningene er gjennomført samlet for delstrekning 1 (Kvarving-Østvik) og delstrekning 2 (Dyrstad-Kvarving) samlet. Tabell 9 viser forventede investeringskostnader fra Anslagsprosessen. Alternativ 4 er det et billigste alternativet med 331,6 mill. kr. og alternativ 3 er det dyreste alternativet med en investeringskostnad på 395,7 mill.kr. Investeringskostnaden for alternativ 3 ligger cirka 20 % høyere enn for alternativ 4, med en forskjell på 64,1 mill. kr. Diskontert til nåverdi blir forskjellen 54,9 mill kr, Tabell 10.

38 38 Tabell 9 Forventede kostnader fra Anslag, prisnivå 2018, angitt i mill kr. Forventede kostnader Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt 4 mill kr 338,8 376,1 395,7 331,6 Drift og vedlikehold: Kostnadene er beregnet i EFFEKT. I beregningene av drifts- og vedlikeholdskostnader tas det hensyn til vegstandard, trafikkbelastning og spesielle kostnader for tunnel, broer og andre spesielle konstruksjoner og elementer. Skatte- og avgiftsinntekter: Inntektene inkluderer inntekter til det offentlige fra blant annet investeringer, drift og vedlikehold, og avgifter på drivstoff. Resultater Tabell 10 viser oversikt over budsjettvirkninger for det offentlige for utredningsalternativene med alternativ 0 som referansealternativ. Investeringskostnadene vist i Tabell 10 avviker fra investeringskostnadene beregnet i Anslagsprosessen, Tabell 9. Dette skyldes at Tabell 10 tar med rentekostnader i byggeperioden samt diskontering til nåverdi. Tabell 10 Budsjettvirkninger for det offentlige, nåverdi i mill kr, endringer i forhold til alternativ 0. Negative tall betyr økte kostnader. Positive tall betyr økt nytte. Referanse: Alt 0 Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt 4 Investeringer -290,0-321,9-338,7-283,8 Drift og vedlikehold -23,5-24,4-25,8-23,5 Skatte- og avgiftsinntekter 0,2 3,6 12,3 5,0 Sum Budsjettvirkninger for det offentlige -313,3-342,7-352,2-302,3 Budsjettvirkningene for det offentlige er samlet sett negative for alle alternativene, i første rekke på grunn av investeringene. Alle alternativ gir økte skatte- og avgiftsinntekter. Skatte- og avgiftsinntektene påvirkes av bl.a. transportarbeidet (drivstoff-forbruket), investeringen og drift- og vedlikeholdskostnadene. Kostnadene til drift og vedlikehold er relativt lave for alle alternativ, beregningene omfatter kun dagens og planlagt fv. 17 på til sammen i overkant av 10 kilometer og til sammen ÅDT 4350 (2017). Av store vedlikeholdselementer har alle alternativene kun ei kort bru på 40 meter. Alternativ 3 har de største drift- og vedlikeholdskostnadene. Dette skyldes at dette alternativet har den lengste veglengden. Skatte- og avgiftsinntektene påvirkes i stor grad av drivstofforbruket og øker med økende kjørelengde og økende kjørehastighet, og reduseres med kortere kjørelengde og lavere hastighet. I og med at alternativ 3 har den lengste veglengden vil dette alternativet også har de største skatte- og avgiftsinntektene.

39 39 Alternativ 4 kommer ut med de minst negative budsjettvirkningene for det offentlige, og alternativ 3 har de mest negative budsjettvirkningene for det offentlige Samfunnet for øvrig Konsekvensene for samfunnet for øvrig omfatter: Ulykkeskostnader Støy og luftforurensing Skattekostnader Ulykkeskostnader Ulykkeskostnadene er beregnet i EFFEKT. For eksisterende vegnett er kostnadene beregnet med basis i registrerte ulykkesdata for eksisterende veg. Ulykkeskostnader for ny veg beregnes ut fra forventet ulykkesfrekvens for veger med tilsvarende standard. Ulykkeskostnaden består av realøkonomiske kostnader (produksjonsbortfall, medisinske/materielle/ administrative kostnader) og velferdstap. Støy og luftforurensing Det er ikke lagt inn spesifikke data for støy- og luftforurensning. Dette er utelatt for å forenkle prosessen. I denne beregningen inngår derfor kun kostnader knyttet til regionale og globale utslipp av henholdsvis NO x og CO2-ekvivalenter. Dette beregnes i EFFEKT, med basis i beregnet drivstofforbruk. Den lokale luftforurensingen antas å være liten, og er ikke vurdert nærmere. I samsvar med Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging (T-1520/2012), er det utarbeidet en egen rapport som omhandler konsekvensene av luftforurensing. I samsvar med Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442) er det utarbeidet støysonekart for de aktuelle alternativene. En overordnet vurdering av konsekvensene av støy er dokumentert i egen rapport som også viser oversikt over antall boliger i gul og rød støysone. I dette tilfellet er antall boliger innen de ulike støysonene relativt lavt og antall støyplagede personer tilsvarende. Det forutsettes at boligene over grenseverdiene blir skjermet og antall støyplagede blir så lavt at man kan se bort ifra dem. Skattekostnader Skattekostnader beregnes med grunnlag i den gitte skattefaktoren og gjenspeiler effektivitetstapet samfunnet har ved finansiering over offentlige budsjetter. Disse beregnes som 20 % av budsjettvirkninger for det offentlige.

40 40 Resultater Tabell 11 viser beregnet nytte for samfunnet forøvrig for utredningsalternativene med alternativ 0 som referansealternativ. Tabell 11 Nytte samfunnet for øvrig, nåverdi i mill kr, endringer i forhold til alternativ 0. Negative tall betyr økte kostnader. Positive tall betyr økt nytte. Referanse: Alt 0 Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt 4 Ulykker 38,8 36,1 31,8 38,3 Regional og global luftforurensing -3,7-14,8-8,8-6,7 Støy Skattekostnad -62,7-68,5-70,4-60,5 Sum Nytte samfunnet for øvrig -27,6-37,2-47,4-28,9 Tabell 12 viser oversikt over forventet antall personskadeulykker for hvert alternativ inklusive referansealternativet (alternativ 0) i sum for hele analyseperioden. Tabellen viser at alle alternativ fører til nedgang i forventet antall personskadeulykker som videre gir sparte ulykkeskostnader. Overføring av trafikk fra gammel til ny veg med lavere ulykkesrisiko fører til lavere ulykkeskostnader selv om trafikkarbeidet øker. I tillegg kommer effekten av kortere kjørelengde enn 0-alternativet. Tabell 12 Antall personskadeulykker for hele analyseperioden Antall personskadeulykker Referanse Alt 0 Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt Alle alternativ fører til økte kostnader for regional og global luftforurensing. Dette skyldes at utredningsalternativene har fartsgrense 80 km/t på hele strekningen. Det er nær sammenheng mellom hastighet og luftforurensning, økt hastighet gir økt luftforurensning. Skattekostnaden er proporsjonal med budsjettvirkningene for det offentlige og har en sammenheng med størrelsen på investeringen. Alternativ 1 er det beste alternativet når det gjelder «samfunnet for øvrig» og alternativ 3 er det dårligste.

41 41 4 IKKE-PRISSATTE KONSEKVENSER 4.1 Metode Kapitlet omfatter de ikke-prissatte konsekvensene etter inndelingen i s Håndbok V712 (2014) Konsekvensanalyser. I tillegg omfatter det andre tema som er fastsatt i planprogrammet. Metoden for de temavise vurderingene i konsekvensvurderinger er i henhold til metode beskrevet i s Håndbok V712. Dette innebærer at de temavise konsekvensene er summen av områders verdi og tiltakets omfang. Konsekvensgraden rangeres på en skala fra meget stor positiv konsekvens til meget stor negativ konsekvens. Grunnlaget for konsekvensvurderinger er presentert i temarapporter som er underlagdokumentasjon for kommunedelplanen. Under hvert delkapittel er det listet opp noen avbøtende tiltak. Dette er tiltak som kan vurderes nærmere i neste planfase og som ikke inngår i kostnadsoverslaget for de ulike alternativene. Figur 35 Sammenhengen mellom verdi, omfang og konsekvens Kriterier for verdi Det første steget i konsekvensutredningen er å beskrive og vurdere områdets karaktertrekk og verdi innenfor temaet. Verdien blir fastsatt langs en trinnløs skala som spenner fra liten til stor verdi. Figur 36: Skala for vurdering av verdi. Skalaen er glidende og pilen skal flyttes oppover eller nedover for å nyansere verdivurderingen Kriterier for vurdering av et enkeltområdes verdi er basert på kriterier i Håndbok V712.

42 Kriterier for omfang Omfanget angis på en trinnløs skala fra stort positivt omfang til stort negativt omfang. Omfang er vurdering av hvilke endringer tiltaket antas å medføre for ulike enkeltområder. Omfang vurderes for de samme områder som er verdivurdert. Omfanget vurderes i forhold til 0-alternativet som er dagens situasjon inkludert forventede endringer langs eksisterende trasé i analyseperioden. Figur 37: Skala for vurdering av omfang. Skalaen er glidende og pilen skal flyttes oppover eller nedover for å nyansere omfangsvurderingen. Pila illustrerer graden av påvirkning på delstrekningen Konsekvenser Del 3 av konsekvensutredningen består av å kombinere verdien av området og omfanget av konsekvensene for å få den samlede konsekvensutredningen. Konsekvenser er de fordeler og ulemper et tiltak medfører i forhold til 0-alternativet, og er en sammenstilling av områdets verdi og tiltakets omfang. Grunnlaget for å vurdere konsekvens framgår av konsekvensviften i håndbok 712. Figur 38 Konsekvensvifte hvor en finner konsekvensgrad ved sammenstilling av verdi og omfang

43 43 Den samlede konsekvensen vurderes langs en glidende skala fra svært negativ konsekvens til svært positiv konsekvens. Grunnlaget for å vurdere verdi og konsekvens framgår av konsekvensviften, mens Figur 39 under viser karakteristikker og fargekoder for samlet konsekvensvurdering. Meget stor positiv konsekvens Stor / meget stor positiv konsekvens + + +/ Stor positiv konsekvens Middels / stor positiv konsekvens + + /+ + + Middels positiv konsekvens ++ Liten / middels positiv konsekvens + / ++ Liten positiv konsekvens + Ingen / liten positiv konsekvens 0 / + Ubetydelig konsekvens 0 Ingen / liten negativ konsekvens 0 / - Liten negativ konsekvens - Liten / middels negativ konsekvens - / -- Middels negativ konsekvens - - Middels / stor negativ konsekvens - - / Stor negativ konsekvens Stor / meget stor negativ konsekvens - - -/ Meget stor negativ konsekvens Ikke relevant / det kartlagte området blir ikke berørt Figur 39. Karakteristikker og fargekoder for konsekvens

44 Landskapsbilde Temarapport for landskapsbilde KU-rapport for landskapsbilde fv. 17 Dyrstad-Kvarving, Asplan Viak datert , er det faglige grunnlaget for kapittel Om temaet definisjon og avgrensning Temaet landskapsbilde avgrenses til vurdering av de visuelle kvalitetene i omgivelsene. Temautredningene for landskapsbilde, kulturminner/-miljø, naturresurser og nærmiljø/friluftsliv vil ha forskjellige innfallsvinkler og overlappe hverandre i beskrivelsen av konsekvenser for landskap og kulturlandskap. Visuelle sider og verdier ved kulturlandskapet og kulturmiljøet omtales under tema landskap Verdivurdering Planområdet er delt inn i 12 delområder som kan avgrenses og karakteriseres som en helhet og har fremtredende karakter og kjennetegn som virker samlende på oppfatningen av området. Områder som er gitt høyest verdi er de store jordbruksarealene som danner egne landskapsrom, for eksempel ved Røsegg-Heltuv, Nordtuv og Skjermstad-Myrvang. Et delområder med reduserte visuelle kvaliteter er masseuttaket ved Jåddåren. De øvrige områdene som er skogkledde åser, myr og bebygde områder har rundt middels verdi som ifølge Håndbok V712 er typiske i det geografiske området. Tabell 13 Oversikt over verdisatte landskapsområder Nr Lokalitetsnavn Verdi 1 Dyrstadberga Middels 2 Lundavatnet Middels til stor 3 Røsegg Stor 4 Skogkledd skrent Liten til middels 5 Røseggmyra Middels 6 Nordtuv Middels til stor 7 Jåddåren Liten til middels 8 Masseuttaket Liten 9 Elvarheim Middels 10 Skjemstad-Myrvang Middels til stor 11 Slettvoll Middels til stor 12 Skogkledd ås Middels 13 Reinå Øver-Kvarvingen Middels 14 Kvarvingsmyra Middels

45 45 Figur 40 Verdikart for landskapsbilde med inndeling i delområder.

