Boligsoneparkering er det et aktuelt tiltak i Drammen?

Transkript

1 Arbeidsdokument av O-3219 Boligsoneparkering Jan Usterud Hanssen OI/1879/2006 Boligsoneparkering er det et aktuelt tiltak i Drammen? Gjennomgang av hvordan tiltaket er organisert og finansiert i et utvalg byer Sammendrag Innledning Problemstilling Parkeringens utfordringer Kunnskapsinnhenting Hva er boligsoneparkering? Parkeringspolitikk Boligsoneparkering en del av byens (parkerings-)politikk Lovgrunnlaget Boligsoneparkering: administrasjon og økonomi Norske byer Utenlandske byer Litteratur om boligsoneparkering Oppsummering Referanser Vedlegg 1. Kontakter i byene Vedlegg 2. Eksempler på tildelingskriterier Dette materialet er ikke offentliggjort. Det kan brukes kun i den saklige sammenheng det er gitt. Det skal ikke tas noen form for kopier til annen bruk eller spredning. Unntak må klareres med TØI. Gaustadalléen 21 NO 0349 Oslo Tlf: Faks: E-post: toi@toi.no Bankgiro: DNB NOR Org.nr: MVA

2 2

3 Sammendrag Drammen kommune har bedt om en gjennomgang av hvordan boligsoneparkering praktiseres i en del andre byer i Norge og våre naboland. Dette dokumentet gir en kort oversikt over ulike sider ved tiltaket. I hovedsak anses boligsoneparkering å bidra til oppnåelse av to ulike politiske utfordringer: begrensing av fremmedtrafikk i boligområder og bedring av beboeres parkeringsmuligheter. Boligsoneparkering er hjemlet i vegtrafikklovens 8 og er nærmere definert i Forskrift om offentlig parkeringsregulering og parkeringsgebyr (III, 7). For å definere det området der reguleringen gjelder må man benytte skilt 376 (Parkeringssone) med underskilt 552 som angir hvem som får parkere i sonen. I utgangspunktet er derfor all parkering innenfor en sone regulert. Når boligsoneparkering i hovedsak benyttes for å begrense fremmedparkering i boligstrøk kan tiltaket anses å være en restriksjon som også bidrar til å begrense bilbruken i et byområde. Ordningen bidrar til at parkeringsplasser kan bli mer tilgjengelig for dem som bor innenfor sonen. I mange tilfeller kan det også bli lettere for beboere å la være å benytte egen bil på dagtid ved at det aksepteres at en bil beslaglegger en gateparkeringsplass hele dagen. Hensikten med regulær tidsbegrenset eller avgiftsbelagt parkeringer vanligvis å sørge for sirkulasjon og at derved flere skal få benytte de parkeringsplassene som finnes. Boligsoneparkering kan introduseres Boligsoneparkering omfatter i prinsippet bare gateparkering. Hvis det innføres en avgift for å få tillatelse til å parkere innenfor en boligsone, kan det også føre til at etterspørselen etter parkering utenfor gategrunn øker. Dette er avhengig av avgiftens størrelse. I de fleste byer har avgiften en symbolsk karakter idet den bare anses å skulle dekke såkalte administrasjonskostnader. Flere har uttalt at denne kostnaden er vanskelig å definere. Det er også tvilsomt om kommunene har anledning til å innføre en slik lokal avgift. Derfor må det defineres som en ren parkeringsavgift. Kjøretøyer parkert på gategrunn beslaglegger areal som det er naturlig at man betaler leie for på samme måte som man må leie private areal utenfor gategrunn. Ikke i noen av de byene vi har kontaktet, har det vært grundig diskutert om gateparkering i boligstrøk bør avgiftsbelegges uansett. Hvis man ønsker en slik praksis vil det ikke være nødvendig å definere og skilte boligsoner. En regulering med utgangspunkt i boligsoneparkering kan innebære at man ønsker at beboere skal betale for (dvs. leie) det gatearealet de beslaglegger. Når det kreves avgift for et beboerkort gjeldende for et nærmere definert (avgrenset) område er det likevel vanlig at avgiften er betydelig lavere enn det ikke-beboere må betale for de plassene som er opprettet til besøks- og kundeparkering. Det finnes eksempler på at avgiftene for beboerparkering på gatene har vært satt til samme nivå som det koster å leie plass utenfor gategrunn. I Stockholm mente man 3

