Saksframlegg. Utvalg Utvalgssak Møtedato Komite plan Formannskapet

Transkript

1 STJØRDAL KOMMUNE Arkiv: N20 Arkivsaksnr: 2016/781-6 Saksbehandler: Klas Kolden Saksframlegg Utvalg Utvalgssak Møtedato Komite plan Formannskapet Dobbeltspor Trondheim - Stjørdal. Konsekvensutredning etter plan- og bygningsloven til kommunedelplan for strekningen Leangen Hommelvik. Rådmannens forslag til innstilling: 1. Stjørdal kommune har ikke merknader til kommunedelplanforslaget av januar 2018 for dobbeltspor på strekningen Leangen Hommelvik. 2. Kommunen finner ikke at konsekvensutredningen av januar 2018 gir en tilfredsstillende dekning av alle konsekvenser av et dobbeltsportiltak som beskrevet. 3. Konsekvensutredningen må gjøre nærmere rede for: fremtidig pendlerbetjening med dobbeltsportrafikk over Hell stasjon, konsekvenser for flyplassen som følge av byggingen av dobbeltspor under dagens rullebane, og konsekvenser for berørte eiendommer på Værnesmoen. Som begrunnelse vises det til avsnittet «Vurdering». 4. Kommunen viser til pågående regulering av Stjørdal stasjonsområde, og etterlyser Bane NOR s sporplan til reguleringen. Vedlegg: 1. Planbeskrivelse «Kommunedelplan Leangen Hommelvik» av januar Konsekvensutredning «Naturressruser». 3. Konsekvensutredning «Andre konsekvenser». 4. Konsekvensutredning «Kulturminner og kulturmiljø». 5. Konsekvensutredning «Naturmiljø». 6. Konsekvensutredning «Landskapsbilde». 7. Konsekvensutredning «Støyberegninger». 8. Konsekvensutredning «Luftforurensning». 9. Konsekvensutredning «Nærmiljø og friluftsliv». 10. Konsekvensutredning «Samlet konsekvensutredning». 11. Konsekvensutredning «Trafikale og prissatte konsekvenser». 12. Plan og profil dobbeltspor, parsell Hell. 13. Plan og profil dobbeltspor, parsell Værnes. 14. Plan og profil dobbeltspor, parsell Stjørdal stn.

2 Saksopplysninger 1. Hva plansaken dreier seg om. Bane NOR har i oversendelse orientert Stjørdal kommune om sitt forslag til en kommunedelplan for dobbeltsporløsning på strekningen Leangen Hommelvik. Til orientering vises det til vedlegg nr. 1 som er en planbeskrivelse av kommunedelplanforslaget. Til denne delen har Stjørdal kommune en uttalerett etter loven. Plansaken berører Stjørdal kommune også fordi det til kommunedelplansaken inngår en konsekvensutredning etter plan- og bygningsloven som omfatter strekningen helt frem til Stjørdal stasjon. Til denne delen skal konsekvensutredningen vurderes ut fra hva som kreves for at formålet/tiltaket dobbeltspors bane kan legges inn ved arealdelens rullering/senere regulering. Situasjonen innenfor kommunegrense Stjørdal er for det første at fremtidig dobbeltspor allerede inngår i gjeldende regulering; «2 058, områdeplan Hell Værnes». For planområdet gjenstår imidlertid konsekvenser av økt togtrafikk som uteble til reguleringssaken i For øvrig er det da strekningen Værnes Stjørdal stasjon som gjenstår å regulere, når man ser bort fra reguleringen av tunnelløp nr. 2 gjennom Gevingåsen. Konsekvensutredningen gjelder et kommuneplan-nivå, og medfører at en beskrevet traséløsning i form av vedlagte «plan og profil» kan legges inn som formålsavsett i en rullering av kommuneplanens arealdel. Mer detaljerte konsekvenser følger av reguleringsplannivået. Til strekningen Værnes Stjørdal stasjon gjelder følgende, to planforutsetninger: 1. Hensynssone «båndlegging» etter 11-8 d) (midlertidig byggeforbudssone, f.t. inne som forlengelsessøknad hos Fylkesmannen) i form av et 70 m bredt avsett, sentrisk om eksisterende spor mellom Værnes og Stjørdal stasjon, allerede lagt inn i gjeldende arealdel til kommuneplanen. 