46 Vurdering av omfang og konsekvenser Delområdene vil i ulik grad bli berørte av vegalternativene. Alternativ 1 følger dagens vegtrasé, mens alternativ 2 og 3 går lenger inn i jordbrukslandskapet. Alternativ 2 deler det sammenhengende jordbrukslandskapet, mens alternativ 3 trekkes lenger inn og berører Kvarvingselva med kantvegetasjon. Bekken med vegetasjon kan oppleves som et skille i landskapet mellom jordene som oppleves fra fv17 og jorder lenger unna nord for bekken. Alternativ 4 går i den skogkledde åsen sør i planområdet og medfører flere høye skjæringer. Det er ulike utfordringer knyttet til vegtraséene alt etter hvor mye dyrka mark, bekkeløp og bebyggelse som berøres. Vegtraséene ligger stort sett på terrenget eller lav fylling noe som medfører stor synligheten fra omgivelsene. Kryssområdene og omlegging av lokalvegene vil bli arealkrevende. Konsekvensgraden er avhengig av om sekundærveger er lagt over eller under fylkesvegen. Kryssene vurderes som minst dominerende der fylkesvegen går over lokalvegen. En overordnet vurdering av reiseopplevelse gjøres for alternativene. Reiseopplevelse er knyttet til hva den reisende opplever og ser av landskapet fra vegen. På strekningen Dyrstad-Kvarving er reiseopplevelsen preget av opplevelsen av jordbrukslandskapet og gårdsdriften. Opplevelsen av landskapet er forskjellig avhengig av om man ferdes øst- eller vestover. Vær, vind og lysforhold gjennom årstider og tider på døgnet påvirker opplevelsen av landskapet. Vegetasjon kan i sommerhalvåret skjerme for utsikt som i vinterhalvåret er synlig. Vegstandard, breddeutvidelse og nye kryssområder kan også redusere opplevelsen av landskapet da vegbanen opptar en større del av synsfeltet. Samtidig vil opplevelsen av trafikksikkerhet øke. Kriteriene for omfangsvurderingene er beskrevet i kapitel 3.4. Kriteriene som vurderes er tiltakets lokalisering og linjeføring, tiltakets dimensjon/skala og tiltakets utforming. Omfanget rangeres på en skala fra stort negativt til stort positivt. Tabell 14 Tema landskap. Konsekvensvurdering av alternative traséer Alternativ Konsekvens Rangering 1 Alternativet følger dagens fylkesveg med noen mindre omlegginger og utrettinger. Det vil bli flere nye lokalveger og kryss som deler opp og berører jordbrukslandskapet. Landskapsverdiene er knyttet til det sammenhengende jordbrukslandskapet. 1 Middels negativ konsekvens (--) 2 Alternativet følger dagens fylkesveg på strekninger i starten og slutten av parsellen. Traséen går mellom Røseggmyra og Kvarvingsmyra over dyrkamark nord for dagens trasé. I dette området deler traséen et enhetlig landskapsrom og får negative konsekvenser. Alternativer medfører høye skjæringer gjennom masseuttaket på Jåddåren som er synlige i et stort område. Alternativet kan bidra til en reparasjon av terrenget omkring uttaket. 4 Middels til stor negativ konsekvens (--/---) 3 Alternativ 3 er trukket til lavbrekket der Kvarvingselva bukter seg, og vil på flere strekninger medføre kryssing og omlegging av bekken. En del kantvegetasjon vil gå tapt. Traséen vil gå nord for det åpne jordbrukslandskapet slik at dette forblir sammenhengende, noe som vurderes som positivt. Enkelte mindre areal med 2

47 47 dyrka mark ved Solhjørnet og Øver-Kvarving vil bli berørte. Også i dette alternativet vil nye kryssområder bli dominerende. Middels negativ konsekvens (--) 4 Alternativ 4 «sparer» dyrka marka og går over og gjennom den skogkledde åsen i sør. I åssiden er det flere steder terrengrygger som stikker frem, og som traséen går gjennom med høye skjæringer på opp mot 15 meter. Fire terrengrygger skjæres gjennom. Mellom ryggene går traséen på fyllinger. Det er to avkjørsler til lokalvegene som krever at disse legges om. Omleggingene blir arealkrevende og medfører inngrep i terrenget. 3 Middels negativ konsekvens (--) Sammenstilling av resultatene Tabell 15 viser sammenstilling av verdi og konsekvens, og rangering av alternativene iht. SVVs håndbok V712 Konsekvensanalyser (2014). I vurderingen av samlet konsekvens for delområdene er konflikter med verdiområder/kulturminner med høyest verdi vektlagt. Tabell 15 Sammenstilling av total konsekvensgrad for vegalternativene for tema landskap. I nederste rad rangeres alternativene fra best til dårligst, der verdien 1 tilsvarer beste rangering, dvs. lavest konsekvensgrad Verdinr. Verdiområder Verdivurdering Konsekvenser Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt 4 1 Dyrstadberga Middels 0/- 0/- 0/- 0/- 2 Lundavatnet Middels til stor 0/- 0/- 0/- 0/- 3 Røsegg/Heltuv Stor --/--- --/--- --/--- --/--- 4 Skogkledd Liten til middels 0/ skrent 5 Røseggmyra Middels -/ Nordtuv Middels til stor Jåddåren Liten til middels -/-- -/-- 8 Masseuttaket Liten Elvarheim, myr Middels Skjermstad- Middels til stor Myrvang 11 Slettvoll Middels til stor -/-- 12 Skogkledd år, Middels Råmmåaunet 13 Reinå - Øver- Middels /- Kvarvingen 14 Kvarvingsmyra Middels Samlet konsekvensvurdering -- --/ Rangering Rubrikkene som i tabellen står tomme, er delområder som traseene ikke går gjennom. Der det står 0 i rubrikkene går en trasé gjennom delområdet, men det er «intet omfanget» og konsekvensen er vurdert som «ubetydelig», altså 0.

48 Samlet konsekvensvurdering for alternativene Tabell 16 Samlet konsekvensvurdering av alternativene for tema landskap Alternativ Vurdering av konsekvenser for landskap 1 Alternativ 1 som følger dagens fv. 17 har minst negative konsekvenser for landskapsbildet selv om det medfører en bredere og mer dominerende vegtrasé med flere nye lokalveger og avkjørsler. Reiseopplevelsen vil bli omtrent uendret, men nye kryss vil kreve oppmerksomhet. 2 Alternativ 2 er trukket lenger nord, over dyrkamarka og gjennom det store masseuttaket. Alternativet vil dele sammenhengende landskapsrom med ens arealbruk (jordbruk) og redusere landskapsverdiene i området. Også her vil nye kryssområder bli dominerende. Masseuttaket kan bli avsluttet og istandsatt som en følge av vegalternativet. Reiseopplevelsen vil endres og mer preget av jordbrukslandskapet. Eksisterende fylkesveg vil bli lokalveg. 3 Alternativ 3 er trukket til lavbrekket der Kvarvingselva bukter seg, og vil på flere strekninger medføre kryssing og omlegging av bekken. En del kantvegetasjon vil gå tapt. Traséen vil gå nord for det åpne jordbrukslandskapet slik at dette forblir sammenhengende, noe som vurderes som positivt. Et par mindre areal med dyrkamark ved Solhjørnet og Øver-Kvarving vil bli berørt. Masseuttaket kan bli avsluttet og istandsatt som en følge av vegalternativet. Også i dette alternativet vil nye kryssområder bli dominerende. 4 Alternativ 4 «sparer» dyrkamarka og går over og gjennom den skogkledde åsen i sør. I åssiden er det flere steder terrengrygger som stikker frem, og som traséeen går gjennom med høye skjæringer på opp mot 15 meter. Tre terrengrygger skjæres gjennom. Mellom ryggene går traséeen på fyllinger. Det er to avkjørsler til lokalvegene som krever at disse legges om. Omleggingene blir arealkrevende og medfører inngrep i terrenget Avbøtende tiltak Generelle hensyn og avbøtende tiltak i anleggsperioden: Gi premisser for anleggs- og riggområder i en rigg- og marksikringsplan slik at områdene plasseres skånsomt i terrenget og ikke beslaglegger større areal enn nødvendig. Foreslå premisser for anleggsdrift ved valg av korridor for anleggstrafikk og områder for massedeponier som kommer minst mulig i konflikt med landskapsverdier. Anleggsveger skal tilpasses terrenget og i ettertid fjernes ev. benyttes som turveger. Fyllinger bør formes og slakkes ut slik at de med tiden kan bli en del av jordbruksarealet og dyrkes opp der det er naturlig. Sidearealer med ny dyrka mark eller vegetasjon etableres suksessivt etter hvert som anlegget ferdigstilles. Vegetasjon og markflater i fremtidige anleggsområder må beholdes så lenge som mulig som skjerm mot anleggsdrift og for å opprettholde naturpreget, dempe vind og støvflukt og av estetiske grunner. Ny vegetasjonsetablering skal skje med stedegen vegetasjon. Vegetasjon i grenser og langs bekker som fjernes, skal plantes på nytt. Deponering av masser er ikke avklart, men dette er et viktig tema der lokalisering og forming står sentralt.

49 49 Avbøtende tiltak innenfor hvert traséalternativ: Alternativ 1 Forbi den skogkledde skrenten (delområde 4) kan arealet mellom fyllingen og foten av skrenten fylles opp slik at terrenget jevnes ut. God skjerming av boliger og aktiviteter ved Jåddåren. Det lille senterområde bør skjermes for negative konsekvenser av trafikk med støy og fare. Alternativ 2 Justering av traseen ved passering av Heltuvelva over Røseggmyra slik at avstanden økes. Bekken bør få renne i sitt eksisterende løp og kantvegetasjonen beholde intakt. Istandsetting av terrenget ved massedeponiet ved Jåddåren. Fylkesveg og lokalveg vil medføre store inngrep i ryggen med masseuttaket. Bebyggelsen ved Myrvang får vegtraséeen nært innpå seg. Det bør vurderes om traséeen kan trekkes lenger unna. Det bør gjøres tiltak som skjermer hus og hager, f.eks. terrengvoller og vegetasjon. Alternativ 3 Istandsetting av terrenget ved massedeponiet ved Jåddåren. Fylkesveg og lokalveg vil medføre store inngrep i ryggen med masseuttaket. Alternativet kommer på mange kortere strekninger tett på Heltuvelva og Kvarvingselva. Det bør vurderes om traséen kan trekkes lenger unna slik at bekkeløpene får gå i sett løp og ikke må legges om. Alternativ 4 Forbi den skogkledde skrenten (delområde 4) kan arealet mellom fyllingen og foten av skrenten fylles opp slik at terrenget jevnes ut. Ved Jåddåren kan arealet mellom fylkesvegen og lokalvegen utformes med tanke på skjerming av boligområdet. Terrenget kan heves/formes som en voll og det kan beplantes. Hensyn og avbøtende tiltak i driftsfasen Rengjøring av eventuelle støyskjermer Stell av eventuell vegetasjon langs veg

50 Nærmiljø og friluftsliv Temarapport for nærmiljø og friluftsliv KU-rapport for nærmiljø og friluftsliv fv. 17 Dyrstad-Kvarving, Asplan Viak datert , er det faglige grunnlaget for kapittel Om temaet definisjon og avgrensning Temaet Nærmiljø og friluftsliv defineres i Håndbok V712 slik: Nærmiljø: Menneskers daglige livsmiljø, herunder områder og ferdselsårer som ligger i umiddelbar nærhet til der folk bor (Klima- og miljødepartementet 2013) og områder der lokalbefolkningen daglig ferdes til fots eller på sykkel. Friluftsliv: Opphold og fysisk aktivitet i friluft i fritiden med sikte på miljøforandring og naturopplevelse. I dette kan regnes både naturterreng og rekreasjonsareal i tettsteder (St.melding nr ). Nærturterreng er definert som store naturområder (større enn 200 dekar) i tettsteder eller som grenser til tettsteder. Parker og de fleste idrettsanlegg er også inkludert. Rekreasjonsareal er definert som naturområder av en viss størrelse (minst 5 dekar) i tettsteder eller som grenser til tettsteder. Parker, turveger og de fleste idrettsanlegg er også inkludert (SSB 2012) Verdivurdering Plan-/influensområdet er delt inn i 10 delområder som kan avgrenses og karakteriseres som en helhet. De fleste delområdene vurderes som typiske/representative for regionen. Støy, liten tilrettelegging for gående og syklende, samt liten bruksintensitet trekker verdien ned på flere områder. Tabell 17 Tabell over delområdene og deres verdi for nærmiljø og friluftsliv. Nr Lokalitetsnavn Verdi 1 Dyrstadberga Liten til middels 2 Lundavatnet Middels til stor 3 Røsegg, Nordtuv, Heltuv,Vesterhus Middels 4 Røseggmyra Liten 5 Jåddåren Middels 6 Masseuttak Liten 7 Skjemstad-Myrvang Liten til middels 8 Kvarvingsbekken mm Liten til middels 9 Brattbergåsen Middels 10 Brennhaugan-Råmmåaunet Middels

51 51 Figur 41 Verdikart for nærmiljø og friluftsliv med inndeling i delområder.