4 at dette ville stimulere til anlegg av flere garasjeanlegg. Ingen steder er det uttalt at inntektene fra ordningen var blant motivene for å innføre den. Ordningen er organisert på ulike måter i byene. Dette har sammenheng med at også parkeringstjenestene har ulike tilknytninger til administrasjonen. Dermed varierer det også om det er parkeringsvirksomheten (kommunalt foretak eller lignende tilknytning) som forvalter eventuelt overskudd fra parkeringsvirksomheten eller om provenyet tilfaller kommunekassen. Boligsoneparkering kan sees både som et trafikkpolitisk og et miljøpolitisk tiltak. Fordi det må forutsettes at trafikken i de boliggatene som omfattes av ordningen blir redusert, har tiltaket også en sikkerhetsmessig betydning. De fleste byene vi har kontaktet har hatt boligsoneparkering i mange år. Det ble gitt uttrykk for at man mener tiltaket ikke bare er akseptert, men også ønsket av de bosatte. En forutsetning for en slik oppfatning er at tiltaket begrenses til områder der fremmedparkering har betydelig omfang. I flere av byene utredes utvidelse av eksisterende soner eller etablering av nye der man har registrert at det foregår uønsket fremmedparkering. Det har ikke vært mulig på kort tid å få en detaljert beskrivelse av målsettinger, organisering og økonomi ved boligsoneparkering i de ulike byene. Fordi tiltaket, med få unntak, synes å bli varig i de byene som har introdusert det, bør man satse på å få en bredere oversikt over erfaringene. Det bør også undersøkes bedre hvordan tiltaket aksepteres av berørte parter beboere, næringsdrivende, besøkende, naboområder, mv. I en bredere sammenheng burde man også få avklart hvilke tilpasninger de som tidligere fremmedparkerte har gjort med sine reisevaner. I hovedsak antas den fremmedparkeringen som skal begrenses ved hjelp boligsoneparkering, å ha sitt utgangspunkt i arbeidsreiser. Turen videre antas å bli foretatt til fots eller med lokal kollektivtransport. 4

5 1. Innledning Boligsoneparkering er en viktig del av en helhetlig parkeringspolitikk for en byregion. Dette utgjør et sammensatt tema og dreier seg i hovedsak om å skjerme boligområder mot trafikk, men også om å sikre tilgjengelighet for næringsvirksomhet, om å finne gode løsninger for beboernes egen parkering, spørsmålet om hvordan offentlig grunn skal disponeres mv. Flere byer i Norge har innført eller forsøkt boligsoneparkering i en eller annen form. I Sverige og andre land i Europa er ordningen vanlig. Drammen kommune ønsker å bedre grunnlaget for å vurdere om en slik form for parkeringsregulering bør benyttes i sentrumsnære områder av byen. Blant annet har man vært interessert i hvordan ordninger med avgift finansieres og i hvilken grad det aksepteres av de berørte parter. Transportøkonomisk institutt har fått i oppdrag å sammenstille en del informasjon fra andre byer. Informasjon er søkt innhentet ved å formidle spørsmål til aktører i noen byer der man har erfaring med boligsoneparkering og ved søk i litteraturen. Prosjektet har et begrenset omfang og gir derfor ikke mulighet til en grundigere gjennomgang av litteratur og dybdeintervjuer av sentrale aktører i de enkelte byene. 2. Problemstilling 2.1 Parkeringens utfordringer Parkering beslaglegger store arealer enten det skjer på tomter utenfor gategrunn eller regnes som gulvareal i bygningsmassen (kjeller, garasjeanlegg, parkeringshus, mv). Parkering beslaglegger også store deler av gatearealet. Dette arealet er innbyggernes felleseie og må anses primært å skulle tjene transportformål. Det er derfor grunnlag for å diskutere hvem som i ulike situasjoner og lokaliseringer skal få disponere deler av dette arealet til mer private formål for eksempel til parkering av en eller flere biler. Det kan videre stilles spørsmål ved om parkering på offentlig grunn skal være et gratis gode. Offentlig avgiftsparkering benyttes i hovedsak til å regulere bruken av de parkeringsplassene som finnes på gategrunn der etterspørselen er større enn tilbudet. Dette gjøres vanligvis i sentrale områder av en by eller tettsted og andre steder der etterspørselen er stor. Slike avgifter bidrar til at plassene kan benyttes av mange brukere i løpet av en dag. Vi har ikke funnet byer der man har vurdert om bruk av en gateparkeringsplass skal belastes med en form for leie av areal. Dette har derimot vært tatt opp i faglitteraturen (for eksempel Jansson 1987, Shoup 2004). Arbeidsgivere tilbyr ofte ansatte gratis parkering på egen tomt. I den grad gateparkering ikke er regulert, innebærer det at også kommunene tilbyr arbeidstakere gratis parkering. Forskjellen er at de som kan benytte seg av dette 5