2. Konsekvensutredningens beskrivelse av dobbeltspor-traséen og dens geometri mellom Værnes og Stjørdal stasjoner. Se vedlegg nr. 2, avsnitt 3.6. Til Gevingåstunnelen gjelder følgende forutsetning fra konsekvensutredningen: «Nytt spor vil komme ut på Hell-siden i en egen tunnel og vil ligge mellom dagens spor og E6.» Jfr. også vedlegg nr. 12. Videre heter det: «Ny sporplan for Stjørdal stasjon vil bli optimalisert (tilstrekkelig kapasitet og funksjonelt dimensjonert) som del av kommende arbeid med ny stasjonsplan.» Konsekvensutredningen stopper imidlertid med dagens overbygg (les: bro) over E14, sør for Stjørdal stasjon (jfr. vedlegg nr. 10, avsnitt 2.2). 2. Beskrivelse av dobbeltsportiltaket Malvik grense Stjørdal stasjon, etter alternativ A. På den 9 km lange strekningen fra Homla bru til Stjørdal stasjon er alternativ A eneste traséalternativ. Alternativet betyr nytt spor parallelt med eksisterende gjennom Gevingåsen i et eget separat tunnelløp. Mellom Gevingåsen og Værnes er dobbeltspor delvis bygd og delvis under bygging (del av null-alternativet). Alternativ A går så ut på at nytt spor ut fra Værnes stasjon føres i nytt tunnelløp under flyplassen på østsiden av eksisterende tunnel for så å orientere seg inn på dagens «dobbeltsportrau» på overbygget over E14, og en tilsvarende parallellforskyvning mot vest av eksisterende spor på strekningen. Jfr. vedlegg nr. 13 og 14. Dimensjonerende hastighet er km /h i tunellen gjennom Gevingåsen. Hastigheten forbi Hell stasjon er 80 km /h. Etter dette økes hastigheten til 130 km/h frem til Stjørdal stasjon.

3 Stoppmønster for togtrafikk på delstrekningen vil være dagens stasjoner på Hell, Værnes og Stjørdal (jfr. vedlegg nr. 10, avsnitt 2.7). Dagens Hell stasjon er ferdig ombygget i følge planbeskrivelsen. Det vil bli tilpasninger i sporplanen mellom utløpet av Gevingåsen og litt inn på Hell stasjonsporområde. Tilpasningene vil utstrekke seg over en lengde på ca. 400 m mellom km 30,6 til 30,9 vest for Hell stasjon. Nytt dobbeltspor på Værnes stasjon ligger på høyre side før sporet krysser under takse- og rullebanen på Trondheim lufthavn Værnes. Etter rullebanen orienteres nytt dobbeltspor over på venstre side av eksisterende for å treffe riktig på overbygget over E 14. Denne sideforskyvningen medfører en lang S-kurve i begge spor etter at rullebanene er passert. Nytt dobbeltspor får så en lang rettlinje inn mot Stjørdal stasjon hvor sporplanen er tilpasset gjeldende hovedplan med blant annet sideplattform og ny midtplattform mellom fremtidig spor 2 og 3. Jfr. også vedlegg nr. 14. For å komme under rullebanene på flyplassen faller og stiger sporene med henholdsvis 16 og 12. Nytt dobbeltspor er tilpasset samme fall og stigning som dagens spor har (Jfr. vedlegg nr. 2, avsnitt 3.6, samt vedlegg nr. 13). 3. Konsekvenser av tiltaket etter et alternativ A, uavhengig av trasé Leangen - Hommelvik. Tiltaket nytt dobbeltspor Trondheim Stjørdal vil bidra til betydelig kjøretidsbesparelse til/fra Trondheim som gjør Stjørdal tilgjengelig på minutt (regiontog med få stopp) og minutt (lokaltog med flere stopp). Kjøretiden fra Trondheim til Levanger vil bli 1:03, til Verdal 1:18 og til Steinkjer 1:45 som følge av tiltaket. Togfrekvensen vil kunne økes vesentlig med nytt dobbeltspor; fra dagens 30 togpar til vel 50 i 2027 og om lag 100 i situasjonen tilsvarer 15-minuttsavganger på strekningen i rushtid og 30-minuttersruter ellers. Kjøretidsreduksjonen vil gi reisetider med tog som er konkurransedyktige med buss og bil på dagens vei-infrastruktur, også etter at E6-tunnelene er utbygd til 4 felt på strekningen. Sammen med økt frekvens gir redusert reisetid et togtilbud som gir store positive utslag for antall reisende. Tilgangen til Værnes flyplass er svært viktig for regionens nasjonale og internasjonale konkurransekraft. Et