DETALJREGULERINGSPLAN med konsekvensutredning PLANPROGRAM. Strekning: Fv. 17 Dyrstad - Kvarving. Steinkjer kommune

Transkript

1 DETALJREGULERINGSPLAN med konsekvensutredning PLANPROGRAM Strekning: Fv. 17 Dyrstad - Kvarving Steinkjer kommune Region Midt Steinkjer kontorsted Dato: Rev. dato:

2 1 FORORD På vegne av Trøndelag fylkeskommune har Statens vegvesen startet opp arbeid med reguleringsplan med konsekvensutredning for ny trasé for fv. 17 på strekningen mellom Dyrstad og Kvarving i Steinkjer kommune. Planarbeidet er utredningspliktig etter Forskrift om konsekvensutredning etter plan og bygningsloven. Planprogrammet gjør rede for problemstillinger i planarbeidet, hvordan disse skal utredes og hvordan planprosessen skal gjennomføres. Trøndelag fylkeskommune er oppdragsgiver, Steinkjer kommune er planmyndighet og Statens vegvesen er tiltakshaver for planen. Planprogrammet er utarbeidet av Statens vegvesen Region midt, og Asplan Viak AS er benyttet som rådgiver. Planprogrammet ble sendt på høring av Statens vegvesen i perioden 19. januar 5. mars Merknader og innspill som er kommet i høringsperioden er behandlet, og kommentarer til innspillene er sammenstilt i kap. 6. I høringsutgaven av planprogrammet var det forslag om to alternative traséer. I høringsperioden er det kommet inn forslag om at ytterligere to traséer skal utredes. Disse er tatt inn, så i det foreliggende planprogrammet er det forslag om at 4 alternative traséer utredes. Planprogrammet skal fastsettes av Steinkjer kommune. Revisjonshistorikk: Utgave Dato Høringsutgave, alt 1 og Revidert etter høringsperiode, supplert med alt 3 og Høringsuttalelser med kommentarer i kap 6. Revidert med oppdaterte ÅDT tall for 2017 og 2038, og flere høringsuttalelser i kap 6. Fastsatt Steinkjer kommune Spørsmål om planarbeidet kan rettes til: Statens vegvesen Region midt v/tone Melhus Romstad tlf epost: tone.romstad@vegvesen.no / firmapost-midt@vegvesen.no

3 2 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Innledning Generelt Formålet med prosjektet Planområdet Samfunnsmål og effektmål Varsel om planoppstart og innkomne forhåndsuttalelser Reguleringsplanprosessen Formålet med konsekvensutredningen Tidligere utredningsarbeid Rammer og føringer Rikspolitiske retningslinjer Aktuelt lovverk Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging Nasjonal transportplan Regional planer Arealplaner Tilgrensende planarbeid Gjennomføring av planarbeidet Organisering Framdrift Planprosess, informasjon og medvirkning Omfang av planarbeidet Alternativer som skal konsekvensutredes Andre vurderte alternativer Vegstandard Forslag til utredningsprogram Metode Tematisk avgrensning alternativet sammenligningsgrunnlaget... 15

4 3 5.3 Prissatte konsekvenser Ikke-prissatte konsekvenser Andre konsekvenser Sammenstilling og vurdering Anbefaling Innkomne merknader ved høring av planprogram... 25

5 4 1 INNLEDNING 1.1 Generelt Dagens fv. 17 har på strekningen ujevn og til dels dårlig standard. Krappe kurver, smal veg og mange avkjørsler gjør at vegen ikke oppfyller dagens krav når det gjelder fremkommelighet, trafikksikkerhet og miljø. Det er stedvis mye bebyggelse nær vegen. fv. 17 er viktig for både person- og næringstransport, og det er en relativt høy tungtrafikkandel (13 %). Strekningen Fv. 17 Dyrstad-Kvarving har en lengde på ca. 3 km. Fartsgrense varierer mellom 60 og 80 km/t. ÅDT på strekningen er kjt (år 2017). Figur 1 Oversiktsbilde. Vegstrekningen vist med rød stiplet linje. 1.2 Formålet med prosjektet På vegne av Trøndelag Fylkeskommune har Statens vegvesen startet opp arbeid med reguleringsplan for ny utbedret trasé for fv. 17 på strekningen mellom Dyrstad og Kvarving i Steinkjer kommune. Formålet med planarbeidet er at ny fv. 17 skal oppfylle dagens krav når det gjelder fremkommelighet, trafikksikkerhet og miljø. Utvikling av transportsystemet mellom Steinkjer og Namsos er viktig for utvikling av regionen og for næringslivet i de aktuelle kommunene. Ny fv. 17 vil korte ned reisetiden mellom tettstedene og byene på strekningen, og gi bedre framkommelighet og trafikksikkerhet på hovedvegnettet. Ny og

6 5 utbedret fv. 17 vil bidra til å knytte tettstedene og byene mer sammen. Redusert reisetid med utbedret fv. 17 har derfor betydning for utviklingen av næringslivet i regionen. Det foreligger ikke kommunedelplan for strekningen mellom Dyrstad og Kvarving, og det utarbeides nå derfor reguleringsplan med konsekvensutredning. Det skal planlegges hovedveg med tilhørende lokalveger, kryss, avkjørsler, evt. busslommer og støyskjerming. 1.3 Planområdet Planområdet er vist i varslingsannonse i forbindelse med varsel om oppstart av planarbeidet den Figur 2 Varslingskart - planområdet for del 2: Dyrstad-Kvarving Den aktuelle strekningen er på ca. 3 km og går fra Dyrstad, gjennom Jåddåren og videre forbi Skjemstad, Myrvang og Øver-Kvarving, før strekningen avsluttes øverst i Kvarvingdalen. Nytt alternativ 3 og 4 har medført en mindre justering av planavgrensing i hhv sør og nord, se figur Samfunnsmål og effektmål Prosjektet har følgende samfunnsmål og effektmål: Samfunnsmål: Forbedre trafikksikkerheten og framkommeligheten langs dagens fv. 17 og fv. 720 ved å bygge ny og tidsriktig veg. Ny veg vil i tillegg til å øke trafikksikkerheten redusere kjøretiden. Effektmål: Ved bygging av ny og tidsriktig veg vil trafikksikkerheten økes. I tillegg vil prosjektet sikre ivaretakelse av framkommelighet, redusere kjøretiden og bedre forholdene til omgivelser og miljø langs dagens vegstrekning. Framkommelighet og redusert kjøretid forbedres ved at hastighetsnivået blir høyere på den nye vegen sammenlignet med dagens veg.

