UTREDNING OM FELLES PARKERINGSPOLITIKK. Sarpsborg og Fredrikstad DELRAPPORT 3 EN VIRKEMIDDELKATALOG 13. juni 2017

UTREDNING OM FELLES PARKERINGSPOLITIKK Sarpsborg og Fredrikstad DELRAPPORT 3 EN VIRKEMIDDELKATALOG 13. juni 2017

BYPAKKE NEDRE GLOMMA UTREDNING OM FELLES PARKERINGSPOLITIKK - DELRAPPORT 3 Side 2

BYPAKKE NEDRE GLOMMA UTREDNING OM FELLES PARKERINGSPOLITIKK - DELRAPPORT 3 INNHOLD Innledning... 4 Mål for parkeringspolitikken... 4 Utfordringer... 4 Virkemidler... 4 Struktur... 5 Utfordringer... 6 Forutsetninger for å oppnå effekt av parkeringstiltakene... 8 Organisasjon og samarbeid... 8 Felles P-utvalg... 8 Private eiere... 8 Næringslivet... 8 Innføring og oppfølging... 9 Støtte andre transportformer... 9 Sykkelveier... 9 Kollektivruter... 9 Sykkelkampanjer... 10 Fortau og snarveier... 10 Tiltak... 11 Overordnede virkemidler... 11 Forventede effekter av tiltakene... 12 Samspill og avhengigheter mellom tiltakene... 13 Tiltakspakker rettet mot endret transportadferd... 13 Tiltakspakke rettet mot endret parkeringsadferd i sentrum... 14 Katalog...15 Tilby god parkering for arbeidsreisende utenfor sentrum...16 P-norm...16 Boligsoner...18 Utvidet avgiftssone...20 Tidsbegrensning på utvalgt gateparkering...22 Innfartsparkering...24 Mobilitetsplaner for næringsliv...26 Tilby god parkering i utkanten av sentrum...28 Parkeringsring rundt sentrum...28 Gratis korttidsparkering på utvalgt gateparkering (10 minutter)...30 Gratis parkering i P-hus (30-60 minutter)...32 Gratis parkering i P-hus på søndager...34 Kampanjer for P-hus...36 Dynamisk parkeringsanvisning...38 Særlige parkeringsvilkår for elbil...40 Sykkelparkering...42 Skap plass til byens brukere...44 Omdanne flateparkering til byutviklingsformål...44 Omdanne gateparkering til byrom...46 Omdanne gateparkering til fasiliteter for sykkel og kollektivtrafikk...48 Side 3

BYPAKKE NEDRE GLOMMA UTREDNING OM FELLES PARKERINGSPOLITIKK - DELRAPPORT 3 INNLEDNING I Bypakke Nedre Glomma har de to kommunene Fredrikstad og Sarpsborg inngått samarbeid med Østfold fylkeskommune og Statens vegvesen om fremtidens transportsystem. Formålet med Bypakke Nedre Glomma er å bidra til at Sarpsborg og Fredrikstad blir en bærekraftig region med nullvekst i personbiltrafikken til tross for byutvikling og befolkningsvekst. Parkeringsregulerende tiltak som denne felles parkeringspolitikken representerer, er kun én av mange innsatsområder som det arbeides på for å nå målet om nullvekst i personbiltrafikken. Parallelt med denne rapporten arbeides det blant annet med en forbedring av kollektivtransporten, utbygging av nye sykkelveger og bilrestriktive tiltak, som for eksempel ny bomring. Mål for parkeringspolitikken Mål 1: Nullvekst i biltrafikk Mål 2: Bedre vilkår for handel og besøkende Utfordringer For at det skal være mulig å nå målene i Bypakke Nedre Glomma kreves det en målrettet innsats ettersom det forventes en øking av befolkningstallet. En av de grunnleggende utfordringene er at en overveiende stor del av befolkningen bruker personbilen til korte og lange turer i både jobb- og fritidssammenheng. I den sammenheng har det stor betydning at mange arbeidsplasser stiller gratis parkering til rådighet for de ansatte. En annen vesentlig utfordring er at i både Fredrikstad og Sarpsborg er omsetningen i varehandel (per innbygger) lavere enn snittet i Norge. Begge sentrumsområder er allerede i hard konkurranse med områdets kjøpesentre og grensehandelen i Sverige. Derfor er det avgjørende at parkeringspolitikken ikke må hindre besøkende og handlendes tilgjengelighet til byene. Virkemidler For at målsettingen om nullvekst i personbiltrafikken og 5 prosent reduksjon i morgen- og ettermiddagsrushet skal kunne nås, er det vesentlig å innføre tiltak som endrer transportmiddelfordelingen blant regionens innbyggere. Det finnes en lang rekke overordnede virkemidler som er rettet mot nettopp en endring i transportmiddelfordelingen. Her kan nevnes: Regulering av bilbruk Tilrettelegging for kollektivtransport Tilrettelegging for sykkel Tilrettelegging for gange Mobilitetsplanlegging og kampanjer Regulering av gods- og varetransport i by Utover dette er det viktig å opprettholde handel og service i sentrum for å få et levende sentrum som kan konkurrere med kjøpesentre og butikker i Sverige. I den forbindelse bør det være fokus på virkemidler som sikrer: Tilrettelegging for fotgjengere Gode parkeringsforhold Attraktive byrom Denne virkemiddelkatalogen inneholder en lang rekke parkeringstiltak som legger til rette for grønn mobilitet og færre biler i sentrum samt god tilgjengelighet for besøkende og handlende. Side 4

BYPAKKE NEDRE GLOMMA UTREDNING OM FELLES PARKERINGSPOLITIKK - DELRAPPORT 3 For at målene i Bypakke Nedre Glomma skal nås er det imidlertid behov for en samordnet innsats og koordinering av virkemidlene ettersom de henger sammen. Innsatsen må inkludere både regulerende tiltak når det gjelder bruk av bil, men også tiltak som bedrer mulighetene for å velge sykkel, gange og kollektivtransport som et alternativ til bilen. Struktur Virkemiddelkatalogen innledes med en oppsummering av de viktigste utfordringene, som kartleggingen har avdekket i Delrapport 1 - Kartlegging. Deretter beskrives en rekke grunnleggende forutsetninger, som er avgjørende for å understøtte parkeringspolitikken. I kapitlet «Tiltak» beskrives de tiltakene som er vurdert til best å kunne bidra til å løse utfordringene som ble funnet i kartleggingsdelen. Kapitlet innledes med en beskrivelse av prinsippet som legges til grunn for strategien. Dessuten omfatter kapitlet en oversikt over anbefalte tiltak, de forventede effekter og noen av de generelle sammenhenger som finnes mellom tiltakene. For eksempel kan noen tiltak ha en positiv effekt på å få flere handlende til sentrum, men samtidig en negativ effekt på målet om nullvekst i biltrafikken. Avsnittet inneholder i tillegg en mere dyptgående beskrivelse av utvalgte pakker av tiltak som har et stort potensial for å forsterke effekten av hverandre, eller som er avhengige av hverandre for at oppnå god effekt. Deretter er tiltakene nøye beskrevet enkeltvis. Tiltakene fokuserer særlig på å få arbeidsparkering ut av sentrumskjernen og på å opprettholde næringslivet i sentrum for å få et levende sentrum. Side 5

BYPAKKE NEDRE GLOMMA UTREDNING OM FELLES PARKERINGSPOLITIKK - DELRAPPORT 3 UTFORDRINGER Kartlegging av parkeringsforholdene i Sarpsborg og Fredrikstad har vist at begge kommuner har arbeidet metodisk på parkeringsområdet de seneste årene ved å ha gjennomført en lang rekke regulerende parkeringstiltak. Samtidig avdekker kartleggingen at det er store forskjeller på parkeringsregimet i de to kommunene. Selv om formålet med en felles parkeringspolitikk ikke er at de to kommunene skal ha en identisk parkeringsregulering, er det viktig å skape gjenkjennelighet i reguleringen mellom de to kommunene, for eksempel lik tidsbegrensning, parkeringshenvisning og lignende. Det er gjennom kartleggingen avdekket en rekke utfordringer som, i en ny og felles parkeringspolitikk, vil forsøkes løst gjennom en rekke ulike tiltak. Til tross for at det er store forskjeller i parkeringsforholdene i de to kommunene, er det mange utfordringer som er felles for Sarpsborg og Fredrikstad. En av de hovedutfordringene er at en stor del av de arbeidsreisende har adgang til gratis parkering ved arbeidsplassen. Det er vanskelig for kommunene å regulere disse parkeringsplassene ettersom de er privateide. Dette er et vilkår som har stor betydning for de arbeidsreisendes transportvaner i de to byene, og for hvilken effekt som kan oppnås gjennom parkeringsstrategien. I Sarpsborg er det innført en rekke parkeringsregulerende tiltak de siste årene som oppfølgning av TØIs parkeringsutredning fra 2011. Avgiftssonen er blant annet utvidet til å dekke et større område i øst, det er innført progressive satser i de mest sentrale gatene i sentrum og det er innført boligsone i Kulås øst, for å nevne noen av tiltakene. Til tross for de mange nye tiltakene står Sarpsborg overfor mange av de samme utfordringer som Fredrikstad, men i Sarpsborg er utfordringen langt større. Eksempelvis er private parkeringsaktører en utfordring i begge kommuner ettersom det er vanskelig for kommunen å regulere privat parkering. Utfordringen er imidlertid større i Sarpsborg enn i Fredrikstad fordi Fredrikstad kommune eier og leier en langt større del av de offentlig tilgjengelige parkeringsplassene i sentrum enn det Sarpsborg kommune gjør. Fredrikstad har de siste årene gjennomført en omfattende ny struktur på parkeringsforholdene i sentrum. Gjennom det nye avgiftssonesystemet, lite gateparkering og en storsatsning på å få flere brukere til å parkere inne i parkeringshus, har Fredrikstad tatt et stort steg i riktig retning. Det er fortsatt områder, hvor det kan være behov for å skjerpe reguleringen eller behov for nye tiltak. Det er imidlertid viktig å bygge videre på de tiltak som allerede er satt i gang i Fredrikstad, slik at trafikantene ikke opplever at de nye tiltakene er motstridende med de eksisterende. Tabell 1 på neste side viser en liste over de utfordringene som kommunene har til felles. Skjemaet viser også hvilke av de to overordnede målsettingene utfordringene gjelder for. Side 6

BYPAKKE NEDRE GLOMMA UTREDNING OM FELLES PARKERINGSPOLITIKK - DELRAPPORT 3 Mål 1: Nullvekst til tross for Mål 2: Bedre vilkår for handel og besøkende Felles utfordringer Bilkjøring Høyt bilhold Dårlige forhold for syklister og kollektivtrafikk gjør det vanskelig å flytte folk vekk fra bilen Bilen velges ofte til og fra jobb Bilen velges ofte ved korte turer Eksterne kjøpesentre og butikker i Sverige Private P-plasser Kjøpesentrene tilbyr mange gratis P-plasser Kjøpesentrene tilbyr tak over «handlegatene» Sverige tilbyr billigere varer Arbeidsreisende parkerer på arbeidsgiverens P-plass P-plasser skjemmer byrommet og har ofte relativt få parkerte biler Vanskelig å regulere pris, tid og tilbud på parkeringen P-plasser i sentrum De mange ledige P-plassene i sentrum (P-hus og P-plasser) betraktes ikke som tilstrekkelig attraktive P-søkende trafikk begrenser veienes kapasitet Gateparkering Er i perioder fullt belagt Ikke mulighet for å parkere i kortere perioder ved enkelte butikker Ikke plass til bredere fortau og mer attraktive byrom Ikke plass til å etablere bedre forhold for syklende og busstrafikken Tabell 1 Oversikt over felles utfordringer i Nedre Glomma. Side 7

