Dokumentasjon. Kommunedelplan med konsekvensutredning. E6, Minnesund Skaberud Dovrebanen, Eidsvoll Sørli i Eidsvoll og Stange kommuner

Transkript

1 Dokumentasjon Temarapport: Anleggsgjennomføring Kommunedelplan med konsekvensutredning E6, Minnesund Skaberud Dovrebanen, Eidsvoll Sørli i Eidsvoll og Stange kommuner Januar 2007

2 Utgitt av: Opplag: Forsidefoto Kartgrunnlag: Utarbeidet av: Fagansvarlig: Fellesprosjektet E6 Dovrebanen, Statens vegvesen/jernbaneverket 50 eks. Forøvrig digital distribusjon jf Interconsult Statens kartverk ViaNova Plan og Trafikk AS Stein Slaatsveen E6 Dovrebanen i Eidsvoll og Stange kommuner. Anleggsgjennomføring. Januar 2007

3 Forord Statens vegvesen og Jernbaneverket har i samarbeid med Eidsvoll og Stange kommuner utarbeidet forslag til kommunedelplaner med konsekvensutredning for utvidelse av E6 til 4 felt mellom Minnesund og Skaberud, og nytt dobbeltspor for Dovrebanen mellom Eidsvoll stasjon og Sørli (tømmerterminalen). Dette er en del av arbeidet med utvidelse av E6 til 4 felt mellom Gardermoen i Ullensaker og Kolomoen i Stange, og dobbeltspor for Dovrebanen mellom Eidsvoll og Hamar. Plan for tiltakene faller inn under plan- og bygningslovens bestemmelser om konsekvensutredninger. Statens vegvesen og Jernbaneverket har i egenskap av tiltakshavere utarbeidet et program for planarbeidet, jf forskrift om konsekvensutredninger av 1. april Miljøverndepartementet har, blant annet på grunn av sakens geografiske kompleksitet, besluttet at Samferdselsdepartementet er ansvarlig myndighet for å fastsette planprogrammet, jf 15 i forskrift om konsekvensutredninger. Planprogrammet ble fastsatt av Samferdselsdepartementet 30. mai 2006 etter forutgående høring og offentlig ettersyn i perioden 7. juli til 15. september Planprogrammet ble november 2006 utvidet til også å innbefatte et alternativ med lengre tunneler mellom Langset og Korslund nord i Eidsvoll kommune. Planprogrammet klargjør forutsetningene for planleggingen og redegjør for utredningsbehovet i tilknytning til planleggingen. Plan- og utredningsmaterialet som skal være gjenstand for offentlig ettersyn og høring, omfatter selve plandokumentet ett i hver kommune og underlagsdokumentasjon. For de fleste utredningsoppgavene som er omtalt i planprogrammet, er det utarbeidet særskilt dokumentasjon. Foreliggende temarapport omfatter tema anleggsgjennomføring. Rapporten er grunnlag for den samlete konsekvensvurderingen i planforslagene. Sandvika, januar 2007 E6 Dovrebanen i Eidsvoll og Stange kommuner. Anleggsgjennomføring. Januar

4 2 E6 Dovrebanen i Eidsvoll og Stange kommuner. Anleggsgjennomføring. Januar 2007

5 Innhold 1 TILTAKSBESKRIVELSE AVGRENSNINGER OG PLANPROGRAMMETS KRAV GRUNNLEGGENDE FORHOLD GENERELT UTBYGGINGSPRINSIPPER E UTBYGGINGSPRINSIPPER DOVREBANEN BERGGRUNN OG GRUNNFORHOLD ORGANISERING FELLES UTBYGGING Samordningsgevinster Aktuelle strategier for felles utbygging UTBYGGINGSREKKEFØLGE Videre i fellesprosjektet DIREKTE AVHENGIGHET MELLOM E6 OG DOVREBANEN ANLEGGSUTFORDRINGER - STREKNINGSVIS NÆRFØRING MELLOM E6 OG DOVREBANEN Dovrebanen mellom Eidsvoll - Minnesund Molykkja til Korslund nord SÆRLIGE ANLEGGSUTFORDRINGER Minnesund - Langset - Molykkja Molykkja Korslund nord ANDRE NÆRFØRINGER VEG OG BANE Strekning D - Strandlykkja Strekning E Strandlykkja - Kleverud ANDRE DELOMRÅDER E ANDRE DELOMRÅDER - DOVREBANEN MASSEBALANSE GENERELT FORUTSETNINGER FOR E FORUTSETNINGER FOR DOVREBANEN MASSEDEPONIER LANGSET MINNESUND SYD HOV GÅRD VED VIKSDAMMEN VED TØMMERTERMINALEN PÅ SØRLI SKABERUD NORD ANDRE KONSEKVENSER GENERELT DRIFTSFORSTYRRELSER STØY I ANLEGGSPERIODEN KONFLIKTER MED LOKAL TRAFIKK, SKOLEVEIER ETC VANNHÅNDTERING I ANLEGGSPERIODEN SAMLET VURDERING AV KONSEKVENSER I ANLEGGSPERIODEN Strekning A Strekning B Strekning C Strekning D Strekning E Strekning F Strekning G Strekning H E6 Dovrebanen i Eidsvoll og Stange kommuner. Anleggsgjennomføring. Januar

6 9 OPPFØLGENDE PROGRAMMER REFERANSER OG KILDER VEDLEGG: MENGDEOVERSIKT E6 Dovrebanen i Eidsvoll og Stange kommuner. Anleggsgjennomføring. Januar 2007

7 1 Tiltaksbeskrivelse Planområdet omfatter transportkorridoren fra Eidsvoll stasjon i Eidsvoll kommune til Skaberud/Sørli i Stange kommune. Planområdet er delt i 8 delområder som betegnes strekninger. Hver strekning har så ett eller flere alternativer for veg og bane. Alternativer fra de enkelte strekningene kan kombineres fritt med alternativene på tilstøtende strekninger. På fellesstrekningen, som omfatter strekningene B, C, D og E, er det enkelte alternativet en samlet løsning for veg og bane. Tabellen under gir en kort beskrivelse med nøkkeltall for de enkelte alternativene i planforslaget. Tegninger og illustrasjoner finnes sammen med øvrige rapporter her: Alt Kort beskrivelse Tiltak Lengde (m) Tunnel (m) *1) Bruer (m) *1) Strekning A, Eidsvoll stasjon til Minnesund A1 Dovrebanen langs Vorma og ny bru over Minnesund Dovrebanen Fellesstrekningen Minnesund Kleverud, E6 og Dovrebanen Strekning B, Minnesund Korslund nord B1 E6 og Dovrebanen i hovedsak i dagløsning. Tunnel gjennom Tunneltoppen. Kryss på Langset. E B1a B1b E6 og Dovrebanen i tunnel fra kryss på Langset til Korslund nord. Som B1a fram til Langset men nå med korte tunneler i området Langset-Ørbekk. Strekning C, Korslund nord - Skrårud C1 Dovrebanen i tunnel fra Brøhaug gjennom Morskogen og E6 i dagløsning. C2c Dovrebanen i tunnel gjennom Morskogen (som C1) og E6 i tunnel fra Brøhaug til nord for Ulvin. Dovrebanen E Dovrebanen E Dovrebanen E Dovrebanen E Dovrebanen Strekning D, Skrårud Strandlykkja st. D1 E6 og Dovrebanen i dagløsning gjennom E Strandlykkja. Kryss på Strandlykkja. Dovrebanen D2 E6 og Dovrebanen i tunnel gjennom Strandlykkja. E Dovrebanen Strekning E, Strandlykkja st. Kleverud E1 E6 og Dovrebanen i dagløsning. E6 splittet i egne traseer for nordgående og sydgående. E Dovrebanen Fra Kleverud og nordover skiller E6 og Dovrebanen lag og har ikke direkte innbyrdes avhengigheter Strekning F, Kleverud Skaberud (Kun E6) F2a E6 i dagløsning med kort tunnel gjennom Espa E F3 E6 i lang tunnel fra Kleverud og gjennom Espa E Strekning G, Kleverud Steinsrud st. (Kun Dovrebanen) G1 Dagløsning Kleverud - Espa, Lavbru over Tangenbukta, Dagløsning til Steinsrud st. G1a Tunnel Kleverud - Espa, Lavbru over Tangenbukta, Dagløsning til Steinsrud st. G2 Tunnel Kleverud - Espa, Høybru over Tangenbukta, Dagløsning til Steinsrud st. G7 Tunnel Kleverud Fansrud med dagsoner ved Skaberud og Viksdammen. Dagløsning til Steinsrud. G8 Dagløsning med tunnel ved Espa. Fra Skaberud som G7. Strekning H, Steinsrud st. - Sørli H1 Dovrebanen i dagløsning Dovrebanen *1) Omfatter ikke kulverter eller miljølokk. Bruer < 100 meter er ikke med i oversikten. Dovrebanen Dovrebanen Dovrebanen Dovrebanen Dovrebanen E6 Dovrebanen i Eidsvoll og Stange kommuner. Anleggsgjennomføring. Januar