7 6 1.5 Varsel om planoppstart og innkomne forhåndsuttalelser Det er varslet oppstart av planarbeidet den Grunneiere er varslet i brev av Det foreligger forhåndsuttalelse fra Fylkesmannen i Nord- Trøndelag, datert Fylkesmannen påpeker at det innenfor det aktuelle planområdet finnes store områder med dyrka og dyrkbar jord, og minner om det kraftig innskjerpede jordvernet. Traseløp, kryssløsninger, sideterreng, lokalveger m.v. må planlegges på en slik måte at det omdisponeres minst mulig dyrka jord. Prosessen må generelt ivareta landbrukets interesser på en god måte, herunder sikre god og hensiktsmessig adkomst til dyrkingsarealene. Eventuelle deponiområder / midlertidige anleggsområder må søkes plassert utenom dyrka jord. Figur 3 Varslingsannonse Landbruksavdelingen ber om at det blir gjort en bred vurdering av konsekvensene for landbruk og vil komme nærmere inn på konkrete forventninger til beskrivelse av ulemper for landbruket i konsekvensutredning når planprogrammet kommer på høring. Fylkesmannen minner om at grenseverdier for støy må overholdes. Det må gjennomføres en støykartlegging for plan- og influensområdet. Det må videre utredes om luftkvaliteten kan forverres i plan- og influensområdet. Planforslaget bør beskrive og ta hensyn til eventuelle miljøkvaliteter i området, og verdier for biologisk mangfold og friluftsliv. Vi vil her minne om at planen må vurderes etter prinsippene i 8-12 i naturmangfoldloven av 2009, og holdes opp mot forvaltningsmålene i 4 og 5. Det må gjennomføres en risiko- og sårbarhetsanalyse for planområdet jf. Plan- og bygningslovens 4-3. Norges Vassdrags- og energidirektorat (NVE) viser i sin uttalelse av til at planområdet stort sett ligger på marine avsetninger. NVE forventer at det blir utarbeidet en geoteknisk vurdering og eventuelt utredning av planforslaget. 1.6 Reguleringsplanprosessen Planprogrammet skal stadfestes av Steinkjer kommune. Når konsekvensutredning med anbefaling av hvilket alternativ som skal reguleres er klar, vil Steinkjer kommune sende anbefalt alternativ ut på en begrenset høring slik at berørte parter kan komme med merknader. Etter denne høringsperioden vil Steinkjer kommune vedta hvilket alternativ det skal lages detaljreguleringsplan for. Vedtaket danner grunnlag for utarbeidelse av detaljreguleringsplan. Reguleringsplan vil bestå av en tekstdel og en kartdel. Reguleringsplanen vil også omfatte en konsekvensutredning.

8 7 Reguleringsplanen inneholder en skriftlig framstilling med beskrivelse av alternative tiltak, problemstillinger, arealkonflikter, kostnader og andre konsekvenser. Konsekvensene er inndelt i prissatte og ikke prissatte tema, og begge inngår i konsekvensutredningen. Det skal utarbeidet en risiko- og sårbarhetsanalyse i forbindelse med reguleringsplanen. Forslag til reguleringsplan med konsekvensutredning blir lagt ut til offentlig ettersyn slik at berørte parter og andre interesserte kan komme med merknader. Planen blir også sendt til statlige og fylkeskommunale instanser (sektormyndigheter) for uttalelse. Når planen er endelig godkjent, vil den være et juridisk og praktisk grunnlag for neste fase (byggeplanfase). 1.7 Formålet med konsekvensutredningen Formålet med retningslinjene i forskrift om konsekvensutredninger er å sikre at hensynet til miljø, naturressurser og samfunn blir vurdert under forberedelse av planer eller tiltak, og når en skal ta stilling til om, og eventuelt på hvilke vilkår, planer eller tiltak kan gjennomføres (jf. 1). Konsekvensutredningen vil være en samfunnsøkonomisk analyse som på et overordnet nivå skal synliggjøre om tiltaket øker velferden for samfunnet. I praksis innebærer dette å veie fordeler mot ulemper for ulike alternativ. Målet er å velge løsninger der samla fordeler overstiger samla ulemper, og konsekvensutredningen skal være så grundig at ytterligere utredninger på reguleringsplannivå ikke er nødvendig. Tiltaket anses å falle inn under forskriftens 8 Planer og tiltak som skal konsekvensutredes hvis de kan få vesentlige virkninger for miljø eller samfunn pkt a). Tiltaket omfattes videre av forskriftens vedlegg II Pkt. 10 bokstav e) i «Bygging av veier». 1.8 Tidligere utredningsarbeid Det er ikke tidligere foretatt utredningsarbeid på strekningen fv. 17 Dyrstad-Kvarving. Planområdet grenser til kommunedelplan for fv. 17 og 720 Kvarving-Sprova-Malm.

9 8 2 RAMMER OG FØRINGER 2.1 Rikspolitiske retningslinjer Innenfor veg- og transportplanlegging er det fastsatt retningslinjer som skal legges til grunn for planlegging etter plan- og bygningsloven. Kommunedelplanen (KDP) skal utformes i tråd med følgende rikspolitiske retningslinjer: Rikspolitisk retningslinjer for samordnet bolig, areal- og transportplanlegging Rikspolitiske retningslinjer for barn og unges interesser i planleggingen Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442) Rikspolitiske retningslinjer for universell utforming Dette er retningslinjer som Trøndelag fylkeskommune også vektlegger. Staten har fastsatt flere rikspolitiske retningslinjer for planlegging og utvikling av samfunnet. Av disse er rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging viktig i nesten alle vegplansaker. Av problemstillingene som er omhandlet i disse retningslinjene, og som er aktuelle for dette prosjektet kan nevnes: Hensynet til effektiv transport må veies opp mot vern av jordbruks- og naturområder. Vedtak om utbyggingsmønster med transportsystem må basere seg på brede vurderinger av konsekvenser med særlig vekt på samfunnsøkonomiske kostnader, virkninger for langsiktige mål for landbruket og hensynet til natur- og kulturmiljø. En bør unngå nedbygging av særlige verdifulle naturområder inklusive særlig verdifulle kulturlandskap, sjø- og vassdragsnære areal, friluftsområder, verdifulle kulturminner og kulturmiljø. 2.2 Aktuelt lovverk Ivaretakelse av ulike lovverk vil være et viktig grunnlag for plan- og utredningsarbeidet som skal gjennomføres i forbindelse med reguleringsplanen. Av de mest relevante lovene kan nevnes plan- og bygningsloven, naturmangfoldloven, forurensningsloven, EUs vanndirektiv, kulturminneloven, viltloven, jordvernloven, skogbruksloven, vegloven, vannressursloven samt diskriminerings- og tilgjengelighetsloven. 2.3 Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging Regjeringen har fastsatt nasjonale forventninger til kommunal og regional planlegging. Hensikten er å gjøre planleggingen mer målrettet, og sikre at viktige nasjonale interesser blir ivaretatt. Dokumentet tydeliggjør de nasjonale prioriteringer slik at planleggingen i kommuner og fylkeskommuner kan bli mer målrettet. De nasjonale forventningene skal følges opp i regionale og kommunale planstrategier som skal utarbeides etter lokalvalgene, og forventningene er også retningsgivende for regionale og kommunale planer.

10 9 2.4 Nasjonal transportplan Retningslinjene for samordnet areal- og transportplanlegging skal bidra til at arealbruk og transportsystemer planlegges for en effektiv og bærekraftig utvikling av tettsteder. Det vil si å planlegge et utbyggingsmønster som bygger oppunder sentrum, legger til rette for effektiv transport og unngår nedbygging av verdifulle områder. Gjeldende nasjonal transportplan har følgende mål for planperioden: Redusere avstandskostnader mellom regioner Bedre transportsystemet og påliteligheten Bedre framkommeligheten for gående og syklende Halvere antall drepte og hardt skadde i vegtrafikken Bidra til å redusere klimagassutslipp i tråd med klimamålene Bidra til å oppfylle mål for ren luft og støy Bidra til at hele reisekjeder er universelt utformet 2.5 Regional planer Fylkesplan for Trøndelag Fylkesvegplan for Nord -Trøndelag Fylkeskommune Regional planstrategi Landbruksmelding for Trøndelag (2010) Regional plan for arealbruk (2013) Regional transportplan Midt-Norge ( Arealplaner Kommuneplan for Steinkjer kommune; kommuneplanens arealdel revisjon 2009, vedtatt Kommuneplanen har følgende målformulering for transport: Funksjonelle transportårer som gir gode forbindelser både regionalt og lokalt for ulike transportmedia skal utvikles. Viktige vegprosjekter som skal prioriteres er traseer for ny rv. 17 Asp-Beitstad, ny E6 Selli-Asp og samordna utbygging av høyhastighetsforbindelse for jernbane og E6 sørover fra Steinkjer. For lokal transport skal godt gang-/ og sykkeltrafikksystem vektlegges, og byen skal framstå som en attraktiv sykkelby. Tilrettelegging for kollektivtrafikk skal styrkes.

