Hva kan kommunene oppnå med parkeringspolitikk som virkemiddel? NKF fagkonferanse - plan og byggesak 28.august 2017 Jan Usterud Hanssen
Parkeringspolitikken er et kommunalt ansvar! Hva er målet for denne politikken? Er den tydeliggjort? På nasjonalt nivå? I et regionalt samarbeid? I den enkelte kommune? I den enkelte etatens praksis? Hos private aktører f eks utbyggere? Hos organisasjoner, interessegrupper, mv.? Praksis - den enkelte bileier/bilbruker? Finnes det en klar og målrettet kommunal strategi? Men det finnes nasjonale føringer! 01.09.2017 Side 2 Side
Transportmiddelvalg påvirkes av parkeringstilbudet Side 3
Viktige sammenhenger boligparkering bilholdet 01.09.2017 Side 4 Side
Viktige sammenhenger boligparkering bilholdet bilbruken all annen parkering 01.09.2017 Side 5 Side
P-plassene er en ressurs - de har en verdi fordi de beslaglegger verdifulle arealer og de gir oss utfordringer som avhenger av lokalisering og formål P ved boligen P underveis (P&R) P ved arbeidsstedet P ved butikken/kjøpesenteret P knyttet til rekreasjon/fritid Hvor mange P-plasser finnes det i en by? Side 6
De fleste parkeringsplasser er ledige Bruken kan sikkert organiseres bedre Side
Hvor mye parkering finnes? Hvem disponerer plassene? Allment tilgjengelige plasser Reserverte plasser Offentlig eide/kontrollerte plasser I II Privat eide/kontrollerte plasser IV III Side
Et delt tema med ulike ansvarsområder 1. Nye parkeringsplasser Plan og bygningsloven normene, bestemmelser, retningslinjer 2. Eksisterende parkeringsplasser a: offentlig eide Mange muligheter politikere, administrasjon, ansatte i samarbeid b: allment tilgjengelige Vegtrafikklovgivningen Ny parkeringsforskrift av 01.01.2017 c: privat eide En tapt sak? I hvert fall vanskelig Side 9
Det merkede arealet tilsvarer den parkeringsplassen som må skaffes for at Sarpsborg kommunes forventede, nye innbyggere frem til 2050 skal kunne parkere og bruke sine biler på samme måte som dagens innbyggere 01.09.2017 Side 10 Side
Parkeringens arealbeslag Side 11
Side 12
Behov vs. etterspørsel Dagens utfordring skyldes en historisk praksis: parkeringsnormene ble basert på etterspørsel som ble observert den gangen parkeringen ble tilbudt gratis. Utbygger skulle skaffe plassene Derved er parkeringen i stor grad privatisert Vi vet ikke hva BEHOVET er, men vi ser hva ETTERSPØRSELEN er og den er større jo lettere tilgjengelig plassen er og jo lavere prisen er Er utbyggere er mindre interessert i parkeringsplasser i dag? Side 13
Parkering er et viktig virkemiddel innenfor en rekke politikkområder: areal, transport, miljø, helse, - - - Lokal/regional parkeringsstrategi er en faktor ved Lokaliseringsvalg bedrifter Valg av bolig Valg av arbeidssted Arealbeslaget Utbyggingsmønster / lokalisering Tilgjengelighet / mobilitet - velferd Miljø globalt og lokalt, sikkerhet, Trafikkarbeidet antall kjørte kilometer Mer??? Side 14
Parkering knyttes til ulike aktører, formål og interesser Boligparkering Arbeidsplassparkering Innfartsparkering (P&R, pendlerparkering) Utfartsparkering Kundeparkering Besøksparkering Motorsykkelparkering Sykkelparkering 01.09.2017 Side 15 Side
Daglig utfordring: «konkurransen om plassen på gater og veier» Bevegelseshemmedes behov Varelevering Delebiler/bilkollektiv Drosjer/holdeplasser Elbiler/hybridbiler Hensetting av tilhengere (hest, båt, last, campingvogner, mv.)! Tunge kjøretøyer! andre formål bobiler, turbusser Viktige spørsmål er: På eller utenfor gategrunn? Avgiftsbelagt eller ikke? evt. hvor stor bør avgiften være Hvem skal eie eller styre parkeringsmulighetene/-tilbudene? 01.09.2017 Side 16 Side