52 Vurdering av omfang og konsekvenser Delområdene vil i ulik grad bli berørte av vegalternativene. Alternativ 1 følger dagens vegtrasé, alternativ 2 og 3 går lenger nord. Alternativ 2 går tvers gjennom det sammenhengende jordbrukslandskapet, mens alternativ 3 gir nærføring til Kvarvingsbekken med tilliggende bebyggelse. Alternativ 4 går gjennom de framstikkende åsene sør for dagens fv. 17. De ulike alternativene medfører alle nye kryssområder og omlegging av lokalvegnettet, med ulike konsekvenser. Kriteriene for omfangsvurderingene er beskrevet i kapitel 3.4. De viktigste påvirkningene på nærmiljø og friluftsliv innenfor plan- og influensområdet er knyttet til: - Nærføring: Opplevelseskvalitetene endres gjennom graden av opplevd nærføring veganlegget har. Støy og luftforurensing er en konkret konsekvens av nærføring, og kan måles (omtalt under). Bevegelsesmønsteret for myke trafikanter i nærmiljøet oppleves ulikt om det skjer langs fv. 17 eller går langs lokalveger. I tillegg har en forhold som må vurderes mer skjønnsmessig, og som kan oppleves ulikt for ulike personer og ulike grupper. - Støy og luftforurensing: Støy og luftforurensing behandles som prissatte tema, men inngår også i tema nærmiljø og friluftsliv dersom det har verdi for menneskelig aktivitet i et nærmiljø eller friluftsområde. - Arealbeslag: Områder som bygges ned, nærmiljø som blir rammet av at areal omdisponeres. Dette kan medføre at enkelte funksjoner/hus/beboere i nærmiljøet forsvinner. - Barrierevirkning: Et større veianlegg har både en konkret/målbar barrierevirkning og en mer subjektiv barrierevirkning. Tabell 0-2 Tema nærmiljø og friluftsliv. Konsekvensvurdering av alternative traséer. Alternativ Konsekvens Rangering 1 Alternativ 1 følger i hovedsak dagens fv. 17, litt forskjøvet sørøver forbi Jåddåren, men fortsatt nært opp bebyggelsen på tettstedet. Det vil bli etablert planfrie kryssinger under ny fv. 17 ved Jadarheim, ca. profil 4950, og ved Klett, ca. profil 5600 (mellom Jåddåren og Myrvang). Planfrie kryssinger avhjelper nærmiljøet noe, men mye ferdsel for myke trafikanter vil også skje langs ny fv. 17. Alternativet gir nærføring til grendahuset Jadarheim av både fylkesveg 17 og kryssende lokalveg. Bebyggelsen ved Myrvang vil få vegføringer både på nord og sørside. Alternativ 1 kommer sammen med alternativ 2 dårligst ut mht. støyutsatte boliger (8 i rød sone og 15 i gul, totalt 24 boliger med støy over 55db før tiltak). 4 Ubetydelig konsekvens. (0)

53 53 2 Alternativ 2 vil i hovedsak ligge nord for eksisterende fv. 17, ved å gå nord for Jåddåren og krysse dyrkamarka mellom Jåddåren og Skjemstad. Veglinja går videre nord for husene på Myrvang, før den kobles til veglinje tilhørende strekning Kvarving- Østvik. Alternativet gir mulighet for å bruke eksisterende fv. 17 som lokalveg, noe som er positivt spesielt for nærmiljøet på strekningen Jåddåren-Myrvang. Grendahuset Jadarheim med opparbeidet nærmiljø får en bedre situasjon både mht. avstand til ny fv. 17 og støy/støv. Alternativet skjærer gjennom et sammenhengende kulturlandskap, som er en del av identiteten til planområdet/innbyggerne, og viktig for opplevelsen av nærmiljøet. Alternativ 2 kommer sammen med alternativ 1 dårligst ut mht. støyutsatte boliger (3 i rød sone og 22 i gul, totalt 25 boliger med støy over 55db før tiltak). 3 Ubetydelig /liten positiv konsekvens. (0/+) 3 Alternativ 3 vil ligge enda lenger nord for eksisterende fv. 17 enn alternativ 2. Alternativet passerer nord for Jåddåren og Solhjørnet, før veglinja går mellom bebyggelsen på Øver-Kvarivng/Reina og Namsosvegen 603. Alternativet kobles deretter til veglinje tilhørende strekning Kvarving-Østvik. Alternativet gir mulighet for å bruke eksisterende fv. 17 som lokalveg, noe som er positivt spesielt for nærmiljøet på strekningen Jåddåren- Myrvang. Grendahuset Jadarheim med opparbeidet nærmiljø får en bedre situasjon både mht. avstand til ny fv. 17 og støy/støv. Alternativ 3 kommer best ut mht. støyutsatte boliger (1 i rød sone og 16 i gul, totalt 17 boliger med støy over 55db før tiltak). 1 Liten positiv konsekvens. (+) 4 Alternativ 4 vil i hovedsak ligge sør for eksisterende fv. 17. Alternativet gir mulighet for å bruke eksisterende fv. 17 som lokalveg, noe som er positivt spesielt for nærmiljøet på strekningen Jåddåren- Myrvang. Alternativ 4 vil gå like sør for 2

54 54 Jåddåren og passerer gjennom deler av Kletthaug, deretter går veglinja sør for Klett før den går videre gjennom Råmmåaunet. Alternativet kobles deretter til veglinje tilhørende strekning Kvarving-Østvik. Alternativ 4 kommer nest best ut mht. støyutsatte boliger (0 i rød sone og 21 i gul, totalt 21 boliger med støy over 55db før tiltak). Ubetydelig /liten positiv konsekvens. (0/+) Sammenstilling av resultatene Tabell 18 viser sammenstilling av verdi og konsekvens, og rangering av alternativene iht. SVVs håndbok V712 Konsekvensanalyser (2014). I vurderingen av samlet konsekvens for delområdene er konflikter med verdiområder/kulturminner med høyest verdi vektlagt. Tabell 18 Sammenstilling av total konsekvensgrad for vegalternativene for tema nærmiljø og friluftsliv. I nederste rad rangeres alternativene fra best til dårligst, der verdien 1 tilsvarer beste rangering, dvs. lavest konsekvensgrad Verdinr. Verdiområder Verdivurdering Konsekvenser Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt 4 1 Dyrstadberga Liten til middels Lundavatnet Middels til stor Røsegg, Nordtuv, Middels Heltuv,Vesterhus 4 Røseggmyra Liten Jåddåren Middels Masseuttak Liten Skjemstad- Liten til middels /++ Myrvang 8 Kvarvingsbekken Liten til middels mm 9 Brattbergåsen Middels Brennhaugan- Råmmåaunet Middels Samlet konsekvensvurdering 0 (0/+) (+) (0/+) Rangering Samlet konsekvensvurdering for alternativene De viktigste påvirkningene på nærmiljø og friluftsliv innenfor plan- og influensområdet er knyttet til: - Nærføring: Opplevelseskvalitetene endres gjennom graden av opplevd nærføring veganlegget har. Støy og luftforurensing er en konkret konsekvens av nærføring, og kan måles (omtalt under). Bevegelsesmønsteret for myke trafikanter i nærmiljøet oppleves ulikt

55 55 om det skjer langs fv. 17 eller går langs lokalveger. I tillegg har en forhold som må vurderes mer skjønnsmessig, og som kan oppleves ulikt for ulike personer og ulike grupper. - Støy og luftforurensing: Støy og luftforurensing behandles som prissatte tema, men inngår også i tema nærmiljø og friluftsliv dersom det har verdi for menneskelig aktivitet i et nærmiljø eller friluftsområde. - Arealbeslag: Områder som bygges ned, nærmiljø som blir rammet av at areal omdisponeres. Dette kan medføre at enkelte funksjoner/hus/beboere i nærmiljøet forsvinner. - Barrierevirkning: Et større veianlegg har både en konkret/målbar barrierevirkning og en mer subjektiv barrierevirkning. Tabell 19 Samlet konsekvensvurdering av alternativene for tema nærmiljø og friluftsliv Alternativ Vurdering av konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv 1 Alternativ 1 følger i hovedsak dagens fv. 17, litt forskjøvet sørover forbi Jåddåren, men fortsatt nært opp til bebyggelsen på tettstedet. Det vil bli etablert planfrie kryssinger under ny fv. 17 ved Jadarheim og ved Klett (mellom Jåddåren og Myrvang). Planfrie kryssinger avhjelper nærmiljøet noe, men mye ferdsel for myke trafikanter vil også skje langs ny fv. 17. Alternativet gir nærføring til Jadarheim av både fylkesveg 17 og kryssende lokalveg. Bebyggelsen ved Myrvang vil få vegføringer både på nord og sørside. Alternativ 1 kommer sammen med alternativ 2 dårligst ut mht. støyutsatte boliger (8 i rød sone og 15 i gul, totalt 24 boliger med støy over 55db før tiltak). Alternativet er rangert som nr Alternativ 2 vil i hovedsak ligge nord for eksisterende fv. 17, ved å gå nord for Jåddåren og krysse dyrkamarka mellom Jåddåren og Skjemstad. Veglinja går videre nord for husene på Myrvang, før den kobles til veglinje tilhørende strekning Kvarving-Østvik. Alternativet gir mulighet for å bruke eksisterende fv. 17 som lokalveg, noe som er positivt spesielt for nærmiljøet på strekningen Jåddåren-Myrvang. Grendahuset Jadarheim med opparbeidet nærmiljø får en bedre situasjon både mht. avstand til ny fv.17 og støy/støv. Alternativet skjærer gjennom et sammenhengende kulturlandskap, som er en del av identiteten til planområdet/innbyggerne, og viktig for opplevelsen av nærmiljøet. Alternativ 2 kommer sammen med alternativ 1 dårligst ut mht. støyutsatte boliger (3 i rød sone og 22 i gul, totalt 25 boliger med støy over 55db før tiltak). Alternativet er rangert som nr Alternativ 3 vil ligge enda lenger nord for eksisterende fv. 17 enn alternativ 2. Alternativet passerer nord for Jåddåren og Solhjørnet, før veglinja går mellom bebyggelsen på Øver- Kvarivng/Reina og Namsosvegen 603. Alternativet kobles deretter til veglinje tilhørende strekning Kvarving-Østvik. Alternativet gir mulighet for å bruke eksisterende fv. 17 som lokalveg, noe som er positivt spesielt for nærmiljøet på strekningen Jåddåren-Myrvang. Grendahuset Jadarheim med opparbeidet nærmiljø får en bedre situasjon både mht. avstand til ny fv. 17 og støy/støv. Alternativ 3 kommer best ut mht. støyutsatte boliger (1 i rød sone og 16 i gul, totalt 17 boliger med støy over 55db før tiltak). Alternativet er rangert som nr Alternativ 4 vil i hovedsak ligge sør for eksisterende fv. 17. Alternativet gir mulighet for å bruke eksisterende fv. 17 som lokalveg, noe som er positivt spesielt for nærmiljøet på strekningen Jåddåren-Myrvang. Alternativ 4 vil gå like sør for Jåddåren og passerer gjennom deler av Kletthaug, deretter går veglinja sør for Klett før den går videre gjennom Råmmåaunet. Alternativet kobles deretter til veglinje tilhørende strekning Kvarving-Østvik. Alternativ 4 kommer nest best ut mht. støyutsatte boliger (0 i rød sone og 21 i gul, totalt 21 boliger med støy over 55db før tiltak). Alternativet er rangert som nr. 2.

56 Avbøtende tiltak Hensyn og avbøtende tiltak i anleggsperioden Konsekvensgraden er avhengig av hvordan anleggsarbeidene planlegges og gjennomføres. Sprenging, massetransport, mindre oversiktlig trafikkbilde/midlertidige omkjøringer m.m. vil medføre ulemper spesielt for nærmiljø (og friluftsliv). Generelt er god informasjon til beboere i berørte områder viktig for å forebygge konflikter med nærmiljøet i anleggsperioden. Konsekvenser for nærmiljøet er i stor grad knyttet til ekstra støy- og støvbelastning i boligområder. Noen hus kan bli ubeboelig i en anleggsfase, selv om de er forutsatt opprettholdt i ettersituasjonen. På dette planstadiet er det en del tiltak med konsekvenser for anleggsperioden som ikke fullt ut er kjent, og som må utredes nærmere i senere planstadier. Avbøtende tiltak for tema «Nærmiljø og friluftsliv» i anleggsperioden: En godt planlagt anleggsfase med tilstrekkelig informasjon vil gi en mer forutsigbar situasjon for de som blir berørt. Premisser for riggplaner, anleggsveier og massedeponier som i nødvendig grad ivaretar hensynet til nærmiljø og friluftsliv. Skjerming av riggområder og deponiområder (innsyn, støy, støv). Fokus på trafikksikkerhet på omkjøringsveger i anleggsperioden ved gang- og sykkelveger og ved barns leke- og oppholdsarealer. Hensyn og avbøtende tiltak i driftsfasen Gode støyskjermingstiltak for nærmiljø og friluftsliv Sikre nødvendige kryssingspunkt og forbindelseslinjer for nærmiljø og friluftsliv. 4.4 Naturmangfold Temarapport for naturmangfold KU-rapport for naturmangfold fv. 17 Dyrstad-Kvarving, Asplan Viak datert , er det faglige grunnlaget for kapittel Om temaet definisjon og avgrensing Tema naturmangfold defineres i håndbok V712 som «Naturmangfold knyttet til terrestriske (landjorda), limniske (ferskvann) og marine (brakkvann og saltvann) systemer, inkludert livsbetingelser (vannmiljø, jordmiljø) knyttet til disse». I den samme håndboken er temaet naturmangfold delt inn i registreringskategoriene landskapsøkologiske sammenhenger», «vannmiljø/miljøtilstand», «verneområder», «naturtyper på land og i ferskvann», «naturtyper i saltvann», «viltområder», «funksjonsområder for fisk og andre

57 57 ferskvannsarter», «geologiske forekomster» og «artsforekomster». Kategorien «naturtyper i saltvann» er ikke med her siden det i dette prosjektet ikke er aktuelt Verdivurdering I s håndbok V712 er temaet naturmangfold delt inn i flere registreringskategorier og i tabell 1 er verdien for de ulike lokalitetene av disse kategoriene listet opp. I tillegg er kategorien «artsforekomster» omtalt i teksten. Et samlet verdikart for alle kategoriene for tema naturmangfold er vist i figur 1 og verdikart for hver kategori er gitt i egne vedlegg. Tabell 20 Oversikt over verdisatte delstrekninger for de ulike kategoriene av tema naturmangfold. Dette gjelder «landskapsøkologiske sammenhenger» (L), «vannmiljø/miljøtilstand» (V), «verneområder» (Na), «naturtyper på land og i ferskvann» (N), «viltområder (Vi), «funksjonsområder for fisk og andre ferskvannsarter» (Fi). Nr Lokalitetsnavn Verdi Landskapsøkologi Dyrstad - Kvarving Middels V 1 Kvarvingbekken Liten V 2 Kvarvingbekken øvre Middels V 3 Røseggelva Middels V 4 Lundavatn Middels N 1 Kvarvingmyran Middels til stor N 2 Øver-Kvarving sør Middels N 3 Øver-Kvarving øst Middels N 4 Solhjørnet øst Middels N 5 Skjemstad nordøst Middels N 6 Svarvasmoen øst Middels til stor N 7 Røseggmyra nord Stor N 8 Røseggmyra sør Middels til stor N 9 Lundavatnet Middels til stor N 10 Lundavatnet nordøst Middels Vi 1 Kvarving Middels til stor Vi 2 Myrvang vest Middels til stor Vi 3 Heltuv nord Middels Vi 4 Heltuv sør Middels Vi 5 Lundavatnet Middels til stor Fi 1 Kvarvingelva øvre Middels Fi 2 Røseggelva Middels Fi 3 Lundavatnet Middels