8 Alternativer i Eidsvoll kommune 6 E6 Dovrebanen i Eidsvoll og Stange kommuner. Anleggsgjennomføring. Januar 2007

9 Alternativer i Stange kommune E6 Dovrebanen i Eidsvoll og Stange kommuner. Anleggsgjennomføring. Januar

10 2 Avgrensninger og planprogrammets krav Foreliggende rapport omfatter temaet anleggsgjennomføring og beskriver hvordan prosjektet kan gjennomføres både organisatorisk og teknisk. Det er videre redegjort for de viktigste konsekvensene i anleggsfasen. Etter planprogrammet for kommunedelplanene skal følgende utredes: Fysiske inngrep i anleggsperioden samt midlertidige og varige deponier Mulige samordningsgevinster mellom veg og bane Utslipp fra anleggsvirksomheten Konsekvenser i anleggsperioden ift massehåndtering, driftsforstyrrelser og oppfølgingsprogrammer) For neste planfase reguleringsplan skal det utarbeides et miljøoppfølgingsprogram (MOP). Forhold som avdekkes gjennom foreliggende konsekvensutredning blir innspill til et slikt program. 8 E6 Dovrebanen i Eidsvoll og Stange kommuner. Anleggsgjennomføring. Januar 2007

11 5:1 10:1 eller slakere 5:1 (10:1) 3 Grunnleggende forhold 3.1 Generelt Kapitlet inneholder en beskrivelse av anleggsrelaterte forutsetninger som ligger til grunn for løsningene. Prosjektet er omfattende og innebærer en rekke utfordringer. Detaljer i hvordan disse skal løses vil først bli klart på reguleringsplannivå. Det er forøvrig arbeidet relativt detaljert med både veg og banegeometri for å sikre trygghet i forhold til gjennomføring. De store brukryssingene mellom Espa og Tangenhalvøya i alternativ G1/G1a, G2 og kryssingen av Vorma ved Minnesund er behandlet separat i egen temarapport [Litt. 40]. 3.2 Utbyggingsprinsipper E6 1:2 1:5 1:5 0,75 0,75 Figur 1 Typisk tverrprofil E6 2,5 1,5 2,0 1,5 3,5 3,5 2,0 3,5 3,5 1,5 1,3 0,5 0,5 0,5 20,0 meter 1:2 1:5 1:5 0,75 2,5 1,5 2,0 1,5 0,5 3,5 3,5 0,8 0,5 1:1,5 1:4 0,75 1,2 3,5 3,5 1,5 1,3 min. 0,5 0,5 2,0 2,5 Figur 2 Typisk tverrprofil E6, terrassert profil E6 Dovrebanen i Eidsvoll og Stange kommuner. Anleggsgjennomføring. Januar

12 Hovedprinsippet ved byggingen av E6 innebærer utvidelse fra 2 4 felter ved utvidelse på østsiden av dagens trase. Ettersom store deler av strekningen ligger i sidebratt terreng med tildels høye skjæringer blir den generelle utfordringen å ta ut høye skjæringer tett på eksisterende veg og transportere disse langs traseen til fyllinger for veg og/eller bane eller deponier som tildels ligger langt unna uttaksstedet. På de enkelte seksjonene som er under bygging, vil det bli opprettholdt 2-felts trafikk på redusert vegbredde med nedskiltet hastighet. Det vil bli etablert et fysisk skille typisk med betongelementer og anleggsgjerde. Figur 3 Typisk profil Utvidelse av E6 nord for Brøhaug alternativ C1 (Utvidelse høyre side) Figur 4 Typisk profil Utvidelse av E6 sør for Hestnes, alternativ F2a (Utvidelse høyre side) 10 E6 Dovrebanen i Eidsvoll og Stange kommuner. Anleggsgjennomføring. Januar 2007

13 Figur 5 Typisk profil Utvidelse av E6 sør for Hestnes, alternativ F2a (Utvidelse høyre side) På en lengre strekning, E-strekningen, benyttes terassert profil der de to løpene er skilt i både plan og høyde. Her bygges først nordgående løp, trafikken flyttes med to-vegs trafikk til den nye nordgående slik at sydgående, eksisterende veg kan utbedres og kompletteres til fullgod standard. Dette innebærer moderate oppgraderinger av geometrien, utvidelse av sidegrøft og ny overbygning. Figur 6 Starten på strekning E 3D-visualisering ViaNova E6 Dovrebanen i Eidsvoll og Stange kommuner. Anleggsgjennomføring. Januar

14 3.3 Utbyggingsprinsipper Dovrebanen 1:1,5 1:1,5 min 3,5 Venstre spor 0,77 min 4,4 Høyre spor min 3,5 1:1,5 min 1,0 helning avhenger av fjellkvaliteten Fanggrøft med inntil 3,0m dybde og 8,0m bredde ved behov min 3,0 Figur 7 Typisk tverrprofil Dovrebanen Et krav til utbyggingen av ny Dovrebane er at byggingen skal skje med tilnærmet normal togdrift gjennom hele anleggsperioden. Kun unntaksvis og i korte lavtrafikkperioder skal banen kunne stenges. Dette kravet har vært en viktig inngangsparameter for planlegging av de alternativene som foreligger og kravet skal videreføres i arbeidet med det tekniske grunnlaget for reguleringsplanen. Enhver kryssing av eksisterende bane med nytt spor er kostbart å gjennomføre og innebærer risiko for forstyrrelser av togdriften. Som konsekvens av dette er det tilstrebet færrest mulige kryssinger av eksisterende bane. For å kunne gjennomføre nødvendige kryssinger og midlertidige omlegginger er også nytt og gammelt spor lagt på samme høyde. Avstand til eksisterende spor Det kanskje viktigste prinsippet for bygging av banen er holde tilstrekkelig avstand til eksisterende spor. For å kunne beholde mest mulig normal togframføring gjennom anleggsområdet må det nye sporet ligge minst 7 meter unna eksisterende spor. Avhengig av lokale forhold er det to hovedkonsepter som da kan velges, 1. Det bygges nytt dobbeltspor med min 7 meter fra eksisterende spor til nærmeste spor 2. Det bygges først nytt enkeltspor i avstand min 7 meter. Trafikken flyttes over på det nye sporet før det andre sporet etableres i traseen til eksisterende spor. På bildene under er det antydet plasseringen av nærmeste nye spor. Valg av løsning må avklares under arbeidet med reguleringsplanen. 12 E6 Dovrebanen i Eidsvoll og Stange kommuner. Anleggsgjennomføring. Januar 2007

15 Figur 8 Flyfoto over dagens bane med plassering av nærmeste nye spor alt G1, G8 (syd for Mjøsvang) Foto: Statens kartverk Figur 9 Dagens bane sett sørover med plassering av nærmeste nye spor alt G1, G8 (syd for Mjøsvang) Foto: ViaNova 3.4 Berggrunn og grunnforhold I følge [Litt. 53] hører bergartene på strekningen Minnesund Tangen med til den såkalte mylonittsonen. Bergartene i denne sonen har vært utsatt for jordskorpebevegelser som har knust, presset og omvandlet dem til mylonitter dvs knusningsbergarter. Slike mylonitter er ofte kittet sammen av det harde mineralet kvarts, og dette kan gi dem gode mekaniske egenskaper. Mange steder har imidlertid omvandlingen ført til en oppblomstring av store feltspatøyne, slik at det er dannet grovkrystallinske øyegneiser som kan gi et sprøtt materiale ved pukking. Det finnes en rekke store forekomster av gabbro og amfibolitt. Mange steder bærer de preg av å være tektonisert, dvs presset og noen ganger knust av jordskorpebevegelser. Vanligvis forekommer de derfor som plate- eller linseformete drag med lengderetning NNV-SSØ, dvs parallelt med skifrigheten i området. Bergartene er ofte forskifret, særlig nær grensen mot sidebergartene. Enkelte steder er de E6 Dovrebanen i Eidsvoll og Stange kommuner. Anleggsgjennomføring. Januar