6 tilbudet vanligvis må gå en strekning eller reise videre til bestemmelsesstedet med lokal kollektivtransport. Beboere som ikke finner plass på gaten nær boligen eller ønsker større sikkerhet for å få parkert, må eventuelt leie plass utenfor gategrunn. I nyere boligbygg er det gjerne etablert parkeringsplasser knyttet til den enkelte leilighet. Også disse plassene innebærer et bileieren må betale en form for leie (direkte eller indirekte). I sentrumsnære boligstrøk er parkering på gategrunn gjerne tilgjengelig for alle om kvelden og natten. Dette er et tilbud som vanligvis ikke er avgiftsbelagt. På dagtid er derimot en del av disse plassene ofte regulert med tidsbegrensing og/eller avgift. Tilbudet til bosatte i området blir derved redusert på dagtid. Mange har derved ikke annet valg enn å benytte bilen til arbeid selv om man primært ønsker annen transportmåte. I hvert fall må bilen flyttes til en nærliggende plass som ikke er regulert med tidsbegrensning. Mange av de plassene som ikke er regulert på noen måte og frigjøres om dagen av beboere som har behov for å benytte sin bil (for eksempel til arbeidsreisen), blir dermed tilgjengelig til gratis bruk også av andre på dagtid. Besøks- eller fremmedparkering blir derved i mange områder en belastning for miljøet. Samtidig kan det være i strid med målsettinger om å begrense bilbruken. Lokale ønsker om å innføre restriksjoner på fremmedparkering vil derfor kunne bli fremmet. Boligsoneparkering er et tiltak som kan ivareta disse utfordringene. I motsetning til boligparkering utenfor gategrunn der parkeringsplassene står tomme når bile brukes, vil gateparkering være mer fleksibel idet hver enkelt plass parkeringsplass kan dekke flere typer parkeringsbehov (eller parkeringsetterspørsel). På den annen side medfører dette økt trafikk som igjen belaster byens veisystem, gir økte miljøbelastninger og økt risiko. Det er derfor mange utfordringer som bør klarlegges og avveises før man introduserer boligsoneparkering i et boligområde. Ikke minst må man ha klarhet i hva formålet skal være og hvilke utfordringer man står overfor lokalt. For eksempel bør man vite hvor stor andel av bilparken som faktisk hører hjemme i det aktuelle området, det kan bli plass til. Boligsoneparkering med avgift for å parkere på steder det tidligere var gratis vil uansett ikke skaffe flere plasser på gategrunn. Forhåndsbetaling for parkering uten å være garantert plass medfører derfor gjerne en del misnøye, men anses i flere byer å være et virkemiddel for få flere til å benytte de plasser som finnes utenfor gategrunn. Situasjonen, og hva som vektlegges, vil variere fra by til by og mellom boligområder innenfor samme by. Når spørsmålet om boligsoneparkering tas opp, er det vanligvis i tilknytning til sentrumsnære boligområder eller steder der det er mange arbeidsplasser og en situasjon der etterspørselen etter parkering er større enn det tilbudet som finnes utenfor gategrunn. I diskusjoner om hvilke parkeringsformål som skal prioriteres i slike områder er det gjerne slik at bilbaserte arbeidsreiser blir plassert sist (Rye et al 2006). En miljø- og kapasitetsbasert transportpolitikk i et byområde innebærer at man ønsker å henvise disse reisene til mer arealeffektive transportmidler som kollektivtransport eller sykkel. 6