11 10 Figur 4 Utsnitt fra kommuneplanens arealdel inklusive vedtatt kommunedelplaner og reguleringsplaner, Steinkjer kommune Kommunedelplan fv. 17 og 720 Kvarving-Sprova-Malm, datert januar 2013 Det er utarbeidet kommunedelplan for fv. 17 og 720 på strekningen Kvarving-Sprova-Malm innenfor Verran og Steinkjer kommuner. Reguleringsplan for fv. 17 Asp-Dyrstad Det er utarbeidet reguleringsplan for fv. 17 på strekningen Asp-Dyrstad i Steinkjer kommune. Planområdet omfattes ikke av denne reguleringsplanen, men grenser mot planen i sør. 2.7 Tilgrensende planarbeid Det er igangsatt reguleringsplanarbeid for strekningen fv. 17 Kvarving Østvik.

12 11 3 GJENNOMFØRING AV PLANARBEIDET 3.1 Organisering Prosjekteier er Trøndelag fylkeskommune. Tiltakshaver og planforslagstiller er Statens vegvesen Region midt. Statens vegvesen har det overordnede ansvaret for organisering, framdrift og faglig innhold. Planmyndighet er Steinkjer kommune. En prosjektleder koordinerer arbeidet og har dialog med kommunen og andre myndigheter. 3.2 Framdrift Det er skissert følgende framdriftsplan fram til vedtatt reguleringsplan: Planprogram til offentlig ettersyn Fastsatt planprogram i kommunen: Planutkast: Reguleringsplan til offentlig ettersyn: Vedtatt reguleringsplan i kommunen: Januar-februar kvartal kvartal kvartal kvartal Planprosess, informasjon og medvirkning Planleggingen blir gjennomført i samsvar med plan- og bygningsloven av 27. juni Planprosessen blir styrt i samsvar med Statens vegvesens håndbok R760; Styring av vegprosjekter, og føringer gitt i vedtatt planprogram. Planprogrammet er et opplegg for planarbeidet og analyser som skal utføres. Når planprogrammet er endelig fastsett er det allment forpliktende, og skal danne grunnlag for planarbeid med konsekvensutredning. Reguleringsplanen skal ta stilling til valg av utbyggingsalternativ, kryss og vegstandard, i tillegg til eventuelt andre forutsetninger som danner grunnlag for gjennomføring av prosjektet. Hele planprosessen har til hensikt å sikre åpenhet, og dessuten å invitere til offentlig innsikt og debatt omkring vurderinger og faktagrunnlag. Statens vegvesen og planmyndigheten har som målsetning å gi god informasjon om planarbeidet slik at alle parter har god innsikt i prosessen, i foreslåtte løsninger og konsekvensene av disse. Gjennom informasjonsarbeidet ønsker Statens vegvesen å oppnå lokal medvirkning i planarbeidet. Varsel om planoppstart og offentlig ettersyn av planprogrammet er annonsert i media, og i de to høringsfasene blir aktuell saksdokumentasjon lagt ut på hjemmesiden til Steinkjer kommune ( og på Statens vegvesens hjemmeside ( Her vil også nyheter bli lagt ut, og kontaktinformasjon er tilgjengelig. Det er avholdt åpent informasjonsmøte på Jadarheim grendehus 6. februar 2018 i forbindelse med høring av planprogrammet. Når forslag til reguleringsplan og konsekvensutredning foreligger, vil det bli arrangert åpent informasjonsmøte. Møtene blir annonsert i media.

13 12 4 OMFANG AV PLANARBEIDET 4.1 Alternativer som skal konsekvensutredes Grunnlaget for alternativene som blir anbefalt utredet er konklusjoner fra en kreativ fase tidlig i prosjektet. I kreativ fase er det gjort overordnede vurderinger ut fra følgende tema: Miljømessige konsekvenser: Landbruk/naturressurser, kulturmiljø, landskap, naturmangfold og nærmiljø og friluftsliv. Grunnforhold Anleggsfase Mer detaljerte studier i forbindelse med konsekvensutredningen kan medføre at alternativene må justeres og eventuelt også forkastes. Det kan også komme opp nye og aktuelle alternativ i videre prosess. Optimalisering og justering av løsninger vil skje i løpet av planprosessen. Løsninger for lokalvegsystem, stenging av avkjørsler, plassering av kryss, nye underganger, andre forbindelser på tvers av fv. 17, avbøtende tiltak etc. vil bli nærmere vurdert som en del av konsekvensutredningen. Det foreslås at følgende fire alternativer utredes: 1) Alternativ 1 ny trasé langs eksisterende fv. 17 2) Alternativ 2 ny trasé nord for eksisterende fv. 17 og Skjemstad 3) Alternativ 3 ny trasé nord for eksisterende fv. 17 og Solhjørnet 4) Alternativ 4 ny trasé sør for eksisterende fv. 17

14 13 Figur 5 Kart over alternativ 1, 2, 3 og 4 med justert planavgrensning Omtale av alternativene Traséene starter ved på Dyrstad, øst for Lundavatnet. Trasé for alternativ 1 følger i hovedsak eksisterende fv. 17 fram til Kvarvingdalen. Alternativet innebærer nye og omfattende løsninger for lokalvegnettet, siden ny vegstandard ikke tillater direkteavkjørsler. Alternativ 2 vil i hovedsak ligge nord for eksisterende fv. 17. Alternativet gir mulighet for å bruke eksisterende fv. 17 som lokalveg. Alternativ 2 vil gå nord for Jåddåren og krysse dyrkamarka mellom Jåddåren og Skjemstad. Veglinja går videre nord for husene på Myrvang, før den kobles til veglinje tilhørende strekning Kvarving-Østvik (Del 1). Alternativ 3 vi ligge ytterligere nord for fv. 17. Også dette alternativet gir mulighet for å bruke eksisterende fv. 17 som lokalveg. Alternativ 3 vil gå ytterligere nord for Jåddåren gjennom Svarvasmoen og passere nord for Solhjørnet, før veglinja går mellom bebyggelsen på Øver- Kvaring/Reina og Namsosvegen 603. Alternativet kobles deretter til veglinje tilhørende strekning Kvarving-Østvik (Del 1). Alternativ 4 vil i hovedsak ligge sør for eksisterende fv. 17. Også dette alternativet gir mulighet for å bruke eksisterende fv. 17 som lokalveg. Alternativ 4 vil gå like sør for Jåddåren og passerer gjennom deler av Kletthaug, deretter går veglinja sør for Klett før den går videre gjennom Råmmåaunet. Alternativet kobles deretter til veglinje tilhørende strekning Kvarving-Østvik (Del 1). Reguleringsplanarbeidet skal avklare løsninger for fremtidig fv. 17 mellom Dyrstad og Kvarving. Endelig optimalisering og arealbeslag fastsettes som en del av reguleringsarbeidet. Areal som skal benyttes midlertidig i anleggsperioden, og som ikke er en del av det permanente veganlegget, skal reguleres til gjeldende formål.