BYPAKKE NEDRE GLOMMA UTREDNING OM FELLES PARKERINGSPOLITIKK - DELRAPPORT 3 FORUTSETNINGER FOR Å OPPNÅ EFFEKT AV PARKERINGSTILTAKENE Organisasjon og samarbeid En forutsetning for at den samlede parkeringsstrategien kan bidra til å oppfylle de to hovedmålsettingene er at det etableres et sterkt samarbeid hvor begge kommuner forplikter seg til hverandre. Dette samarbeidet vil være viktig hvis det blir nødvendig å innføre endringer i gjeldende regler eller lovgivning. Samarbeid og forpliktelser er nødvendig for å kunne gjennomføre de anbefalte tiltakene i den felles parkeringspolitikken. Den innbyrdes konkurransen mellom kommunene er i dag liten. Derfor bør et tverrkommunalt samarbeide blant annet sikre at en konkurransevridning ikke oppstår i fremtiden. Videre vil et tett samarbeid og en lik parkeringspolitikk gjøre at kommunene vil ha et bedre grunnlag for dialog med borgere, næringsliv, private parkeringseiere og øvrige interessenter. Felles P-utvalg En metode for å sikre dette samarbeid kan være å nedsette et felles parkeringsutvalg på tvers av kommunene, som jobber målrettet med parkering. Den arbeidsgruppen som har bidratt til utarbeidelsen av den felles parkeringspolitikken bør ta del i det arbeidet. For måloppnåelse må det samarbeides tett mellom parkeringsutvalget og øvrige arbeidsgrupper som jobber med bypakkeprosjekter, samtidig som det krever ett tett samarbeid internt i kommunen. Tiltakene i de ulike prosjektene må koordineres, slik at den samlede innsatsen blir rettet mot bypakkens mål om blant annet nullvekst. Effekten av flere av de anbefalte parkeringstiltakene henger tett sammen med øvrige bypakkeprosjekter, som for eksempel utbygging av sykkeltrassé og kollektivtrafikk. Private eiere I tillegg bør kommunene holde tett dialog med private parkeringseiere ettersom begge kommunene har en betydelig andel privateid parkering i sentrum. I Sarpsborg er utfordringen større enn i Fredrikstad. Derfor kan kommunen kun i begrenset grad gjennomføre parkeringspolitikken uavhengig av private aktører. God dialog mellom kommunene og private eiere kan føre til at privatog offentlig parkering blir likere og åpner opp for en høyere grad av sambruk av eksisterende parkeringsplasser. Alternativt må staten innføre hjemler for sterkere styring av privat parkering. Næringslivet Næringslivet er en viktig samarbeidspartner ettersom den ene av de to hovedmålsettingene er å sikre bedre vilkår for handel og besøkende. Derfor bør kommunene fortsette det tette samspill med næringslivet, blant annet om gratis korttidsparkering. Parkering på arbeidsplassen En av hovedutfordringene i kommunene er at en stor del av de arbeidsreisende har adgang til gratis parkering ved arbeidsplassen. Det er vanskelig for kommunene å regulere disse parkeringsplasser fordi de er privateide. Dette er et vilkår som har stor betydning for de arbeidsreisendes transportvaner i de to byene, og for hvilken effekt som kan oppnås gjennom parkeringsstrategien. Derfor er det viktig at kommunene etablerer et godt samarbeid og en tett dialog med arbeidsgiverne i større eller mindre virksomheter i sentrumsområdene, med hensyn på å redusere omfanget av gratis parkering ved arbeidsplassene. Det er vurdert at problemstillingen vedrørende gratis parkering til de ansatte hovedsakelig kan forbedres i den fremtidige planleggingen av nye prosjekter og områder. Her kan kommunen sikre at Side 8

BYPAKKE NEDRE GLOMMA UTREDNING OM FELLES PARKERINGSPOLITIKK - DELRAPPORT 3 det ikke etableres for mange gratis plasser, og den kan oppfordre til at parkeringen pålegges betaling. Innføring og oppfølging Videre bør det sikres at parkeringsstrategien løpende tilpasses den utviklingen som skjer i byene. Derfor bør prosessen følge disse tre trinnene i en repeterende prosess, hvor det innføres tiltak, evalueres, følges opp, innføres nye tiltak, evalueres og så videre. Trinnvis innføring av tiltak De samlede tiltakene som anbefales gjennomført, har både korte og lange tidshorisonter. Det er for eksempel viktig for handelsstanden i sentrum at vi i utgangspunktet bevarer de sentrale gateparkeringsplassene som er i dag. Når sykkelvegnettet er fullt etablert og bussdekningen er god, kan det bli aktuelt å regulere ned antallet gateparkeringsplasser i sentrum for å imøtekomme andre trafikantgrupper enn bilistene. Det kan imidlertid vise seg at det er nødvendig å fjerne noen gateparkeringsplasser i sentrum tidligere i prosessen for å få plass til bedre fremkommelighet for sykkel og kollektivtrafikk. Evaluering Evaluering av de gjennomførte tiltakene bør skje gjennom årlige statusoppdateringer av parkeringsforhold, fordeling av transportmiddelvalg, trafikkmengder i ÅDT og i rushtidstrafikk. Kommunene bør utpeke noen spesifikke indikatorer slik at det blir enkelt å gjenta og sammenligne målingene fra år til år. Dermed kan evalueringene bli et parkeringsregnskap som viser et kontinuerlig bilde på hvordan transportutviklingen ser ut. I tillegg til transportutviklingen må forholdene for handel og næring i sentrum også inngå i evalueringen. Dette gjøres best i tett kontakt og dialog med virksomhetseiere i sentrum. Oppfølging Oppfølgingen tar utgangspunkt i de årlige statusoppdateringene som vil avdekke hvilke steder det er behov for justeringer i tiltakene. Det kan for eksempel være en justering i tidsplanen for tiltakene i parkeringspolitikken, det kan også være å avdekke behov for nye strakstiltak eller tiltak som skal tas helt ut av planen. Støtte andre transportformer Parkeringsstrategien er et viktig verktøy for å oppnå de to hovedmålsettingene, men den kan ikke stå alene. Hvis målet om nullvekst i biltrafikken skal oppnås til tross for fortetting, er det avgjørende at det er enkelt og attraktivt å velge andre transportformer. Hvis ikke sykkel eller kollektivtrafikk oppleves som et reelt alternativ til bilen, vil tiltak som har til formål å redusere parkeringsbehovet ha en begrenset effekt. Samtidig vil økt tilgjengelighet for syklister, fotgjengere og kollektivtrafikkreisende bidra til bedre vilkår for handel. Det er derfor viktig at parkeringsstrategien støttes av tiltak som fremmer sykling og kollektivtrafikk. Sykkelveier Etablering av sykkeltrassé i sentrum øker trafikksikkerheten for eksisterende syklister og gjør at flere velger sykkelen fremfor bilen. Et sammenhengende nettverk av sikre sykkelruter er grunnsteinen for å få flere syklister. Dette krever arealer, som for eksempel kan finnes ved å fjerne kantsteinsparkering i enkelte gater. Kollektivruter Etablering av høyfrekvente, effektive og sammenhengende ruter for kollektivtrafikk gjør at flere velger å reise med kollektivtransport fremfor bilen. Dette er nødvendig for at tiltak som for eksempel innfartsparkering skal kunne gjennomføres. Side 9

BYPAKKE NEDRE GLOMMA UTREDNING OM FELLES PARKERINGSPOLITIKK - DELRAPPORT 3 Sykkelkampanjer Kampanjer har en vesentlig effekt på endring i adferd og vil få flere til å velge sykkelen fremfor bilen. En kampanje bør planlegges som en felles innsats for både Sarpsborg og Fredrikstad kommune, og koordineres med øvrige sykkeltiltak, for eksempel åpning av ny sykkelparkering, sykkeltrassé eller lignende. Kampanjene kan være med på å forankre den trafikale utviklingen, og skape en felles identitet hvor Sarpsborg og Fredrikstad «brander» seg som for eksempel sykkelbyer eller byer for myke trafikanter. Fortau og snarveier Etablering av fortau og gang/sykkelfelt i sentrum øker trafikksikkerheten og tryggheten for fotgjenger. Attraktive fotgjengerforbindelser til og fra bussholdeplasser har stor betydning for om trafikantene er villige til å benytte kollektivtrafikken. Samtidig bidrar gode fotgjengerforbindelser til et attraktivt bymiljø og øker bilistenes villighet til å parkere lengre unna deres mål, for eksempel i P- hus. Side 10

BYPAKKE NEDRE GLOMMA UTREDNING OM FELLES PARKERINGSPOLITIKK - DELRAPPORT 3 TILTAK Overordnede virkemidler Parkeringsstrategien kan deles inn i tre overordnede virkemidler. Tilby god parkering for arbeidsreisende utenfor byen Arbeidsreisende bør i hovedsak ikke ta bilen inn til sentrum. Det skal derfor være et godt tilbud til denne gruppe trafikanter i form av innfartsparkering utenfor den fremtidige bomringen med gode bussforbindelser, sykkel eller samkjøring videre mot sentrum. Handlende bør fortsatt ha mulighet til å kjøre bil til sentrum, men vil også kunne velge den billigste løsningen: Innfartsparkering. Tilby god parkering i utkanten av sentrum For bilistene som velger å kjøre hele veien til sentrum skal det være naturlig å parkere bilen i utkanten i stedet for å kjøre helt inn til sentrumskjernen. Hvis biltrafikken parkerer i P-hus eller parkeringsplass i utkanten av sentrum vil det minimere omfanget av letetrafikk inne i sentrum. Forskjellen på gangavstand vil typisk være mindre enn 5 minutter. Skap plass i sentrum til byens brukere Byens brukere er i høy grad fotgjengere, men det må også gis plass til den nødvendige biltrafikken. I sentrumskjernen må det være gateparkering til kortvarige stopp (under 10 minutter), for eksempel for å hente en bestilt vare. Kommunene ønsker også at det i sentrum blir mer plass til opphold for de gående, i form av brede fortau og vakre byrom som innbyr til at bruk av sentrum. Det må prioriteres plass til sykler og buss for å gjøre det attraktivt å velge disse transportformene. «Tilby god parkering for arbeidsreisende utenfor byen» bidrar hovedsakelig til målsetningen om nullvekst, «Tilby god parkering i utkanten av sentrum» bidrar hovedsakelig til målsetningen om bedre vilkår for handel og besøkende, mens «Skap plass i sentrum til byens brukere» bidrar til begge målene. Se Figur 1. MÅL NULLVEKST I BILTRAFIKK BEDRE VILKÅR FOR HANDEL OG BESØKENDE STRATEGI 1. TILBY GOD PARKERING FOR ARBEIDSREISENDE UTENFOR BYEN 3. SKAP PLASS I SENTRUM TIL BYENS BRUKERE 2. TILBY GOD PARKERING I UTKANTEN AV SENTRUM Figur 1 Målsetninger og strategier Side 11

BYPAKKE NEDRE GLOMMA UTREDNING OM FELLES PARKERINGSPOLITIKK - DELRAPPORT 3 Forventede effekter av tiltakene For hvert tiltak er effekten beskrevet i henhold til de to målsetningene. Effektene er kategorisert som enten høy, middel, liten, ingen eller negativ (hvor høy, middel og liten indikerer en positiv effekt). Effekten av det enkelte tiltaket avhenger i stor grad av i hvilke omfang tiltaket gjennomføres, hvilke andre tiltak i området som gjennomføres, samt eksterne samfunnsforhold som endrer seg fortløpende. Derfor vil det også være en beskrivelse av de parametrene som vil ha innflytelse på effekten. Det er imidlertid vanskelig å beregne en samlet effekt på de anbefalte tiltakene, idet tiltakene er gjensidig avhengig av hverandre og av utenforliggende prosjekter. For eksempel kan det forventes en høy effekt av endret transportmiddelvalg ved etablering av innfartsparkering. Effekten forsvinner derimot helt hvis det ikke samtidig etableres gode kollektivtransportmuligheter og/eller sykkelforbindelser mellom innfartsparkeringen og sentrum, eller hvis det fortsatt er mye gratis parkering i sentrum. Effekten av innfartsparkeringen påvirkes også i høy grad av plasseringen i forhold til omland, bomring og hvor høy kvalitet det er på sykkelog kollektivforbindelsene. Det er stor forskjell på om bussen går hvert 20. minutt eller hvert 5. minutt, om det er etablert en sammenhengende sykkelforbindelse hele veien til sentrum, eller om syklistene enkelte steder tvinges til å sykle i blandet trafikk, og om det er etablert tilstrekkelig antall lett tilgjengelig sykkelparkering ved målpunkt og så videre. Effekten av tiltak påvirkes også av prosjekter som ligger utenfor en parkeringspolitikk, men som samtidig spiller en stor rolle. For eksempel vil bedre fremkommelighet for bil (ved utbygging av veier) gjøre det vanskelig å endre innbyggernes transportvaner. Nasjonale politiske endringer kan også påvirke effekten, for eksempel ved en endring av avgifter på drivstoff eller kjøretøy. Fordi den samlede effekten derfor er vanskelig å beregne, er trinnvis innføring av tiltak, evaluering og oppfølgning en vesentlig del av parkeringspolitikken. Side 12