7 2.2 Kunnskapsinnhenting Selv om norske byer har en rekke felles utfordringer når det gjelder parkeringspolitikken er det i dag ikke noe utstrakt samarbeid mellom byene for å få til en utveksling av kunnskap og erfaringer og for å diskutere løsninger på de utfordringer man står overfor. Derfor må man gjennomføre målrettede, mindre undersøkelser når behovet oppstår. Også dette prosjektet er begrenset i omfang. Det skal spesielt fokusere på hvordan ordningen med boligsoneparkering organiseres og hvordan administrasjonskostnadene dekkes inn i ulike byer. Informasjonen er i hovedsak basert på en rundspørring til ansvarlige etater i et utvalg byer. Det ble først tatt telefonisk kontakt for å finne frem til den personen som naturlig burde ta ansvar for å besvare et enkelt spørreskjema. Dette skjemaet ble så oversendt som vedlegg til e-post. Skjemaet ble sendt i word-format slik at mottakerne kunne laste det ned og fylle inn sine svar direkte og så returnere skjemaet. Etter at svarene var mottatt og gjennomgått kunne eventuelle uklarheter følges opp overfor den som hadde svart. Vi ba også om å få oversendt relevant dokumentasjon. Dette kunne for eksempel være saksfremstilling som lå til grunn for beslutning om å innføre boligsoneparkering og senere vedtak knyttet til overvåking, drift, gebyrer og retningslinjer vedrørende forvaltning og disposisjon av eventuelle inntekter. Dette er ikke fulgt opp av noen av byene. I tillegg har vi gjennomført et enkelt litteratursøk som viser at det dessverre finnes lite relevant litteratur om temaet. Det er klart at sentrale myndigheter i flere land søker å legge til rette for at lokale myndigheter skal benytte boligsoneparkering både som et trafikkreduserende tiltak og for å bedre miljøet i boligområder, men det er vanskelig å finne frem til mer detaljert grunnlag for hvordan ordningen forutsettes organisert, finansiert og forvaltet. Vi har også tatt kontakt med juridisk ekspertise med spørsmål om hvilke begrensninger som eventuelt finnes i norske lover og forskrifter. 3. Hva er boligsoneparkering? 3.1 Parkeringspolitikk Både i nasjonale dokumenter og i byenes overordnete planer finner vi at begrepet bærekraftig byutvikling skal være en målsetting (se for eksempel Kommunal- og regionaldepartementet 2003, Miljøverndepartementet 2002, Samferdselsdepartementet 2000). Begrepet innebærer vanligvis at man også tar for seg utfordringer knyttet til virkningene av bilbruken i en by. Ett tiltak kan være å bygge ut byen på en slik måte at behovet for å benytte eller eie bil reduseres. Man kan også fokusere sterkere på alternative transportmåter. En annen tilnærming kan være å se på hvilke muligheter som ligger i parkeringspolitikken. 7

8 Ansvaret for parkeringspolitikken er delegert til kommunalt nivå innenfor overordnete rammer gitt av statlige myndigheter. Kommunene råder derfor over et sterkt virkemiddel som kan påvirke både valg av transportmiddel og arealbruken 1. Ofte begrenses lokale diskusjoner om parkeringspolitikken til parkeringsnormer og hvordan offentlige tilgjengelige parkeringsplasser i sentrale deler av byen skal reguleres for å tilfredsstille de ulike behov for tilgjengelighet. Parkeringstilbudet i tilknytning til nye boligområder kan vanligvis anlegges utenfor gategrunn. I tett utbygde, eldre boligområder opplever beboerne derimot at det ofte er vanskelig å få finne plass til egen bil på gategrunn og at det er få tilbud utenfor gategrunn. Selv om det er mulig å leie plass på tomter eller i anlegg utenfor gategrunn velger beboerne gjerne heller å lete etter en gratis plass på gategrunn. Dette medvirker til at det er lite etterspørsel etter nye, felles parkeringsanlegg i allerede tett utbygde bydeler selv om det finnes plass til det. Både i nye og eldre boligområder kan man oppleve fremmedparkering som et problem. Lokalisering i forhold til arbeidsplasser, detaljhandelstilbud og kollektivtransport har betydning for hvor omfattende problemet er 2. Parkeringspolitikken omfatter et bredt spekter av tiltak, men mange av disse tiltakene kan være kontroversielle og konfliktfylte (Stenstadvold og Hanssen 1993, Hanssen 2002). Særlig gjelder dette tiltak som restriksjoner på bruken av eksisterende parkeringsplasser. Det vil derfor i de ulike situasjoner være et spørsmål om hvordan berørte beboere og næringsdrivende oppfatter et forslag om boligsoneparkering. Vil det bli sett som en restriksjon eller et tilbud (en forbedret situasjon)? Spørsmålet om avgift for å parkere på kommunal gategrunn vil kunne være utslagsgivende. Parkeringspolitikk er tatt opp i Nasjonal transportplan (Samferdselsdepartementet 2004). Det heter at Regjeringen ønsker å utforme rammebetingelser som gjør parkeringsregulering til et best mulig virkemiddel for lokale myndigheter i areal- og transportpolitikken. Spørsmål om soneparkering er ikke nevnt konkret, men det må ses i sammenheng med planens omtale av tvungent frikjøp av parkeringsplasser i tilknytning til ny utbygging og av behovet for utarbeidelse av en regional parkeringspolitikk. Parkeringspolitikken omfatter virkemidler som kan bidra til måloppnåelse på en rekke områder i storbyene. På den annen side vil effektive tiltak sjelden kunne gjennomføres uten å få uheldige konsekvenser for enkelte berørte. Dette anses å være det største hinderet for at myndighetene ønsker å utnytte mulighetene fullt ut. Parkeringspolitikken kan ha ulike utgangspunkt, men vanligvis fokuseres det på arbeidsreiser og de mange bilturene som er så korte at de like gjerne kan utføres på 1 Også arealpolitikken er i prinsippet et rent kommunalt ansvar. 2 Gater i områder nær stasjoner eller knutepunkter der det er gode muligheter for kollektivtransport videre, vil ofte bli benyttet til parkering selv om målpunktet for reisen er et annet sted (Park & Ride). Fremmedparkering i sentrumsnære boligområder innebærer at folk enten reiser videre med lokal kollektivtransport eller er villige til å spasere relativt langt for å nå bestemmelsesstedet (Park and Walk). 8