15 14 Reguleringsplanen skal i tillegg til å sette av areal til veganlegget, omfatte nødvendig tilkobling, omlegging og nyetablering av lokalvegnettet, sikre atkomster og landbruksatkomster samt fastsette behov for konstruksjoner og over- /underganger. Reguleringsarbeidet skal sikre gode forbindelser på tvers av fv. 17 for å redusere barrierevirkning. Reguleringsplanen skal videre avklare antall kryss på strekningen og en hensiktsmessig plassering av disse. Reguleringsplanen skal fastsette avbøtende tiltak i form av miljøhensyn, støyskjerming og forming av sideterrenget. Det skal legges vekt på innpassing av veganlegget i det eksisterende miljøet. Forming av veganlegget og avbøtende tiltak skal tilstrebes samme kvalitet som ny fv. 17 på strekningen Østvik- Sprova. Avbøtende tiltak knyttet til anleggsvirksomhet og bygging av tiltaket skal være klargjort og iverksatt før anleggsstart. I forbindelse med reguleringsplanen skal det utarbeides en overordna plan for anleggsgjennomføring. Denne skal også omhandle hvordan matjord i beslaglagte områder skal håndteres. 4.2 Andre vurderte alternativer Det er i tidlig fase sett på alternativer ytterligere sør og ytterligere nord for dagens fv. 17. For et alternativ som vil gå ytterligere nord for fv. 17, har innledende geotekniske vurderinger konkludert med at en slik trasé vil gå over områder som innebærer store geotekniske utfordringer. Et alternativ ytterligere sør for eksisterende fv. 17 vil innebære vesentlig økte kostnader, med både tunnel og store skjæringer i et til dels svært kupert terreng. Begge alternativene innebærer stor usikkerhet knyttet til kostander og praktisk gjennomføring, og det er dermed foreslått å ikke gå videre med disse løsningene. 4.3 Vegstandard Forventet ÅDT i år 2038 er ca kjt, med en tungtrafikkandel på 15 %. Veglinjer i nye traséer planlegges som en høystandard tofeltsveg etter dimensjoneringsklasse «H4 - Nasjonale hovedveger og øvrige hovedveger, ÅDT og fartsgrense 80 km/t». Klasse H4 innebærer en veg med 10,0 m bredde, der kjørefeltene skilles med forsterket midtoppmerking. Kryss skal utformes som forkjørsregulert T-kryss, rundkjøring eller planskilt kryss. Vegen skal være avkjørselsfri. Dette betyr at bebyggelse som i dag har direkte avkjørsel til dagens fv. 17 må betjenes via nytt lokalvegnett. Minste avstand mellom kryss bør være 1 km. Nøyaktig plassering bestemmes i neste reguleringsplan. Dimensjonerende fartsgrense er 80 km/t. Figur 6 Tverrprofil H4, 10 m vegbredde (mål i m). Håndbok N100

16 15 5 FORSLAG TIL UTREDNINGSPROGRAM 5.1 Metode Metodikken bygger på Statens vegvesens håndbok V712 Konsekvensanalyser. Metodikken består av en samfunnsøkonomisk analyse av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser, og i tillegg vurderes netto ringvirkninger, fordelingsvirkninger og eventuelt lokale og regionale virkninger. Alternativenes måloppnåelse skal vurderes. Den samfunnsøkonomiske analysen er forankret i økonomisk velferdsteori. Analysen viser hvordan tiltaket påvirker velferden for samfunnet. I praksis innebærer dette å avveie fordeler og ulemper ved ulike alternativer. Målet med den samfunnsøkonomiske analysen er å velge ut løsninger der samlede fordeler overstiger de samlede ulempene. Den samfunnsøkonomiske analysen ivaretar både prissatte og ikke-prissatte konsekvenser. Figur 7 Hovedgrep for konsekvensanalyse iht håndbok V Tematisk avgrensning Planprogrammet fastsetter hvilke tema som skal tas opp og valgt metodikk definerer grensesnitt mellom ulike tema. Influensområde varierer fra tema til tema og er spesifisert i fagrapportene/kapitlene for hvert tema alternativet sammenligningsgrunnlaget Konsekvensene av et prosjekt måles ved å sammenligne forventete tilstand etter at prosjektet er gjennomført mot forventet tilstand uten gjennomføring av prosjektet. Foreslått utbygging måles

17 16 derfor i forhold til et 0-alternativ. Beskrivelsen av et 0-alternativ tar utgangspunkt i dagens situasjon, inklusive vedtatte reguleringsplaner, og omfatter i tillegg forventede endringer uten prosjektet i analyseperioden. 0-alternativet innebærer i korte trekk at dagens vegnett beholdes uten større endringer. 0-alternativet er sammenlikningsgrunnlaget for vurdering av konsekvenser ved alternativene. Det betyr at nullalternativet alltid har konsekvens 0, og at konsekvensene av utbyggingsalternativene viser hvor mye alternativene skiller seg fra 0-alternativet. 5.3 Prissatte konsekvenser Metode De prissatte konsekvensene vurderes samlet i en nytte-kostnadsanalyse. Nytte-kostnadsanalyse er en beregning av den nytte og de kostnader, målt i kroner, som et tiltak gir opphav til. Statens vegvesens standardprogram for nytte-kostnadsanalyser, EFFEKT, skal brukes i vurderingen av prissatte konsekvenser. I EFFEKT beregnes endringer i samfunnsøkonomiske nytte- og kostnadskomponenter. Beregningene med EFFEKT bygger på beregnede trafikale effekter av korridorene, fra transportmodellen. I beregningene er det skilt mellom fire hovedgrupper av aktører: o o o o Trafikanter og transportbrukere Operatører som driver offentlig transportvirksomhet eller forvalter veg-infrastrukturen Det offentlige Samfunnet ellers; ulykker, støy, luftforurensning, klimautslipp, restverdi og skattekostnader Nytte-kostanalysen blir presentert med tall som viser beregnede kostnader og inntekter (nytte) knyttet til de ulike alternative vegkorridorene som skal utredes, sortert på de hovedelementene som er presentert ovenfor. Hovedkonklusjonen uttrykkes som et positivt eller negativt tall som indikerer i hvilken grad tiltaket har netto nytte eller netto kostnad for samfunnet. I tillegg presenteres resultatet som netto nytte per budsjettkrone, altså hvor mye samfunnet eventuelt tjener eller belastes per krone som investeres i prosjektet. De prissatte konsekvensene blir beregnet som endringer i forhold til alternativ 0. Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten blir beregnet i form av netto nytte. Netto nytte (nåverdi) av ett prosjekt er summen av diskontert nytte og kostnad for hvert enkelt år i analyseperioden. Netto nytte skal vise hva samfunnet får igjen målt i kroner når kostnadene ved å gjennomføre prosjektet er trukket fra nytten. Netto nytte pr. budsjettkrone er et relativt mål på lønnsomheten og sier noe forenklet hva samfunnet får igjen for hver krone av offentlige midler som brukes i prosjektet Byggekostnader og framtidige driftskostnader Byggekostnader omfatter anleggskostnader, byggherrekostnader, grunnerverv og erstatning i tillegg til MVA og påslag for usikkerhet. Vurdering av kostnader skjer ved ANSLAG-metoden, og skal gjennomføres med en nøyaktighet som tilfredsstiller kravet om en sikkerhetsmargin på ± 40 %. Framtidige driftskostnader vil bli basert på standardverdier for ulike vegtyper i EFFEKT. EFFEKT er verktøyet Statens vegvesen benytter for samfunnsøkonomiske beregninger av vegprosjekt. Netto nytte og nettonytte/kostnadsforhold ved de ulike alternativene skal beregnes.