16 også oppbrukket og gjennomsatt av uregelmessige ganger av granitt eller dioritt. Dette er godt synlig i skjæringene, fordi gabbro og amfibolitt er mørke mens granitt og dioritt har lys farge. Innsamlede materialer [Litt. 53] indikerer at bergartene kan brukes som forsterkningslagsmasser. De fleste bergartene synes også å kunne brukes til bærelag. Prøvene indikerer også at det kan finnes materiale som egner seg som dekketilslag. Mer detaljert kartlegging og nye uforvitrede prøver vil gi sikrere opplysninger om dette. Det forventes generelt ingen større stabilitetsproblemer med fjellskjæringer langs E6 eller Dovrebanen men det bør før bygging gjøres egne undersøkelser av de største skjæringene med tanke på sikringsbehov og optimal grøftebredde. I og med at dagens skjæringer blottlegger både bergarter og eventuelle stabilitetsproblemer er det generelt enkelt å identifisere eventuelle problemområder. Det er ikke registrert større stabilitesproblemer i forbindelse med eksisterende fjellskjæringer hverken for E6 eller Dovrebanen. Det er ikke foretatt ingeniørgeologiske vurderinger av de aktuelle tunneltraseene Så langt forventes middels vanskelighetsgrad både i forhold til fjellstabilitet og vanninntrengning i tunneler. Etter at trase er valgt må det før bygging gjøres en ingeniørgeologisk vurdering av de relevante tunneltraseer ift berggrunn, svakhetssoner, aktuelle sikringsmetoder, vannproblemer etc. Prosjektet berører ikke områder med kommunal vannforsyning hverken i Eidsvoll eller Stange. Det må antas at private vannforsyningsanlegg i form av brønner, blir påvirket av tiltakene slik at de må flyttes, eventuelt at det bygges ut fellesforsyning i utsatte områder. På et mer detaljert plannivå bør alle utsatte brønner registreres. Problemstillingen synes i første rekke å gjelde alternativer med veg og/eller bane i tunnel. Grunnvannsenking med skade på vegetasjonen kan bli et lokalt problem ved flere av tunnelalternativene langs Mjøsa som stedvis har liten fjelloverdekning. Løsmassene består hovedsakelig av morenemateriale av varierende tykkelse. Det er mindre områder med bart fjell og torv- og myrdannelse. Strekningen langs Vorma og elvesletta nord for Minnesund, Langset, består av breelvavsetninger og elve- og bekkeavsetninger. Nord for Minnesund forventes det generelt ikke stabilitetsproblemer for veg og jernbanefyllinger. Lokalt forventes det problemer med skråningserosjon og vann da det på store strekninger er høye skjæringer med jordmasser i varierende tykkelse og tildels i svært sidebratt terreng. Steder med slike problemer er synlige langs nåværende vegskjæringer og vil neppe gi større overraskelser. Det er foretatt lokale undersøkelser av grunnforholdene ved Korslund, Morskogen, Kleverud og over Tangenbukta [Litt. 54]. Det forventes ikke stabilitetsproblemer med fyllinger i Mjøsa. Sør for Minnesund vil all bygging skje i løsmasser tett ved dagens bane. Strekningen mellom Eidsvoll og Minnesund har historisk hatt problemer med overflateras i de eksisterende jernbaneskråningene og det forventes problemer av tilsvarende art i nye skjæringer. Dette er også en hovedårsak til at det er valgt å legge ny bane på Vormasiden av eksisterende bane. Det er på dette plannivået ikke foretatt egne grunnundersøkelser i traseen. I forhold til brukryssinger henvises det til egen temarapport [Litt. 40]. 14 E6 Dovrebanen i Eidsvoll og Stange kommuner. Anleggsgjennomføring. Januar 2007

17 4 Organisering Kapitlet omfatter utbyggingsrekkefølge, avhengigheter og felles utbygging 4.1 Felles utbygging Samordningsgevinster En felles utbygging av E6 og Dovrebanen på deler av strekningen langs Mjøsa i Eidsvoll og Stange kan gi samordningsgevinster i tilknytning til fire hovedtema: Planlegging Grunnerverv Anleggsgjennomføring Omgivelsene Planlegging Samordnet planlegging øker muligheten for å få til gode totalløsninger for transportkorridoren spesielt med hensyn til samordning av avbøtende tiltak. Arbeidet med utarbeidelse av felles kommunedelplan har så langt vist at dette er tilfelle. Omgivelsene For omgivelsene, spesielt beboerne i området, er det en fordel å få èn anleggsperiode og ikke to med noen års mellomrom. Tidsperioden området vil bli påvirket av anleggsvirksomhet kan teoretisk sett halveres med felles anleggsgjennomføring. Gjennomføring av avbøtende tiltak blir også mer forutsigbart da det i flere tilfelle er nødvendig å bygge både veg og bane før disse rent teknisk kan gjennomføres. Grunnerverv Ved et samtidig grunnerverv for E6 og Dovrebanen kan følgende problemstillinger lettere unngås: Bygninger som gjennom tiltak kan oppnå tilfredsstillende støynivå ved E6-byggingen, men som må innløses som følge en senere jernbanebygging av rent fysiske arealkrav eller ved at støynivåene blir samlet for høye til å håndteres. Unngå at enkelte eiendommer blir vanskelig å omsette eller får meget lav markedsverdi i mellomperioden mellom utbygging av E6 og Dovrebanen. Et samtidig grunnerverv for en del eiendommer kan gjennomføres selv om det ikke blir felles utbygging. Anleggsgjennomføring Etablering av felles utbyggingsorganisasjon, felles prosjektering, felles informasjonsvirksomhet og samlokalisering av riggområder kan åpne for noen mindre økonomiske besparelser. Disponering av skjærings- og fyllingsmasser mellom veg- og jernbaneprosjektet har et betydelig potensiale for reduksjon av behovet for massedeponier og sidetak. I tillegg vil en samtidig anleggsgjennomføring med samordning av massehåndteringen kunne føre til et mindre transportbehov som er gunstig både for økonomi, miljø og trafikksikkerhet. Mye av gevinsten ved dette er allerede tatt ut gjennom utarbeidelse av felles kommunedelplan der framtidige jernbanefyllinger er forutsatt å bli lagt ut med overskuddsmasse (fjell) fra E6-anlegget. E6 Dovrebanen i Eidsvoll og Stange kommuner. Anleggsgjennomføring. Januar

18 Ved utbygging av både E6 og Dovrebanen vil det være behov for å regulere trafikken på både E6, Dovrebanen og lokalvegnettet. Dette kan blant annet være kortere stenginger ved sprengning, mindre omlegginger av veg/bane og bruk av lokalvegnettet for E6-trafikken. En samordning av slike tiltak for de to utbyggingene kan gi noen mindre kostnadsbesparelser. Felles entrepriser kan gi besparelser. Felles entrepriser kan for eksempel gjelde spesielle arbeider som geotekniske tiltak, sprengning/masseflytting, driving/sikring av tunneler, bruer/kulverter, lokale støytiltak og lokalvegbygging Aktuelle strategier for felles utbygging. Alternativer Vurderingen av aktuelle strategier for felles utbygging er i første rekke relevant på fellesstrekningen mellom Minnesund og Kleverud. Sør for Minnesund og nord for Kleverud er det ikke vurdert aktuelt med felles utbygging (A, F, G og H-strekningene). Beskrivelsen tar utgangspunkt i alternativene B1, C1, D1, E1. Strategiene tar utgangspunkt i at det er en direkte avhengighet mellom veg og bane på Korslund nord i alternativene B1 og B1b (ikke i B1a). Lokalt på Korslund nord må banen flyttes før E6 kan bygges. Strategier Scenario 1: E6 utbygges til fire felt i perioden Omlegging av Dovrebanen ved Korslund nord (0,8-1,0 km) til framtidig trasé utføres av SVV samtidig med E6 byggingen (finansieres av JBV eller forskutteres av SVV). Dvs ikke felles utbygging. Scenario 2: E6 utbygges til fire felt i perioden Omlegging av Dovrebanen ved Korslund nord (0,8-1,0 km) til framtidig trasé utføres samtidig med E6 byggingen. Eksisterende krysningsspor ved Molykkja forlenges nordover med tunnel gjennom Tunneltoppen (0,9-1,1 km) samtidig med E6 byggingen. (kan av tekniske årsaker ikke bygges før E6) (Gjelder kun alternativene B1 og B1b) Mellomliggende banestrekning bygges (0,4 km), dvs dobbelspor mellom Molykkja og Korslund nord samtidig med E6 byggingen. Det er teknisk mulig å utelate bygging av mellomstrekningen, men neppe særlig fornuftig?) (Gjelder kun alternativene B1 og B1b) Scenario 3: E6 utbygges til fire felt i perioden Dovrebanen bygges ut til dobbelspor mellom Langset og Kleverud. Dvs. maksimal lengde i forhold til rammene i NTP (2 mrd.kr) 16 E6 Dovrebanen i Eidsvoll og Stange kommuner. Anleggsgjennomføring. Januar 2007