58 58 Figur 42 Temakart for «vannmiljø/miljøtilstand» (V)

59 59 Figur 43 Verdikart for «naturtyper på land og i ferskvann» (N)

60 60 Figur 44 temakart for «viltområder (Vi)

61 61 Figur 45 Temakart for «funksjonsområder for fisk og andre ferskvannsarter» (Fi)

62 Vurdering av omfang og konsekvens Her gis en oversikt over konsekvensene for de ulike alternativene som er utredet fordelt på de ulike kategoriene for tema naturmangfold. Landskapsøkologiske sammenhenger Alternativ 3 gir størst negativ konsekvens for landskapsøkologiske sammenhenger. Dette mest fordi det i forhold til de andre alternativene splitter opp planområdet i en større del. Alternativene 2 og 4 er begge vurdert med middels negativ konsekvens, men alternativ 2 er vurdert som noe mer negativ på grunn av at det berører en større del av planområdet. Alternativ 1 er vurdert som minst negativ konsekvens og er dermed rangert som nummer 1. Tabell 21 Konsekvensvurdering av alternative traser i del 2 Dyrstad Kvarving for landskapsøkologiske sammenhenger. Alternativ Konsekvens Rangering 1 Ubetydelig til liten negativ (0/-) 1 2 Middels negativ (--) 3 3 Middels til stor negativ (--/---) 4 4 Middels negativ (--) 2 Vannmiljø/miljøtilstand Alternativ 3 gir størst negativ konsekvens for vannmiljø/miljøtilstand. Alternativene 2 og 4 er begge vurdert med liten negativ konsekvens, men alternativ 2 er vurdert som noe mer negativ på grunn av en noe større nærføring til elvesystemene enn alternativ 4. Alternativ 1 er vurdert som minst negativ konsekvens og er dermed rangert som nummer 1. Tabell 22 Konsekvensvurdering av alternative traséer i del 2 Dyrstad Kvarving for vannmiljø/miljøtilstand. Alternativ Konsekvens Rangering 1 Ubetydelig til liten negativ (0/-) 1 2 Liten negativ (-) 3 3 Liten til middels negativ (-/--) 4 4 Liten negativ (-) 2 Naturtyper på land og i ferskvann Alternativene 3 gir størst negativ konsekvens for naturtyper på land og i ferskvann fordi den påvirker Røseggmyra nord og flere flommarksskoger. Alternativ 2 er vurdert som nest mest negativ fordi den også påvirker Røseggmyra nord, men ingen flommarksskoger. Alternativene 1 og 4 er begge vurdert med liten til middels negativ konsekvens, men alternativ 4 er vurdert som noe mer negativ på grunn av at den berører noe mer naturareal enn alternativ 1, som derfor er rangert som nummer 1.

63 63 Tabell 23 Konsekvensvurdering av alternative traséer i del 2 Dyrstad Kvarving for naturtyper på land og i ferskvann. Alternativ Konsekvens Rangering 1 Liten til middels negativ (-/--) 1 2 Liten til middels negativ (-/--) 3 3 Middels til stor negativ (--/---) 4 4 Liten til middels negativ (-/--) 2 Viltområder Alternativene 2, 3 og 4 er alle vurdert til negativ konsekvens for viltområder hovedsakelig fordi disse krever ny veg, noe som innebærer at hjorteviltet må krysse to veger i forhold til (for det meste) en veg. Alternativ 1 følger til en stor grad eksisterende veg, og er derfor rangert som nummer 1. Alternativene 2, 3 og 4 er vanskelige å skille, men alternativ 4 vurdert som noe mer negativ fordi den ligger nærmere eksisterende veg, mens alternativ 3 er minst negativ for viltet av disse tre. Tabell 24 Konsekvensvurdering av alternative traséer i del 2 Dyrstad Kvarving for viltområder. Alternativ Konsekvens Rangering 1 Middels negativ (--) 1 2 Stor negativ (---) 3 3 Stor negativ (---) 2 4 Stor negativ (--) 4 Funksjonsområder for fisk og ferskvannsfisk Alternativ 3 er vurdert til mest negativ konsekvens for funksjonsområder for fisk og ferskvannsfisk, mens alternativ 2 er rangert som nummer 3. Alternativene 1 og 4 er begge vurdert til ubetydelig til liten negativ konsekvens, men alternativ 1 er vurdert med noe mer negativ konsekvens i forhold til alternativ 4 fordi den har noe mer nærføring til elveløp. Alternativ nummer 4 er derfor vurdert som minst negativ. Tabell 25 Konsekvensvurdering av alternative traséer i del 2 Dyrstad Kvarving for funksjonsområder for fisk og ferskvannsfisk. Alternativ Konsekvens Rangering 1 Ubetydelig til liten negativ (0/-) 2 2 Liten til middels negativ (-/--) 3 3 Middels til stor negativ (--/---) 4 4 Ubetydelig til liten negativ (0/-) 1

64 Sammenstilling av resultatene Tabell 26 viser sammenstilling av verdi og konsekvens, og rangering av alternativene iht. SVVs håndbok V712 Konsekvensanalyser (2014). I vurderingen av samlet konsekvens for delområdene er konflikter med verdiområder/kulturminner med høyest verdi vektlagt. Det er likevel viktig å huske på at det er svakheter i kvalitetene om naturtypelokalitetene og viltområder for fugl. Tabell 26 Sammenstilling av total konsekvensgrad for vegalternativene, for tema naturmiljø. I nederste rad rangeres alternativene fra best til dårligst, der verdien 1 tilsvarer beste rangering, dvs. lavest konsekvensgrad. Nr. Verdiområder Verdivurdering Konsekvenser Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4 L 1 Landskapsøkologi Middels 0/ / V 1 Vannmiljø Liten 0 0 -/-- 0 V 2 Vannmiljø Middels 0/- 0/- 0/- 0/- V 3 Vannmiljø Middels 0/ V 4 Vannmiljø Middels 0/- 0/- 0/- 0/- N 1 Naturtypelokalitet Middels til stor -/-- -/-- -/-- -/-- N 2 Naturtypelokalitet Middels -/-- N 3 Naturtypelokalitet Middels --/--- N 4 Naturtypelokalitet Middels - N 5 Naturtypelokalitet Middels -- N 7 Naturtypelokalitet Stor -/-- -- N 8 Naturtypelokalitet Middels til stor 0 0 Vi 1 Viltomr., pattedyr Middels til stor Vi 2 Viltomr., pattedyr Middels til stor Vi 3 Viltomr., pattedyr Middels Vi 4 Viltomr., pattedyr Middels Vi 5 Viltomr., fugl Middels til stor 0/- 0/- 0/- 0/- Fi 1 Funksjonsomr. fisk Stor 0/ /- Fi 2 Funksjonsomr. fisk Liten Fi 3 Funksjonsomr. fisk Liten Samlet konsekvensvurdering delstrekning A -- --/ /--- Rangering

65 Samlet konsekvensvurdering for alternativene Tabell 27 Samlet konsekvensvurdering av alternativene for tema naturmangfold. Alternativ Vurdering av konsekvenser for naturmangfold 1 Alternativet er vurdert til å gi middels negativ konsekvens for naturmangfold. Dette alternativet gir minst påvirkning på landskapsøkologiske sammenhenger, vannmiljø og naturtyper. Tiltaket gir negative konsekvenser for vilttrekk, men i tilnærmet lik grad som de andre alternativene. Funksjonsområder for fisk blir i liten grad påvirket av alternativet. Alternativet er det gir minst negativ konsekvens for naturmangfold. 2 Samlet vurderes alternativ 2 å gi middels til stor negativ konsekvens for naturmangfold. Alternativet påvirker de fleste kategorier og vurderes til å gi stor negativ konsekvens for viltområde 2 og middels til stor for landskapsøkologi og naturtypelokalitet 3. 3 Samlet vurderes alternativ 3 gi stor negativ konsekvens for naturmangfold. Alternativet påvirker de fleste kategorier og vurderes til å gi stor negativ konsekvens for viltområde 2 og middels til stor for Kvarvingelva som funksjonsområde for fisk, vannmiljø samt naturtypelokalitet 3. Dette alternativet vurderes å gi størst tap av naturmangfold. Alternativet og det som gir mest vassdragsinngrep. 4 Samlet vurderes alternativ 3 å gi middels til stor negativ konsekvens for naturmangfold. Alternativet påvirker de fleste kategorier og vurderes til å gi stor negativ konsekvens for viltområde 1 og middels for landskapsøkologi, vannmiljø naturtyper og viltområder Avbøtende tiltak Hensyn og avbøtende tiltak i anleggsperioden Anleggs- og riggområde bør plasseres der det allerede er tekniske inngrep, eller der det seinere blir permanent, for eksempel i et kryssområde. Dette fordi minst mulig naturareal da blir berørt. I tillegg til å minimere arealinngrep, bør hogst minimaliseres. Anleggsveger og riggområde bør ikke legges i myrområder. Rigg- og marksikringsplaner skal lages i seinere planfaser. I tillegg anbefales det å unngå anleggsarbeid i hekketiden for fugl, nær Lundavatnet. Det er for øvrig også mulig at enkelte fuglearter som enkeltbekkasin, orrfugl og storspove hekker på myrområder, som Røseggmyra nord, men dette kan undersøkes i mer detalj i en senere planfase dersom det viser seg at det valgte alternativet planlegges over et myrområde. De største potensielle negative virkningene for vannmiljø og biologisk mangfold i vann i anleggsperioden er partikkelavrenning, utslipp av nitrogenrester i sprengstein som eventuelt fylles i vann, høy ph i avrenningsvann fra betongarbeid, og spill av drivstoff og kjemikaler. Tiltak for å hindre avrenning i anleggsfasen (kan gjøres mer konkret i reguleringsplan og YM plan) kan være: - Avskjærende grøfter oppstrøms som fører overflatevann forbi anleggsområde. - Etablere sedimentasjonsdammer eller siltgardin nedstrøms større fyllinger, der dert er risiko for avrenning til vann og vassdrag. - Påfyll av drivstoff og kjemikaliebruk bør skje der det ikke er fare for spill til sårbare resipienter. I tillegg skal det stilles strenge krav til oppsamling ved evt. uhell, samt tett dekke. - Mellomlagring og vasking av stein vil redusere mengde med skarpe partikler og redusere ammoniumrestene. - Riggområder bør ikke etableres nær sårbare resipienter. I tillegg bør det stilles krav til avrenning og rensing fra riggområder både etablering av tett dekke og oppsamling og rensing av eks drivstoff ved søl eller uhell.

66 66 Det kan også nevnes at ingen massedeponier er planlagt i dette prosjektet, men dersom dette blir aktuelt, bør aktuelle lokaliteter kartlegges for naturmangfold. Tiltaket gir rom for å bedre overvannshåndteringen til veganlegget ved Lundavatnet for å hindre at for eksempel vegsalt påvirker vannkjemien i innsjøen. Driftsfasen Naturtyper: Generelt er det viktig å være arealminimerende, spesielt der det er registrerte naturtypelokaliteter. I de med skogsdekke bør det ikke hogges, med unntak av det som er nødvendig for tiltaket. Senere regulerings- og byggeplaner må ha fokus på disse naturtypene og prøve å optimalisere veg og konstruksjoner for å redusere eller unngå inngrep i naturtypelokaliteter. Det må også tas hensyn ved inngrep eller nærføring til myr. Avbøtende tiltak kan væra å redusere inngrep ved å lage skråningsutslagene minst mulig. Det er viktig å opprettholde naturlig drenering etter at vegen er bygd. I reguleringsplanen bør dreneringsmønster som myr, vannsig og bekker kartlegges slik at de blir tatt hensyn til i prosjekteringsfasen. I reguleringsplan bør også veglinjene optimaliseres for å unngå mest mulig inngrep i myr. Ved hogst av store og gamle trær bør de flyttes der de naturlig kan brytes ned. Vilt: Kvarving er en av de viltovergangene i kommunen med flest påkjørsler. Denne overgangen ligger like utenfor området som konsekvensutredes i denne omgang. Viltovergangen nevnes likevel fordi den er vurdert å være innenfor influensområdet, da antall påkjørsler her er stort. Det er svært viktig i denne sammenheng at det hogges tilstrekkelig ut i kanten (minst 20 m) og at man får gatelys fra utredningsområdet, og til og med Kvarvingmyra og Kvarvingdalen. Vannmiljø, fisk: For kategorien vannmiljø/miljøtilstand er det viktig med god avstand til store vannforekomster som kan ta imot overvann fra soner i dagen som drenerer til viktige vassdrag. Overvann bør derfor renses før de når de små vannforekomstene i planområdet. Det kan bli aktuelt med rensedammer, infiltrasjonsfilter etc. og dette må avklares i regulerings- og prosjekteringsplaner. Mest mulig naturlig vannføring i elver og bekker må opprettholdes. Kunnskapsgrunnlaget for vannforekomstene i planområdet er ikke optimale, men det er omfattende jordbruksaktivitet i området og tilstanden i vannforekomstene bærer preg av høyt næringsinnhold. For fisk bør det gjennomføres undersøkelser med tanke på ål og elvemusling i de berørte vassdragene. Elvemusling er en norsk ansvarsart etter forskrift for prioriterte arter, noe som gir et særskilt ansvar for denne arten. Den er også svært sårbar for inngrep. Det kan nevnes at det i forbindelse med reguleringsplan for fv. 17 mellom Kvarving og Østvik er utført supplerende undersøkelser for Kvarvingelva, uten funn av ål eller elvemusling. Generelle avbøtende tiltak for vannmiljø, uavhengig alternativ, kan være rensedammer/ overvannsbasseng. Overvann fra vegen ledes til et basseng, der vannet renses før utløpet til resipient. Infiltrasjon kan utformes som et basseng eller det kan legges opp til infiltrasjon i gresskledd terreng. Metoden krever at grunnforholdene kan infiltrere aktuell mengde overvann og må dimensjoneres deretter. En våtmark er i prinsippet et vått overvannsbasseng med generell liten vanndybde som er beplantet.