18 Budsjettvirkning for det offentlige Budsjettvirkninger for det offentlige er summen av inn- og utbetalinger over offentlige budsjetter og omfatter bl.a. investeringskostnader, framtidige drifts- og vedlikeholdskostnader for ny- og eksisterende veg og eventuelle bompenger. Anleggskostnadene for tiltaket utarbeides ved hjelp av Statens vegvesen sin ANSLAG-metode Trafikant og transportbrukernytte Det skal beregnes endringer i trafikantenes reisetidskostnader og kjøretøyers driftskostnader. Metodikken forholder seg til følgende kostnads- og nyttekomponenter: Distanseavhengige kjøretøykostnader Andre utgifter for trafikantene Tidsavhengige kostnader Operatørnytte kollektivtrafikk Med operatørselskaper menes selskaper som står for offentlig transportvirksomhet eller selskap som bidrar ved forvaltning av infrastruktur for transport. Operatørnytte skal beregnes for å få fram summert endring i driftskostnader for kollektiv-, parkerings- eller bomselskap Samfunnet for øvrig Ulykkeskostnader Det skal gis en beskrivelse av ulykkessituasjonen i analyseområdet for dagens situasjon, og det skal beregnes forventede endringer i ulykkeskostnader som følge av tiltaket. De totale samfunnsøkonomiske kostnadene for en trafikkulykke omfatter både de realøkonomiske kostnadene (redusert produksjon av varer og tjenester i økonomien) og velferds tapet som trafikkskadde og pårørende opplever ved redusert livskvalitet og tap av leveår. Ulykkeskostnader beregnes i EFFEKT. Støy og luftforurensing Basert på trafikkprognoser og beregnet drivstofforbruk bergenes i EFFEKT kostnader knyttet til globale og regionale utslipp av CO2 og NOx. Antall personer som blir belastet med støy og luftforurensing over gjeldende grenserverier telles opp og effektene prissettes i tråd med gjeldende standardverdier i EFFEKT. Effekt av avbøtende tiltak vurderes på et overordnet kvalitativt nivå. Kostnader til støyskjermer er en del av kostnadene for tiltaket og vil inkluderes i investeringskostnadene og inngår i budsjettvirkningene for det offentlige. Under ikke prissatte konsekvenser inngår virkninger for nærmiljø og friluftsliv som følge av endring i støy og luftforurensing. 5.4 Ikke-prissatte konsekvenser Metode Metodikken bygger på Statens vegvesens håndbok V712 Konsekvensanalyser (13). De ikkeprissatte konsekvensene er inndelt i følgende tema:

19 18 Landskapsbilde Nærmiljø og friluftsliv Naturmangfold Kulturmiljø og kulturminner Naturressurser Vurdering av ikke-prissatte konsekvenser bygger på: o o o En evaluering av områdets verdi Omfanget av de effektene som den nye vegen gir Konsekvensene av tiltaket Konsekvensgraden rangeres på en skala fra meget stor positiv konsekvens til meget stor negativ konsekvens. Metodegrunnlaget er ulikt både i tilnærming, målbarhet og presisjon for de ulike ikkeprissatte temaene. Et stort innslag av faglig skjønn er med i fastsetting av verdi og omfang. Kriterier for verdi Det første steget i konsekvensutredningen vil være å beskrive og vurdere områdets karaktertrekk og verdi innenfor temaet. Verdien blir fastsatt langs en trinnløs skala som spenner fra liten til stor verdi. Figur 8: Skala for vurdering av verdi. Skalaen er glidende og pilen skal flyttes oppover eller nedover for å nyansere verdivurderingen Kriterier for omfang Omfanget angis på en trinnløs skala fra stort positivt omfang til stort negativt omfang. Omfang er vurdering av hvilke endringer tiltaket antas å medføre for ulike enkeltområder. Omfang vurderes for de samme områder som er verdivurdert. Omfanget vurderes i forhold til 0-alternativet som er dagens situasjon inkludert forventede endringer langs eksisterende trasé i analyseperioden. Figur 9: Skala for vurdering av omfang. Skalaen er glidende og pilen skal flyttes oppover eller nedover for å nyansere omfangsvurderingen. Pila illustrerer graden av påvirkning på delstrekningen. Konsekvenser

20 19 Del 3 av konsekvensutredningen vil bestå av å kombinere verdien av området og omfanget av konsekvensene for å få den samlede konsekvensutredningen. Konsekvenser er de fordeler og ulemper et tiltak medfører i forhold til 0-alternativet, og er en sammenstilling av områdets verdi og tiltakets omfang. Grunnlaget for å vurdere konsekvens framgår av konsekvensviften i håndbok 712. Den samlede konsekvensen vurderes langs en glidende skala fra svært negativ konsekvens til svært positiv konsekvens. Grunnlaget for å vurdere verdi og konsekvens framgår av konsekvensviften. Figur 10 Konsekvensvifte - hvor en finner konsekvensgrad ved sammenstilling av verdi og omfang Avbøtende og kompenserende tiltak Justeringer som kan redusere negative virkninger av tiltaket skal vurderes. Avbøtende tiltak er slike justeringer som ikke er definert som en del av tiltaket. Det skal redegjøres for hvordan slike avbøtende tiltak vil endre konsekvensgraden for det aktuelle delområdet. Dersom tiltak for å redusere negativ konsekvens innebærer å fysisk erstatte viktige funksjoner eller verdier som går tapt som følge av tiltaket, kalles det kompenserende tiltak. Slike tiltak skal sees på som siste utvei for å unngå netto negative virkninger av tiltaket. Avbøtende eller kompenserende tiltak kan være et innspill til neste plannivå, eventuelt utbygging. Planen kan fastsette retningslinjer eller bestemmelser som sikrer at avbøtende eller kompenserende tiltak skal gjennomføres eller utredes videre. De avbøtende eller kompenserende tiltakene som foreslåes, skal være realistiske og gjennomførbare samt stå i forhold til planens detaljnivå. Anleggsfasen Konsekvenser i anleggsfasen skal omtales for de ulike temaene. Dersom tiltaket i anleggsfasen medfører permanent miljøskade, skal de inngå i vurderingen av konsekvenser, men ikke dersom konsekvensene er midlertidige. Eksempelvis vil et midlertidig riggområde kunne tilbakeføres etter bruk slik at konsekvensene for landskapsbilde og naturressurser blir minimal, selv om tiltaket i anleggsfasen medfører et betydelig inngrep. For naturmangfold kan det samme inngrepet innebære varig skade. De varige endringene for naturmangfoldet skal i dette tilfellet inngå i konsekvensvurderingen Landskapsbilde Temaet landskapsbilde omhandler de visuelle kvalitetene i omgivelsene og hvordan disse endres som følge av tiltaket. Begrepet omfatter både natur- og kulturlandskapet. Temaet tar for seg både