BYPAKKE NEDRE GLOMMA UTREDNING OM FELLES PARKERINGSPOLITIKK - DELRAPPORT 3 Samspill og avhengigheter mellom tiltakene Noen tiltak kan ha en god effekt alene, men nesten alle tiltak vil oppnå en større effekt i kombinasjon med andre tiltak. For å få et bra resultat er det derfor behov for en samordnet innsats, ved å koordinere virkemidlene - både parkeringstiltakene innbyrdes og virkemidler som hører inn under de øvrige delene av Bypakken. Samspillet mellom tiltakene vil variere i omfang og det vil derfor være svært omfattende å beskrive alle hypotetiske interaksjoner. I følgende avsnitt er det valgt ut en rekke tiltakspakker som har et stort potensiale for å forsterke effekten av hverandre eller som er avhengige av hverandre for å oppnå god effekt. Tiltak med blå skrift er tiltak som hører under parkeringspolitikken, mens tiltak med oransje skrift ligger utenfor og er avhengige av et tett samarbeid med andre avdelinger i kommunene. Tiltakspakker rettet mot endret transportadferd Innfartsparkering, kollektivtrafikk, sykkeltrafikk, P-norm og boligsoneparkering P-normer og boligsoner er restriktive tiltak som har som formål å begrense bilistenes mulighet for å fortsette den adferd de har i dag (å kjøre i bil inn til sentrum), mens innfartsparkering er et tiltak som gir mulighet for en endret adferd. Derfor er de to typer tiltak i høy grad avhengig av hverandre. Trafikanter utvikler rutiner og kan ha vanskelig med å se på alternative rutiner som attraktive. Derfor vil innfartsparkeringen oppnå best effekt hvis muligheten for gratis parkering i sentrum begrenses. Omvendt vil restriktive tiltak bare ha en god effekt hvis det finnes attraktive alternativer. Det betyr at P-norm og boligsoner bør kombineres med innfartsparkering, slik at det blir så enkelt som mulig for bilistene å endre adferd. Tilsvarende er innfartsparkering, P-norm og boligsoner svært avhengig av at det etableres attraktive forbindelser for kollektivtrafikk og syklister fordi bilistene bør oppleve at det er enkelt å skifte fra bil til sykkel eller kollektivtrafikk. Det er nødvendig å etablere gode forbindelser med kollektivtrafikk, samt attraktive sykkeltraséer, mellom innfartsparkering og sentrum fordi bilister ellers vil oppleve en missing link på reisen sin. Videre er gode forhold for kollektivtrafikk og sykkel, både i sentrum og til og fra sentrum, nødvendig for at disse transportformene skal være et attraktivt alternativ til bil. Disse tiltakene må implementeres samtidig for å oppnå best mulig effekt. Sykkelparkering, sykkeltraséer, boligsoner og tidsbegrensning på gateparkering i avgiftssone Det er viktig at det legges vekt på helhetlige løsninger. Attraktiv sykkelparkering har stor betydning for hvor attraktivt det vil være for innbyggene å sykle til sentrum. Det vil imidlertid ikke ha noen nevneverdig effekt med mindre det samtidig etableres attraktive sykkeltraséer til og fra sentrum samt inne i sentrumskjernen. I tillegg vil restriktive tiltak, som for eksempel boligsoner og tidsbegrensning på gateparkering i avgiftssonen, kunne forsterke effekten av attraktive sykkelfasiliteter og omvendt. Side 13

BYPAKKE NEDRE GLOMMA UTREDNING OM FELLES PARKERINGSPOLITIKK - DELRAPPORT 3 Tiltakspakke rettet mot endret parkeringsadferd i sentrum Tidsrestriksjoner på gateparkering, gratis korttidsparkering på gateparkering, tiltak rettet mot P-hus, parkeringsanvisning, gangforbindelser mellom P-hus og sentrum Felles for disse tiltakene er at de alle tilstreber å påvirke bilistene til en mere hensiktsmessig parkeringsadferd. Det er derfor et stort potensiale for å forsterke effekten av det enkelte tiltaket gjennom en koordinert innsats. En mer hensiktsmessig parkeringsadferd vil gi bedre vilkår for handel og besøkende i sentrum fordi det gir plass til flere handlende i bil og muligheten for mer attraktive byrom. Tiltakene rettet mot P-hus gir bilistene et attraktivt alternativ til å parkere på gaten. Fordi betalingsvilligheten blant bilistene i de to kommunene er relativ høy er det nødvendig å kombinere disse tilbudene med mere restriktive vilkår for gateparkering, altså å innføre tidsbegrensning på gateparkeringen i avgiftssonen. Dessuten er det avgjørende at det etableres attraktive gangveier mellom P-husene og sentrum fordi det vil ha stor betydning for bilistenes samlede oppfattelse av hvor attraktivt det er å parkere i P-hus fremfor gateparkering. I tillegg er det avgjørende at bilistene opplever at det er enkelt å finne frem til P-husene og at de kan stole på at det er ledige plasser. Derfor må tiltakene rettet mot P-hus kombineres med dynamisk parkeringsanvisning for å oppnå den størst mulige atferdsendring. Endelig er det nødvendig å etablere mulighet for gratis korttidsparkering på gatenivå når det etableres tidsrestriksjoner i avgiftssonen, slik at det fortsatt er mulig for de handlende å gjøre korte stopp. Hovedparten av disse tiltak bør etableres samtidig, men parkeringsanvisning kan eventuelt etableres etter de øvrige tiltakene for å sikre at det henvises til attraktive parkeringsplasser. Side 14

KATALOG EFFEKT OVERSIKT OVER TILTAK Mål 1: Nullvekst til tross for fortetting Mål 2: Bedre vilkår for handel og besø- Tilby god parkering for arbeidsreisende utenfor byen P-norm Middels Lav Boligsoner Høy Middels Utvide avgiftssone Høy Lav Tidsbegrensning på utvalgt gateparkering Middels Middels Innfartsparkering Middels Lav Mobilitetsplaner for næringsliv Høy Ingen Tilby god parkering i utkanten av sentrum Parkering rundt sentrum Lav Middels Gratis korttidsparkering på utvalgt gateparkering (10 minutter) Negativ Høy Gratis parkering i P-hus (30-60 minutter) Negativ Middels Gratis parkering i P-hus på søndager Ingen Lav Kampanje for P-hus Middels Middels Dynamisk parkeringsanvisning Middels Lav Særlige parkeringsvilkår for elbil Ingen Lav Sykkelparkering Middels Middels Skap plass til byens brukere Omdanne flateparkering byutviklingsformål Middels Høy Omdanne gateparkering til byrom Middels Høy Omdanne gateparkering til fasiliteter for sykkel eller kollektivtrafikk Høy Middels 15

TYPE: STOPP BILENE UTENFOR BYEN Tiltak: P-norm Formål Å regulere hvor mye parkering, som anlegges ved nye byggeprosjekter. Ved å innføre en grense for maks antall parkeringsplasser ved byggeprosjekter er det enklere for kommunene å regulere det samlede antall parkeringsplasser som tilbys, særlig i sentrum. I tillegg bør P-normer anvendes til å regulere parkeringsplasser i boligområdene også uten for sentrum. Hvis det er et stort antall parkeringsplasser ved de reisendes bolig, vil folk i høyere grad skaffe seg en bil nummer to. Videre bør P-normer anvendes til å fastlegge minimumskrav for antall sykkelparkeringsplasser, for å understøtte sykkel som et reelt alternativ til bil. Prinsipp Kommunene angir parkeringsnormer som skrives inn i lokalplanene for de enkelte byområder. Parkeringsnormene kan enten defineres på bakgrunn av antall personer eller antall kvadratmeter. Det bør angis differensierte P-normer basert på områdets plassering i, eller utenfor, sentrum, og hvilken arealanvendelse som planlegges. Fremtidige P-normer bør omfatte en maks begrensning på antall parkeringsplasser på areal for bolig- og næringsutvikling. Samtidig bør det innføres et minimumskrav på antall sykkelparkeringsplasser som etableres/arealreserveres. Effekt Effekt på målsetning om nullvekst: Middels Restriktive P-normer understøtter primært målsetningen om nullvekst i biltrafikken. Tiltaket er særlig relevant for å begrense omfanget av bilkjøring til og fra jobb. Begrensning av gratis parkering ved arbeidsplassen er et effektivt verktøy for å få flere til å velge alternative transportformer. Derfor kan tiltaket i høy grad bidra til å redusere biltrafikken i rush. Effekten av tiltaket avhenger i høy grad av hvor restriktive normene blir, og i hvor høy grad disse normene anvendes. Hvis det er mulig å etablere en restriktiv P-norm for hele sentrum, vil tiltaket sannsynligvis ha en høy effekt. Videre avhenger effekten av om det innføres en maks begrensning på parkeringsplasser knyttet til bolig også utenfor sentrum, for om mulig å hindre at beboerne skaffer seg en bil nummer to. Det er imidlertid vanskelig å pålegge eksisterende bygg å følge nye restriktive P-normer. Det vurderes derfor at tiltaket vil ha middels effekt på målsetning om nullvekst. Hvis kommunene ikke er konsekvente med å anvende restriktive P-normer ved fremtidig utbygging, vil tiltaket sannsynligvis ha en begrenset effekt. Innenfor en kort tidshorisont vil tiltaket bare ha en begrenset effekt. Det er imidlertid fortsatt et viktig tiltak ettersom det kan ha god effekt på lengre sikt. Samtidig er effekten avhengig av at det parallelt gjennomføres tiltak som understøtter bruk av sykkel og kollektivtrafikk, slik at trafikantene opplever disse som reelle alternativer. Effekt på målsetning om bedre vilkår for handel og besøkende: Lav P-normer kan bidra til å understøtte målsetning om bedre vilkår for handel og besøkende, ettersom kommunene får bedre mulighet for å sikre en hensiktsmessig fordeling av parkeringsplasser, og får mulighet for å stille krav om tilstrekkelig sykkelparkering. Isolert vurderes tiltaket til å ha en begrenset effekt på målsetning om bedre vilkår for handel og besøkende. 16

EFFEKT: Nullvekst Middels Handel og besøkende Lav Eksempel Panum-komplekset, som er en del av Københavns Universitet, har gjennomgått en omfattende utbygging. Panum ligger sentralt i København med bra kollektivforbindelser. Derfor er ambisjonen at de fleste skal sykle eller reise med kollektivtrafikk. For å få redusert biltrafikken, og derav utslippet av CO 2, ble det derfor gjennom områdereguleringen fastlagt en restriktiv P-norm; ca. 0,3 P-plasser pr. 100 etasjemeter. Figur 1 Visualisering av Panum II. (Københavns Kommune, 2012) I forbindelse med prosjektet ble ca. 9 % av de eksisterende P-plasser nedlagt, slik det samlet sett ble færre P-plasser i området da prosjektet stod ferdig høsten 2016. Dermed var det primære virkemiddelet for å øke bruk av sykkel og kollektivtrafikk å begrense parkeringsmulighetene for bil. Samtidig blev det etablert 0,5 sykkelparkeringsplasser pr. student/ansatt. 17