67 Usikkerheter Det er usikkerhet knyttet til elvemusling og anadrome strekninger i Røseggelva, samt elvemusling og ål i Kvarvingbekken. Dette er forhold som må avklares i den videre planleggingen. Spesielt elvemusling har høy forvaltningsstatus og kan gi sterke føringer i prosjektet. Ål og elvemusling har svært forskjellig evne til å tåle påkjenningen et inngrep innebærer siden ålen er mobil, mens elvemuslingen er stedbundne, med svært begrenset evne til å forflytte seg. Det er ikke veldig sannsynlig at elvemusling finnes i vassdraga, men om den finnes er det snakk om svært sårbare restbestander. Generasjonstiden til elvemusling er høy, noe som gjør at naturlig reetablering skjer sakte. Elvemuslingen er også genetisk tilpasset de ulike vassdragene den finnes i, og behandles som unike bestander, eller viktige bestander av elvemusling som det heter i verdisettingskriteriene i V712, og gir stor verdi. Verdisetting og konsekvenser for tema fisk og ferskvannsorganismer er satt ut fra at det antas at det ikke er elvemusling i vassdragene. I dette prosjektet var det tidligere bare registrert en naturtypelokalitet, og etter utført feltarbeid, så ble det registrert ni nye naturtypelokaliteter. Dette indikerer viktigheten av å utføre eget feltarbeid i denne type undersøkelser. Generelt, er det også usikkerheter i vurderingene av virkninger av tiltakene på de ulike kategoriene som skyldes manglende kunnskap fordi det bla. er utført få etterundersøkelser av samferdselsanlegg og tekniske inngrep i Norge, inklusivt effekter av forstyrrelser, støy og fragmentering. Det er også knyttet usikkerhet til dette på grunn av mangelfullt kunnskapsgrunnlag om naturverdiene. Det er noe usikkerheter knyttet til datamaterialet for fugl, da det ikke er utført målrettet feltarbeid om dette i denne feltsesongen. Generelt er dette viktig når det gjelder hekkende og rastende våtmarksfugl (vade- og andefugl), og til en liten grad orrfugl og hekkende rovfugl, i denne type prosjekter, men her berører tiltakene i liten grad viltområdet for fugl (Lundavatnet). Kunnskapsgrunnlaget om vilt til denne konsekvensutredningen er basert på data i Artskart (hovedsakelig relevant for viltområde 5 Lundavatnet) og detaljerte opplysninger om hjortevilt fra miljøvernleder Linn Aasnes (Steinkjer kommune) er vurdert som tilstrekkelige på dette plannivået. For hjortens vandringsmønster, og delvis habitatbruk, er usikkerheten heller knyttet til selve virkningen og konsekvensen av tiltaket. I tillegg til usikkerhet om forurensning av olje og salt fra veger, er det også usikkerhet knyttet til vannmiljø om veg-geometri og hvilke deler av vegen som drenerer til ulike vassdrag. I tillegg er det noe usikkerhet knyttet til økologisk tilstand, som er basis for verdivurderingen. Opplysningene er hentet fra Vann-Nett, men de har ofte varierende kvalitet. Dette bør følges opp med undersøkelser av økologisk tilstand. Også når det gjelder kategorien funksjonsområde for fisk og ferskvannsorganismer, er det noe usikkerhet knyttet til påvirkninger fra avrenning av forurensing, olje og salt fra veger. Dette bør følges nærmere opp i senere planfaser. For de andre kategoriene, med unntak av landskapsøkologiske sammenhenger, er verdivurderingene for det meste basert på eksisterende informasjon. Kunnskapsgrunnlaget blir drøftet mer i eget kapittel om naturmangfoldloven. Generelt, er det også usikkerheter i vurderingene av virkninger av tiltakene på de ulike kategoriene som skyldes manglende kunnskap fordi det bla. er utført få etterundersøkelser av samferdselsanlegg og tekniske inngrep i Norge, inklusivt effekter av forstyrrelser, støy og fragmentering.

68 Naturmangfoldloven Naturmangfoldloven 7 sier at prinsippene i 8-12 skal legges til grunn som retningslinjer ved utøving av offentlig myndighet. Flere av de miljørettslige prinsippene setter, på et overordna nivå, forutsetninger og føringer for konsekvensutredningen. Dette gjelder bla. om kravene til kunnskapsgrunnlaget, beskrivelse av påvirkninger, samlet belastning, vurdering av føre-var prinsippet og kompenserende og avbøtende tiltak. Under følger vurderinger etter 8-12 i naturmangfoldloven. Om forvaltningsmålene i 4 og 5 kan nås er vurdert i kapittel om økosystemtilnærming og samlet belastning nedenfor Kunnskapsgrunnlaget 8 Fra planområdet er det omtalt ti naturtypelokaliteter, og av disse er hele ni nye, noe som viser behovet for naturtypekartlegginger i denne type prosjekt. Lokalitetene fordeler seg på 5 lokalt viktige (C-verdi), 5 viktige (B-verdi) og ingen svært viktige. Kunnskapsgrunnlaget for naturtypelokalitetene er derfor vurdert som god. Fullstendige naturtypebeskrivelser er gitt i eget vedlegg. Alle naturtypedata og kartavgrensinger blir sendt til Fylkesmannen Trøndelag, for senere å legges i Naturbase. Det har ikke vært gjennomført feltarbeid for kartlegging av vilt og fugl fordi kunnskapsgrunnlaget for disse kategoriene er vurdert som tilstrekkelige på dette plannivået (se også kapittelet om usikkerhet). Kilder til kunnskap er eget feltarbeid i 28. til 30. mai 2018 av Per Gerhard Ihlen og Rune Lunde (begge ), informasjon fra nettkilder, rapporter, fra Fylkesmannen Trøndelag, og Steinkjer kommune. Feltkartleggingene inkluderte også egen kartlegging av vannmiljø og fisk, med egen befaring for å se etter vandringshindre og mulige lokaliteter for elvemusling. I tillegg er det benyttet informasjon fra Vann-Nett som gjelder økologisk og kjemisk tilstand i vannforekomster. Informasjonen i Vann-Nett er mangelfull, men på dette plannivået er det vurdert som tilstrekkelig for å kunne skille vegalternativene. Samlet sett er kunnskapsgrunnlaget for alle kategoriene av tema naturmangfold (jf. Statens vegvesens handbok V712) vurdert til å være tilstrekkelige i dette prosjektet Føre-var-prinsippet 9 I tillegg til at kunnskapsgrunnlaget for verdivurderingen er vurdert som tilstrekkelig i dette prosjektet, er også vurderingen av omfang (virkninger) og konsekvenser for alle kategoriene vurdert som tilstrekkelige, men generelt har denne type vurderinger noe større grad av usikkerhet. Føre-var prinsippet kommer trolig ikke til anvendelse i dette prosjektet Økosystemtilnærming og samlet belastning 10 Samlet belastning i forhold til naturmangfoldloven 10 er summen av påvirkning fra dette tiltaket og fra eksisterende påvirkning og eventuelle framtidige tiltak. Planområdet er preget av menneskelige inngrep i jordbrukslandskapet, med naturpregede restområder. Vi forutsetter derfor at de vegalternativene som beslaglegger mest naturpregede områder er det som gir størst samlet belastning for naturmangfold, noe som fremkommer av rangeringen av alternativene. Dette planarbeidet er i forlengelse av delstrekningen lenger vest som er vedtatt i en korridor som berører flere naturpregede områder. Totalbelastningen på de ulike kategoriene av tema naturmangfold, inkludert landskapsøkologiske sammenhenger, må ses i sammenheng med dette.

69 69 Det skal være særlig fokus på om tiltaket gjør at forvaltningsmålene i 4 og 5 ikke nås. Det viktigste momentet i forhold til tiltakets samlede belastning er at det ikke kan utelukkes at kryssområder vil føre til økt byggepress og dermed økt samlet belasting.

70 Kulturminner og kulturmiljø Temarapport for kulturminner og kulturmiljø KU-rapport for kulturminner og kulturmiljø fv. 17 Dyrstad-Kvarving, Asplan Viak datert , er det faglige grunnlaget for kapittel Om temaet definisjon og avgrensning Tema kulturminner og kulturmiljøer er utredet i henhold til metodikk for konsekvensutredninger i s håndbok V712 (2014). Retningslinjer i Riksantikvarens veileder (rapport nr ) om «Kulturminne og kulturmiljø i konsekvensutgreiingar», har vært veiledende i vurderingene. Denne utredningen er en sammenfatning av de opplysninger det er offentlig tilgang på i forhold til kjente kulturminner og -miljø i planområdet. Det er foretatt befaring i området, men ikke nyregistreringer, og det er gjort en enkel vurdering av potensialet for nye funn av automatiske fredete kulturminner. Konsekvensutredningen er gjennomført i henhold til planprogrammet. Plan- og influensområde er inndelt i fire delområder (kulturmiljøer) som er vurdert hver for seg med hensyn til verdi, omfang (tiltakets virkning) og konsekvens. Det er utarbeidet temakart for hele strekningen som viser geografisk plassering av de fire kulturmiljøene samt områdenes verdi og enkeltlokaliteter innenfor disse Verdivurdering De fire definerte kulturmiljøene er verdivurdert som følger: Tabell 28 Oversikt over verdisatte kulturmiljøer Nr Kulturmiljø Verdi KM 1 Nordtuv og Heltuv Middels til stor KM 2 Jåddåren Middels KM 3 Klett og Skjemstad Liten til middels KM 4 Myrvang og Kvarving Øvre Liten

71 71 Figur 46 Verdikart for kulturmiljø med inndeling i delområder.

72 Vurdering av omfang og konsekvenser Alternativ 1 Tabell 29 Konsekvensvurdering for Kulturmiljø, alternativ 1 Nr. Kulturmiljø Omfangsvurdering Konsekvens KM 1 Nordtuv og Heltuv Ingen direkte konflikt med kulturminner. Ny trasé følger dagens veg, med noe forskyving mot øst. Tiltaket vil ikke berøre kulturmiljøet i særlig grad, men vil gripe noe inn i kulturlandskapskvalitetene i området. Liten økning av støypåvirkning. Middels til stor verdi. Intet omfang. KM 2 Jåddåren Et bolighus på gnr 420 bnr 7 fra ca tallet må rives. Ny skjæring berører det uavklarte gravfeltets (ID 26199) avgrensing. Utvidet trasé følger dagens veg på en fylling som gir større visuell påvirkning i det kulturhistoriske landskapet. Nytt T-kryss over vegen vil gi nærføring til grendehuset, og gi visuell negativ påvirkning i kulturlandskapet. Ny veg vil innebære en større barriere enn det som er i dag. Tiltaket vil ha negativ innvirkning på kulturmiljøet gjennom riving av hus, nærføring og større visuell påvirkning samt økt støy- og støvpåvirkning. Tiltaket vil bidra til å forringe dagens kulturhistoriske sammenheng og lesbarheten av dette kulturmiljøets typiske etterkrigspreg. Middels verdi. Middels negativt omfang. KM 3 KM 4 Klett og Skjemstad Myrvang og Kvarving Øvre Ingen direkte konflikt med kulturminner. Utvidet trase følger dagens veg. Nye adkomstveger påvirker den kulturhistoriske sammenhengen og bryter opp bygningsmiljøet langs vegen samt større nærføing til bebyggelsen. Ny veg vil innebære en større barriere enn den som er i dag. Det vil bli en større visuell påvirkning på kulturmiljøet. Noe større innvirkning gjennom større nærføring og økt støy- og støvpåvirkning. Liten til middels verdi. Lite til middels negativt omfang. Ingen direkte konflikt med kulturminner. Utvidet trasé følger dagens veg. Nye adkomstveger påvirker den kulturhistoriske sammenhengen og bryter opp miljøet langs vegen. Større visuell påvirkning. Noe større innvirkning på kulturmiljøet gjennom større nærføring til bebyggelsen og økt støy- og støvpåvirkning. Liten verdi. Lite til middels negativt omfang. Ubetydelig konsekvens (0) Middels negativ konsekvens (--) Liten negativ konsekvens (-) Liten negativ konsekvens (-) Alternativ 2 Tabell 30 Konsekvensvurdering for Kulturmiljø, alternativ 2 Nr. Kulturmiljø Omfangsvurdering Konsekvens KM 1 Nordtuv og Heltuv Ingen direkte konflikt med kulturminner. Ny trasé følger dagens veg, forskjøvet mot øst. Berører ikke kulturmiljøet i særlig grad, men tiltaket vil gripe noe mer inn i kulturlandskapskvalitetene i området. Større tiltak gir større negativ, visuell påvirkning og en økning av støypåvirkningen. Middels til stor verdi. Intet omfang. KM 2 Jåddåren Ingen direkte konflikt med kulturminner. Ny veg legger seg bakom boligfeltet, og kommer etter steinbruddet ut over dyrket mark på fylling. Fyllingen vil dele opp jordbrukslandskapet, og med det påvirke den kulturhistoriske sammenhengen som er i Ubetydelig konsekvens (0) Liten negativ konsekvens (-)