21 20 hvordan tiltaket er tilpasset landskapet sett fra omgivelsene og hvordan landskapet oppleves sett fra vegen (reiseopplevelse). Utredningen skal beskrive, illustrere og kartfeste hovedtrekkene og verdiene i landskapet. Eksisterende kunnskap i området finnes i nasjonalt referansesystem for landskap der ulike landskapsregioner beskrives. I tillegg til regionale vurderinger kan landskapsvurderinger som er gjort i andre planprosjekter på overordnet nivå være viktige bidrag til kunnskapsgrunnlaget. I tillegg til kartanalyser, eksisterende utredinger og kartlegginger, vil særlig viktige områder befares for å sikre et tilstrekkelig kunnskapsgrunnlag. Omfangsvurderingene skal beskrive hvordan veganlegget vil påvirke området gjennom direkte inngrep og nærføring. Influensområdet for tema landskapsbilde er ofte større enn for de andre temaene, ettersom virkninger for hele dette området skal vurderes. Viktige punkter på vegstrekningen for korridorene skal visualiseres ved hjelp av foto - illustrasjoner, 3D-modeller eller lignende, for å synliggjøre omfang og konsekvenser av tiltaket. Det skal gjøres rede for hovedtrekk i potensial for endrete opplevelseskvaliteter og reiseopplevelse for trafikantene ved de ulike korridorene Naturmangfold Naturmangfold defineres i Naturmangfoldloven som biologisk mangfold, mangfold i landskapet og geologisk mangfold, som i det alt vesentlige ikke er et resultat av menneskers påvirkning. Det skal samles nødvendig informasjon om naturverdier til å oppfylle Naturmangfoldloven (NML) 8 og forskrift om konsekvensutredninger, både med hensyn på verdier og inngrepets påvirkning. Naturmangfold skal utredes med vekt på enkeltlokaliteter, leveområder og landskapsøkologiske sammenhenger. Utredningen skal belyse omfang av påvirkning med tanke på arealbeslag, reduksjon i leveområder, forurensning og oppsplitting av naturområder. Naturmangfoldloven 7 sier at prinsippene i 8-12 skal legges til grunn som retningslinjer ved utøving av offentlig myndighet. Flere av de miljørettslige prinsippene setter, på et overordna nivå, forutsetninger og føringer for konsekvensutredningen, bla. om kravene til kunnskapsgrunnlaget, beskrivelse av påvirkninger, samlet belastning, vurdering av føre-var prinsippet og kompenserende og avbøtende tiltak. I rapporten her er det utført enkle vurderinger etter 8-12 i naturmangfoldloven. Om forvaltningsmålene i 4 og 5 kan nås er vurdert i et eget kapittel om økosystemtilnærming og samlet belastning. Tilsvarende skal det etter NML 10 gjøres helhetlige vurderinger på økosystemnivå og det skal vurderes hvilke sumeffekter planlagte og tidligere naturinngrep vil ha samlet hvis tiltakene blir gjennomført. Naturtypekartlegginger og artsdata er et viktig kunnskapsgrunnlag for utredningene. Lokal kunnskap fra nøkkelinformanter vil være viktig både for å kvalitetssikre eksisterende data og få ytterligere kunnskap om naturverdier i planområdet. I tillegg vurdere miljøtilstand i vann og vassdrag og med særlig fokus på funksjonsområder for laks/sjøørret og elvemusling. Befaring og eventuelt supplerende kartlegging av naturmangfold vil foregå i særlig utvalgte områder hvor det kan være stort potensial for å finne naturverdier av nasjonal og regional verdi med utgangspunkt i eksisterende kunnskap. Det er i tidlig fase fokus på å unngå konflikt med viktige naturverdier. Det vil bli vurdert avbøtende tiltak i områder med store konsekvenser.

22 Kulturmiljø Kulturminner og kulturmiljøer er definert i lov om kulturminner som alle spor etter menneskelig virksomhet i det fysiske miljø, herunder lokaliteter det knytter seg historiske hendelser til. Kulturmiljøer er definert som områder hvor kulturminner inngår som en del av en større sammenheng. Automatisk fredete kulturminner omfatter alle faste kulturminner fra før 1537 og alle stående byggverk med opprinnelse fra før Utredningen skal vurdere hvordan verdifulle kulturmiljøer eller enkeltminner blir berørt av de ulike alternativene. Det skal gjennomføres en enkel potensialvurdering som sier noe om hvor og i hvilken grad en kan forvente å finne automatisk fredede kulturminner i området. Kulturminnemyndigheten stiller normalt ikke krav til registreringer i henhold til kulturminneloven på overordnet plannivå som i en kommunedelplan. Riksantikvarens kartbase Askeladden danner det viktigste kunnskapsgrunnlaget for kartlegging av eksisterende kulturminner og kulturmiljø, supplert med Kulturminnesøk og eventuelle oppføringer i andre relevante utredninger og kulturminneplaner, historiske kilder samt lokal og regional litteratur. Underveis i prosessen forutsettes det kontakt med Nord-Trøndelag fylkeskommune Naturressurser Aktuelle naturressurser i dette planarbeidet gjelder landbruk, fiske, vannressurser, berggrunn og løsmasser i et ressursperspektiv. For fulldyrka jord skal verdi settes etter jordkvalitet og størrelse på jordstykket. Da jordkvalitetskart mangler for sørlig del av studieområdet, vil det her benyttes helningskart og størrelse for å vurdere verdi. Som del av omfangsvurderingen skal det gjennomføres en kartlegging av hvor store jord- og skogbruksareal som kan forventes å gå tapt som følge av de ulike korridorene. Det skal presenteres et regnskap sortert på kategoriene i markslags- og skogbonitetskartleggingen i Kartverkets kartgrunnlag N50. Ved siden av det konkrete arealbeslaget skal det vurderes i hvilken grad dyrket mark blir fragmentert og oppstykket slik at drift av arealet vanskeliggjøres. For vurdering av konsekvensene for beitebruk, legges det til grunn en kvalitativ vurdering av verdien på ulike beiteareal Nærmiljø- og friluftsliv Nærmiljø er et begrep som brukes om helheten i menneskers daglige livsmiljø. Begrepet friluftsliv brukes om opphold og aktivitet i friluft med sikte på miljøforandring og naturopplevelser. Konsekvensutredningen skal belyse virkninger tiltaket har for beboerne og brukerne av det berørte området. Friluftsområder som er sikret for allmennhetens bruk med statlig økonomisk medvirkning er kartfestet og danner et viktig premiss for konsekvensvurderingen av dette temaet. Kilder til kunnskap finnes i Naturbasen, kommunale planer og utredninger samt andre planprosjekt i området. For å skaffe kunnskap, særlig om bruksintensitet ved de ulike friluftsområdene, er dialog med kommuner og regionale friluftsråd viktig. Enkelte sentrale områder må også befares. Kunnskapsgrunnlaget knyttet til nærmiljø finnes i demografiske data fra Statistisk Sentralbyrå (SSB) og plandata fra kommuner og fylkeskommuner som sier noe om dagens situasjon og hvordan bosetningen kan endres i tråd med gjeldende planer. Resultatet fra transportmodellen er viktig, særlig for å vurdere eventuelle positive konsekvenser for nærmiljøet langs eksisterende vegnett.