9 annen måte enn med bil. I tilknytning til dette vet vi (blant annet gjennom reisevaneundersøkelser) at det også er mange reiseformål der målpunkt velges ut fra parkeringsmulighetene ved bestemmelsesstedet selv om formålet kan tilfredsstilles nærmere startpunktet. 3.2 Boligsoneparkering en del av byens (parkerings-)politikk Det er vanligvis ansett å være uheldig hvis man i den tette bebyggelsen i sentrumsnære boligområder innfører parkeringsrestriksjoner (avgifter, tidsbegrensing) som nærmest tvinger beboere til å flytte egen bil. Formålet med slike restriksjoner kan være å beskytte boligområdene mot fremmedparkering eller å gjøre plassene tilgjengelig for kunder og besøkende. På den annen side belastes boliggatene med økt trafikk. En godt planlagt ordning med boligsoneparkering kan bidra til å løse slike utfordringer. Boligsoneparkering blir vanligvis etablert i sentrumsnære områder der boliger er den dominerende arealbruken. Det kan også bli etablert boligsoner i områdene rundt arbeidskraftintensive virksomheter i andre deler av en by. I flere norske byer har man i dag områder med boligsoneparkering. Dette kan ha sitt utgangspunkt i overordnete kommunale målsettinger. Tiltakene kan imidlertid også være gjennomført som følge av beboerønsker. En viktig forskjell mellom byene har vært spørsmålet om beboerne i de aktuelle områdene skal betale en avgift for denne retten til å parkere på lokale gater og om denne avgiften i så fall skal dekke mer enn bare administrasjon og drift av ordningen. For eksempel kan det være aktuelt å bygge opp et fond for å kunne bygge nye, felles parkeringstilbud utenfor gategrunn. Avgiftsspørsmålet må antas å ha stor betydning for hvordan ordningen mottas av de berørte. I Oslos Strategi for bærekraftig utvikling gis det uttrykk for at antall parkeringsplasser i sentrale deler av byen bør reduseres (Oslo kommune 2003). Dette antar vi gjelder tilbudet til besøkende og arbeidsreisende, men det må likevel ses i sammenheng med hvilke parkeringsmuligheter beboerne i sentrumsnære og andre områder utsatt for fremmedparkering har for å parkere egne biler. Tidligere har det vært ordninger med boligsoneparkering i Oslo, men disse er ikke blitt videreført. En grunn til dette var krav om at det burde finnes plass til alle beboere som hadde betalt administrasjonsavgift for en slik ordning. Dessuten hadde man innført så mange reguleringer med unntak fra beboerparkeringen at tiltaket etter hvert ble lite oversiktlig. En parkeringssone skiltes gjerne med skilt 376 ved innkjøring til området. Det kan ustyres med symboler og tekst som angir hvilke restriksjoner som gjelder innenfor området. Inne i området kan det likevel skiltes andre bestemmelser (unntak) for enkelte plasser eller strekninger. I enkelte byer (f eks Stockholm) har man tidligere forsøkt med relativt høye avgifter for derved å motivere bileiere til heller å leie en plass utenom gategrunn. Dette kan også ha hatt til hensikt å frigjøre plasser på gategrunn til besøkende og samtidig bidra til å finansiere anlegg av flere underjordiske parkeringshus. 9