73 73 dag. Den høye fyllingen vil gi en visuell negativ påvirkning i et i dag relativt urørt kulturlandskap med intakte kulturhistoriske sammenhenger. Støy- og støvpåvirkningen vil øke ved at kulturmiljøet blir påvirket med trafikk på to sider. Middels verdi. Lite negativt omfang. KM 3 Klett og Skjemstad Ingen direkte konflikt med kulturminner. Tiltaket vil bryte opp det kulturhistoriske landskapet. Vegen ligger høyt (ca. 3 meter over eksisterende terreng) i terrenget og vil gi store, negative visuelle virkninger, og forringe den kulturhistoriske sammenhenger ved at Skjemstad blir liggende som en øy mellom ny og gammel veg. Økt støy- og støvpåvirkning i et landskap som er lite påvirket i dag. Liten til middels verdi. Lite til middels negativt omfang. Liten negativ konsekvens (-) KM 4 Myrvang og Kvarving Øvre Ingen direkte konflikt med kulturminner. Større nærføring til og visuell påvirkning til boligene i vest. Stor kryssløsning vil gi en visuell virkning på kulturmiljøet. Økt støy- og støvpåvirkning. Liten verdi. Lite negativt omfang. Liten negativ konsekvens (-) Alternativ 3 Tabell 31 Konsekvensvurdering for Kulturmiljø, alternativ 3 Nr. Kulturmiljø Omfangsvurdering Konsekvens KM 1 Nordtuv og Heltuv Ingen direkte konflikt med kulturminner. Ny trasé følger dagens veg, forskjøvet mot øst. Berører ikke kulturmiljøet i særlig grad, men griper noe inn i kulturlandskapskvalitetene i området. Større tiltak gir større visuell påvirkning og en økning av støypåvirkningen. Middels til stor verdi. Intet omfang. KM 2 Jåddåren Ingen direkte konflikt med kulturminner. Ny veg vil komme over grustaket, og ut på en fylling i randsonen (skogkanten) ved Kvarvingselva. Tiltaket vil ikke påvirke kulturmiljøet, da det ligger langt unna. En nedgradering av dagens fylkesveg vil gi langt bedre støy-/støvmessige og visuelle forhold for kulturmiljøet enn i dag. Middels verdi. Middels positivt omfang. KM 3 KM 4 Klett og Skjemstad Myrvang og Kvarving Øvre Ingen direkte konflikt med kulturminner. Ny veg legges bak kulturlandskapet i randsonen nord for elva. Her er det ingen kulturminner. Vegen vil bli liggende på fylling i terrenget og gi noen visuell påvirkninger, men vegetasjonen i området vil bidra til en positiv buffervirkning mot kulturmiljøet. En nedgradering av dagens fylkesveg vil gi langt bedre støy-/støvmessige og visuelle forhold for kulturmiljøet enn i dag. Liten til middels verdi. Middels til stort positivt omfang. Ingen direkte konflikt med kulturminner. Vegen vil gå på fylling like sør for Kvarving Øvre. Nærføring til og visuell påvirkning til bebyggelsen. Vegen vil bli liggende på fylling i terrenget og gi noen visuell virkninger, men vegetasjonen her vil bidra til en positiv buffervirkning. Økt støy- og støvpåvirkning for kulturmiljøet. Positivt omfang for boligene langs dagens fylkesveg. Liten verdi. Lite negativt omfang. Ubetydelig konsekvens (0) Middels positiv konsekvens (++) Middels positiv konsekvens (++) Liten negativ konsekvens (-)

74 74 Alternativ 4 Tabell 32 Konsekvensvurdering for Kulturmiljø, alternativ 4 Nr. Kulturmiljø Omfangsvurdering Konsekvens KM 1 Nordtuv og Heltuv Ingen direkte konflikt med kulturminner. Ny trasé følger dagens veg med noe forskyving mot øst. Tiltaket vil ikke berøre kulturmiljøet i særlig grad. Middels til stor verdi. Intet omfang. KM 2 Jåddåren Tiltaket vil komme i konflikt med et uavklart gravfelt, og vil gi nærføring til flere bolighus og grendehuset. Et eldre vegfar i skogen bak grendehuset vil også bli berørt. Ny veg vil innebære at bebyggelsen på sørsiden av dagens veg blir liggende som en øy mellom ny og gammel veg. Tiltaket vil ha negativ innvirkning på kulturmiljøet gjennom konflikt med gravfelt, nærføring og større visuell påvirkning, store terrengmessige inngrep ved store skjæringer og fyllinger samt økt støy- og støvpåvirkning. Tiltaket vil bidra til å forringe dagens kulturhistoriske sammenheng. Middels verdi. Middels negativt omfang. KM 3 KM 4 Klett og Skjemstad Myrvang og Kvarving Øvre Ingen direkte konflikt med kulturminner, men tiltaket vil gi nærføring til bebyggelsen innenfor kulturmiljøet. Vegtiltaket vil i praksis omringe gårdstunet Klett Lille, samtidig som den store skjæringen i bakkant av tunet vil gi en sterkt negativ visuell påvirkning. Ny adkomstveg vil forsterke inntrykket av at gården blir omringet, noe som vil bidra til å forringe tunets lesbarhet i den kulturhistoriske landskapet ytterligere. Større negativ påvirkning av støy og støv. Liten til middels verdi. Lite til middels negativt omfang. Tiltaket vil medføre direkte konflikt med en låve som må rives. Låven er vanlig forekommende, og representerer i seg selv ikke særlig verdi. Ut over dette gir tiltaket bedre forutsetninger for bebyggelsen langs dagens fylkesveg. Ny adkomstveg vil gi negative visuelle virkninger i kulturlandskapet. Liten verdi. Lite negativt omfang. Ubetydelig konsekvens (0) Middels negativ konsekvens (--) Liten negativ konsekvens (-) Liten negativ konsekvens (-) Sammenstilling av resultatene Tabell 33 viser sammenstilling av verdi og konsekvens, og rangering av alternativene iht. SVVs håndbok V712 Konsekvensanalyser (2014). I vurderingen av samlet konsekvens for delområdene er konflikter med verdiområder/kulturminner med høyest verdi vektlagt. Tabell 33 Sammenstilling av total konsekvensgrad for vegalternativene, for tema kulturmiljø. I nederste rad rangeres alternativene fra best til dårligst, der verdien 1 tilsvarer beste rangering, dvs. lavest konsekvensgrad. Verdinr. Verdiområder Verdivurdering Konsekvenser Alt 1 Alt 2 Alt 3 Alt 4 KM 1 Nordtuv og Heltuv Middels til stor KM 2 Jåddåren Middels KM 3 Klett og Skjemstad Liten til middels KM 4 Myrvang og Kvarving Øvre Liten Samlet konsekvensvurdering -/-- - +/++ -/-- Rangering

75 Samlet konsekvensvurdering for alternativene Tabell 34 Samlet konsekvensvurdering av alternativene. Alternativ Vurdering av konsekvenser for kulturminner og kulturmiljø 1 Alternativ 1 med utvidelse av dagen trasé medfører riving av hus, og vil gi en større nærføring til etterkrigsbebyggelsen og gårdsbrukene langs fylkesvegen. Tiltaket vil påvirke stedsidentiteten i stor grad, og svekke dagens kulturhistoriske kontekst gjennom visuelle utfordringer. Alternativ 1 er rangert som nummer 3. 2 Alternativ 2 er vurdert til å ha et lite negativt omfang på kulturmiljø. Alternativet er vurdert som nest best. Her er ingen direkte konflikter med kjente fredete eller verneverdige kulturminner. Noe negativ påvirkning gjennom oppdeling av kultur-landskapet med reduksjon av kulturhistorisk sammenheng samt visuelle utfordringer. Alternativ 2 er rangert som nummer 2. 3 Alternativ 3 er samlet vurdert som det beste alternativet. Her er ingen direkte konflikter med kjente kulturminnelokaliteter eller kulturminneverdier. Tiltaket ligger i bakkant og i randsonen av kulturmiljøene, og vil dermed bidra til positive konsekvenser for kulturmiljøene sammenlignet med dagens situasjon. Alternativ 3 er rangert som nummer 1. 4 Alternativ 4 er vurdert å være litt dårligere enn alternativ 1 i hovedsak på grunn av at en dette alternativet medfører konflikt med det uavklarte gravfeltet. I tillegg vil bebyggelsen langs den søndre siden av fylkesvegen blir bygd inn av vegtiltak, med nærføring og økt støyog støvutfordringer. Alternativ 4 er rangert som nummer Avbøtende tiltak Avbøtende tiltak knyttet til landskap vil i mange tilfeller ha virkning også for kulturminner og kulturmiljø innenfor samme landskapsrom. En bør søke å justere traseene for å unngå konflikt eller for tett nærføring med de kulturminnene som er mest uberørt og har høyest verdi i området. Ved nærføring av vei mot verneverdig bebyggelse bør det gjøres nødvendige tilpassinger som kan opprettholde og ivareta det opprinnelige visuelle inntrykket kulturminnet/-miljøet har hatt i sin opprinnelige situasjon. Støytiltak må også ses i denne sammenheng. En skjøtsels- og tilretteleggingsplan er et avbøtende tiltak som kan virke positivt for kulturminneverdiene i plan- og influensområdet. Verneverdige bygninger som skal rives kan dokumenteres før riving. En eventuell dokumentasjon må besluttes og gjennomføres i samråd med Trøndelag fylkeskommune. Spesielle tiltak: For alle alternativene gjelder god terrengtilpassing og vegetasjonsskjerming mot bebygd struktur. For alternativene 1 og 4 bør en unngå konflikt med uavklart gravfelt og gammelt vegfar. Anleggsperioden spesielt: Konsekvenser for kulturminner og kulturmiljø i anleggsperioden er først og fremst knyttet til arealinngrep. Anleggsperioden vil medføre større negative konsekvenser for kulturminner og kulturmiljø enn det fremtidige anlegget fordi anleggsområdet på den enkelte strekningen vil berøre større areal enn det fremtidige anlegget. Flere kulturminner kan derfor bli direkte og visuelt berørt

76 76 langs traseene. Anleggsområdet samt tilkjøringsvegene til anlegget vil kunne gi stor belastning på kulturminner og kulturmiljøer. Det er foreløpig ikke kjent (per ) hvor riggområde, massedeponi, eventuelt midlertidig massedeponi skal lokaliseres. Denne rapporten beskriver derfor ikke konsekvenser av konkrete tiltak. Generelt vurdert kan slike tiltak gi store konsekvenser for kulturminner og kulturmiljø. Dersom tiltak medfører direkte konflikt med automatisk fredete kulturminner, og det ikke lar seg gjøre med plantilpasninger og regulering til hensynssoner med bestemmelser om vern, kreves det dispensasjon fra kulturminneloven, jf 8, 4. ledd. Dersom dispensasjon blir gitt av Riksantikvaren, vil det normalt bli satt vilkår om arkeologiske utgravinger. Ved fjerning av automatisk fredete kulturminner etter dispensasjonsvedtak, vil sikring av kunnskapsverdien som kulturminnene har gjennom utgraving, være et viktig avbøtende tiltak Potensialvurdering Det er ingen kjente registreringer av fornminner innenfor planområdet, noe som i hovedsak skyldes at området ikke er undersøkt. Det er mange fornminner i grendene rundt planområdet. Det uavklart gravfelt (ID 26199) viser at det har vært fornminner i planområdet, og at det er potensial for flere funn under flat mark. Området omfatter et flatt jordbrukslandskap der gamle gårdsnavn vitner om gamle gårder. Plan- og influensområdet omfatter i sin helhet et kulturhistorisk jordbrukslandskap med stor tidsdybde. Funn av automatisk fredete kulturminner i sør, knyttet til gårdene Nordtuv, Haugen, Vesterhus og Tessem, vitner også om tidlig aktivitet og bosetting i dette området. På Brennhaugan er det innenfor et avgrenset området registrert et gammelt vegfar, to bergkunstfelt og to gravminner fra bronsealder jernalder. På Kvarving, nord for planområdet, er det registrert en bygdeborg fra jernalder (Østvikslottet). Ut fra dette må det påregnes at hele planområdet, også langs dagens fylkesveg, har stort potensial for nye funn av automatisk fredete kulturminner.