TYPE: TILBY GOD PARKERING FOR ARBEIDSREISENDE UTENFOR BYEN Tiltak: Boligsoner Formål Å forbedre omgivelsene i sentrumsnære boligområder Å begrense bilbruken i sentrumskjernen Å begrense parkering for arbeidsreiser innenfor sentrumskjernen Prinsipp Boligsoneparkeringen betyr at parkering i sonen kun kan foretas av beboere med særlig beboerlisens. Av hensyn til handlende og besøkende i området kan det etableres oppmerkede parkeringsplasser som kan benyttes mot betaling. Det kan også gjøres mulig for næringsdrivende med firmaadresse i sonen å kjøpe P-tillatelse, slik at tjenestebiler kan parkeres ved virksomheten. Restriksjonene kan gjøres tidsbegrensede, slik at de kun gjelder i dagtimene på hverdager. Det anbefales at boligsoneparkering etableres i en langt større del av sentrum i Sarpsborg, for å hindre gratis pendlerparkering i sentrum. Endelig avgrensning av boligsoner krever nærmere analyse av hvem som parkerer i de ulike områdene. Beboerparkering krever registrering sent på kvelden eller på natta. I Fredrikstad vurderes det at eksisterende boligsoner og P-forbud er tilstrekkelig. Effekt Effekt på målsetning om nullvekst: Høy Utvidede boligsoner kan ha en stor effekt på arbeidsreiseparkering. Registrering av belegg i Sarpsborg indikerer at rundt 50 prosent av gateparkeringsplassene utenfor betalingssonen benyttes av arbeidsreisende. Ved etablering av boligsoner forventes det at pendlende heretter vil parkere på innfartsparkering, i betalingssone, eller skifte til andre transportmidler. Effekten avhenger av hvor store boligsonene blir. Hvis det etableres enkelte spredte boligsoner, vil effekten samlet sett være begrenset, fordi parkering bare flyttes fra ett område til et annet. Hvis boligsonene derimot etableres på et stort område, slik at det samlede tilbud av gratis parkering nær sentrum reduseres markant, vil tiltaket kunne oppnå stor effekt. Det er imidlertid fortsatt mange arbeidsplasser i Sarpsborg, som tilbyr gratis parkering til de ansatte. Samlet sett vurderes det at tiltaket vil ha høy effekt på målsetning om nullvekst. Boligsonene kan med fordel etableres hele veien rundt avgiftssonen for å øke avstanden mellom avgiftssonen og nærmeste gratis gateparkeringsplass. Samtidig er effekten avhengig av at det parallelt gjennomføres tiltak, som understøtter bruk av sykkel og kollektivtrafikk, slik at trafikantene opplever disse som reelle alternativer. Effekt på målsetning om bedre vilkår for handel og besøkende: Middels Det primære formål med boligsonene er å redusere omfanget av gratis langtidsparkering i sentrum, hvilket ikke umiddelbart forbedrer vilkårene for handel og besøkende. Hvis boligsonen fungerer etter hensikten, vil omfanget av arbeidsrelatert parkering bli kraftig redusert, hvilket vil fristille plasser som kan benyttes av de handlende (under forutsetning av at det etableres betalingsplasser). Effekten av tiltaket vurderes derfor å være middels på målsetning om bedre vilkår for handel og besøkende. Effekten avhenger i høy grad av hvor mye næringsliv det er i området, samt hvilke andre parkeringsmuligheter de handlende har. 18

EFFEKT: Nullvekst Høy Handel og besøkende Middels Eksempel I Sarpsborg har det vært et pilotprosjekt med boligsoneparkering på Kulås Øst, som startet i januar 2016. Restriksjonene i boligsonen gjelder mellom kl. 8.00-16.00 på hverdager. I det tidsrommet kan parkering kun foretas av beboere med særlig beboerlisens, eller på oppmerkede parkeringsplasser mot betaling. Det er mulig for næringsdrivende med firmaadresse i sonen å kjøpe P-tillatelse (tenkt for tjenestebiler). På kvelden og i helger kan alle parkere gratis. Figur 2 Forslag til forsøk med boligsoneparkering Før innføringen av boligsonen var det 106 gratis gateparkeringsplasser i området. I dag er det bare 14 oppmerkede parkeringsplasser i Enggata og Sverresgate, som kan benyttes mot avgift. Innføring av boligsoneparkering på Kulås Øst har redusert mengden av arbeidsreiseparkering i området. Bomiljøet i Kulås Øst er dermed markant forbedret, da det stort sett ikke lenger er sirkulerende biler på morgenen som leter etter parkeringsplass. Det vurderes imidlertid at innføringen av boligsone på Kulås Øst samlet sett ikke i nevneverdig grad har minsket antallet arbeidsreiser til sentrum, men primært har flyttet dem fra ett område til et annet. Innføringen av boligsonen viser derfor at tiltaket lokalt har virket etter hensikten, men om man ønsker å minske antallet arbeidsreiser i Sarpsborg, kreves en større utbredelse av boligsoner rundt avgiftssonen. 19

TYPE: TILBY GOD PARKERING FOR ARBEIDSREISENDE UTENFOR BYEN Tiltak: Utvidet avgiftssone Formål Å begrense bilbruk i sentrumskjernen Å begrense omfanget av gratis gateparkering nær sentrum. Prinsipp De eksisterende avgiftssoner utvides til å omfatte et større område av sentrum. Dette er særlig relevant i Sarpsborg, hvor avgiftssonen er liten i forhold til sentrums størrelse. Det vil kreve nærmere undersøkelser vedr. beboerparkering, slik at man ikke hindrer beboere som ikke har parkeringsmuligheter andre steder i å parkere. En måte å ta høyde for dette på kunne være å innføre beboerlisenser tilsvarende det som finnes i boligsonene i dag, slik at beboerne kan parkere i avgiftssonen (eller deler av den) til redusert pris. Avgiftssone og boligsoner har mange likheter. Den primære forskjellen er at besøkende har mulighet for å parkere i avgiftssonen mot betaling, mens parkering i boligsonene bare er mulig på et svært begrenset antall plasser. Effekt Effekt på målsetning om nullvekst: Høy Å utvide avgiftssonen vil særlig ha en effekt på arbeidsreiseparkering. Et begrenset antall gratis parkeringsplasser nær arbeidsplassen er et effektivt verktøy for å få flere til å velge andre transportformer. Derfor kan tiltaket i høy grad bidra til å redusere biltrafikken i rush. Effekten av tiltaket avhenger av hvor stort område avgiftssonen kommer til å omfatte. Det er imidlertid fortsatt mange arbeidsplasser i Sarpsborg som har gratis parkering til de ansatte. Samlet sett vurderes det at tiltaket vil ha en høy effekt på målsetning om nullvekst. Tiltaket kan med fordel kombineres med etablering av boligsoner rundt avgiftssonen, da det ellers vil være en risiko for at bilistene parkerer rett på den andre siden av avgiftssonen. Det er generelt sett en relativ høy betalingsvillighet blant de som parkerer i de to byene. Det er derfor viktig at dette tiltaket kombineres med en tidsbegrensning på utvalgte plasser i avgiftssonen. Samtidig er effekten avhengig av at det gjennomføres parallelle tiltak som understøtter bruk av sykkel og kollektivtrafikk, slik at trafikantene opplever disse som reelle alternativer. Effekt på målsetning om bedre vilkår for handel og besøkende: Lav Hvis utvidelsen av avgiftssonen virker etter hensikten, vil omfanget av arbeidsrelatert parkering i sentrum bli redusert. Det vil frigi noen plasser som i stedet kan benyttes av handlende. Det er allerede i dag mye ledig kapasitet i den eksisterende avgiftssonen i de tidsrommene hvor det forventes å være flest arbeidsreisende i sentrum. Dermed vil tiltaket primært forbedre de handlendes mulighet for å parkere rett utenfor den nåværende avgiftssone. Det vurderes derfor at tiltaket vil ha en lav effekt på målsetning om bedre vilkår for handel og besøkende. Tiltaket bør kombineres med etablering av gratis korttidsparkeringsplasser (10 minutter) på utvalgte plasser i avgiftssonen slik at det fortsatt vil være mulig for de handlende å gjøre korte stopp med bil (f.eks. for å hente en bukett blomster, take-away, e.l.). 20

EFFEKT: Nullvekst Høy Handel og besøkende Lav Eksempel Betalingssonen i Sarpsborg dekker en relativt liten del av sentrum. Registreringene av beleggsgraden viser at de gratis gateparkeringsplassene utenfor avgiftssonen hurtig fylles opp. Det vurderes at noen av disse er beboere, men at en stor del utgjøres av arbeidsreisende som langtidsparkerer. Inne i avgiftssonen er det mange ledige gateparkeringsplasser. Det tyder på at arbeidsrelatert parkering i avgiftssonen kun i begrenset omfang foregår på offentlig tilgjengelig parkeringsplasser. Figur 3 Kartet viser beleggsgraden på det markerte området i sentrum en hverdag mellom kl. 8-9. Den svarte linjen viser avgiftssonens avgrensning. 21

TYPE: TILBY GOD PARKERING FOR ARBEIDSREISENDE UTENFOR BYEN Tiltak: Tidsbegrensning på utvalgt gateparkering Formål At gateparkering ikke benyttes av ansatte eller handlende som oppholder seg i sentrum i mange timer. Besøkende som oppholder seg i sentrum i lengre tid ønskes flyttet over i P-hus. At gateparkeringen ikke benyttes av arbeidsreisende. Arbeidsreisende ønskes så vidt det er mulig flyttet over til andre transportformer, f.eks. kollektivtransport, sykkel og gange. Prinsipp Gateparkeringsplasser i sentrum hvor det i dag ikke finnes noen tidsrestriksjoner bør begrenses til maks 2 timer. Utvalgte parkeringsplasser tett på handlegater bør begrenses til maks 1 times parkering. Slik vil de attraktive plassene bli tilgjengelig for flere brukere i løpet av dagen, samtidig som de som ønsker å benytte seg av sentrum i flere timer har mulighet for å parkere i P-hus. Effekt Effekt på målsetning om nullvekst: Middels Tiltaket vil sannsynligvis medføre mindre letetrafikk pga. den høyere sirkulasjon av plassene. Til gjengjeld vil det bli flere bilturer i sentrum hvis den ønskede effekten av å skape bedre tilgjengelighet til butikker oppnås. Samtidig kan tiltaket medføre en liten reduksjon i antallet arbeidsreiser idet det samlede tilbud av langtidsparkeringsplasser reduseres. Det vil imidlertid fortsatt være mange arbeidsplasser som tilbyr gratis parkering til de ansatte. Samlet sett vurderes det at tiltaket vil ha middels effekt på målsetningen om nullvekst. Effekt på målsetning om bedre vilkår for handel og besøkende: Middels Tiltaket vil øke tilgjengeligheten til butikkene i sentrum, det vil dermed forbedre vilkårene for handel og besøkende. Den høyere sirkulasjon av plassene vil dermed potensielt sett få flere kunder til sentrum. Effekten avhenger av hvor kort tidsbegrensningen blir og hvor mange gater tidsbegrensningen omfatter. Det anbefales at tidsbegrensningen settes til 1-2 timer. På bakgrunn av Fredrikstads erfaringstall, vurderes oppholdstiden på gateparkeringsplassene i sentrum gjennomsnittlig å være ca. 1 time. Det vil si at de fleste handlende ikke vil bli påvirket av tidsbegrensningen. De som ønsker å parkere i lengre tid, bør så vidt mulig flyttes til P-husene. I tillegg er tiltaket særlig avhengig av at det samtidig etableres en synlig og lettforståelig veivisning til P-husene - gjerne supplert av dynamisk parkeringsanvisning for å understøtte trafikantenes opplevelse av P-husene som et attraktivt alternativ til gateparkering. Generelt bidrar tidsbegrensning på gateparkering til den samlede effekt av tiltak rettet mot P-hus, og kan med fordel kombineres med tiltak som 30-60 minutters gratis parkering i P-husene, og kampanjer for P-hus. 22

EFFEKT: Nullvekst Middels Handel og besøkende Middels Eksempel De mest sentrale handlegatene i både Fredrikstad og Sarpsborg sentrum ligger mindre enn 250 meter fra et parkeringshus. Kartet under viser hvor mye av den røde betalingssonen i Fredrikstad som er mindre enn 250 meter fra et P-hus. Gul sirkel angir en radius på 250 meter fra P-hus. Den korte gangavstand til P-husene betyr at det er god mulighet for å flytte bilistene fra gateparkering til parkering i P-husene, hvilket er en forutsetning for å oppnå en god effekt av tidsbegrenset parkering på utvalgte gateparkeringsplasser. Figur 4 Den gule skraveringen viser de områder som ligger innen 250 meter fra P-hus 23