10 For øvrig er det ikke uvanlig at det i boligområder (borettslag, sameier, mv) innføres strenge parkeringsrestriksjoner for fremmede på privat grunn. Beboere kan også der måtte betale for sin reserverte parkeringsplass, mens det er få plasser tilgjengelig for andre (besøkende). Når det gjelder offentlige arealer (gater og veier) synes det derimot å være mer motstand mot at det innføres en avgift. Dette er en situasjon som kan endre seg hvis en avgift er forutsetning for i det hele tatt å finne en parkeringsplass eller hvis inntekten kan benyttes til lokale investeringer for å bedre parkeringstilbudet. I en by som Drammen kan det hende at bosatte i sentrumsnære områder selv benytter bilen til arbeidsreiser og at det derfor ikke er noe synbart problem at plassene på dagtid benyttes av andre. Derimot kan det fortsatt være et ønske om å begrense trafikken på lokale boliggater. Det kan også pekes på en ulikhet i det noen betaler for en parkeringsplass utenfor gategrunn, mens andre benytter felles areal gratis. Når gatene er så brede at de også gir rom for parkering, innebærer det bare at offentlig areal som ikke trenges til biler i bevegelse i stedet kan disponeres fritt av beboere. I privat sammenheng vil slik bruk av areal vanligvis bli belastet med en leiekostnad. Det er derfor ikke åpenbare og gode grunner til at man skal akseptere at offentlig areal kan disponeres gratis. Avgifter knyttet til bilhold og bilbruk knyttes til den delen av veiarealet det kjøres på. Alternativet for det offentlige vil være å redusere bredden på gatene til bare å gi plass til kjøretøyer i bevegelse. Det tilsvarer en utforming som ikke er uvanlig ved utbygging av nye boligområder. I utlandet er det vanlig at gatetun, miljøgater, mv eller lignende også skiltes med soneparkering (f eks i England der home zones og residential parking permits kombineres). 3.3 Lovgrunnlaget I Vegtrafikklovens 8 som omtaler parkering, heter det at Kongen kan gi forskrift om kommunenes adgang til å reservere parkering etter behovsprøving i nærmere avgrenset område for personer bosatt i området. Dette tas videre opp i Forskrift om offentlig parkeringsregulering og parkeringsgebyr ( 7). Forskriftens 8 angir regler for utstedelse av parkeringstillatelser. Ifølge NORPARK innebærer dette at kommunen har anledning til forskjellsbehandling innenfor de angitte områdene. Det er ikke angitt noen størrelse oppad eller nedad på det området ordningen skal gjelde. Ordningen kan bare innføres i områder der det er et visst innslag av boliger. Loven gir hjemmel til å innføre slike spesielle ordninger i de tilfelle det er behov for det. Dette kan for eksempel være fordi det er mangel på parkeringsplasser i området. I noen tilfeller kan det være aktuelt å forenkle dette til å innføre en generell parkeringsforbudssone. Dette kan for eksempel gjøres for boligområder rundt et universitet, sykehus eller en annen konsentrasjon av arbeidsplasser. I så fall kan heller ikke beboere parkere på gategrunn og må finne plass på egen tomt, i garasjeanlegg eller ved regulert parkering (avgift, tidsbegrenset). 10

11 Ifølge NORPARK må kommunen foreta trafikale og parkeringsfaglige vurderinger som grunnlag for å sette grensene for en boligsone. NORPARK har utredet hvorvidt boligsoneparkering der det betales en avgift for tillatelsen, kan anses som en form for regulær avgiftsparkering i motsetning til i områder der ordningen er gratis. I det første tilfelle vil overtredelser etter dagens lovverk (forskriftens 13 og 14) medføre en tilleggsavgift på kr 300. I det andre tilfellet vil det medføre et gebyr på kr 500. El-biler er fritatt for avgifter og må derfor også få utstedt kort for boligsoneparkering gratis. Dette innebærer at en el-bil som er parkert i en boligsone uten kort har parkert ulovlig og kan ilegges et gebyr, mens andre biler uten tillatelse bare kan ilegges tilleggsavgift for å ha parkert uten å betale avgift. I boligsoner der det ikke kreves avgift for å få sonekort må alle som ikke har sonekort ilegges gebyr. Vegdirektoratet ser at dette kan skape håndhevingsmessige usikkerheter og det vil bli vurdert i forbindelse med en gjennomgang av parkeringsforskriftene. Det er tydeligvis ikke noe i lovverket som gir retningslinjer for hvordan størrelsen på en boligsoneavgift skal fastsettes. Det samme antas å gjelde i de øvrige nordiske landene. Kommunene antas derfor å stå relativt fritt. Opplysninger vi har innhentet telefonisk fra Storbritannia, viser at det der er lovbestemt at avgiften for parkeringstillatelse i en Controlled parking zone ikke kan overstige de faktiske administrasjons- og håndhevelseskostnadene. Dette betyr trolig at det ikke kan anses som regulær avgiftsparkering der, men det er ingen informasjon om hvordan man kan beregne disse kostnadene med tilfredsstillende nøyaktighet. Derimot er det ikke noe hinder for at man har overskudd fra vanlig avgiftsparkering og gebyrer/tilleggsavgifter i sonene. Norsk lovgivning gir ifølge Engstrøm og Østvik (1999) ikke mulighet til å kreve administrasjonsavgift eller lignende for å håndtere ordningen. Derfor må avgifter knytte til boligsoneparkering i Norge anses som en vanlig parkeringsavgift. 4. Boligsoneparkering: administrasjon og økonomi I dette kapitlet har vi sammenfattet en punktvis en del informasjon som er mottatt fra norske og svenske byer. Det er ikke alle byene vi henvendte oss til som har svart på henvendelsen. Svarene er i noen tilfeller supplert med informasjon fra telefonsamtaler og litteratur. Fordi det er ulike detaljeringsgrader mv. har vi ikke funnet det rasjonelt å lage en enkel, tabellarisk sammenfatning. 4.1 Norske byer I det norske lovverket brukes betegnelsen boligsoneparkering. I enkelte byer bruker man i stedet betegnelsen beboerparkering. Dette gjelder for eksempel Oslo, men ordningen praktiseres uansett ikke i dag. 11