77 Naturressurser Temarapport for naturressurser KU-rapport for naturressurser fv. 17 Dyrstad-Kvarving, Asplan Viak datert , er det faglige grunnlaget for kapittel Om temaet definisjon og avgrensning Naturressurser som er knyttet til jord- og skogbruk, berggrunn, løsmasser, overflatevann/grunnvann er tema som blir behandlet i denne rapporten. Naturressurser omtalt i denne utredningen omfatter naturlige stoffer/ressurser som er etterspurt som følge av våre behov og ønsker. For tema landbruk fokuserer utredningen på de naturgitte forhold og produksjonsgrunnlaget for jord- og skogbruksnæringen. Avgjørende for å sikre landbruksproduksjon i framtida er å unngå utbygging av de arealer som gir de beste naturgitte forutsetningene for produksjon. Driftsformer, eiendomsforhold og produksjonsmiljø er også viktig for landbruksproduksjonen. Imidlertid hører ikke dette med til de naturgitte forhold, men endres over tid bl.a. ut fra gjeldende landbrukspolitikk. Vurderinger på bruks-/eiendomsnivå er dermed ikke del av utredningen. Jordbruk omfatter arealtilstand (fulldyrket/overflatedyrket/beitemark), driftsforhold (lett-/tungdrevet), jordtype/jordsmonnkvalitet, og arrondering/størrelse. Jordbruk er den del av et gårdsbruk hvor hensikten primært er å dyrke og stelle jorda for å skaffe fram produkter fra planter og dyr. Utmarksbeite er ikke en del av tematikken, men flere steder i landet er utmarksbeite en viktig del av landbrukets ressursgrunnlag. Skogbruk omfatter type skog og bonitetsklasse, og driftstekniske forhold/arrondering (tilgjengelighet). Skogbruk er den del av næringen som handler om å utnytte og dyrke skog på den beste måte ut fra næringsmessige og andre interesser i skogen. Temaet naturressurser grenser mot nærmiljø (friluftsliv) i og med at det finnes egenskaper ved naturen som kan dekke vårt behov for rekreasjon. Det kan også være at en ressurs som ikke regnes for drivverdig kan tenkes ha større verdi i en sammenheng med naturmiljø (naturvern). Naturmiljø er imidlertid et eget tema i konsekvensutredningen og behandles derfor i en egen rapport Verdivurdering Jord- og skogressurser Jordbruksområdene gis stor verdi som følge av dominans av fulldyrka jord, lett til middels drevne jordstykker, godt klima, god jordsmonnskvalitet og andelen av middels til store jordenheter. Skogressursene er vurdert å ha liten-middels verdi med bakgrunn i middels til lav bonitet, relativt små sammenhengende skogteiger og innslag av løvskog som har lavere økonomisk verdi enn barskog (vedskog).

78 78 Figur 47. Kart over enhetlige verdiområder for jord- og skogressurser. Vannressurser Det er kartlagt grunnvannsforekomst i løsmasser, berggrunn med middels god vanngiverevne og dermed potensiale for vannforsyning. Det kan imidlertid også forekomme mindre uttak til små

79 79 vannverk og private enkeltanlegg fra overflatevannskilder og grunnvannsforekomster. Vannressursene tilegnes middels-stor verdi. Georessurser Det er ikke kommersielt uttak på de kartlagte grus- eller pukkressursene, men det foregår sporadisk uttak fra en lokalt viktig grusforekomst ved Jåddåren og det kan være potensiale for framtidig drift fra både denne grusressursen og pukkressurs ved Dyrstadberga. Georessurser tilegnes middels verdi. Figur 48. Kart over verdiområder for vann- og georessurser.

80 Vurdering av omfang og konsekvenser Landbruk Alle fire traséer går igjennom områder med verdifull fulldyrka jord, men beslaget vil bli noe ulikt. Alternativ 1 gir et direkte arealbeslag på 85 daa, herunder 15 daa inneklemt areal. Dette alternativet vil generere størst andel inneklemt areal. Alternativ 2 gir størst direkte arealbeslag med 91 daa, herunder 9,5 daa inneklemt areal. Alternativ 3 vil føre til et direkte beslag på 63 daa, herunder 9,6 daa inneklemt areal, mens alternativ 4 vil gi minst direkte arealbeslag med ca. 62 daa, herunder 10 daa inneklemt areal. Det er kun ett daa som skiller alternativ 3 og 4 med hensyn til direkte arealbeslag. Legges inneklemt areal for begge alternativer 3 og 4 til det direkte arealbeslaget, vil fortsatt alternativ 4 komme best ut. Alternativ 3 vil gi et større beslag på skog og sammenhengende myrområder (dyrkbart areal) enn alternativ 4. Alle tall har inkludert beslag for lokalvegene, kryss og ramper. Det bemerkes at lokalveger/kryssløsningene bidrar til en betydelig andel av arealbeslaget for samtlige alternativer (1-4). Inneklemt areal er: i) areal som ikke direkte blir beslaglagt, men som blir stengt inne av kryss slik at de i praksis faller ut som dyrka mark, eller ii) areal som mest sannsynlig faller ut som dyrka mark da de utgjør tynne tarmer mellom nye veger. Slike tynne tarmer vil oftest i praksis ikke være mulig å dyrke da det ikke er mulig å snu landbruksmaskinene, enhetene blir ikke lenger tilgjengelig pga. ny vegbarriere eller de blir så marginale at de ikke lenger er økonomisk drivbare. De to kategoriene er slått sammen. Selv om det vil være en viss usikkerhet/subjektiv tolking knyttet til kategori ii), er det klart at en del dekar med dyrkamark vil gå ut av produksjon som følge av at den blir inneklemt. Med barrierer menes oppdeling av jorder. Dette skaper negativt omfang ved at tilgangen til jorda blir dårligere, noe som fordyrer driften. Med antall eiendommer/teiger som får dannet nye barrierer menes ikke nødvendigvis antall bruk, da ett bruk kan ha flere teiger. Tabell 5 og 6 på neste side viser at alternativ 1 ikke får dannet nye barrierer. Alternativ 1 vil imidlertid medføre riving av ett bolighus. Alternativene 2, 3 og 4 får dannet hhv. 4, 2 og 4 barrierer. Alternativ 2 og 4 kommer dårligst ut med hensyn til at det her skapes flest barrierer. Antall dekar (arealregnskap) for alle alternativ er vist i Tabell 35. Tabell 35 Direkte arealbeslag, inneklemte areal med fulldyrka jord og dannelse av nye barrierer. Markslag Arealbeslag daa (hovedveg, lokalveg, kryss, inneklemt areal) Alternativ 1 Alternativ 2 Alternativ 3 Alternativ 4 Fulldyrka jord 85 daa 91 daa 63 daa 62 daa Skog 27,5 daa 41 daa 63 daa 47 daa Myr 6 daa 30 daa 40 daa 8 daa Antall eiendommer/teiger som får dannet nye barrierer Ingen eiendommer 4 nye barrierer Sum 118,5 daa 162 daa 166 daa 117 daa

81 81 Alternativ 1 og 2 er gitt stort negativt omfang. Dette begrunnes med at for alternativ 1 og 2 vil tiltaket i størst grad redusere dyrkamark av høy kvalitet. For alternativ 3 og 4 er omfanget middelsstort negativt, som følge av noe mindre tap av dyrkamark. Konsekvensene for hvert enkelt alternativ er presentert i tabellen: Tabell 36. Konsekvensvurdering av alternative traséer i del 2 Dyrstad-Kvarving for jord- og skogressurser. Alternativ Konsekvens Rangering 1 Stor negativ (---) 2 2 Stor negativ (---) 3 3 Middels-stor negativ (--/---) 1 4 Middels-stor negativ (--/---) 1 Vannressurser Alternativ 1 og 4 vil berøre grunnvannsforekomsten ved Jåddåren minst, mens alternativ 3 som kommer nærmest aktuelt brønnområde vil gi størst negativt omfang. Omfanget settes til middelsstort negativt for alternativ 3. Alternativ 2 berører også deler av forekomsten og får middels negativt omfang. Alternativene 1 og 4 vil også berøre forekomsten, men ligger i såpass stor avstand fra aktuelt brønnområde at de får lite-middels negativt omfang. Konsekvensene for hvert enkelt alternativ er presentert i tabellen: Tabell 37. Konsekvensvurdering av alternative traséer i del 2 Dyrstad-Kvarving for vannressurser. Alternativ Konsekvens Rangering 1 Middels negativ (--) 2 2 Middels negativ (--) 3 3 Middels -stor negativ (--/---) 4 4 Middels negativ (--) 1

82 82 Georessurser Utbygging av alternativ 2 og 3 vil legge beslag på sentrale deler av grusressursen ved Jåddåren og legges nærmest dagens uttaksområde. Alternativ 1 og 4 vil berøre grusforekomstens sentrale- og sørlige deler. Vegutbyggingen kan imidlertid få en liten positiv innvirkning på alternativene i form av økt etterspørsel etter grus- og pukkressurser. Omfanget for grusressurser for alle alternativer er derfor satt til lite positivt. Etterspørsel etter masser må imidlertid avklares nærmere. Konsekvensene for hvert enkelt alternativ er presentert i tabellen: Tabell 38. Konsekvensvurdering av alternative traséer i del 2 Dyrstad-Kvarving for georessurser. Alternativ Konsekvens Rangering 1 Liten positiv (+) 3 2 Liten positiv (+) 2 3 Liten positiv (+) 1 4 Liten positiv (+) Sammenstilling av alternativene I Tabell 39 er de ulike alternativene sammenstilt og rangert i henhold til SVV Håndbok 712. Det bemerkes at det ved selve rangeringen i tabellen nedenfor er lagt vekt på tap av jordressurser. Se foregående redegjørelser, samt omfangs- og konsekvensvurderinger. Tabell 39 Sammenstilling av konsekvenser for de tre alternative vegene mellom Dyrstad og Kvarving. Ressurs Konsekvenser Verdi Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4 Landbruk Stor (jord), Liten (skog) /--- --/--- Vannressurser Middels-stor / Georessurser Middels Samlet konsekvensvurdering /--- --/--- Rangering

83 Samlet konsekvensutredning av alternativene Tabell 40 Samlet konsekvensvurdering for alternativene. Alternativ Vurdering av konsekvenser for naturressurser 1 Alternativet vil gi stor negativ konsekvens for naturressurser. Alternativet gir nest størst beslag av dyrket mark i form av direkte arealbeslag og dannelse av inneklemt areal. Alternativet gir middels negativ konsekvens for vannressurser som følge av at tiltaket gjennomføres på en grunnvannsforekomst med potensiale for grunnvannsuttak. Fordi tiltaket vil kunne gi økt forespørsel etter grusressurser lokalt, er konsekvensen for georessurser vurdert å bli liten positiv. 2 Alternativet vil gi stor negativ konsekvens for naturressurser, da dette alternativet gir størst beslag av dyrket mark gjennom direkte arealbeslag og dannelse av inneklemt areal. Alternativet er vurdert å ha middels negativ konsekvens for vannressurser, som følge av at tiltaket gjennomføres på en grunnvannsforekomst med potensiale for grunnvannsuttak. Fordi tiltaket vil kunne gi økt forespørsel etter grusressurser lokalt, er konsekvensen for georessurser vurdert å bli liten positiv. 3 Alternativet vil gi middels-stor negativ konsekvens for naturressurser. Alternativet beslaglegger dyrket mark gjennom direkte arealbeslag og dannelse av inneklemt areal. For vannressurser er alternativet vurdert å få størst negativ konsekvens - middels-stor negativ konsekvens - som følge av at tiltaket gjennomføres på et potensielt uttaksområde for grunnvann og fordi tiltaket vi ligge nærmest aktuelt brønnområde. Fordi tiltaket vil kunne gi økt forespørsel etter grusressurser lokalt, er konsekvensen for georessurser vurdert å bli liten positiv. 4 Alternativet vil gi middels-stor negativ konsekvens for naturressurser. Alternativet gir minst beslag av dyrket mark gjennom direkte arealbeslag og dannelse av inneklemt areal. Alternativet gis middels negativ konsekvens for vannressurser som følge av at tiltaket gjennomføres på en grunnvannsforekomst med potensiale for grunnvannsuttak. Fordi tiltaket vil kunne gi økt forespørsel etter grusressurser lokalt, er konsekvensen for georessurser vurdert å bli liten positiv Avbøtende tiltak Konsekvenser for naturressurser dreier seg i hovedsak om arealbeslag og eventuelt forstyrrelser av driften i anleggsperioden. Forurensning fra anleggsdrift vil også kunne ha konsekvenser for naturressursene. Følgende avbøtende tiltak kan redusere de negative konsekvensene: Anleggsperioden: - Rigg- og massedeponiområder bør legges til skog- eller restarealet som allerede finnes, altså areal som ikke har verdi i form av dyrkamark. Om slike områder blir plassert på dyrka mark, må matjordlaget kjøres vekk for lagring og gjenbruk. - Det er ikke registrert forekomster av floghavre eller potetcystenematode (PCM) innenfor plan- eller influensområdet, men det er gjort slike registreringer ikke så langt unna. Det er ikke behov for å ta spesielle hensyn til dette i anleggsarbeidene, men så langt det er hensiktsmessig bør jordmasser alltid anbringes på den eiendom de kommer fra på grunn av nærhet til eiendommer med påvist floghavre. Det kan også være at smitte ikke er påvist på nåværende tidspunkt. - Dreneringssystemene på jordene som ev. tas til bruk som rigg- og massedeponiområder må repareres om de skades. - Dreneringssystemene for tilliggende jordbruksareal må sikres. - Det må gis tilgang til dyrkamarka i anleggsfasen.