TYPE: TILBY GOD PARKERING FOR ARBEIDSREISENDE UTENFOR BYEN Tiltak: Innfartsparkering Formål Å redusere omfanget av biltrafikk og langtidsparkering i sentrum Prinsipp Innfartsparkering består av attraktive parkeringsplasser, plassert ved utvalgte innfartsveier, utenfor den fremtidige bomringen. Det medvirker til at deler av transportreiser kan erstattes av mer miljøvennlig transportformer, og det minsker dermed trafikkpresset i rush. Innfartsparkering etableres i forbindelse med høytrafikkerte veier, hvor det er mulighet for effektivt bytte til kollektivtransport eller hvor det er gode sykkelforbindelser inn til sentrum. På innfartsparkering som plasseres i realistisk sykkelavstand til sentrum er det viktig at det etableres både bilparkering og sykkelparkering. Særlig sykkelparkeringen bør være av høy kvalitet. Som minimum bør sykkelparkering være overdekket. Optimalt sett bør det være mulighet for avlåst sykkelparkering, slik at det føles sikkert for trafikanter å ha en sykkel stående permanent. Det anbefales at innfartsparkeringsplassene er gratis slik at de totale byttekostnadene begrenses mest mulig. Bilparkering bør tidsbegrenses til maks 48 timer for å hindre at plassene brukes som langtidsparkering i forbindelse med reiser mv. Effekt Effekt på målsetning om null-vekst: Middels Innfartsparkering kan være et attraktivt tilbud for pendlere, og bidrar dermed til redusert trafikkmengde i rush. Effekten er vurdert til middels, men det avhenger i høy grad av hvor innfartsparkeringen plasseres i forhold til omland, bomring og hvor høyt nivå det er på sykkel- og kollektivforbindelser. Det er stor forskjell på hvorvidt bussen kjører hvert 20. eller hvert 5. minutt. Det anbefales at bussene som minimum kjører i 15 minutters intervall i dagtimene. Videre avhenger effekten av hvorvidt det er etablert en sammenhengende sykkelforbindelse hele veien til sentrum, om syklistene enkelte steder tvinges til å sykle i blandet trafikk og om det er etablert tilstrekkelig antall lett tilgjengelige sykkelparkeringsplasser ved endepunkt mv. Videre avhenger effekten av at det implementeres en restriktiv parkeringspolitikk i og omkring sentrum, slik at muligheten for gratis langtidsparkering i sentrum eller umiddelbart utenfor sentrum begrenses mest mulig. Effekt på målsetning om bedre vilkår for handel og besøkende: Lav En følgevirkning av å flytte en andel av arbeidsreiseparkeringen ut av sentrum er at det muliggjør en bedre utnyttelse av byrommene eller øker parkeringskapasiteten for handlende. Videre vil flere arbeidsreisende benytte sykkel eller kollektivtrafikk på den siste del av turen til og fra arbeid. Flere undersøkelser viser at myke trafikanter og kollektivreisende handler for flere penger til sammen enn bilister, da de handler oftere og dermed er mer utsatt for spontane kjøp*. Tiltaket har imidlertid ikke direkte innflytelse på vilkårene for handel og besøkende. Derfor vurderes tiltaket å ha lav effekt på målsetningen om bedre vilkår for handel og besøkende. *Kilder: «Kunnskapsstatus for handel, tilgjengelighet og bymiljø i sentrum» fra Transportøkonomisk institutt TØI rapport 1400/15, og «Hva betyr gateparkering for handelen?» Statens Vegvesens rapport nr. 440. 24

EFFEKT: Nullvekst Middels Handel og besøkende Lav Eksempel York har et vellykket innfartsparkeringssystem. Utenfor byen finnes seks innfartsparkeringsplasser, som alle betjenes av buss. Busser kjører ca. hvert 10. til 15. minutt på dagtid og med litt lavere frekvens på kveldstid. Busslinjene kjører på ruter, hvor det er bussprioritering i signalanleggene og busstraseer på uvalgte veier slik at bussene kommer hurtigere frem til sentrum enn biltrafikken. Flere av innfartsparkeringsplassene har sykkelboks slik at det er mulig å kombinere bil og sykkel på reisen til sentrum. Figur 5 Oversikt over forbindelse med kollektivtrafikk mellom innfartsparkering og sentrum (kilde: http:// www.itravelyork.info/park-and-ride/park-and-ride-sites/) 25

TYPE: TILBY GOD PARKERING FOR ARBEIDSREISENDE UTENFOR BYEN Tiltak: Mobilitetsplaner for arbeidsplasser Formål Å motivere de arbeidsreisende til å velge andre transportmidler enn bil gjennom opplysning. Prinsipp For større arbeidsplasser utarbeides en mobilitetsplan, som tilpasses den enkelte virksomhet. En mobilitetsplan er en konkret handlingsplan som utpeker tiltak som den enkelte virksomheten kan anvende for å understøtte en mere bærekraftig transportkultur blant virksomhetens ansatte. Det anbefales at det først gjennomføres en transportvaneundersøkelse blant de ansatte for å kartlegge deres rutiner og behov, og for å utpeke hvor det er størst potensial for å påvirke de ansattes transportadferd. Heretter utarbeides en konkret handlingsplan som f.eks. kan omfatte tiltak som sykkelparkering og dusj til de ansatte, virksomhetsbetalte billetter til kollektivtrafikk, firmabiler som kan anvendes til ærender i løpet av arbeidsdagen, fasiliteter for samkjøring, kampanjer og konkurranser osv. Mobilitetsplaner kan utarbeides av den enkelte virksomheten eller i et samarbeid mellom virksomheten og kommunen. Kommunene kan med fordel utarbeide en virkemiddelkatalog og en mal til transportvaneundersøkelser, slik at det blir enkelt for virksomhetene å komme i gang. Videre er det mulig å stille krav i kommunens planer om at mobilitetsplaner må utarbeides. En del av tiltakene i en mobilitetsplan hører inn under andre områder enn parkeringspolitikken. Effekt Effekt på målsetning om nullvekst: Høy Mobilitetsplaner kan ha stor innflytelse på å få de arbeidsreisende til å endre transportvaner, og kan derfor være et viktig bidrag til å nå målsetningen om nullvekst i biltrafikken. Effekten avhenger av hvor mange virksomheter som er villige til å gjøre en seriøs innsats. Derfor har kommunene en stor oppgave i å kommunisere med virksomhetene og gjøre det klart for dem hvorfor det kan være interessant for dem å bruke ressurser på å påvirke de ansattes transportvaner. F.eks. kan kommunene tillate at virksomhetene omdanner deler av parkeringsarealene til betalingsparkering, som er offentlig tilgjengelig i så fall er det imidlertid viktig at dette tilpasses den overordnede parkeringsstrategien, slik at det ikke motvirker andre tiltak (f.eks. å nedlegge flateparkering). Kommunene kan tilby å leie deler av de nåværende parkeringsarealene og i stedet anvende dem til byrom eller byutviklingsformål. I tillegg kan kommunen utvikle en sertifisering som virksomhetene kan bruke til å «brande» seg som særlig bærekraftige. En viktig forutsetning for at tiltaket kan få optimal effekt er at det samtidig etableres attraktiv og sammenhengende infrastruktur for sykler og kollektivtrafikk slik at det er lett for de ansatte å velge andre transportmidler enn bil. Videre kan effekten av tiltaket forsterkes ved å kombinere det med en restriktiv P-norm ved kommende byggeprosjekter. Nye P-normer vil imidlertid primært kun påvirke nye virksomheter og ikke ha en effekt på eksisterende arbeidsplasser. Effekt på målsetning om bedre vilkår for handel og besøkende: Ingen Hvis flere arbeidsreisende velger andre transportmidler enn bil, vil det være med på å redusere mengden biltrafikk i sentrum, hvilket vil bidra til et bedre bymiljø. Men som utgangspunkt vurderes det at tiltaket ikke vil ha noen nevneverdig effekt på vilkårene for handel og besøkende. 26

EFFEKT: Nullvekst Høy Handel og besøkende Ingen Eksempel Da Rambøll flyttet til nytt hovedkvarter i Ørestaden hadde virksomheten et ønske om å gi medarbeiderne de beste forutsetninger for å velge andre transportmidler enn bil, for på den måten å kunne spare på omfanget av parkering nær virksomheten. Derfor ble det innført parkeringsavgift, og det var særlig fokus på å sikre optimale sykkelparkerings- og garderobefasiliteter til virksomhetens sykkelpendlere. Undersøkelser viser at de fysiske forhold er avgjørende for medarbeidernes motivasjon for å sykle på jobb. I forbindelse med flyttingen spurte konsulentfirmaet Rambøll medarbeiderne sine hvilke sykkelfasiliteter de ønsket seg. På den bakgrunn er det i dag etablert følgende sykkelfasiliteter i virksomheten: Avlåst sykkelparkering med plass til 400 sykler Kompressor med luft Sykkelvask Gjør-det-selv sykkelverksted Skotørker med ventilasjon Tørkeskap med varme og ventilasjon Dusj Figur 6 Skotørker med ventilasjon Rambøll har laget tre transportvaneundersøkelser blant de ansatte for å undersøke hvordan medarbeidernes vaner har endret seg siden virksomheten i august 2010 flyttet fra Virum til Ørestaden. Undersøkelsene viser følgende: Flyttingen har medført en stigning på 50 prosent i antallet av medarbeidere, som benytter sykkel på en del av reisen til jobb. 32 prosent av medarbeiderne brukte sykkel på hele eller dele av reisen i april 2011, mod 29 prosent i november 2010 og kun 20 prosent før flyttingen. 27

TYPE: TILBY GOD PARKERING I UTKANTEN AV SENTRUM Tiltak: Parkeringsring rundt sentrum Formål Å minske trafikken i og gjennom sentrum ved å tilby parkeringsplasser i utkanten av de mest sentrale handlegatene. Å få bilene vekk fra gatene før de sentrale handlegatene vil bidra til mindre søketrafikk og til et mer attraktivt gatemiljø, hvor det er trygt for myke trafikanter å ferdes. Prinsipp Det etableres attraktive parkeringsplasser i utkanten av de mest sentrale handlegater. Parkeringsplassene skiltes tydelig fra de større innfartsveger. En parkeringsring rundt sentrum vil gjøre det attraktivt for bilister å parkere bilen før de kommer inn til selve sentrumskjernen. Parkering på parkeringsringen kan gjøres billigere enn øvrig parkering i sentrum. For at tiltaket kan fungere hensiktsmessig er det viktig at parkeringen tidsbegrenses for å hindre konkurranse med innfartsparkering og for å sikre at disse parkeringsplassene ikke benyttes av arbeidsreisende. Effekt Effekt på målsetning om nullvekst: Lav Parkeringsplassene i parkeringsringen bør tilgodese de handlende. Hvis bilistene opplever det som attraktiv parkering, vil det minimere letetrafikken i sentrum, hvilket bygger opp under målsetningen om nullvekst. Omvendt er det en risiko for at arbeidsreisende vil oppta parkeringsplassene, hvilket vil motvirke målsetningen om nullvekst. Derfor er det viktig at parkeringen tidsbegrenses for å hindre konkurranse med innfartsparkering og for at sikre at parkeringsplasser ikke benyttes av arbeidsreisende. Samlet sett vurderes tiltaket å ha liten effekt på målsetning om nullvekst. Effekt på målsetning om bedre vilkår for handel og besøkende: Middels Hvis tiltaket virker etter hensikten, vil det medføre færre biler i sentrumskjernen, hvilket vil gi bedre byrom og bymiljø samt bedre trafikksikkerhet og trygghet for myke trafikanter. Mer attraktive byrom vil understøtte bedre vilkår for handel og besøkende. Prising i P-hus bør derfor oppfordre til korttidsparkering og hindre heldagsparkering. F.eks. kan den første timen gjøres gratis og deretter innføres progressive priser. Effekten på målsetningen om bedre vilkår for handel og besøkende vurderes å være middels. Effekten av tiltaket avhenger i høy grad av hvilke andre tiltak som gjennomføres. Etablering av en parkeringsring bør kombineres med tidsbegrensning på gateparkering i sentrum og mulighet for gratis parkering i P-hus i 30-60 minutter for å sikre at bilistene opplever P-husene som det beste tilbudet. En annen vesentlig faktor i anvendelsesgraden er at parkeringsringen suppleres med logisk skilting, gjerne dynamiske tavler som forteller hvor mange ledige parkeringsplasser som kan finnes langs parkeringsringen. Samtidig er det viktig å opplyse bilistene om at det er billigere å parkere på parkeringsringen enn på øvrige parkeringsplasser i sentrum, f.eks. gjennom kampanjer. 28

EFFEKT: Nullvekst Lav Handel og besøkende Middels Eksempel I Haag er sentrum innrettet som en sone med begrenset trafikk, og de sentrale handlegater i byen er lukket for biltrafikk. Rundt sentrum er det etablert en parkeringsring med god adgang til P-hus. Derved kan de handlende parkere tett på sentrum som har et veldig attraktivt bymiljø, med god plass til myke trafikanter. Figur 7 Oversikt over parkeringsmuligheter i sentrum av Haag. (kilde: https://www.denhaag.nl/en/residents/to/parking-in-the-hague-city-centre.htm) 29