19 4.2 Utbyggingsrekkefølge I Nasjonal transportplan (NTP) [Litt. 3] er det lagt til grunn at E6 skal bygges ut til 4 felt fra Gardermoen til Kolomoen i perioden Dovrebanen mellom Eidsvoll og Hamar er omtalt i NTP , men i første del av perioden ( ) er det kun foreslått midler til forlengelse av kryssingsspor. I andre del av perioden er det forutsatt bygget dobbeltsporparseller på strekningen. Dette innebærer at E6 i hovedsak blir bygd før Dovrebanen, men det vurderes mulige strekninger for et felles utbyggingsprosjekt, på større eller mindre deler av strekningen Minnesund - Kleverud. Ettersom det i alle kombinasjoner av alternativer er et masseoverskudd på E6 jfr kapittel 6, vil det være gunstig å minimalisere transportarbeidet ved å legge disse overskuddsmassene i fyllinger for det framtidige dobbeltsporet. Dette vil også være samfunnsøkonomisk gunstig i et lengre perspektiv selv om den senere utbyggingen av Dovrebanen dermed får lengre transportavstander. Ved at E6- utbygginga minimaliserer massetransporten langs E6 vil en få minimalisert transportarbeidet mens trafikk-kapasiteten er lav og ulykkesrisikoen er høy. Jernbaneutbygginga vil i hovedsak skje med et kapasitetssterkt trafikksikkert vegnett for massetransport. Det antas at de kostnadsmessige skjevhetene dette vil kunne gi for etatene balanseres ut. E6 Delparsellen er som kjent en del av prosjektet Gardermoen Kolomoen og anleggsarbeidene forventes her å starte opp på parsellene lengst sør og nord høsten Innenfor delparsellen Minnesund Skaberud forventes anleggstart sent i 2009 og ferdigstillelse i Selv om byggingen kontraktsmessig vil bli organisert i flere entrepriser må det tidvis forventes parallell byggeaktivitet på samtlige anleggsparseller. I og med at E6 i det vesentlige følger eksisterende trase vil det være stor fleksibilitet i forhold til å ta i bruk delparseller under utbyggingen. Dovrebanen I lys av store gjennomføringsmessige avhengigheter mellom Dovrebanen og E6 mellom Molykkja og Korslund, vil det bli vurdert å prioritere denne parsellen som et fellesprosjekt mellom veg og bane, selv om det isolert sett ville vært størst trafikkmessige nytte ved å bygge Kleverud Stensrud først. I og med at Dovrebanen i det vesentlige følger eksisterende trase vil det være stor fleksibilitet i forhold til å ta i bruk delparseller under utbyggingen med unntak av den lange parsellen Kleverud Stensrud. Her vil nytten av både østre og vestre alternativer først kunne tas ut etter at totalprosjektet er gjennomført. (G1 og G8 er her noe bedre ved at strekningen Kleverud Espa kan bygges og tas i bruk separat Videre i fellesprosjektet Statens vegvesen og Jernbaneverket skal gjennom Fellesprosjektet E6-Dovrebanen arbeide videre for å konkretisere og kvantifisere samordningsgevinstene som grunnlag for en henvendelse til Samferdselsdepartementet med initiativ til en felles utbygging. Som en del av dette arbeidet er det også aktuelt å be om felles grunnervervsmidler i Når bevilgningstakten for E6 og Dovrebanen er klarlagt, vil Statens vegvesen og Jernbaneverket utforme et forslag til omfang på et fellesprosjekt. E6 Dovrebanen i Eidsvoll og Stange kommuner. Anleggsgjennomføring. Januar

20 4.3 Direkte avhengighet mellom E6 og Dovrebanen Figur 10 Korslund nord, B1 og B1b 3D-visualisering ViaNova Da ny E6 og ny Dovrebane trolig ikke bygges samtidig på hele strekningen, legges det generelt opp til tekniske løsninger som ikke krever en bestemt utbyggingsrekkefølge. Ved nordenden av bebyggelsen på Korslund finner vi unntaket, prosjektets kanskje vanskeligste parti med direkte avhengighet mellom veg og bane. Dovrebanen og E6 er lagt på en stor fellesfylling ut i Mjøsa. Dagens E6 kan skimtes i høyre bildekant. Her må Dovrebanen flyttes ut på fyllingen før E6 kan ferdigstilles. I alternativ B1a er det ingen direkte avhengighet mellom veg og bane, men den korte avstanden mellom tiltakene, gjør det også i dette alternativet fordelaktig å bygge veg og bane samtidig. 18 E6 Dovrebanen i Eidsvoll og Stange kommuner. Anleggsgjennomføring. Januar 2007

21 5 Anleggsutfordringer - Strekningsvis 5.1 Nærføring mellom E6 og Dovrebanen Da ny E6 og ny Dovrebanen ikke bygges samtidig på hele strekningen, legges det generelt opp til tekniske løsninger som ikke krever en bestemt utbyggingsrekkefølge. Foreliggende alternativene har lokalt ett par tyngre nærføringer som gjør det ønskelig å planlegge, og i ett tilfelle gjennomføre tiltakene samtidig, jf kap 4.3. Det må presiseres at på dette plannivået bare er mulig å antyde tekniske løsninger og at disse må sjekkes ut i arbeidet med det tekniske grunnlaget til reguleringsplanen. Denne problemstillingen er generell og uavhengig av de foreliggende alternativene. Alle vurderinger er med mindre annet er beskrevet, basert på at E6 i all hovedsak bygges før Dovrebanen. Det er flere trange snitt nordover som ikke er beskrevet nærmere her da disse ansees som noe mindre krevende Dovrebanen mellom Eidsvoll - Minnesund Denne parsellen antas bygd vesentlig senere enn E6. Det er her behov for betydelige steinmasser ( m3) både til å etablere underbygning for banen og til nødvendig elveforbygning. Sør for Minnesund finnes bare løsmasser og det vurderes derfor som samfunnsøkonomisk lønnsomt å etablere massedepot for fjellmasser fra anleggene nord for Minnesund til slik bruk. Det vurderes videre at deponiet bør ligge i området Langset evt i foreslåtte deponier sør for sundet. Se massedeponier kapittel Molykkja til Korslund nord Hele strekningen fra Minnesund til Korslund nord er en gjennomføringsmessig utfordring som følge av det mangler en sammenhengende lokalveg, at terrenget tildels er svært sidebratt og at tiltakene ligger i en smal korridor. Figur 11 Molykkja til Tunneltoppen i alternativ B1 og B1b 3D-visualisering ViaNova E6 Dovrebanen i Eidsvoll og Stange kommuner. Anleggsgjennomføring. Januar

22 Bildet over viser alternativ B1 (tilnærmet også lik B1b) ved Molykkja kryssingsspor med ny Dovrebane, lokalveg og E6. Både E6 og Dovrebanen går videre i tunnel fram til Korslund. I alternativ B1a ligger både E6 og Dovrebanen i tunnel mens dagens E6 kan fungere som lokalveg. Figur 12 Påhuggene ved Tunneltoppen i alternativ B1 og B1b 3D-visualisering ViaNova Det vil være svært ønskelig å detaljplanlegge begge tiltakene i sammenheng og antagelig ønskelig å bygge strekningen Molykkja Korslund nord samtidig for både veg og bane. (De største problemstillingene er felles for både alternativ B1, B1b. ( På Langset også B1a.) Se forøvrig kapittel 5.2 for en beskrivelse av hvordan de vanskeligste partiene kan løses. Bildet over viser påhuggene for både Dovrebanen og E6 mens ny lokalveg legges i traseen til nåværende E6. Figur 13 Korslund nord, B1 og B1b 3D-visualisering ViaNova Ved nordenden av bebyggelsen på Korslund finner vi prosjektets kanskje vanskeligste parti med direkte avhengighet mellom veg og bane. Dovrebanen og E6 er lagt på en stor fellesfylling ut i 20 E6 Dovrebanen i Eidsvoll og Stange kommuner. Anleggsgjennomføring. Januar 2007