Parkeringskostnaden bør synliggjøres Hvem betaler for parkeringen i dag? Hvem bør betale? Både eieren og brukeren bør vite hva et parkeringstilbud koster anlegg, drift, håndhevelse Donald Shoup (2005, 2011): The high cost of free parking Det er vanskelig å finne gode studier av priselastisiteten I TØI-rapport 1206/2012 finnes det en kort sammenstilling Side 17
Priselastisitet - prisfølsomhet Høy pris gir mer elastisk etterspørsel: dvs. langtidsparkering er gjerne mer prisfølsom enn korttidsparkering Elastisiteten påvirkes av hvem som betaler Reiseformålet har betydning arbeidsreise (daglig) påvirkes mer enn en mer tilfeldig reise Parkeringskostnad ses relativt - del av samlet reisekostnad Prisøkning gir større effekt enn prisreduksjon Prisfølsomheten varierer med Inntektsnivå Sted Analysemetode Side 18
Dilemma: høyere avgift større turnover Side 19
Boligparkering P-tilbudet ved boligen påvirker bilholdet P-tilbudet ved boligen påvirker også bilbruken Parkeringstilbudet beskrives ved: antall plasser deres eierskap organisering lokalisering/tilgjengelighet pris Gateparkering kan prises og med lavere avgift for beboere (boligsoneparkering / beboerparkering) Side 20
Nye parkeringsplasser / normene Normene påvirker hvordan en tomt kan utnyttes P-Plassen tar inntil 25 kvm og inngår i beregninger av grad av utnytting (H-2300) Maksimum/minimum Lokalisering Utforming Adkomst Spesielle behov HC delebiler/bilklubb el/hy Frikjøp Sambruk Besøk Side 21
TEK17: Kapittel 5 Grad av utnytting 5-7. Parkeringsareal Søknad om tiltak skal vise hvordan parkeringen løses. Parkeringsarealet skal inngå i beregningsgrunnlaget for grad av utnytting. Antall plasser og parkeringsløsning som medregnes skal være i samsvar med gjeldende reguleringsplan eller kommuneplanbestemmelser. Veiledning: Grad av utnytting, H-2300 Side 22
Eksempler på bestemmelser/retningslinjer egentlig ingen begrensning - bruk fantasien «Ved all reguleringsplanlegging bør parkering planlegges samlet og primært være løst i fellesanlegg. Parkeringsanlegg bør i størst mulig grad plasseres slik at gangavstanden fra bebyggelse til kollektivholdeplass er kortere eller like lang som avstanden mellom bebyggelse og parkeringsanlegg.» «Ved utbygging av nye områder bør parkering være løst i fellesanlegg som legger til rette for sambruk. Fellesanleggene bør vurderes lagt under bakken.» «Utendørs parkeringsareal bør gis en estetisk god utforming gjennom bruk av grøntarealer og vegetasjon. Ramper bør løses i bebyggelsen.» Side 23
Skal alle nye boliger belastes med kostnaden for en egen P-plass? Hva med dem som av ulike grunner ikke kan (eller vil) ha egen bil? Separer parkeringen fra annen infrastruktur - «unbundle» P kan tilbys på markedsmessige betingelser Også utbyggere ser fordeler bedre utnyttelse av tomt og bygningsmasse Side 24
Transportmiddelvalg for reiser som starter ved egen bolig (avstand til P - hushold som har bil) Side 25
P&R pendler-/innfartsparkering (TØI rapport 1367/2014) Skal reisen til stasjonen eller holdeplassen subsidieres når den foretas med bil? I så fall: hvem betaler for (subsidierer) P-plassen? Uten brukerbetaling som dekker kostnaden kan den anses å være likt fordelt på alle kollektivreisende NB! Effekten av gratis pendlerparkering kan bli økt bilbruk (lokalt) og et dårligere kollektivtilbud (lokalt) Side 26