raskt og pålitelig togtilbud vil gjøre det mer attraktivt for kompetansebedrifter å etablere seg i regionen, og det vil styrke de allerede etablerte miljøene. Kortere reisetid og økt frekvens med toget vil gjøre viktige regionale målpunkt godt tilgjengelige. Prioriterte senterområder og nye bolig- og utbyggingsområder er generelt godt lokaliserte i forhold til utbygging av dobbeltspor. Jernbanen vil være en driver for ytterligere fortetting og vekst rundt stasjonene og dermed en katalysator for utviklingen av senterområdene. Dette er i tråd med prinsippene om samordnet areal- og transportplanlegging. Et godt togtilbud vil kunne bidra svært positivt i forhold til å nå målsettingen om at økt transportbehov skal dekkes via kollektive transportmidler, sykkel og gange. God adkomst til stasjonene fra boligområder og sentrumsfunksjoner vil være en kritisk faktor for bruken av toget. Matebusser til stasjonene fra de største boligområdene er også et viktig tiltak. Prioriterte senterområder og nye bolig- og utbyggingsområder er generelt godt lokaliserte i forhold til utbygging av dobbeltspor. Jernbanen vil være en driver for ytterligere fortetting og vekst rundt stasjonene og dermed en katalysator for utviklingen av senterområdene. Dette er i tråd med prinsippene om samordnet areal- og transportplanlegging. Et godt togtilbud vil kunne bidra svært positivt i forhold til å nå målsettingen om at økt

4 transportbehov skal dekkes via kollektive transportmidler, sykkel og gange. God adkomst til stasjonene fra boligområder og sentrumsfunksjoner vil være en kritisk faktor for bruken av toget. Matebusser til stasjonene fra de største boligområdene er også et viktig tiltak. Stjørdal er definert som regionsenter og hovedknutepunkt. Kommunen legger til rette for fortetting, handelsetablering og arbeidsplasslokalisering rundt jernbanestasjonen Konsekvensen for naturmiljø, kulturminner eller landskapsbilde på strekningen Hommelvik Stjørdal stasjon er i følge utredningen ubetydelig. Alternativ A rev. har liten negativ til ubetydelig (-/0) konsekvens for tema støy på delstrekningen innenfor kommunen. Konsekvens: liten negativ til ubetydelig (-/0). (Jfr. vedlegg nr. 7, avsnitt 3.3.4) Tiltaket påvirker ikke luftkvaliteten, bortsett fra forholdene under en anleggsfase (Vedlegg 8). Tiltaket vil ikke legge beslag på ny jordbruksjord på delstrekningen mellom Hommelvik og Stjørdal stasjon. Dobbeltspor mellom Hell og Værnes er under bygging, ingen nye arealer tas. Skogbruks- og utmarksressurser berøres ikke. Fiskeressursen påvirkes ikke i nevneverdig grad (Jfr. vedlegg nr. 2, avsnitt 6.4). Når det gjelder nærmiljø og friluftsliv, herunder også støy, slås følgende fast: Nytt spor legges ved siden av eksisterende spor. Kryssingsmuligheter over banen ivaretas og vil således ikke endre bruksmulighetene for nærområder eller friluftsområder på delstrekningen. Jernbanen ligger der allerede og utgjør i så måte allerede en barriere. Etablering av et dobbeltspor øker fysisk og visuell barriere og befester jernbanens tilstedeværelse. Eksisterende kryssingsmuligheter ivaretas. En tredobling av togtrafikken i et femtiårsperspektiv gir økt støy til omgivelsene og det reduserer attraktiviteten til boligområder langs jernbanelinjen. Dette gjelder boligområder nord i Stjørdal og spesielt et område langs Innherredsvegen som er omringet av E6, flystripe og jernbane. Dobbeltsporet vil ytterligere forverre støysituasjonen for dette boligområdet. Friluftsområdene ligger såpass langt unna jernbanelinjen at de ikke påvirkes av at det etableres et nytt spor. I delområdet er det 114 boliger/fritidsboliger som er utsatt for støy over grenseverdien. 