23 Mjøsa. (Dagens E6 kan skimtes i høyre bildekant.) Her må Dovrebanen flyttes ut på fyllingen i Mjøsa før E6 kan ferdigstilles. I alternativ B1a er det ingen direkte avhengighet mellom veg og bane men den korte avstanden mellom tiltakene gjør det også her fordelaktig å bygge samtidig veg og bane. Figur 14 Korslund nord, B1, B1a og B1b 3D-visualisering ViaNova Ved nordenden av Korslund ved Splitten bru skifter lokalvegen igjen side. Hele partiet gjennom høyrekurven framover mot Brøhaug er trangt. Fellesprosjektet med veg og bane må utføres i sammenheng til og med landkontakt etter mjøsfyllinga og kryssing med lokalvegen under E6. Figur 15 Brøhaug, C1 (B1, B1a, B1b) 3D-visualisering ViaNova Ved Brøhaug i retning av Morskogen kan vi ane påhugget til jernbanetunnelen, lokalvegen kobler seg til eksisterende lokalveg gjennom Morskogen mens E6 følger dagens trase videre nordover. Herfra og videre nordover til Skaberud er det ingen snitt av tilsvarende vanskelighet og avhengighet mellom veg og bane som fra Molykkja og gjennom Korslund. E6 Dovrebanen i Eidsvoll og Stange kommuner. Anleggsgjennomføring. Januar

24 5.2 Særlige anleggsutfordringer Noen delområder på strekning B er så kompliserte at en mulig gjennomføringsmodeller er beskrevet i noe mere detalj. Det presiseres at det finnes mange mulige løsninger og at disse foreløpige vurderinger må videreutvikles i arbeidet med det tekniske grunnlaget til reguleringsplanen. Masselogistikken kan på dette stadiet bare antydes som muligheter men må sees på med en helt annen grundighet under arbeidet med reguleringsplanen. På grunn av masselogistikken kan masseflytting på Brøhaug eksempelvis ha sammenheng med deponier på A-strekningen syd for Minnesund og det som skjer på Langset og Korslund. Optimalisering av massedisponeringen blir kompleks men vil også kunne gi betydelige gevinster både økonomisk og i forhold til omgivelsene i form av reduserte ulemper Minnesund - Langset - Molykkja Dobbeltsporets framføring under E6 ved Minnesund er en utfordring. Figur 16 Sett fra Minnesund nordover mot Langset i alternativ B1 3D-visualisering ViaNova Figur 17 Minnesund dagens jernbanekulvert under E6 sett mot syd. Foto ViaNova Da E6-utbyggingen antagelig kommer flere år tidligere enn utbygging av Dovrebanen kan kryssingspunktet som er likt for alle alternativer, B1, B1a og B1b, håndteres etter to hovedprinsipper. 22 E6 Dovrebanen i Eidsvoll og Stange kommuner. Anleggsgjennomføring. Januar 2007

25 1. E6-utbyggingen kan forlenge eksisterende jernbanekulvert men overlate til jernbaneprosjektet å bygge ny kryssing for dobbeltsporet når den tid kommer. 2. E6-utbyggingen kan medta ny jernbanekryssing slik at en slipper å forstyrre E6-trafikken når dobbeltsporet senere bygges. En slik løsning vil være gunstig for lokalmiljøet og for trafikken på E6. Ulempen er at det må investeres et antall år før nytten kan tas ut. Fyllingen nord for kryssingen som vist på illustrasjonen over bør vurderes utlagt som en del av E6- utbyggingen selv om Dovrebanen ferdigstilles senere enn E6. ( Se kapittel ) Utvidelsen av E6-brua på Minnesund er en del av parsellen Dal Minnesund. Det bør vurderes om utvidelse av E6-brua fra 2 til 4 felter kan skje samtidig med ombyggingen av kryssingspunktet med Dovrebanen da perioder med stengning av E6-brua kan utnyttes både til arbeider på brua og til arbeider med kryssingen med Dovrebanen. Arealbehov for disse variantene må avklares i reguleringsplanarbeidet. Figur 5-18 Alternativ B1b Sett mot Langsetkrysset og nordover Foto Interconsult 3d-visualisering ViaNova Alternativene B1a og B1b er forøvrig tilnærmet like fra Minnesundsbrua fram til tunnelpåhuggene ved Langset. I alle alternativene, også i B1, er det mulig å bygge E6 uavhengig av Dovrebanen men som beskrivelsen under konkluderer med, kan det være økonomi i, helt eller delvis å bygge Dovrebanen samtidig med E6. E6 Dovrebanen i Eidsvoll og Stange kommuner. Anleggsgjennomføring. Januar

26 B1 Gjennomføringsskisse Figur 19 Langset, B1, B1b Prinsippskisse 1. Vestre ramper i dagens Langsetkryss ombygges midlertidig og E6-trafikken flyttes hit. Det bygges midlertidig anleggskryssing av Dovrebanen ved E6 ca profil Toplanskryss etableres på E6 for å sikre planskilt kryssing av E6 med massetransport fra byggingen av dagstrekningen fram til Molykkja. Masser til jernbanefylling km km Etter at jernbanefyllingen er fullført bygges nytt dobbeltspor mellom km og km , Gammelt spor på strekningen nedlegges og trafikken flyttes over på nytt dobbeltspor. Dette åpner opp et nytt område mellom E6 og Dovrebanen for deponering av masser. (En kan velge å fylle opp dette området med masser fra E6 eller det kan ligge igjen som framtidig massedeponi når Jernbanen bygger fra Langset og nordover.) Når også dette området er brukt opp transporteres inntil m3 til massedeponi sør for Minnesund for bruk ved framtidig bygging av Dovrebanen mellom Eidsvoll og Minnesund. Ytterligere masseoverskudd på strekningen Minnesund Korslund nord må transporteres til fyllingene i Mjøsa på Korslund nord eller transporteres til deponier nord i Stange. 4. E6 ferdigstilles fra Minnesundsbrua og fram til toplanskrysset. (Nordvendte ramper benyttes for atkomst til anleggsområdet og massetransport mot syd inntil hele strekning B, Minnesund Korslund nord står ferdig). 5. Den senere byggingen av Jernbanen kan så skje med massetransport på ny 4-felts E6. Det bør i denne sammenheng som en del av reguleringsplanarbeidet avsettes korridorer for framtidige anleggsveier. B1a, B1b - Gjennomføringsskisse (Se prinsippskisse for B1) 1. Vestre ramper i dagens Langsetkryss ombygges midlertidig og E6-trafikken flyttes hit. (ca 700 meter før kobling til dagens E6 og det bygges midlertidig anleggskryssing av Dovrebanen ved E6 ca profil Toplanskrysset etableres på E6 for å sikre planskilt kryssing av E6 med massetransport fra tunnel. Forskjæringen til tunnel på E6 tas ut. Masser til jernbanefylling km km E6 tunneler bygges fra sør (B1b), eller fra både sør og nord (B1a). Masser til jernbanefylling km km fra søndre påhugg.. Etter at jernbanefyllingen er fullført bygges nytt dobbeltspor mellom km og km , Gammelt spor på strekningen nedlegges og trafikken flyttes over på nytt dobbeltspor. Dette åpner opp et nytt område mellom E6 og 24 E6 Dovrebanen i Eidsvoll og Stange kommuner. Anleggsgjennomføring. Januar 2007

27 Dovrebanen for deponering av masser. (En kan velge å fylle opp dette området med masser fra E6 eller det kan ligge igjen som framtidig massedeponi når Jernbanen bygger fra Langset og nordover.) Når også dette området er brukt opp transporteres inntil m3 til massedeponi sør for Minnesund for bruk ved framtidig bygging av Dovrebanen mellom Eidsvoll og Minnesund. Ytterligere masseoverskudd på strekningen Minnesund Korslund nord må transporteres til fyllingene i Mjøsa på Korslund nord eller transporteres til deponier nord i Stange. 4. E6 ferdigstilles fra Minnesundsbrua og fram til toplanskrysset. (Nordvendte ramper benyttes for atkomst til tunnelen og massetransport mot syd inntil tunnelen står ferdig). 5. Den senere byggingen av Jernbanen kan så skje med massetransport på E6 med relativ enkel tilgang til forskjæring og tunnel. Alle alternativer på strekning B har en attraktiv bieffekt ved at det tidlig kan etableres et ca 1100 m langt dobbeltspor til relativt lave kostnader. Lokaliteten er ikke ideelt for kryssingsspor men lengden kan gjøre det attraktivt i perioder med eksempelvis bygging ved Molykkja. Lengden gjør det mulig å etablere kryssingsspor samtidig innkjør. E6 Dovrebanen i Eidsvoll og Stange kommuner. Anleggsgjennomføring. Januar

28 5.2.2 Molykkja Korslund nord Alternativene B1 og B1b har her samme hovedproblemstillinger. For å kunne bygge E6 i dagen på Korslund nord må jernbanen først flyttes til ny trase på fylling i Mjøsa. I de påfølgende punkter vises en rekkefølge dette kan skje på. B1, B1b - Gjennomføringsskisse Figur 20 Molykkja Korslund nord B1, B1b Prinsippskisse Figur 21 Tunneltoppen Korslund Nord - Brøhaug B1, B1b, C1 Prinsippskisse Figur 22 Korslund nord B1, B1b Illustrasjon Illustrasjonen over viser jernbanen på fylling i Mjøsa mens fyllingen fra E6 avgrenses av jernbanefyllingen. 26 E6 Dovrebanen i Eidsvoll og Stange kommuner. Anleggsgjennomføring. Januar 2007