12 Det viste seg at enkelte av de byene vi henvendte oss til ikke hadde soneparkering. I et par byer er det under utredning. Vi har fått svar fra 7 norske byer (Fredrikstad, Haugesund, Kristiansand, Porsgrunn, Tromsø, Stavanger og Ålesund). I tillegg har vi telefonisk innhentet informasjon fra Bergen og Sandnes. Svarene varierer i detaljeringsgrad. Det varierer også hvordan de ulike temaene er behandlet i forhold til spørsmålene. Vi har derfor valgt å gi en kort beskrivelse av hver by og så sammenstille hovedfunn til slutt Fredrikstad Den første boligparkeringssonen i Fredrikstad kom i Den var spesiell idet den ligger ved en idrettshall og bare gjelder på kveldstid. Senere opprettet man også en boligparkeringssone rundt sykehuset. For hele Fredrikstad sentrum er det opprettet en forbudssone for parkering utenom avgiftsbelagte plasser. Dermed ble det press på gateparkering i de sentrumsnære boligområdene. Dagens sju boligsoner har i stor grad blitt opprettet etter ønske fra velforeninger og beboerforeninger. Man krever ikke inn noen avgift for at beboere skal få utstedt en parkeringstillatelse etter de gitte kriteriene. Besøkende må parkere på avgiftsbelagte plasser. Næringsdrivende får kun utstedt ett kort per organisasjonsnummer. De mener dette er for lite. Boligsoneordningen har ført til at belastningen stadig skyves over på nye områder. Utstedelse av parkeringstillatelser skjer via kommunens felles servicekontor. Alle kommunens etater og virksomheter betaler til driften av dette kontoret. Parkeringsetaten kan ikke definere hvor stor andel av deres årlige tilskudd til driften av servicekontoret som kan knyttes til administrasjon av boligsoneparkeringen. Kommunen har, naturlig nok, heller ikke noen spesielle inntekter fra ordningen Haugesund I Haugesund mener man å ha funnet frem til enkle, billige og effektive former for boligsoneparkering i sentrumsnære boligområder. Behovet oppsto for ca 15 år siden og ordningen ble innført for ca 10 år siden. Dette skjedde etter press fra beboere og var ikke tatt opp i kommunens parkeringspolitikk før det. Fortsatt er man av den oppfatning at det er beboerne selv som må ta initiativ og fremme ønsker om boligsoneparkering. Da vet man at det er et reelt behov for tiltaket. En av sonene er opprettet for å påvirke arbeidsreiseparkeringen til det mekaniske verkstedet med 1200 ansatte. Det er gratis for beboere å få utstedt ett kort til egen bil, såfremt man ikke har parkeringsplass på egen tomt og ett besøkskort. Ytterligere kort utstedes for kr 500 per år. Næringsdrivende må betale kr 500 også for sitt første kort og kr 1500 for ytterligere antall kort. 12