105 boliger er i gul støysone og 9 boliger i rød støysone. Ingen friluftsområder, skoler eller barnehager er utsatt for støy over grenseverdien. Bane NOR vil etablere støytiltak i hht. gjeldene lovverk og vil etterstrebe å få alle boliger og uteområder ut av gul og rød støysone. Med bakgrunn i det ovennevnte oppsummeres omfanget av tiltaket for nærmiljø og friluftsliv til å være lite negativt. (Jfr. vedlegg nr. 9, avsnitt 6.4) Vurdering Rådmannen ser på kommunedelplanforslaget for dobbeltspor Leangen Hommelvik som en kjærkommen forberedelse til videre prosess for dobbeltsporprosjektet Trondheim - Stjørdal. Stjørdal kommune berøres ikke direkte av valget av trasé på strekningen, og bør derfor ikke ha innvendinger til kommunedelplanforslaget. Konsekvensutredningen helt frem til Stjørdal stasjon har derimot stor betydning for alle berørte innenfor kommunegrensen. Fra kommunegrense Malvik konstaterer rådmannen at nytt spor til dobbeltsporstatus kommer i eget, adskilt tunnelløp, nord for eksisterende enkeltspor. Dette har fordeler mht. anleggsfasen og mulige forstyrrelser av den løpende togtrafikken. For øvrig er traséløsningen videre allerede fastsatt og delvis ferdigbygd innenfor gjeldende reguleringsplan for strekningen Hell Værnes.

5 Derimot kan ikke rådmannen godta formuleringen om at «dagens Hell stasjon er ferdig ombygget» i følge planbeskrivelsen. Dette er ikke overensstemmende med gjeldende regulering for stasjonsområdet, heller ikke etter sporplanen i vedlegg nr. 12. Tvert imot er Hell stasjon pr. i dag ikke etablert for en fullverdig betjening av en fremtidig togpendel Stjørdal Trondheim/Melhus med en permanent dobbeltsporløsning gjennom stasjonsområdet, slik reguleringsplanen med fastsatt planprogram baserer seg på. Gjeldende regulering er m.a.o. ikke gjennomført på dette viktige anliggende for pendlertafikken over Hell stasjon. Værnes stasjon er heller ikke ferdig ombygget for en dobbeltsporløsning. Her er riktignok perrongløsningen ferdig etablert. Men videreføringen av dobbeltsporet står overfor en vidløftig operasjon ved bygging av tunnel nr. 2 under rullebanesystemet ved Trondheim lufthavn Værnes. Rådmannen savner omtale av og redegjørelse for dette i konsekvensutredningen. Den 70 m brede «hensynssone båndlegging» på arealdelens kommuneplankart berører her kun tiltak oppe på flyplassen, og hvorvidt de har konsekvenser for en fremtidig baneløsning. Noe helt annet gjelder oppfølgende planlegging og konsekvensutredning etter loven for gjennomføring av tunneltiltaket. Her kreves det et ytterligere utredningsarbeid i samarbeid med flyplasseierne; Avinor og Forsvarsbygg. Før dette er redegjort, er konsekvensutredningen uferdig. Nord for rullebanen vil et antall eiendommer bli berørt innenfor samme hensynssone. Usikkerheten her knytter seg til detaljene rundt sporløsningen og støydemping som følge av det nye dobbeltsporet når man forskyver senterlinjen for sporene med opptil m totalt, når forlengelsen av nytt spor på Værnes stasjon og normalprofilet i planbeskrivelsen legges til grunn. I sporplanen til kommunedelplanen bør det være en klar målsetting å unngå inngrep som direkte berører bebyggelse som innløsningshjemmel på strekningen. Dette må klargjøres bedre. Det at sporplan for Stjørdal stasjonsområde ikke inngår i konsekvensutredningen, skyldes rimeligvis at Bane NOR ikke har utarbeidet en slik plan og at dette spørsmålet ligger til en annen delstrekning, Det er fra Bane Nord side påpekt at sporplaner på stasjonene i regioenen må sees i sammenheng e et arbeid som ikke er prioritert pr i dag. Dette forsinker kommunens arbeid med en reguleringsplan for stasjonsområdet. Rådmannen vil benytte også denne anledningen til å etterlyse en sporplan for selve stasjonsområdet.