TYPE: TILBY GOD PARKERING I UTKANTEN AV SENTRUM Tiltak: Gratis korttidsparkeringsplasser Formål Å tiltrekke flere besøkende til sentrum ved å gjøre korte stopp tilgjengelig tett på butikker i sentrum. Prinsipp Enkelte gateparkeringsplasser omgjøres til gratis korttidsparkering på 10 minutter. Dette forbedrer tilgjengeligheten til butikkene og øker sirkulasjonen på P-plassene. P-plassene er tiltenkt dem som har et kort ærend i byen, som f.eks. å hente en bukett blomster, take-away eller lign. I Sarpsborg er dette tiltaket mest aktuelt i gatene tettest på St. Marie gate og Pellygata. Spesifikke behov bør avklares med de enkelte butikker og næringsdrivende i denne delen av sentrum. I Fredrikstad er det allerede innført lignende tiltak med 10 minutters parkering. Status per i dag er at det er et ønske fra handelsstanden om flere plasser. I tett dialog med handels- og næringsstanden bør det jevnlig vurderes om antallet av plasser dekker behovet. Videre er det viktig at det tas hensyn til behovet for HC-parkering, så det ikke fjernes parkeringsplasser som er nødvendige for funksjonshemmede reisende. Effekt Effekt på målsetning om nullvekst: Negativ Tiltaket kan medføre en liten reduksjon i letetrafikken. Til gjengjeld genereres det flere bilturer i sentrum pga. den høyere sirkulasjon av plassene. Samlet sett vurderes det at tiltaket vil ha en negativ effekt på målsetningen om nullvekst. Effekten av tiltaket avhenger av hvor mange plasser med gratis korttidsparkering som etableres, og hvor restriktive parkeringsforholdene er i området. Hvis gangavstanden til nærmeste gratis langtidsgateparkering er kort, vil tiltaket ikke ha noen vesentlig effekt. Videre er tiltaket i stor grad avhengig av at tidsbegrensningene blir håndhevet. Det er viktig at det gjennomføres hyppige parkeringskontroller slik at brukerne opplever at risikoen for å få bot er stor hvis ikke tidsbegrensningene respekteres. Hvis ikke brukene opplever at risikoen for å få bot er stor, kan tiltaket medføre at plassene benyttes til gratis langtidsparkering, hvilket vil hindre en måloppnåelse om nullvekst i biltrafikken. Effekt på målsetning om bedre vilkår for handel og besøkende: Høy Tiltaket øker tilgjengelighet til butikker og andre raske ærender i sentrum, ettersom det gir en høyere sirkulasjon av plassene og dermed potensielt flere handlende i sentrum. Effekten er i høy grad avhengig av hvor mange plasser med gratis korttidsparkering som etableres, og hvor de plasseres i forhold til butikker, restauranter osv. Videre avhenger tiltaket av hvor restriktive parkeringsforhold som er i området. Hvis det er kort gangavstand til nærmeste gratis gateparkering, vil tiltaket ikke ha noen vesentlig effekt. Derfor er tiltakets suksess avhengig av at den øvrige gateparkeringen i sentrum er avgiftsbelagt og at det er fokus på å etablere attraktiv parkering i utkanten av sentrum. 30

EFFEKT: Nullvekst Negativ Handel og besøkende Høy Eksempel I Fredrikstad sentrum er det etablert 10 minutters gratis parkering følgende steder: Nygata v/quality Hotel Dr. Gibelhausensgate O.M. Holwechsgate - 2 plasser Løkkegata - 4 plasser Sjømannsgata - 3 plasser Bankbrygga v/vincent - 3 plasser St. Hans gate - 2 plasser Dampskipsbrygga v/pizza - 4 plasser Figur 8 Oversikt over gratis korttidsparkeringsplasser i Fredrikstad. 31

TYPE: TILBY GOD PARKERING I UTKANTEN AV SENTRUM Tiltak: Gratis 30-60 minutters parkering i P-hus Formål Å tiltrekke flere handlende til sentrum ved å gjøre det attraktivt å parkere i sentrum. Å få flere biler vekk fra gateplan for å frigi arealer til andre formål. Prinsipp Parkeringshusene i sentrum bør være med på å understøtte handelsstandens og næringslivets ønsker om å tiltrekke flere besøkende til sentrum. Det kan blant annet gjøres ved å tilby 30-60 minutters gratis parkering i P-husene, hvilket vil bidra til at flere besøkende parkerer i P-husene fremfor på gateplan. Ut over gratis 1. time, bør P-husene også innføre den samme ordningen som de kommunale plassene har, med gratis parkering på hverdager etter kl. 16 og etter kl. 12 på lørdager. I Sarpsborg vil tiltaket kreve et tett samarbeid og dialog med private P-huseiere, og eventuelt et økonomisk insitament på samme måte som i Fredrikstad. Effekt Effekt på målsetning om nullvekst: Negativ Gratis parkering henger dårlig sammen med øvrige tiltak for å få flere til å sykle, gå eller kjøre med kollektivtransport. Derfor vil dette tiltaket være i motstrid med målsetningen om nullvekst. Tiltaket vil imidlertid bidra til å begrense omfanget av søketrafikk i sentrumskjernen. For å unngå at arbeidsreisende vil benytte P-husene er det viktig at parkeringen tidsbegrenses. Det hindrer konkurranse med innfartsparkering og sikrer at parkeringsplasser ikke benyttes av arbeidsreisende. Samlet sett vurderes tiltaket å ha en negativ effekt på målsetningen om nullvekst ettersom flere handlende i bil vil medføre mer trafikk til og fra byene. Effekt på målsetning om bedre vilkår for handel og besøkende: Middels Tiltaket vil trekke flere besøkende og handlende til sentrum og forbedre kjøpekonkurransen i forhold til kjøpesentrene. Samtidig vil det gi færre biler i sentrumskjernen, hvilket gir bedre byrom og bymiljø. Videre vil det øke tilgjengeligheten til de få eksisterende gateparkeringsplassene, og minsker dermed søketrafikken. Alt i alt vil dette understøtte bedre vilkår for handel og besøkende og den samlede effekt vurderes derfor til å være middels. Med bakgrunn i Fredrikstads erfaringstall vurderes oppholdstiden på gateparkeringsplassene i sentrum å være ca. 1 time i gjennomsnitt. Det vil si at hvis det er gratis 1-times parkering i P-husene, vil mange handlende reelt oppleve å få mulighet for gratis parkering, ettersom de kan nå sine ærender innenfor den 1. times parkering. Dette tiltak er veldig viktig for den samlede effekten av tiltak rettet mot P-hus. Effekten er avhengig av at bilistene opplever P-husene som et attraktiv alternativ til gateparkering, og at det er enkelt å finne frem til en ledig plass. Tiltak som kampanjer for P-hus og dynamisk P- henvisning kan understøtte dette. Videre er effekten i høy grad avhengig av at det innføres tidsbegrensning på gateparkeringen. 32

EFFEKT: Nullvekst Negativ Handel og besøkende Middels Eksempel I Fredrikstad er det innført gratis parkering i P-hus på hverdager etter kl. 14 og etter kl. 09 på lørdager. Ordningen har blitt godt mottatt i Fredrikstad. I Delrapport 2 Evaluering finnes en nærmere evaluering av ordningen. Videre har ordningen gjort det mulig for Fredrikstad å innføre strengere regulering på gateparkeringsplassene i sentrum. Det støtter opp om et bedre bymiljø og medfører mindre arbeidsrelatert langtidsparkering i byen. Figur 10 Informasjonsbrosjyrer om ordningen med gratis parkering i P-hus på hverdager etter kl. 14 og lørdager etter kl. 9 33

TYPE: TILBY GOD PARKERING I UTKANTEN AV SENTRUM Tiltak: Gratis parkering i P-hus på søndager Formål Å skape mer byliv ved å få flere innbyggere til sentrum på søndager. Prinsipp P-husene i sentrum gjøres gratis og uten tidsbegrensning på søndager, for å få flere innbyggere inn til sentrum på søndager. Dette kan brukes til å støtte opp om sentrum som et urbant utfluktsmål, selv når butikkene er stengt. Det krever imidlertid en innsats fra handels- og næringsstanden og kommunen omkring happenings som kan tiltrekke seg flere besøkende. Effekt Effekt på målsetning om nullvekst: Ingen Hvis tiltaket virker etter hensikten, vil det trekke flere bilister til byen på søndager, hvilket vil være i motstrid med målsetningen om nullvekst i biltrafikken. Samlet sett vurderes effekten av tiltaket imidlertid i stor grad å være begrenset for målsetningen om nullvekst. I tillegg vil det være snakk om en trafikkstigning på et tidspunkt hvor det i dag er tilstrekkelig kapasitet på vegnettet, og det vil derfor ikke påvirke trafikkavviklingen i rush. Effekt på målsetning om bedre vilkår for handel og besøkende: Lav Tiltaket vil primært ha en effekt utenfor butikkenes åpningstid, og derfor vil det ikke ha en direkte effekt på målsetningen om bedre vilkår for handel og besøkende. En indirekte effekt kan imidlertid være at innbyggerne i høyere grad får øynene opp for at det er et attraktivt bymiljø i sentrum, og at de derfor også kan dra til byen når butikkene er åpne. Samlet sett vurderes tiltaket imidlertid å ha begrenset effekt på målsetningen om bedre vilkår for handel og besøkende. Effekten er avhengig av at bilistene opplever at parkering i P-husene er attraktivt og at det er enkelt å finne en ledig plass. Derfor er det viktig at det blir anlagt attraktive gangforbindelser mellom P- husene og sentrum, som utformes med særlig fokus på adgangsforhold for bevegelseshemmede og som sikrer særlige behov for tilgjengelighet og universell utforming. Videre bør det kombineres med tiltak som dynamisk parkeringsanvisning og kampanjer for P-hus. Tiltaket kan med fordel kombineres med gratis 30-60 minutters parkering i P-hus på hverdager, da de to tiltakene sammen vil understøtte den samlede innsatsen målrettet parkering i P-hus. 34

EFFEKT: Nullvekst Ingen Handel og besøkende Lav Eksempel I Fredrikstad er det innført gratis parkering i P-hus på hverdager etter kl. 14 og etter kl. 09 på lørdager. Ordningen har blitt godt mottatt i Fredrikstad. I Delrapport 2 Evaluering finnes en nærmere evaluering av ordningen. Videre har ordningen gjort det mulig for Fredrikstad å innføre strengere regulering på gateparkeringsplassene i sentrum. Det støtter opp om et bedre bymiljø og medfører mindre arbeidsrelatert langtidsparkering i byen. Figur 10 Informasjonsbrosjyrer om ordningen med gratis parkering i P-hus på hverdager etter kl. 14 og lørdager etter kl. 9 35

TYPE: TILBY GOD PARKERING I UTKANTEN AV SENTRUM Tiltak: Kampanjer for P-hus Formål Holdningsendring gjennom opplysningskampanjer og konkurranser med henblikk på at flere skal benytte P-husene. Formålet med å oppfordre bilister til å parkere i P-hus fremfor på gateplan er å minske letetrafikk og skape mer attraktive byrom. Prinsipp Kampanjen for P-hus bør koordineres med eventuelle tiltak omkring tidsbegrenset gratis parkering. Budskapet bør være «Garantert ledige plasser, som er billigere enn parkering på gateplan» og «attraktive plasser under tak i kort gangavstand til sentrum». Målgruppen for kampanjene er de handlende, og det er derfor viktig at kampanjene ikke formuleres slik at P-husene kommer til å fremstå som attraktive for arbeidsreisende. Det anbefales et tett samarbeid og tydelig ansvarsfordeling mellom næringsforening, handelsstand og kjøpesenter i sentrum, med hensyn til parkering som tema. Det er viktig at alle parter gjøres oppmerksomme på eget ansvar for å formidle den politikken som vedtas. Effekt Effekt på målsetning om nullvekst: Middels Kampanjer vil få flere bilister til å parkere i P-husene, fremfor gateparkering og øvrig parkering på gateplan. Det vil minske letetrafikk i sentrum, noe som understøtter målsetningen om nullvekst. Effekt på målsetning om bedre vilkår for handel og besøkende: Middels Tiltaket understøtter målsetningen om bedre vilkår for handel og besøkende, ettersom færre biler i sentrum vil gi mulighet for bedre byrom. Samtidig kan tiltaket understøtte at de handlende opplever at det generelt sett er attraktiv parkering nær sentrum, hvilket vil bidra til bedre vilkår for handel og besøkende. Effekten avhenger av om bilistene opplever P-husene som attraktive og dermed som et godt alternativ til gateparkering. Derfor er det viktig at det blir anlagt attraktive gangforbindelser mellom P-husene og sentrum, som utformes med særlig fokus på adgangsforhold for bevegelseshemmede og sikrer særlige behov for tilgjengelighet og universell utforming. Videre er det viktig at bilistene opplever at det er enkelt å finne en ledig plass. Derfor bør kampanjer for P-hus implementeres i forlengelse av en rekke andre tiltak, så som P-ring rundt sentrum og tidsbegrensning på gateparkering. 36