Side 27
Effekt av en avgift på 25 kr pr dag - etter avstand fra boligen TØI rapport 1367/2014 Side 28
Side 29
Parkering ved arbeidsplassen Litteraturstudier Avgift innført hos Statens vegvesen Studier basert på Nasjonal reisevaneundersøkelse med tilleggsundersøkelse Side 30
Arbeidsreiseparkering Plassene er reservert for ansatte ofte dårlig utnyttelse resten av døgnet Arbeidsgiver eier eller leier plassene De fleste plassene er private bruken og prising kan vanskelig styres av kommunen Derfor må arbeidsgiverne og kommunen samarbeide felles forståelse av nytten av at parkeringen styres Stat, fylke og kommune må fremstå som gode eksempler Side 31
Statens vegvesen - vegdirektoratet Innførte avgift på sine parkeringsplasser høsten 2011: 25 kr per dag Plassene ble da leiet av Entra (statlig eiendomsselskap) for 27.000 kr per år - dvs. mer enn 120 kr per arbeidsdag Den ansatte betalte ca. 20 % av arbeidsgivers kostnad for plassen Arbeidsgiverbetalt parkering er skattbar naturalia (frynsegode) I dag er satsen 50 kr per dag Side 32
Utnyttelse av plassene (belegg) Side 33
Avgiftens effekt på transportmåte Side 34
Holdning til parkeringsavgift Side 35
Hvorfor er det positivt med avgift? Side 36
Noen virkemidler/tiltak som kan vurderes: o o o o o o o o o Cash-out Workplace parking levy WPL - Nottingham Markedsbasert tilbud Betaling per dag ikke langsiktig leie Gangavstand gjerne i begge ender av bilturen Større anlegg mer fleksibel utnyttelse av plassene Kommunal kontroll over markedet Skattlegge parkering i hvert fall ved arbeidet Synliggjøre kostnaden for foretak/arbeidsgivere Side 37
Eksempler på tiltak Lokaliseringen av parkeringsplassene Flytte eksisterende plasser/anlegg av nye plasser Endre bruken av eksisterende plasser HC, El/Hy, mv Antall plasser Sambruk Boligsone-/beboerparkering Frikjøp økt kommunal styringsmulighet (tvungent?) Avgifter annen regulering PBD - Parking Benefit District Side 38
Parklet Side 39
Bruken kan reserveres etter biltype eller formål: HC, elbil, hybil, delebil/bilkollektiv, mv. eller for kameratkjørere: Side
hovedpunkter Mange overordnete målsettinger tilsier at parkering bør reguleres: ANTALL PLASSER LOKALISERING PRISING brukeren bør betale FORMÅL hvem som kan bruke plassen SAMBRUK Bevissthet omkring eierskapet FRIKJØP? Parkeringsplasser har svært ofte en alternativ bruk dvs. et midlertidig AREALBESLAG? Side 41
sentrum Det var dagens korte historie om parkering Jeg er takknemlig for kommentarer juh@toi.no Side 42
Noen referanser Mer miljøvennlige arbeidsreiser i Oslo og Akershus tiltak og scenarier, TØI rapport 1560/2017 Parkering virkemidler og effekter, TØI rapport 1493/2016 Parkeringstilbud ved bolig og arbeidsplass, TØI rapport 1439/2015 Boligparkering i store norske byer parkeringstilbudets effekt på bilhold og bilbruk, TØI rapport 1425/2015 Innfartsparkering undersøkelse av bruk og brukere, TØI rapport 1367/2014 Effekter av parkeringsavgift for ansatte i Vegdirektoratet, TØI rapport 1225/2012 Grunnlagsdata om parkering i byområder, TØI rapport 1206/2012 Parkeringspolitikk og bærekraftig byutvikling, TØI rapport 615/2002 Parkering. Et virkemiddel i samordnet areal- og transportplanlegging, TØI rapport 349/1997 Side 43