29 1. Ny lokalveg bygges fra Tunneltoppen og nordover på Korslund, øst for dagens E6. I framtida skal dette bli ny gjennomgående lokalveg. De nordre portalene for E6 og Dovrebanen bygges samtidig. E6 Trafikken flyttes over på den nye lokalvegen og dermed frigjøres området mellom dagens jernbane (prikket linje) og lokalvegen. 2. Den neste operasjonen blir å etablere en kryssing av dagens bane for å få tilgang til å fylle masse i bukta på Korslund nord på utsiden av dagens bane. Det antas at dette enklest oppnås i form av en fullverdig signalstyrt plankryssing. Det kan eventuelt vurderes en midlertidig bru. Dette blir en komplisert operasjon som følge av betydelige høydeforskjeller. Når kryssingen er etablert vil massene i det skraverte området kunne tas ut og både jernbanetunnel og tunnel for E6 drives fra nordenden med masser til fyllingen i Mjøsa. Størrelse på denne fyllingen er beregnet til ca m3 for Dovrebanen og m3 for E6. (Beregnet som anbrakte masser). 3. Når fyllingen i Mjøsa er ferdig flyttes Dovrebanen til ny trase som også innebærer en solid forlengelse av Molykkja kryssingsspor. Deler av E6-fyllingen inklusive kulvert for lokalvegen kan så etableres mens E6-trafikken fortsatt går på framtidig lokalveg. 4. På den nordre delen av Korslund må det tas ut en tung skjæring øst for dagens E6 som vist på bildeutsnittet. Denne skjæringen ser ut til å være lettest å ta ut nordfra (Brøhaug) på strekning C. Arbeidet på denne skjæringa kan gjerne gå samtidig med fase 2 men det synes å være atkomstmessig komplisert å legge disse massene i Mjøsa på Korslund. 5. I siste fase bygges E6 og Dovrebanen ferdig mellom Korslund Nord og Brøhaug sammen med øvrige restarbeider og trafikken flyttes over på ny trase. Løsningen må videre optimaliseres i arbeidet med reguleringsplanen. E6 Dovrebanen i Eidsvoll og Stange kommuner. Anleggsgjennomføring. Januar

30 B1a - Gjennomføringsskisse B1a har mange av de samme problemstillingene som alternativene B1 og B1b på Korslund nord. Også her er det en hovedutfordring å etablere sikker kryssing av banen for massetransport til Mjøsa. I alternativ B1a er det mulig å bygges E6 uten en forutgående flytting av Dovrebanen. Beskrivelsen under er basert på samtidig utførelse. 1. E6 legges om lokalt slik at det er mulig å etablere påhugg for jernbanetunnelen. (2). Dagens jernbanetrase er vist med prikket blå linje. Når påhugget er etablert flyttes trafikken på E6 tilbake på portalbygget. 2. Den neste operasjonen blir å etablere en kryssing av dagens bane for å få tilgang til å fylle masse i bukta på Korslund nord på utsiden av dagens bane. Det antas at dette enklest oppnås i form av en signalstyrt plankryssing. Det kan eventuelt vurderes en midlertidig bru. Selve etableringen er en komplisert operasjon som følge av betydelige høydeforskjeller og liten plass. Når kryssingen er etablert vil jernbanetunnelen kunne drives nordfra og massene legges i fyllingen i Mjøsa. 3. Når fyllingen i Mjøsa er ferdig flyttes Dovrebanen til den nye traseen. Ny lokalveg kan bygges mellom Dovrebanen og E6 mens E6-trafikken fortsatt går i dagens trase. 4. På den nordre delen av Korslund må det tas ut en tung skjæring øst for dagens E6 som vist på bildeutsnittet. Denne skjæringen ser ut til å være lettest å ta ut nordfra (Brøhaug) på strekning C. Arbeidet på denne skjæringa kan gjerne gå samtidig med fase 2 men det synes å være atkomstmessig komplisert å legge disse massene i Mjøsa på Korslund. 5. I siste fase bygges E6 og Dovrebanen ferdig mellom Korslund Nord og Brøhaug sammen med øvrige restarbeider og trafikken flyttes over på ny trase. Det er begrenset mulighet til å ta ut fjellmasser fra jernbanetunnelen i nordre ende i alternativ B1a ettersom fyllingen i Mjøsa begrenser volumet. Hvis jernbane- og veganlegget gjennomføres samtidig bør det vurderes å etablere en anleggstunnel mellom løpene på E6 og jernbanetunnelen for å få bedre tilgang til transport av masse på E6. Alternativ B1a øker kraftig masseoverskuddet i området og en stor andel må transporteres ut av området. 28 E6 Dovrebanen i Eidsvoll og Stange kommuner. Anleggsgjennomføring. Januar 2007

31 5.3 Andre nærføringer veg og bane Strekning D - Strandlykkja Som det framgår av bildet til venstre er veg og bane relativt nær hverandre forbi kryssområdet på Strandlykkja i alternativ D1. Kompleksiteten i forhold til gjennomførbarhet er større i området ved Strandlykka stasjon. (bildet under) Det er på strekningen ingen direkte avhengigheter som krever felles anleggsgjennomføring men det kan forventes samordningsgevinster ved samtidig gjennomføring. Figur 23 Strandlykkja i alt D1 3D-visualisering ViaNova Figur 24 Strandlykkja i alt D1 3D-visualisering ViaNova E6 Dovrebanen i Eidsvoll og Stange kommuner. Anleggsgjennomføring. Januar

32 5.3.2 Strekning E Strandlykkja - Kleverud Figur 25 Strandlykkja nord i alt E1 3D-visualisering ViaNova På denne parsellen finnes bare ett alternativ som innebærer at nye sørgående felter for E6 blir liggende i nåværende E6 mens nordgående bygges i separat korridor. Dette betyr at det gjennomføringsmessig er ingen direkte avhengighet mellom E6 og Dovrebanen. Samordningsmulighetene er i første rekke knyttet til masselogistikken. En mulighet kan være å benytte overskuddsmasser fra E6 til å etablere deler av jernbanefyllingene selv om Dovrebanen først bygges noen år senere. Figur 26 Kleverud mot Hestnes Alternativ E6 i alternativ F2a, Dovrebanen i alternativ G1a, G2, G7 3Dvisualisering ViaNova Fra Kleverud skiller Dovrebanen og E6 lag i alle alternativer. Dovrebanen går i dette alternativet inn i tunnel, (Alternativ G1a, G2, G7) 30 E6 Dovrebanen i Eidsvoll og Stange kommuner. Anleggsgjennomføring. Januar 2007

33 5.4 Andre delområder E6 Kleverud Labbdalen - Skaberud Alt F2a og F3 På denne strekningen finnes det to alternativer, ett med 750 m tunnel forbi Espa og ett alternativ som går i tunnel på nesten hele strekningen (2 850 m). Begge alternativer har ny bru over Labbelva tett ved dagens bru. Terrenget ved kryssing av Labbelva er anleggsmessig krevende med store høydeforskjeller. Fra de nordre tunnelportalene går begge tunnelløpene ut på ny bru over Labbelva. Kryssingen av Labbelva er tilnærmet lik i begge alternativer. Utfordringen knyttet til særlig alternativ F3 er de betydelige overskuddsmassene som for en stor del må transporteres til deponi. 1 km med 2 løps vegtunneler produserer ca m3 løse steinmasser. F2a F3 750 m tunnel m3 overskudd 2850 m tunnel m3 overskudd Resten av strekningen opp til Skaberud er også krevende da terrenget er sidebratt med stedvis lokale forsenkninger i fjelloverflaten fyllt med løsmasser. Skråningserosjon og håndtering av overvann vurderes å bli en utfordring her utover de generelle problemstillingene som følger av lite plass med bygging tett på E6. Bygging av nytt kryss ved Skaberud synes vesentlig enklere enn øvrige nye kryss på E6. Figur 5-27 Espa Alt F2a og G2 Foto Interconsult 3d-visualisering ViaNova Figur 5-28 Espa Alt F3 og G7 Foto Interconsult 3d-visualisering ViaNova E6 Dovrebanen i Eidsvoll og Stange kommuner. Anleggsgjennomføring. Januar