23 22 Nærmiljøet og friluftslivet blir påvirket av tiltakets type og størrelse i form av arealbeslag, endret tilgjengelighet, barrierevirkning, støy og luftforurensning. Omfangsvurderingene skal gi en beskrivelse av hvor store negative eller positive endringer tiltaket antas å medføre for nærmiljøet og friluftslivet i området. Barrierevirkninger og arealforbruk som følge av de ulike alternativene skal vurderes i forhold til boligområder, friluftsområder og nærmiljøfunksjoner. Det vurderes om nye vegtiltak kan endre etablerte sammenhenger i nærmiljøene. Støy og luft er del av virkninger for nærmiljø og friluftsliv. 5.5 Andre konsekvenser Støy- og luftforurensing Støy og luftforurensing vil inngå som del av ikke prissatte konsekvenser. Analysen av støy fra vegtrafikken vil følge de prinsipper som er nedfelt i T-1442, Retningslinjer for behandling av støy i arealplanlegging. Analysen av luftkvalitet vil følge de prinsipper som er nedfelt i T-1520, Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging. For luftforurensning utredes det for nitrogendioksid (NO2) og for svevestøv (PM10). Utredningen har som mål å vise størrelsesorden for støybelastning og endring i luftkvalitet i korridorene, slik at disse kan sammenliknes. Med utgangspunkt i trafikkberegninger vil det vil bli utført detaljerte beregninger og modelleringer for støy. Det vil bli indentifisert områder hvor det er støyfølsom bebyggelse eller bebyggelse med bruksformål som er følsomt for luftforurensning innenfor gul eller rød sone, samt nærliggende friluftsområder hvor grenseverdier vil bli overskredet. Effekt av avbøtende tiltak tas med i betraktning på reguleringsplannivå. Konsekvenser som følge av at eksisterende veg avlastes, skal inngå i den samlede vurderingen av tiltakets konsekvenser. Avbøtende tiltak som ikke inngår i tiltaket skal beskrives, men inngår ikke i den samlede vurderingen. Konsekvenser i anleggsperioden skal beskrives Lokal og regionalutvikling Ved vurdering av regional og lokal utvikling skal det synliggjøres hvordan endrede forutsetninger i form av bedre tilgjengelighet kan gi nye muligheter eller begrensninger for innbyggere og næringsliv i interesseområdet. I dette tilfellet skal effektene belyses lokalt for tettstedene og for regionen i et større perspektiv. Det skal ses på i hvilken grad areal mellom ny og eksisterende veg kan bli påvirket av tiltaket, dvs langsiktige konsekvenser for miljø og arealbruk. Konsekvenser for lokal og regional utvikling som ikke blir fanget opp av den samfunnsøkonomiske analysen, vil bli beskrevet. Aktuelle tema kan være:

24 23 Bosetting Arbeidsmarked Drift av private og offentlige virksomheter Tilgjengelig til offentlige tilbud som lege og politi Næringsliv og turisme Fritids- og kulturaktiviteter Vurderingene skal basere seg på eksisterende og kjent materiale og dokumentasjon. Det forutsettes ikke å gjøre nye undersøkelser for utarbeiding av konsekvensutredningen. Vurderingen vil ikke kunne gi eksakte svar, men målet er å synliggjøre nye muligheter og hva som kan bli en sannsynlig utvikling som følge av tiltaket Forhold for gående og syklende Konsekvensutredningen skal på en kvalitativ måte gjøre rede for i hvilken grad de forskjellige løsningene legger til rette for gode gang- og sykkelforbindelser og hvordan disse tilrettelegger for økt bruk av gange og sykkel Konsekvenser i anleggsperioden Det skal gjøres en vurdering av trafikale konsekvenser og ulemper som anleggsperioden kan påføre lokalsamfunn. I tillegg skal det for hvert av de ikke-prissatte tema beskrives konsekvenser og ulemper i anleggsperioden. Dette skal ikke inngå i vurderingen av de permanente konsekvensene Risiko og sårbarhetsanalyse Det skal utarbeides en risiko- og sårbarhetsanalyse for reguleringsplanen i tråd med 4.3 i plan- og bygningsloven. ROS-analysen er kvalitativ og baseres på tilgjengelig informasjon eller øvrig informasjon som utarbeides gjennom planarbeidet. Analysen gjennomføres i tråd med Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DBS) sin veileder: Samfunnssikkerhet i arealplanlegging og hovedprinsippene i NS5814:2008 Krav til risikovurderinger. I tillegg tas det hensyn til innspill fra Fylkesmannen, Statens Vegvesen, fra Steinkjer kommune og andre aktuelle myndigheter. I henhold til plan- og bygningsloven 4.3 skal analysen vise alle risiko- og sårbarhetsforhold som har betydning for om arealet er egnet til utbyggingsformål, og eventuelle endringer i slike forhold som følge av planlagt utbygging. Gjennom analysen vil det også være mulig å identifisere forskjeller mellom ulike alternativer for temaet samfunnssikkerhet. Arbeidsmetodikk og analysen tilpasses planområdets kompleksitet og plannivå. Det medfører at analysen kan utarbeides som en oversiktsanalyse Vurdering av måloppnåelse Etter utført konsekvensutredning (samfunnsøkonomisk analyse), andre samfunnsmessige virkninger og ROS-analyse, vil de alternativene bli vurdert opp mot overordnede prosjektmål for tiltaket.

25 Sammenstilling og vurdering Det skal gjøres en sammenstilling og vurdering av prissatte og ikke-prissatte tema ut fra metodikk i Håndbok V712, samt en vurdering opp mot målene som er satt for prosjektet. 5.7 Anbefaling På vegne av Trøndelag fylkeskommune skal Statens vegvesen som tiltakshaver med grunnlag i utredningene gi en begrunnet tilråding av ny trasé for fv. 17 mellom Dyrstad og Kvarving. Anbefaling gjennom konsekvensutredningen og vedtak av trasévalg i kommunen blir lagt til grunn for utarbeidelse av reguleringsplanen.

26 25 6 INNKOMNE MERKNADER VED HØRING AV PLANPROGRAM Innkomne merknader ved oppstart Aktør Merknader Kommentar Sametinget Datert Grunneiergrupperi ng Jådåren v/ Torbjørn Stene Slettvoldvegen 147, 7730 Beitstad Datert Sametinget ser det som lite sannsynlig at det finnes automatisk freda samiske kulturminner i tiltaksområdet, og har derfor ingen spesielle kulturminnefaglige innvendinger til planforslaget. Det minnes om aktsomhetsplikten, dersom det under arbeid skulle oppdage spor etter eldre aktivitet. Mener de to foreslåtte korridorene ikke vil gi tilfredsstillende framtidsløsninger for trafikkavvikling, lokalmiljø, bebyggelse, jordvern og landbruk. Viser til at Jådåren er ei bygd med et veldig aktivt landbruk, der det de siste årene er satset stort på volumproduksjon på melk, kjøttfeproduksjon og fjørfeproduksjon. Inn- og uttransport av varer samt generell landbrukstrafikk foregår på begge sider av fylkesveg 17 og eiendommer har arealer på begge sider av vegen. Korridor 1 Korridoren blir liggende nært eksisterende bebyggelse med medfølgende negative konsekvenser. Legger beslag på mye dyrkajord som følge av tilførselsveger og kryssløsninger. Korridor 2 Korridoren vil gi sterke negative konsekvenser for jordvernet og føre til arronderingsmessige problemer for flere bruk. I tillegg vil flere boliger ved Slettvoldvegen få vegen svært nært. For de brukene som blir berørt vil de gjenværende arealene bli mye mer tungvint å drive, og det kan ta mange år før arealene som er igjen oppnår sitt avlingspotensiale pga. ødelagt drenering. Det er lagt ned store investeringer i å dyrke opp disse arealene, og flere generasjoner har lagt ned enorm innsats for å gjøre jordstykkene drivbare. Nytt forslag Grunneiergrupperingens forslag går ut på å ta inn en korridor 3 nord for korridor 2. Ber om at alternativet tas inn i planprogrammet og utredes på lik linje med de to andre alternativene. Alternativet tar mindre dyrkajord, og fjerner seg mer fra bebyggelsen. Arronderingsmessig vil dette alternativet gi bedre løsninger, selv om det også her vil deles jordstykker. Uttalelse tas til etterretning. Forslag til nytt alternativ, heretter benevnt som alternativ 3, tas inn i det reviderte planprogrammet - som et nytt alternativ som skal utredes på lik linje med øvrige to alternativer. Kryssløsninger, lokalvegsystem og kryssing under/over fv. 17 vil være en del av de vurderingene som gjøres i forbindelse med konsekvensutredningen. Figur 11 Nytt alternativ, alternativ 3, vist med grønn strek