84 84 - Tiltak som reduserer avrenning fra anleggsområder, rigg- og massedeponiområder til brønner/vanninntak og vannforekomster må utformes. Et spesielt fokus må ligge på utslipp fra riggområder og massedeponi. Etablering av fangdammer/rensedammer ved påslipp til bekker/elver i anleggs- og driftsfasen er mulige tiltak. - Det bemerkes at det trolig finnes flere borede brønner, gravde brønner, bekkeinntak etc. som vil bli berørt av tiltaket, og som ikke er registrert. Før anleggsstart må det derfor foretas en detaljert kartlegging av alle typer brønner og vanninntak, som benyttes til drikkevannsforsyning eller energiuttak. - Når endelig trasé er valgt anbefales det å utføre pumpetester med kapasitetsmåling og vannprøvetaking av alle berørte brønner før, under og etter anleggsarbeidene. Dette som dokumentasjon på hvordan kapasitet og vannkvalitet er før og etter gjennomføring. - I selve anleggsperioden må man ha reservevann i beredskap. Driftsfasen: - Begrense tapet av dyrket jord gjennom videre detaljplanlegging. - Nydyrking for å begrense tapet av dyrket jord. - Vurdere behovet for kryss. De gir både direkte beslag av jord, samtidig som framtidig arealutvikling kan medføre større beslag i kryssområder. - Det må bygges tilstrekkelig antall under- og overganger i tett dialog med grunneierne og landbrukskontor. - Jordskifte kan være effektivt tiltak ved at prinsippet for dette er at alle skal komme bedre ut av prosessen enn situasjonen før jordskiftet. Slik kan eiendomsstrukturen bedres ved dannelse av mer effektive driftsenheter. - Tiltak som reduserer avrenningen av forurenset vann mot brønner som kan bli berørt av tiltaket må også utformes for driftsfasen. Etablering av fangdammer/rensedammer ved påslipp til bekker/elver i driftsfasen er mulig tiltak.

85 85 5 ANDRE SAMFUNNSMESSIGE KONSEKVENSER 5.1 Anleggsgjennomføring - Trafikale forhold knyttet til bygging av alternativ 1-4 Alternativ 1 ligger nesten i sin helhet langs eksisterende fv. 17 og dette forutsetter at trafikken må avvikles gjennom anleggsområdet med de ulemper dette innebærer. For å gi muligheter for en fornuftig anleggsdrift vil minst to muligheter til forbedring av situasjonen være tilstede: Bygge halve vegbredde av gangen, men dette kan gi uheldige løsninger for sammenspleisen midt i vegen, dvs. at setningsforskjeller og sprekkdannelser kan oppstå. Bygge en énfelts interimsveg ved siden av anleggsområdet og signalregulere denne med skyttelsignalanlegg. Dette er en forholdsvis kostbar løsning. Felles for alternativene 2 4 er at ca. 80% av veglengden for ny veg bygges utenfor eksisterende fv. 17. Dermed kan også trafikken avvikles på en tilsvarende lengde av eksisterende veg, noe som vil innebære en betydelig bedret situasjon i forhold til alternativ 1. For resterende ca. 20 % av veglengden forutsettes det en løsning som beskrevet under de to kulepunktene for alternativ 1. Figur 49 Trafikkavvikling Alternativ 2 Figur 50 Trafikkavvikling Alternativ 3 Figur 51 Trafikkavvikling Alternativ 4

86 Konsekvenser og ulemper i anleggsperioden for de ikke-prissatte temaer Konsekvenser og ulemper i anleggsperioden for de ikke-prissatte temaer er omtalt i den enkelte fagrapport og gjengis ikke her. 5.2 Støy Som en del av planarbeidet, er det utarbeidet rapport for vegtrafikkstøy: KU_støyutredning_Del 2 fv. 17 Dyrstad_Kvarving, Asplan Viak Fagtemaet vegtrafikkstøy er definert som støy fra lette og tunge kjøretøy beregnet iht. T-1442/2016. Beregningsmetoden som benyttes per i dag i T-1442/2016 er Nordisk beregningsmetode for vegtrafikkstøy, Nord 96. Vegtrafikkstøy vurderes for trafikk generert innenfor planområdet for de forskjellige traséalternativene. I randsonen av planområdet vil man kunne oppleve at støy som er generert innenfor planområdet overskrider grenseverdiene i T-1442/2016 ved de nærmeste bygninger rett utenfor planområdet. Slike bygninger kan da ha krav på tiltak. Tiltaksomfanget vil avhenge av samlet støymiljø, mens hva som utløser tiltaket er bestemt av støy fra ny trasé innenfor planområdet. Selve tiltaksomfanget vil bli vurdert i forbindelse med reguleringsplan eller byggeplan Vurdering av støy Det er utredet hvilke støymessige konsekvenser de ulike alternativene vil ha for boliger og annen bebyggelse med støyfølsomt bruksformål. Dette er gjort ved å: Beregne støysonekart for alle varianter samt dagens veg og trafikk Gjøre en opptelling av antall støyfølsomme bygninger i gul og rød sone Konsekvenser for boliger og andre støyømfintlige bygninger Vedlagte støykart viser bebyggelse som ligger innenfor rød og gul støysone. Det er beregnet støysonekart 4 meter over terreng for prognoseåret 2038 for de ulike alternativene iht. retningslinje T Tabell 41 viser hvor mange støyfølsomme boliger som ligger innenfor hhv. rød (L DEN >65 db) og gul (L DEN db) støysone for 0-alternativet og de fire alternativene. Alle beregninger er utført uten nye langsgående støyskjermingstiltak, men det er gitt forslag til tiltak. Boliger som blir berørt utgjør i hovedsak spredt bebyggelse, de fleste på nordsiden langs dagens fv. 17 mellom Jåddåren og Myrvang. Det er også støyutsatte boliger ved Skjemstad og Dyrstad, i tillegg til boligene nord for Solhjørnet.

87 87 Alternativ 0 gir flest boliger i rød støysone. Alternativ 1 vil ha omtrent samme omfang av støyutsatte boliger som 0-alternativet, men færre boliger i rød støysone. Alternativ 2 medfører flest boliger i gul støysone, men har kun tre boliger i rød støysone. Alternativ 3 medfører minst omfang av støyutsatte boliger, med kun en bolig i rød støysone. Alternativ 4 har ingen boliger i rød støysone, men forholdsvis mange boliger i gul støysone. Oppsummering: Alternativ 3 og 4 medfører færrest boliger i rød støysone og kommer best ut med tanke på støy. Tabell 41 Antall støyfølsomme bygg med støyutsatte husfasader i gul eller rød støysone, før evt. tiltak. Alternativ Boliger (boenheter) gul støysone, L DEN db Boliger (boenheter) rød støysone, L DEN 65 db Totalt 0-Alternativ Alternativ Alternativ Alternativ Alternativ Anleggsperioden Krav til bygge- og anleggsstøy er angitt i T Det kan forventes at på overordnet nivå vil relativ belastning av anleggsstøy mellom trasé - alternativene bli omtrent i samme forhold som antall berørte av vegtrafikkstøy. Geotekniske forhold lokalt og valg av løsninger som bruer, kulverter o.l. vil imidlertid kunne gi store lokale variasjoner som ikke kan fanges opp på KU-nivå. Avbøtende tiltak må vurderes når omfang av bygge- og anleggsstøy er utredet.

88 Vurdering av støyreduserende tiltak Dette er en overordnet støyvurdering av boliger og annen støyfølsom bebyggelse langs alternativene. Virkningen av en skjerm er sterkt knyttet til traséen og plasseringen i terrenget. Simulering med skjerm med en gitt høyde kan derfor bli feil dersom traséen blir justert i endelig plan. Siden det på dette stadiet vurderes traséer på et overordnet nivå, har detaljerte vurderinger av støyskjermer noe redusert verdi. For å vurdere forskjellen i støybelastningen mellom de ulike alternativene, er det derfor den uskjermede situasjonen som blir sammenlignet. I en senere planfase vil det være aktuelt å vurdere støyskjermer langs ny veg i detalj. For boliger der lydnivået overskrider nedre grense for gul sone på L DEN 55 db selv ved bruk av langsgående støyskjermer, eller for områder hvor skjerming ikke er aktuelt, vil bruk av lokale støyskjermer for uteplasser måtte vurderes. Det samme gjelder vurdering av behov for støyreduserende fasadetiltak. Støyreduserende tiltak i fasade fastsettes på bakgrunn av befaring ved den enkelte bolig og beregning av innendørs lydnivå. Det utføres vanligvis i byggeplanfasen. Antall støyutsatte boliger, vil bli redusert ved bruk av støyskjermer langs vegbanen. Imidlertid kan det bli en målkonflikt med høye skjermer og landskapets estetikk. Avveining mellom skjermingstiltak og lokal tiltak må også vurdere dette forholdet. Etter støyskjerming vil antall støyberørte bygg være redusert for alle alternativene og støykostnadene samlet forventes redusert slik at forskjellene sannsynligvis blir mindre mellom alternativene. Beregningsresultatene er ment som underlag for vurdering av støykonsekvensen for de ulike alternativene, uten at fremtidige støyskjermende tiltak er vurdert. For de ulike alternativene, er det foreløpig vurdert følgende mulige skjermingstiltak: For alternativ 4 med fjellskjæring ved Jåddåren kan langsgående skjerm/voll langs nordsiden av ny fv. 17 ha god effekt for boligområdet på Jåddåren. For alternativ 4 og alternativ 3 kan langsgående skjermer ved fjellskjæring ved Jåddåren, samt ved Øver-Kvarving, Solhjørnet og Skjemstad, ha effekt for boligene som ligger langs ny fv. 17. Effekt av skjermingstiltak ved strekning Dyrstad-Kvarving vil være avhengig av høyde på skjerm relativt til høyde på veiene, omfang og hvor nært skjermingstiltaket kan plasseres veien. Siktlinjer i kryss, bruer og høydeforskjell mellom boliger og krysset er elementer som begrenser skjermingseffekten ved å begrense mulighetene for skjermplassering, skjermhøyde og utstrekning av skjermer. Dette gjelder for alle alternativer. Med etablering av skjerm langs ny fv. 17 på Myrvang, kan det forventes en støyreduksjon i området på 2-7 db for de boligene som blir liggende bak skjermen. Dette gjelder i hovedsak for alternativ 1 og 2. Med etablering med skjerm med 3,5 meters høyde langs ny fv. 17 ved Jåddåren, kan det forventes en støyreduksjon på 1-7 db for de boligene som blir liggende bak skjermen. Dette gjelder i hovedsak for alternativ 1 og 4. Mulige tiltak vurderes nærmere i senere faser i form av videre detaljering av de aktuelle alternativene.

89 89 Vurdering av omfang og konsekvenser Figur 52 Støysonekart - dagens situasjon Figur 53 0-alternativet ÅDT 5400 Figur 54 Støysonekart alternativ 1 ÅDT 5400 Figur 55 Støysonekart alternativ 2 ÅDT 5400 Figur 56 Støysonekart alternativ 3 ÅDT 5400 Figur 57 Støysonekart alternativ 4 ÅDT 5400

90 90 Hovedkonklusjonen er at støyforholdene og tiltaksomfanget er høyere for alternativ 1 enn for de øvrige alternativene. Siden støyutsatte boliger i ny situasjon skal støyskjermes, vurderes støy som et mindre viktig kriterium for en samlet konsekvensutredning. Dersom 0-alternativet velges vil krav til støyskjerming i prinsippet bortfalle rent juridisk. 5.3 Luftforurensning NILU - Norsk institutt for luftforskning har på oppdrag fra utført en overordnet vurdering av luftkvalitet for utbygging av fv. 17 på strekningen Dyrstad-Kvarving. Vurderingene bygger på trafikkprognoser for Gule og røde luftsoner langs vegen er beregnet med nomogram-metoden ( Bakgrunnsbelastning er hentet fra og piggdekkbruk er anslått på bakgrunn av piggdekkbruk i Trondheim. Det er benyttet en piggdekkandel for vintersesongen på 60 %, det dobbelte av piggdekkbruken i Trondheim i Som bakgrunnskonsentrasjon for døgnmiddelkonsentrasjon av PM10 er det benyttet 15 µg/m3, tilsvarende gjennomsnittskonsentrasjon i vinterhalvåret. De ulike alternativene har samme forventede trafikktall, kjørehastighet og andel tungtrafikk. Dagens situasjon har lavere tungtrafikkandel og strekninger med lavere hastighet. Nomogram for Alternativ 1 til 4 er vist i Figur 58. Figur 58 Nomogram for avstand til røde og gule soner som funksjon av trafikkmengde. I Tabell 42 er avstand fra vegkant til rød og gul sone oppsummert for de tre ulike trafikksituasjonene. Piggdekkbruk og bakgrunnskonsentrasjon er den samme i alle situasjonene

91 91 Tabell 42 Utbredelse av rød og gul sone gitt som avstand fra vegkant for tre trafikksituasjoner. Alternativ Hastighet Rød sone Gul sone Dagens situasjon 60 km/t 0 m 2 m Dagens situasjon 80 km/t 1 m 4 m Prognose km/t 3 m 10 m For alternativ 0 og alternativ 2, 3 og 4 er det ingen eksisterende bygninger i rød eller gul luftsone. For alternativ 1 vil Namsosvegen 523 komme i gul luftsone. Utbredelse av luftsoner i henhold til T-1520 er som regel av mindre omfang enn utbredelse av støysoner i henhold til T-1442 i situasjoner der støyskjerming ikke er innført. Det begrensede omfanget av røde og gule luftsoner tilsier at videre beregninger av luftforurensning på reguleringsplannivå ikke er nødvendig. 5.4 Grunnforhold geotekniske vurderinger NGI - Norges geotekniske institutt har på oppdrag fra utført innledende geoteknisk vurdering av alternativene: Geotekniske vurderinger for konsekvensutredning Dyrstad-Østvik, NGI Det er utført grunnundersøkelser langs en del av strekningen fra Kvarvingsmyra til vegkrysset sør for Røsegg. Resultatene fra disse undersøkelsene presenteres i egen rapport. Vurderingene som nå er gjort er basert på disse undersøkelsene samt kvartærgeologisk kart.

92 92 Figur 59 Løsmassekart som også viser bart fjell, NGU, målestokk 1: Figur 60 Aktsomhetsområder for kvikkleire og skred i bratt terreng. Eksisterende fv. 17 er inntegnet med grønn linje.