34 5.5 Andre delområder - Dovrebanen De største brukryssingene mellom Espa og Tangenhalvøya i alternativ G1/G1a, G2 og kryssingen av Vorma ved Minnesund er behandlet separat i egen temarapport [Litt. 40]. Eidsvoll st Minnesund (Alt A1) Den største utfordringen her ser ut til å bli erosjonssikring av jordskjæringsskråningene som selv ved en utvidelse på østsiden av dagens bane får betydelig omfang. Det forventes ikke stabilitetsmessige problemer med fyllingene i Vorma men både erosjonsproblematikk og forholdet til plastring, anleggsatkomst, bakkeplanering for lokal bruk av overskuddsmasser må utredes i detalj før bygging. Figur 5-29 Dovrebanen langs Vorma Foto Tiliatech 3d-visualisering ViaNova Figur 5-30 Bru over Vorma Foto Tiliatech 3d-visualisering ViaNova Dagsonen Kleverud Espa (Alt G1, G8) Både G1 og G8 har en del nærføringsproblemer med eksisterende bebyggelse men vurderes utover dette å kunne gjennomføres uten større problemer, med masseflytting i traseen. Alternativ G8 med en ca 1350 meter lang tunnel forbi Espa er vesentlig mere kompleks enn G1 som følge av skråe forskjæringer med en viss løsmasseoverdekning og lokalvegkryssinger i hver ende. Tunneler Kleverud-Espa (Alt G1a, G2), Kleverud Skaberud (Alt G7) Dette er alle store tunnelprosjekter. Kryssingen under Labbelva med liten overdekning samtidig med passering av en forventet svakhetssone i fjellet må forventes å være krevende men utvilsomt gjennomførbart. Utfordringen knyttet til alle alternativene er de betydelige overskuddsmassene som for en stor del må transporteres til deponi. 1 km jernbanetunnel produserer ca m3 løse steinmasser. G1a G m tunnel m3 overskudd 3350 m tunnel m3 overskudd 32 E6 Dovrebanen i Eidsvoll og Stange kommuner. Anleggsgjennomføring. Januar 2007

35 G m tunnel m3 overskudd. (Og dette er bare fram til Skaberud!) Totalt vil de 9,4 km lange tunnelene for alternativ G7 produsere et masseoverskudd på nærmere 1,5 mill m3 hvor det meste må transporteres til deponi. Tunneler og dagsoner Skaberud Steinsrud Stasjon (Alt G7, G8 - Øst) Denne delen av de østre alternativene er lik for begge alternativer. Dette er i første et stort tunnelprosjekt med en større brukonstruksjon ved Viksdammen. Utfordringene her vurderes å være kryssingen av Viksdammen og håndtering av store masseoverskudd fra tunnelene. Masseflytting i forventes å skje i traseen hvilket i hovedsaken vil innebærer bygging fra nord mot sør for å kunne få tilgang til deponi på Sørli. Figur 5-31 Tangen øst. G7, G8 Viksdammen Foto Tiliatech 3d-visualisering ViaNova Figur 5-32 Tangen øst. G7, G8 Bru over Viksdammen Foto og 3d-visualisering ViaNova Fotostandpunkt Tangenhalvøya til Steinsrud Stasjon (Alt G1, G1a, G2 Vest) Etter brukryssingen er dette et stort daganlegg som over lange strekninger i liten grad berører eksisterende bebyggelse. Masseflytting vil skje i traseen med tilgang til massedeponi på Sørli. E6 Dovrebanen i Eidsvoll og Stange kommuner. Anleggsgjennomføring. Januar

36 Figur 5-33 Tangen vest. G1, G1a, G2 Fra bru over Tangenbukta og nordover 3D og visualisering ViaNova Figur 5-34 Tangen vest. G1, G1a, G2 Holdeplass Tangen Foto Tiliatech, 3d-visualisering ViaNova 34 E6 Dovrebanen i Eidsvoll og Stange kommuner. Anleggsgjennomføring. Januar 2007

37 6 Massebalanse 6.1 Generelt Det er foretatt masseberegninger av de forskjellige alternativene basert på profiler fra digital terrengmodell med kartnøyaktighet 1: Terrengmodellen er forsterket med dybdekart for Mjøsa av varierende nøyaktighet. I forbindelse med den store fyllinga på Korslund nord er det etablert et detaljert bunnkotekart som grunnlag for beregningene [Litt. 54]. Der fyllinger fra E6 vil treffe framtidige fyllinger for Dovrebanen er sistnevnte fyllinger inntatt i terrengmodellen før kjøring av beregninger for E6. Se forøvrig kapittel 6.2og kapittel 6.3 for beregningsforutsetninger. Fjellmassene som skal tas ut av skjæringer og tunneler representerer betydelige volum, men det er samtidig identifisert behov for mye stein til fyllinger i traseene. I tillegg antas det at anlegget kan produsere materialer til overbygninger for veg og bane. Generelt betraktes steinmassene som en ressurs som skal forvaltes deretter. Parseller lenger nord på E6 har for eksempel behov for steinmasser. I beregningen av masseoverskudd/underskudd er det kun medtatt skjæringsmasser av fjell. Jordskjæringsmasser er oppført som andre løsmasser. Bakkeplaneringer, vegetasjonsetablering etc er ikke beregnet på dette plannivået men det forventes at det meste av disse løsmassene finner anvendelse innenfor anlegget. Se forøvrig kapittel 7 vedrørende deponier. Det er fortsatt såpass mange kombinasjoner at det er uhensiktsmessig å sette opp en oversikt for alle kombinasjoner. I tabellen under er det angitt en grov oversikt over en mulig kombinasjon av alternativer (A1, B1b, C1, D1, E1, F2a, G1, H1) og påfølgende kommentert hvilke endringer andre alternativer gir. Kombinasjonen gir som det framgår av tabellen under, et overskudd på ca 1 mill m3 fjellmasser samt et sålangt, udisponert overskudd av jordmasser av forskjellig kvalitet på m3. Det meste av disse sistnevnte massene kommer fra Dovrebanens skjæringer mellom Eidsvoll og Minnesund. Andre kombinasjoner øker masseoverskuddet og en kombinasjon med mest tunnel, A1, B1a, D2,F3, G7, H1 har et overskudd på nærmere 5 mill m3. Tall i 1000 m3 anbrakte masse Alternativ Totalt for E6 og Dovrebanen Fjellskjæring Fylling Forsterkningslag Overskudd Andre løsmasser underskudd A B1b C D E F2a G H Sum Tabell 6-1 Mengdesammendrag - Totaltall for E6 og Dovrebanen E6 Dovrebanen i Eidsvoll og Stange kommuner. Anleggsgjennomføring. Januar

38 Alternativ Tall i 1000 m3 anbrakte masse Totalt for E6 og Dovrebanen E6 og Dovrebanen - endringer ved andre alternativer Tall i 1000 m3 B1 gir en endring i masseballansen på: -300 B1a gir en endring i masseballansen på: 800 C2c gir en endring i masseballansen på: 440 D2 gir en endring i masseballansen på: F3 gir en endring i masseballansen på: 220 G1a gir en endring i masseballansen på: 710 G2 gir en endring i masseballansen på: 740 G8 gir en endring i masseballansen på: 410 G7 gir en endring i masseballansen på: (NB! Endring i masser er eks jordmasser) Tabell 6-2 Endringer ved andre alternativer - Totaltall for E6 og Dovrebanen De fleste kombinasjoner av alternativer har et betydelig masseoverskudd. Det er for E6 stedvis bare moderat økning av masseoverskudd fra tunnel sammenlignet med utvidelse i dagen da utvidelsen av E6 i det vesentlige skjer på østsiden (skjæringssiden) og det her blir lange strekninger med høye skjæringer. For Dovrebanen gir tunnelalternativene vesentlig større masseoverskudd enn løsninger som går i daglinje. Dagstrekningene langs Mjøsa har en stor andel av profiler i fylling og dette gir betydelige forskjeller i masseoverskudd sammenlignet med alternativer i tunnel. Det er identifisert noen mulige varige og/eller midlertidige deponier i kapittel 7. Det må forøvrig presiseres at det i denne planfasen ikke foreligger fjellkontrollboringer slik at masseberegningene kun indikerer nivåer. Det er heller ikke beregnet masser for støytiltak, bakkeplanering mm. Det er uansett tilgjengelig tilstrekkelig med løsmasser til slike sideanlegg. Etter at det foreligger et korridorvalg må det forøvrig arbeides videre med masseoptimalisering av valgt kombinasjon. 6.2 Forutsetninger for E6 Overbygning: Jord: 0.05 m dekke, 0.2 m Bærelag 1, 0.15 m Forst.lag 1, 0.8 m Forst.lag 2 Fjell: 0.05 m dekke, 0.35 m Forst.lag 1 Dypsprengning: Dypsprengning er lagt inn med dybde 0.75 m og 1:10 takfall Normalprofil: Se Figur 1 side 9 Overbygningsmasser: Det er forutsatt at forsterkningslag 1 og 2 kan benytte sprengstein fra linja. Jordmasser: Tunneler: Det foreligger ikke fjellkontrollboringer og dette betyr at det ikke foreligger en sikker fordeling mellom fjell og løsmasser med unntak av de strekningene der vi kjenner grunnforholdene. Det generelle bildet er forøvrig lite løsmasser. Det er ikke tatt hensyn til vegetasjonsdekke hvilket betyr at skjæringsmassene generelt er beregnet noe for høyt mens fyllinger stedvis er beregnet for lavt. Det er benyttet profil T9,5 (66,53 m2 teoretisk sprengningsprofil ) i to løp. Det er ikke medtatt overbygningsmasser i tunneler. 36 E6 Dovrebanen i Eidsvoll og Stange kommuner. Anleggsgjennomføring. Januar 2007