EFFEKT: Nullvekst Middels Handel og besøkende Middels Eksempel Figuren viser en reklame for et parkeringshus i Soul. Reklamen fokuserer på nærheten til handlemuligheter og på å formidle de fordelaktige prisene. Det visuelle budskapet fokuserer på det attraktive bymiljøet mens det tydelig fremgår at plakaten handler om parkering. Figur 11 Reklame for P-hus i Soul (kilde: http://www.soulboardwalk.com.au/first-hour-free-parking-soulboardwalk-customers/) 37

TYPE: TILBY GOD PARKERING I UTKANTEN AV SENTRUM Tiltak: Dynamisk parkeringsanvisning Formål Å minske letetrafikk og gateparkering i sentrum ved å understøtte ønsket parkeringsatferd. Dynamisk parkeringsanvisning gjør det enklere for bilister å finne frem til de beste parkeringsplasser. Prinsipp Dynamisk parkeringsanvisning (skiltanvisning), viser vei til P-hus og større parkeringsplasser. Faktiske tall på tavlene viser antall ledige parkeringsplasser, slik at bilistene kan forvente å finne en ledig plass hvis de følger skiltene. Tiltaket vil på effektivt vis guide bilistene til parkeringshus og parkeringskjellere, fremfor at de kjører rundt i sentrum og leter etter ledig gateparkering. Den dynamiske parkeringshenvisningen kan eventuelt også omfatte informasjon om ledig HCparkering. Det bør utarbeides en samlet skiltplan som tar høyde for hvilke P-plasser og P-hus det skal henvises til, hvor de dynamiske skiltene bør plasseres og hvilken informasjon de skal vise. Effekt Effekt på målsetning om null-vekst: Middels Dynamisk parkeringsanvisning vil gjøre det enklere for trafikantene å finne frem til en ledig parkeringsplass, og vil derfor minske letetrafikken i sentrum. Dette understøtter målsetningen om nullvekst. Effekten avhenger i høy grad av at bilistene opplever informasjonen på skiltene som troverdig og de P-plasser det henvises til som attraktive. Derfor bør dynamisk parkeringsanvisning implementeres i forlengelse av en rekke andre tiltak, så som P-ring rundt sentrum, tidsbegrensning på gateparkering og kampanjer for P-hus. Effekt på målsetning om bedre vilkår for handel og besøkende: Lav Med hensyn til målsetningen om bedre vilkår for handel og besøkende vil dynamisk anvisning i høy grad understøtte andre tiltak, så som parkeringsring rundt sentrum. Dynamisk parkeringsanvisning kan imidlertid ikke stå alene, og derfor vurderes effekten av tiltaket, isolert sett, til å være lav. 38

EFFEKT: Nullvekst Middels Handel og besøkende Lav Eksempel Eksempel fra Hillerød sentrum, hvor tavler med dynamisk informasjon tydelig viser hvilke P-hus som er i nærheten og hvor det er ledig plass. I Hillerød har man valgt kun å vise informasjonen «ledig» eller «full» slik at det er enkelt for trafikantene å danne seg et overblikk. Systemet fungerer ved hjelp av sensorer på hver parkeringsplass. Overvåkning av systemet kan videre anvendes til å vurdere den generelle kapasitet. Figur 12 Eksempel på tydelig skilting til parkeringshus supplert med dynamisk informasjon om kapasitet. 39

TYPE: SKAP PLASS TIL BYENS BRUKERE Tiltak: Særlige parkeringsvilkår for elbiler Formål Å signalisere at det ønskes en prioritering av en bærekraftig transportkultur Å bidra til fortellingen om et bærekraftig bymiljø Prinsipp Det finnes en lang rekke tiltak i Norge som understøtter bruken av elbiler, som f.eks. offentlig tilgjengelig ladestasjoner, miljødifferensierte takster på bom i byområder og miljødifferensierte parkeringsavgifter. Det gjør det dels mer attraktivt for bilistene å investere i elbiler og dels sender det et signal om at det ønskes å prioritere en bærekraftig transportkultur. I byer med en høy andel av elbiler kan lempelige parkeringsvilkår for elbiler få innflytelse på det samlede parkeringsmønster. På landsbasis utgjorde elbiler i februar 2016 litt over 2 % av den totale bilparken i Norge (kilde: Transportetatenes forslag til Nasjonal Transportplan 2018-2029). Det foreligger ikke statistikk over hvor stor andel av bilene i Sarpsborg og Fredrikstad som er elbiler. Effekt Effekt på målsetning om nullvekst: Ingen Tiltak som prioriterer elbiler vurderes ikke å ha noen nevneverdig effekt på målsetningen om nullvekst ettersom andelen av elbiler er lav. Det kan imidlertid være bra å innskrive elbiler i parkeringsrestriksjonene for sentrum, særlig med tanke på gateparkering, slik at elbiler sidestilles med andre biler når det dreier seg om plass på vegnettet, så trafikantene opplever at «en bil er en bil». Økt salg av elbiler betyr at elbiler sannsynligvis vil komme til å utgjøre en større andel av den totale bilparken i de kommende årene. Effekt på målsetning om bedre vilkår for handel og besøkende: Lav Tiltak som offentlig tilgjengelige ladestasjoner for elbiler kan bidra til fortellingen om et bærekraftig bymiljø. Det kan påvirke innbyggernes totale inntrykk av bymiljøet i sentrum i positiv retning, hvilket til en viss grad kan understøtte målsetningen om bedre vilkår for handel og besøkende. Det vurderes imidlertid at det vil gi en begrenset effekt. Derfor skal den type tiltak primært implementeres av hensyn til andre målsetninger enn de to som inngår i den aktuelle parkeringsstrategi (f.eks. ønsket om bærekraftig transportkultur). Hvis det ønskes å etablere flere ladestasjoner, kan de med fordel etableres i P-husene for å understøtte den samlede innsats for P-hus. 40

EFFEKT: Nullvekst Ingen Handel og besøkende Lav Eksempel I P-huset Apenesfjellet i Fredrikstad er det etablert fire P-plasser med ladestasjoner for elbiler. Plassene er plassert tett på innkjørselen, slik at plassene er enkle å finne og det er kort avstand til utgangen. Figur 13 Ladestasjon i Apenesfjellet P-hus i Fredrikstad (kilde: https://m.ladestasjoner.no/map) 41

TYPE: TILBY GOD PARKERING I UTKANTEN AV SENTRUM Tiltak: Sykkelparkering Formål Å øke sykkeltrafikken ved å sikre attraktive forhold for syklister. Prinsipp Syklister er opptatt av å komme så nært reisemålet som mulig. Derfor er det viktig at sykkelparkeringsplasser er tilgjengelige, synlige og plassert tett på reisemålet. Sykkelparkering ved knutepunkter og viktige reisemål bør være overdekket og ha mulighet for avlåsning. Sykkelparkering etableres ved alle sentrale reisemål, og tilgjengelighet prioriteres høyere enn tilgjengelighet til bilparkering, f.eks. gjennom kortere gangavstander fra sykkelparkering til reisemålet. Sykkelparkering som låsbare skap eller under tak ved stasjoner og stoppesteder prioriteres høyt. Kommunene kan eventuelt utforme en enhetlig parkering for sykler, som handelsstanden og næringsliv kan gjøre bruk av. Videre bør fremtidige P-normer inneholde minimumskrav for antallet sykkelparkeringsplasser. Effekt Effekt på målsetning om nullvekst: Middels Gode sykkelfasiliteter har stor innflytelse på hvorvidt det vil være mulig å påvirke trafikantenes adferd så de velger sykkel i stedet for bil. Derfor er det viktig at det etableres attraktiv sykkelparkering i rikelig omfang i sentrum. Effekten vil i høy grad være avhengig av at det i tillegg etableres attraktive sykkelforbindelser, slik at syklistene enkelt kan komme seg til og fra destinasjonene sine. Videre er effekten avhengig av plassering og utforming. Effekt på målsetning om bedre vilkår for handel og besøkende: Middels Syklister og fotgjengere handler oftere og sammenlagt for mer penger enn bilister i sentrumsområder. Det finnes flere studier på transport, byromsliv og handlemønstre som viser at syklister, fotgjengere og kollektivreisende legger flest handlekroner i sentrum, selv om det er en normal oppfattelse at det er bilistene som bruker flest penger*. Derfor har det stor betydning for målsetningen om bedre vilkår for handel og besøkende at det etableres attraktiv og tilgjengelig sykkelparkering. Effekten vil i høy grad være avhengig av at det i tillegg etableres attraktive sykkelforbindelser, slik at syklistene enkelt kan komme seg til og fra destinasjonene sine. Videre er effekten avhengig av hvor sykkelparkeringen plasseres og hvordan den utformes. Plassering av sykkelparkering bør i høy grad foregå i dialog med næringslivet, slik at handelen understøttes best mulig. *Kilder: «Kunnskapsstatus for handel, tilgjengelighet og bymiljø i sentrum» fra Transportøkonomisk institutt TØI rapport 1400/15, og «Hva betyr gateparkering for handelen?» Statens Vegvesens rapport nr. 440. 42

EFFEKT: Nullvekst Middels Handel og besøkende Middels Eksempel På Nørreport Station i København er sykkelparkering forsøkt innarbeidet i selve byrommet for å kunne plassere parkeringsmuligheter i synlig og direkte tilknytning til stasjonens inngang. Det gjør det enkelt for syklistene å finne en attraktiv parkeringsplass. Figur 14 Sykkelparkering ved Nørreport Station i København. Kilde: http://www.gottliebpaludan.com/da/post/prisvindende-cykelparkering 43