27 26 Namdal reinbeitedistrikt Tjåehkere Sitje v/ styreleder Anta Joma Datert Elin Anite Øvstrand Namsosvegen 601 Datert og Namsosvegen 607 med flere Datert Guri P og Odd Ingar Skei Tessemvegen 256 Datert Andre forhold Alternativ 2 og 3 medfører en skjæring gjennom grustaket. Det er svært viktig at Rostadvegen får en løsning, enten med bru over fv. 17, eller at skjæringa gjøres så stor at en avkjørsel til Rostadvegen får plass ved siden av fv. 17, med eventuell kryssing under fv. 17 i forbindelse med et mulig større kryss i grustaket. Tilgangen på vinterbeiter er for reinbeitedistriktet minimumsfaktor og stadig nye arealinngrep er i dag den største trusselen mot tamreindrifta allmenhet. Tjåehkere sijte har tidligere erfart at utbygging av vei kan føre til tap av matjord for jordbruket i området, som igjen får følger for reindriften gjennom jordbrukets behov for nydyrking på nye arealer. Det fører til en dominoeffekt som rammer reinbeitedistriktet gjennom tap av vinterbeiter til nydyrking som en konsekvens av vegutbyggingen i området. Det er derfor viktig at utbygger/vegeier og planmyndighet blir gjort kjent med disse forhold og at dette drøftes i planprogrammet. I øvrig har ikke Tjåehkere sijte innvendinger til planprogram. Blir berørt av tiltaket, ved at veien vil gå nært huset. Dersom alternativ som går nærmest huset velges, ønskes innløsning. Både alternativ 1, 2 og 3 gjør at huset blir ubeboelig. Reagerer på dimensjonering av ny veg med 10 m bredde. Med 80-sone gjennom Jåddåren er ny trasè utenom bebyggelse nødvendig. Ønsker at ikke bare bøndernes interesser ivaretas, men også de som i dag bor nært veien og som vil oppleve verditap ved ny veg nært inntil bebyggelsen. Forvente at dyre- og fugleliv blir hensynstatt, noe ingen av de tre alternativene gjør. Er avhengige av et funksjonelt lokalvegnett. Ønsker at kryss med Tessemvegen opprettholdes, siden vegen opp ved Nordtuv er for smal og dårlig. Har tegnet opp et forslag som innebærer å legge ny fv. 17 sør for dagens veg, dvs. bak Jadarheim og gården Klett for å unngå dyrket mark og oppdeling av jord. Skei har tegnet inn både kryss og løsninger for lokalvegnett. Reininteresser vil bli vurdert som en del av tema for naturressurser i forbindelse med konsekvensutredningen. Uttalelse tas til orientering. Uttalelse tas til orientering. Virkninger for bebyggelse nært veien vil bli vurdert som en del av tema for nærmiljø og friluftsliv i konsekvensutredningen. Støyforhold er ett av temaene som skal utredes. Forslag til nytt alternativ, heretter benevnt som alternativ 4, tas inn i det reviderte planprogrammet - som et nytt alternativ som skal utredes på lik linje med øvrige to alternativer. Kryssløsninger, lokalvegsystem og kryssing under/over fv. 17 vil være en del av de vurderingene som gjøres i forbindelse med konsekvensutredningen. Figur 12 Forslag til nytt alternativ fra Skei Nevner skolebussordningen langs fv. 17 på Jådåren. Det er mange stopp både på busslommer og i avkjørsler da det mangler gang- og sykkelveg i dag. Nye løsninger bør gjennomgås med AtB/Trønderbilene, for å unngå enda dårligere forhold enn i dag, spesielt for videregående elever som må gå lange avstander i og med at bussene kun kjører fv. 17.

28 27 Terje og Toril Svara Slettvollvegen 72 (403/5) 256 Datert Busslommer og gode lokalveger for blandet trafikk på hele strekningen fra Jådåren ned Kvarvingsdalen er en forutsetning for å få gode forbindelser, og for å unngå omveger for gående og syklende. Vil presisere at et nytt alternativ 3 ikke kommer fra alle beboere og næringsutøvere i området. Mener veien blir lengre enn dagens trase og at vegen går over områder som er svært utfordrende geoteknisk. Forslaget vil medføre økt støybelastning for enkelte boliger i området, og vil medføre store konsekvenser for boliger som ligger lengst vest i planområdet. Ber om at det også utredes en trase som ligger lenger sør enn de fremlagte forslag. Forslaget vil være å svinge veien inn mot Kvarving allerede i øst-enden av området. Den vil da kunne gå inn i tunnel på eiendommen 416/1. Veien vil kunne legges i tunnel under hele området som berører dyrket mark. Forslaget medfører lite nedbygging av dyrket mark, få avkjørsler da dagens Fv17 kan brukes som kombinert tilførselsvei til eiendommer i området og gang/sykkelvei og skape et godt miljø og god sikkerhet for myke trafikanter. Forslaget er gunstig miljømessig, både med tanke på lokal forurensning og støybelastning. Veitraseen vil bli kortere enn dagens trase. Et alternativ ytterlige sør for eksisterende fv. 17 vil innebære vesentlig økte kostnader, med både tunnel og store skjæringer i et til dels svært kupert terreng. Det foreslås dermed å ikke gå videre med en slik løsning. Se for øvrig pkt Torfinn Aas Namsosvegen 482 Gnr/bnr 420/1 Datert Figur 13 Forslag til nytt alternativ fra Svara Alternativ 1: Arealbruken i form av nedbygging av dyrket areal synes ved dette alternativet å være noe uklart avhengig av kryss- og tilførselsvegløsninger. Men sannsynligvis blir arealbruken ganske høy. Pga. manglende detaljeringsgrad i planprogrammet er det vanskelig å vurdere de arronderingsmessige konsekvensene, men disse blir nødvendigvis ikke så store dersom tilførselsveiene legges inntil hovedveien. Alternativ 2: Alternativet er å betrakte som en rasering av produksjonsgrunnlaget på gården. Jordstykket som traséen deler opp/krysser er totalt på ca. 230 da, hvorav da er myrjord på marin grunn, med en dybde på myrlaget på 1-3 m. Oppdyrkingen har vært svært krevende og kostbar, og storparten av berørte område er kanalisert og drenert 3-4 ganger i løpet av årene siden oppdyrkinga. For å gjøre området egnet for belastning med tunge, moderne maskiner er all myr gruskjørt. Traséalternativ 2 vil gjøre disse store investeringene så godt som verdiløse, og fordre ny drenering på mye av det tilliggende arealet. Det berørte dyrkajordsområdet er av mange ulike og spesielle årsaker derfor svært sårbart. Om veitraséen bare bygger ned et gitt antall daa, vil arronderingsendringer og driftsulemper gi varige avlingsreduksjoner Forslag til nytt alternativ, heretter benevnt som alternativ 3, tas inn i det reviderte planprogrammet - som et nytt alternativ som skal utredes på lik linje med øvrige to alternativer. Kryssløsninger, lokalvegsystem og kryssing under/over fv. 17 vil være en del av de vurderingene som gjøres i forbindelse med konsekvensutredningen. Innspill om landbruksinteresser- /verdier tilknyttet de ulike alternativene vil bli vurdert som en del av arbeidet med konsekvensutredningen.