39 Korreksjonsfaktorer: For omregning fra faste til anbrakte masser er det benyttet følgende korreksjonsfaktorer: jord 1,0, fylling 1.1, fjell 1.4, dypsprengning 0.4 og tunneler Forutsetninger for Dovrebanen Underbygning Jord: 1.2 m forsterkningslag, og 0,7 m frostsikringslag Fjell: 0,7 m forsterkningslag og dypsprengning til frostsikkert nivå Normalprofil: Se Figur 7 side 12 Til Forsterkningslag og frostsikringslag er det forutsatt benyttet fjellmasser fra traseen. Overbygning (ballast) Ikke medtatt i masseberegningen (antatt tilført utenfra) Jordmasser: Tunneler: Det foreligger ikke fjellkontrollboringer og dette betyr at det ikke foreligger en sikker fordeling mellom fjell og løsmasser med unntak av de strekningene der vi kjenner grunnforholdene. Mellom Eidsvoll stasjon og Langsetkrysset nord for Minnesund er det bare løsmasser.) Det generelle bildet langs Mjøsa er forøvrig lite løsmasser. Over Tangenhalvøya og nordover til Sørli synes det å være mere løsmasser. Det er ikke tatt hensyn til vegetasjonsdekke hvilket betyr at skjæringsmassene generelt er beregnet noe for høyt mens fyllinger stedvis er beregnet for lavt. Det er forutsatt at jordmasser ikke brukes i linja, men kjøres til deponi og/eller benyttes til bakkeplanering, skråningsutslaking. Dobbeltsporet tunnel med teoretisk sprengningsprofil på110 m2..det er ikke medtatt ballast i tunneler. (antatt tilført utenfra) Korreksjonsfaktorer: For omregning fra faste til anbrakte masser er det benyttet følgende korreksjonsfaktorer: jord 1,0, fylling 1.1, fjell 1.4, dypsprengning 0.4 og tunneler 1.4 E6 Dovrebanen i Eidsvoll og Stange kommuner. Anleggsgjennomføring. Januar

40 38 E6 Dovrebanen i Eidsvoll og Stange kommuner. Anleggsgjennomføring. Januar 2007

41 7 Massedeponier Det vil være nødvendig med både varige og midlertidige deponier for en rasjonell gjennomføring av de to tiltakene. For at Dovrebanen som bygger senere enn E6 skal kunne gjennomføres rasjonelt bør det eksempelvis mellomlagres fjellmasser fra anleggene nord for Minnesund for senere bruk på strekningen mellom Eidsvoll og Minnesund der det ikke finnes fjellmasser. Det er identifisert et antall deponiområder av en viss størrelse som også er medtatt i forslaget til kommunedelplan i form av foreslått båndlegging. I senere planfaser vil det bli sett også på mindre lokale deponier for å unngå lange transportavstander. Dette er kanskje særlig aktuelt langs Vorma opp til Minnesund der store overskudd av jordmasser må transporteres vekk til høye kostnader og med negative miljøkonsekvenser. På plankartene er deponier som omfattes av planen angitt som båndlagte områder som skal reguleres. Se forøvrig utsnitt fra de enkelte plankartene. Under hvert deponi er det gjort en enkel vurdering av konsekvenser for det enkelte deponi. Forøvrig er deponiene med som en del av tiltaket og er konsekvensmessig vurdert i de enkelte temarapportene. 7.1 Langset Nedlagt grustak nord for Langset kirke peker seg ut som egnet - både som midlertidig eller permanent deponi. Området er visuelt skjemmet av tidligere uttak av masser. Skissen under antyder en avslutning med skråning ned mot eksisterende veg i vest. Området har god atkomst fra E6-krysset på Langset. Noe bebyggelse i området, og en kirke ca 100 meter fra området kan medføre en del begrensninger i forhold til støy. Ved avslutning av anlegget bør landskapet kunne gjenskapes på samme nivå som kirka. En framtidig arealbruk på området er ikke nærmere vurdert men det kan eksempelvis være en mulighet for utvidelser av tilliggende jorder, boligbygging etc. Deponiet på Langset rommer i størrelsesorden pfm3. E6 Dovrebanen i Eidsvoll og Stange kommuner. Anleggsgjennomføring. Januar

42 Massedeponi ved Langset kirke sett fra lokalvegen ved foten av et framtidig deponi. 7.2 Minnesund syd På sydsiden av Minnesund ligger det 2 områder som kan være egnet til større massedeponier. Område 1 Det sydligste av disse er et mulig permanent deponi for jordmasser i eksisterende jernbaneline, samt tilliggende områder nord for der fremtidig jernbane tar av i ny trase. En god del av dette ligger slik til at det kan fylles opp mens trafikken går på eksisterende jernbane. I tillegg kan en se nærmere på hvor høyt en fyller opp. Med så store areal betyr fyllingshøyden mye. Arealene bør kunne utnyttes til utvidelse av tilliggende jorder eller skog/beitemark. Området forventes å romme ca pfm3. Foto tatt fra lokalvegen mot oppfyllingsområdet langs dagens jernbanelinje. Ninabben i bakgrunnen 40 E6 Dovrebanen i Eidsvoll og Stange kommuner. Anleggsgjennomføring. Januar 2007

43 Område 2 Utsnitt fra plankart av samme område Litt lenger nord, rett syd for Minnesund stasjon ligger et område som kan egne seg både som midlertidig og permanent depot for alle typer masser. Antagelig godt egnet som midlertidig deponi for fjellmasser som seinere skal benyttes ved utbygging av Dovrebanen mellom Eidsvoll og Minnesund. Tilliggende flate arealer gir gode muligheter for rigging av knuseverk, samt snumuligheter for lastebiler. Området ligger i nærheten av jernbanen, men med gjerder som sikring bør dette være ganske greit. Det er ikke mye bebyggelse i området, og denne ligger også til dels mye høyere i terrenget. God atkomst over eksisterende Minnesund-bru og forbi gamle Minnesund stasjon. Deponiet synes å kunne ta i mot maksimalt ca pfm3. Foto tatt innover i eksisterende grustak syd for Minnesund stasjon. Sett mot syd 7.3 Hov gård ved Viksdammen Tett ved traseen for alternativ G7 og G8 ligger det et mulig deponi nord for gården Hov. Området kan egne seg både som midlertidig og permanent depot og vil være særlig godt egnet sammen med de østre alternativene. God atkomst fra Rv222 som passerer tett ved deponiet. Området vurderes å ha plass til maksimalt m3. E6 Dovrebanen i Eidsvoll og Stange kommuner. Anleggsgjennomføring. Januar

44 Utsnitt fra plankart ved Viksdammen Foto tatt ved Rv222 i retning Hov gård. 7.4 Ved tømmerterminalen på Sørli Dette området er så langt ikke vurdert men det vil ha rikelig plass til å deponere restvolum av sprengstein som ressurs for seinere bruk. Egnede steder vil bli vurdert i seinere planfase. Området ligger utenfor planområdet og vil bli nødvendig uavhengig av hvilken korridor som velges for Dovrebanen gjennom Stange da dette er parsellendepunktet både for de vestlige og de østlige alternativene. Det vurderes derfor at deponiet ikke er beslutningsrelevant i forhold til korridor/alternativvalget. 7.5 Skaberud nord Dette området er så langt ikke konkret vurdert men det vil ha rikelig plass til å deponere restvolum av sprengstein som ressurs for seinere bruk. Egnede steder vil bli vurdert i tilstøtende parsell. (Skaberud Kolomoen). Området ligger utenfor planområdet og vil bli nødvendig uavhengig av hvilken korridor som velges. Det vurderes at deponiet ikke er beslutningsrelevant i forhold til korridor/alternativvalget. 42 E6 Dovrebanen i Eidsvoll og Stange kommuner. Anleggsgjennomføring. Januar 2007