TYPE: SKAP PLASS TIL BYENS BRUKERE Tiltak: Omdanne flateparkering til byutviklingsformål Formål Å begrense tilbudet av gratis parkering i sentrum og skape attraktive byrom. Prinsipp Nedlegging av flateparkering vil bidra til bedre byrom og bymiljø. I dag er det flere flateparkeringsplasser som ligger veldig sentralt og som bidrar til et visuelt lite pent sentrum. Flere av plassene er nesten tomme. Når det utvelges hvilke plasser som nedlegges, er det viktig å sikre at det fortsatt er tilstrekkelig mange HCparkeringsplasser og at disse er plassert på riktig sted. Formålet med å regulere flateparkering er å frigi tiltrengte sentrumsarealer til andre formål. Både byfornyelse, boliger, næring, grøntområder, sykkelveier, bredere fortau, busstraseer, og andre byrominitiativer kan være med på å endre de bilbaserte byene til å bli attraktive reisemål og steder hvor innbyggerne ønsker å oppholde seg. Her er det særlig viktig at arealene utformes med fokus på tilgjengelighet og universell utforming. F.eks. kan det være relevant å utvikle en sammenhengende strand- og bryggepromenade til fotgjengere og syklister i Fredrikstad. Tiltaket har mange likheter med tiltaket som består i å omdanne gateparkering til byutviklingsformål. En vesentlig forskjell er at det er mange av flateparkeringene som kommunene ikke eier, og derfor har kommunene begrenset mulighet for å styre omdannelsen av arealene. Effekt Effekt på målsetning om nullvekst: Middels Ved å omdanne flateparkering til byutviklingsformål kan omfanget av gratis flateparkering potensielt reduseres markant, hvilket vil understøtte målsetningen om nullvekst i biltrafikken. I tillegg vil vellykket byutvikling gjøre at flere flytter inn til sentrum og dermed får kortere reisevei til jobb og annet, hvilket ytterligere vil understøtte målsetning om nullvekst, tross fortetting. Mange av de tomtene som i dag har flateparkering er privateide. Dette gjelder i hovedsak for Sarpsborg. Dette er en stor utfordring med tanke på å realisere den potensielle effekten ettersom kommunene har begrenset mulighet til å tvinge grunneierne til å omdanne arealer. Derfor er effekten av tiltaket ganske avhengig av en god dialog og et tett samarbeid mellom kommunen og grunneierne, og av prosessen med å omdanne arealene til utviklingsformål. Kommunene kan sikre at prosessen med byggetillatelse osv. for grunneierne er enkel og rask. Effekt på målsetning om bedre vilkår for handel og besøkende: Høy Bedre byliv danner også basis for mer handel. Flere undersøkelser viser at myke trafikanter og kollektivreisende handler for mer penger tilsammen enn bilister, ettersom de handler oftere og dermed er mer utsatt for spontane kjøp. Parkeringsplass foran én butikk, gir enkel adkomst for få kunder. Felles parkering i P-hus og «bilfri/fredeliggjort» by gir lengre opphold for mange kunder. Gangavstanden er mindre enn 5 minutter fra parkeringshus til handlegater i sentrum. Arealer kan med fordel brukes til byutvikling som fortetting eller utvikling av nye byrom, bolig- eller næringsutvikling, torg, grøntområdet eller lignende. Det anbefales å ha særlig fokus på å omdanne arealer som ligger mindre enn 10 minutters gange fra handlegater i sentrum, både for å skape et attraktivt bymiljø omkring handlegatene, og for å begrense parkeringen i de sentrale deler av sentrum mest mulig, og i stedet oppfordre bilistene med ærend i handlegatene til å parkere i P-husene. Effekten er avhengig av hvor store områder som kan omdannes til byutviklingsformål. Hvis det var mulig å omdanne mange av flateparkeringene innenfor få år, ville effekten på vilkår for handel og besøkende sannsynligvis være ganske høy. Ettersom mange av de tomtene som det kunne være relevant bygge om er privateide, og når mange byutviklingsprosjekter er avhengig av private investorer, vil denne utviklingen imidlertid være en lengre prosess. Samlet sett vurderes effekten til å være høy. En grunnleggende forutsetning er imidlertid at det lykkes kommunen å etablere en konstruktiv dialog og et tett samarbeid med grunneierne. 44

EFFEKT: Nullvekst Middels Handel og besøkende Høy Eksempel Stortorvet i sentrum av Fredrikstad var tidligere en stor flateparkering. I dag er den ombygget til et attraktivt byrom, som skaper en forbindelse mellom havnen og de tilstøtende handlegater. Figur 15 Stortorvet i Fredrikstad 45

TYPE: SKAP PLASS TIL BYENS BRUKERE Tiltak: Omdanne gateparkering til byrom Formål Å skape attraktive byrom og begrense tilbudet av gateparkering i sentrum. Prinsipp Gateparkering i utvalgte gater nedlegges og omdannes til byrom, f.eks. bredere fortau, flottere byrom eller særlige funksjoner. Hvis gateparkering skal fjernes, er det viktig med en registrering av bruk av parkeringsplassene om natten, så nødvendig beboerparkering ikke fjernes. Beregninger for både Fredrikstad og Sarpsborg viser at det er nok ledig kapasitet i P-hus og på åpne parkeringsplasser til at all gateparkering i sentrum kan flyttes hit. Når det velges hvilke plasser som nedlegges er det viktig å sikre at det fortsatt er tilstrekkelig HCparkeringsplasser og at disse er plassert på riktig sted. I tillegg er det viktig å sikre en god dialog mellom beboere og næringsdrivende i de berørte gatene for å sikre lokal støtte til prosjektet, f.eks. gjennom workshops og brukerinvolvering. Når gateparkeringen omdannes bør det være særlig fokus på tilgjengelighet og universell utforming. Tiltaket har mange likheter med det tiltaket som består i å omdanne flateparkering til byutviklingsformål. En vesentlig forskjell er imidlertid at kommunene eier gateparkeringen, og derfor har bedre mulighet for å begynne omdannelsen av arealene. Tiltaket har likeledes mange likheter med tiltaket som består i å omdanne gateparkering til byrom, og de to tiltakene vil i noen tilfeller kunne kombineres. Effekt Effekt på målsetning om nullvekst: Middels Ved å nedlegge gateparkering kan omfanget av parkering på gateplan i sentrum reduseres markant, og dermed understøtte målsetningen om nullvekst i biltrafikken. Effekten av tiltaket avhenger av hvor mange gateparkeringsplasser som nedlegges. Hvis det var mulig å nedlegge all gateparkering, ville tiltaket sannsynligvis ha svært høy effekt på målsetningen om nullvekst. Det vil imidlertid sannsynligvis ikke være mulig å sikre innbyggernes støtte og aksept til å nedlegge all gateparkering, og mange steder vil det også være lokale hensyn som gjør at det er viktig å bevare noe gateparkering, f.eks. av hensyn til beboerparkering eller tilgjengelighet til uvalgte butikker. Videre er effekten på målsetningen om nullvekst i biltrafikken avhengig av at tiltaket koordineres med tiltak som P-ring rundt sentrum, og gratis 30-60 min. parkering i P-hus. Effekten kan forsterkes ytterligere ved å kombinere tiltaket med dynamisk parkeringsanvisning og kampanjer for P-hus. Effekt på målsetning om bedre vilkår for handel og besøkende: Høy Gateparkering opptar plass som ellers kan anvendes til attraktive byrom, særlig for byens fotgjengere og syklister. Ved å nedlegge utvalgt gateparkering, vil trafikksikkerhet, trygghet og tilgjengelighet bli bedre for myke trafikanter. Bedre byliv danner også basis for mer handel. Flere undersøkelser viser at myke trafikanter og kollektivreisende handler for mer penger til sammen enn bilister, ettersom de handler oftere og dermed er mer utsatt for spontane kjøp*. Parkeringsplass utenfor én butikk gir enkel adgang for få kunder. Felles parkering i P-hus og «bilfri/fredeliggjort» by gir lengre opphold for mange kunder. Gangavstanden er mindre enn 5 minutter fra parkeringshus til handlegater i sentrum. Effekten av tiltaket avhenger av hvor mange gateparkeringsplasser som nedlegges og hvilke type byrom som etableres. I tillegg er effekten på målsetningen om bedre vilkår for handel og besøkende, avhengig av at tiltaket koordineres med tiltak som P-ring rundt sentrum og gratis 30-60 min. parkering i P-hus, og at det blir etablert flere korttidsparkeringsplasser til korte ærend (maks 10 minutter). Endelig er effekten avhengig av at tiltaket blir koordinert med prosjekter som består i å omdanne flateparkering til byutviklingsformål for å sikre at det blir harmoniske og sammenhengende byrom. *Kilder: «Kunnskapsstatus for handel, tilgjengelighet og bymiljø i sentrum» fra Transportøkonomisk institutt TØI rapport 1400/15, og «Hva betyr gateparkering for handelen?» Statens Vegvesens rapport nr. 440. 46

EFFEKT: Nullvekst Middels Handel og besøkende Høy Eksempel Istedgade, sentralt i København. Gateparkering ble fjernet til fordel for brede fortau og parkerings- og avsetningslommer. Syklistene trenger ikke lenger være redd for bildører fra parkerte biler. Omdannelsen har skapt et livligere bymiljø og det er generelt stor tilfredshet blant de myke trafikantene. Kilde: *Evaluering af Istedgade Bedre forhold for cyklister, Via Trafik/Københavns Kommune Figur 16 Illustrasjon av Byutvikling på Istedgade, sentralt i København. 47

PRINSIPP: SKAP PLASS TIL BYENS BRUKERE Tiltak: Omdanne gateparkering til fasiliteter for sykkel og kollektivtrafikk Formål Å flytte trafikanter fra bil til sykkel og kollektivtrafikk ved å begrense tilbudet av gateparkering i sentrum Å forbedre trafikksikkerhet og tilgjengelighet for sykkel og kollektivtrafikk. Prinsipp Sentral gateparkering forhindrer mulighet for å etablere gode sykkel- og gangforbindelser eller busstraseer. Dette skaper dårlig trafikksikkerhet, særlig for syklister som må manøvrere inn og ut mellom parkerte biler. Når gateparkeringen omdannes, bør det være særlig fokus på tilgjengelighet og universell utforming. I utvalgte gater nedlegges gateparkering, og det etableres sykkelveier eller busstraseer. Ved utvelgelse av hvilke gater som skal omfattes av tiltaket bør det være fokus på å skape sammenhengende sykkelforbindelser og på å prioritere de viktigste bussrutene. Videre bør det tas hensyn til de lokale beboerne og næringslivet slik at det bevares tilstrekkelig gateparkering der hvor det er nødvendig. Beregninger for både Fredrikstad og Sarpsborg viser at det er nok ledig kapasitet i P-hus og på åpne parkeringsplasser til at all gateparkering i sentrum kan flyttes hit. Når det utvelges hvilke plasser som nedlegges, er det viktig å sikre at det fortsatt er tilstrekkelig mange HC-parkeringsplasser og at disse er plassert på riktig sted. Tiltaket har mange likheter med tiltaket som består i å omdanne gateparkering til byrom, og de to tiltakene vil i noen tilfelle kunne kombineres. Effekt Effekt på målsetning om nullvekst: Høy Ved å nedlegge gateparkering, kan omfanget av parkering på gateplan i sentrum reduseres markant, hvilket vil understøtte målsetningen om nullvekst i biltrafikken. Videre vil tiltaket gjøre det mer attraktivt å velge innfartsparkering samt sykkel eller kollektivtrafikk. Derfor vurderes effekten av tiltaket å være høy på målsetningen om nullvekst i biltrafikken. Effekten av tiltaket avhenger av hvor mange gateparkeringsplasser som nedlegges. Hvis det var mulig å nedlegge all gateparkering, ville tiltaket sannsynligvis ha en svært høy effekt på målsetningen om nullvekst. Det vil imidlertid sannsynligvis ikke være mulig å sikre innbyggernes støtte og aksept til å nedlegge all gateparkering, og mange steder vil det også være lokale hensyn som gjør at det er viktig å bevare noe gateparkering, f.eks. av hensyn til beboerparkering eller tilgjengelighet til uvalgte butikker. Videre er effekten på målsetningen om nullvekst i biltrafikken avhengig av at tiltaket koordineres med tiltak som P-ring rundt sentrum og gratis 30-60 min. parkering i P-hus. Effekten kan forsterkes ytterligere ved å kombinere tiltaket med dynamisk parkeringsanvisning og kampanjer for P-hus. Effekt på målsetning om bedre vilkår for handel og besøkende: Middels God tilgjengelighet for myke trafikanter vil ha en positiv innflytelse på vilkårene for handel. Flere undersøkelser viser at myke trafikanter og kollektivreisende handler for mer penger tilsammen enn bilister, ettersom de handler oftere og dermed er mer utsatt for spontane kjøp*. Derfor vil bedre fasiliteter for sykkel og kollektivtrafikk understøtte målsetningen om bedre vilkår for handel og besøkende. Effekten av tiltaket avhenger av hvor mange gateparkeringsplasser det nedlegges og kvaliteten av de nye fasilitetene som etableres. Videre avhenger effekten av at det generelt etableres en god og sammenhengende infrastruktur for sykkel og kollektivtrafikk. Effekten på målsetningen om bedre vilkår for handel og besøkende kan ytterligere understøttes ved å koordinere tiltaket med andre tiltak som P-ring rundt sentrum og gratis 30-60 min. parkering i P-hus, og at det etableres flere korttidsparkeringsplasser til korte ærend (maks 10 minutter). *Kilder: «Kunnskapsstatus for handel, tilgjengelighet og bymiljø i sentrum» fra Transportøkonomisk institutt TØI rapport 1400/15, og «Hva betyr gateparkering for handelen?» Statens Vegvesens rapport nr. 440. 48

EFFEKT: Nullvekst Høy Handel og besøkende Middels Eksempel Bremerholm ligger i sentrum av København. Tidligere var det et stort antall parkeringsplasser i gaten. I dag er antallet gateparkeringsplasser kraftig redusert for å gi plass til sykkelfelt langs begge sider av veien. Figur 17 Bremerholmen i sentrum av København. 49