13 Alle kort utstedes for ett år og fornyes ved årsskiftet. Dette skjer gjennom kommunens Servicetorg. Det anslås at mer enn en person der er fullt beskjeftiget med dette arbeidet uten at Teknisk sektor/parkering belastes med administrasjon av ordningen. Derimot får de inntektene fra kortene og gebyrer fra overtredelser. Inntektene går stort sett til å betale leie for bruk av to parkeringshus. Det er utstedt kort. Resultatet er at fremmedparkeringen er flyttet ut i noe lenger avstand fra sentrum, mens tiltaket ikke synes å ha påvirket bilbruken vesentlig Kristiansand Byen har hatt en boligsone i sentrum siden Senere er området blitt utvidet (1992 og 1995). I 2000 ble det introdusert en fjerde sone. Sonene har ulik størrelse. Bakgrunnen for ordningen var at man ønsket å begrense parkeringen og gi mer plass til myke trafikanter. Etter at ordningen ble innført fant man at det var flere biler enn antatt som tilhørte beboere i området. Siden har antall beboere og bilholdet økt slikt at man i enkelte områder har for få plasser. Noe av dette forklares med at man har vært for romslig med tildeling av parkeringstillatelser og at avgiften for slike tillatelser ikke har økt vesentlig med årene. Fra er avgiften kr 750 per år (inkl mva). Næringsdrivende betaler tilsvarende kr Det er ikke progressive satser for flere tillatelser til samme firma i dag, men forslag om vesentlig økning av satsene er under utarbeidelse. Man ønsker ikke at satsene for å parkere på gaten skal være vesentlig lavere enn det koster å leie fast plass i et parkeringshus. Ordningen er kommet i stand gjennom samarbeid med beboerne. Man vurderer også å utvide ordningen til å dekke områder utenfor kvadraturen. På samme måte som i de tidligere fasene, forutsettes dette å skje i samråd med beboerne. For å få tildelt kort må det være klart at man ikke kan etablere plass til bilen på egen grunn. Avgiften ble opprinnelig etablert for å stimulere de berørte til å finne parkering på egen grunn. Etter hvert utviklet det seg også til å bli et virkemiddel for å redusere fremmedparkering. Den skulle også tjene som et hinder for å søke om unødig mange boligsonekort. Økt etterspørsel har ført til at man nå, etter 20 år med nærmest uendrete regler og avgiftssatser, vurderer endringer som innbærer vesentlig økning av avgiftene og strengere tildelingskriterier (for eksempel maksimalt ett kort per bolig). Derved tilbys beboerne større mulighet til å finne plass i umiddelbar nærhet til boligen. Parkeringsselskapet mener at beboerne kommer til å akseptere dette. Bebyggelsen i den eldre delen av kvadraturen gir liten mulighet til å parkere på eiendommer utenfor gategrunn. Boligsoneparkeringsordningen anses å utgjøre et billig parkeringstilbud til beboerne. Så lenge det er så rimelig som nå, stimulerer 13

14 det ikke til å benytte seg av andre muligheter i større avstand eller i parkeringsanlegg i sentrum. Parkeringsselskapet peker på at inntektene ville blitt betydelig høyere hvis man i stedet hadde benyttet en ordning med regulær avgiftsparkering, men dette ville ikke vært til beboernes fordel. Det føres ikke noe separat regnskap for bosoneordningen. Både administrasjon (behandling av søknader) og håndhevelse inngår i etatens øvrige virksomhet. Politikerne har med andre ord ikke gitt noen føringer for hvordan de spesielle utgiftene skal føres og inntektene disponeres. Den såkalte fremmedparkeringen mener man nå er overført til det allmenne parkeringstilbudet som i stor grad består av anlegg utenfor gategrunn. Parkeringsselskapet mener at de formelle rammebetingelsene for ordningen er tilfredsstillende. Fordi selskapet er et kommunalt foretak (KF) har man valgt å administrere alle sider av ordningen selv. De direkte inntektene fra boligsoneparkeringen kan lett skilles ut (ca per år), mens gebyrer for overtredelser mv går inn i det øvrige regnskapet. Selskapet regner at det koster ca kr per år å administrere ordningen. Overskuddet, som vil øke vesentlig hvis satsene økes slik som planlagt, går inn i det vanlige regnskapet til parkeringsselskapet og kan ikke øremerkes til spesielle formål Porsgrunn I Porsgrunn har man én boligsone. Denne ble introdusert i 1994 etter at en rekke momenter ble trukket frem: Sonen er sentrumsnær. Samtidig er BI lokalisert der. I området skjedde det en del boligutbygging og det flyttet inn mange familier med barn. Gatene ble skolevei og de ble brukt til lek. Utrykningsbiler hadde fremkommelighetsproblemer og vedlikehold (snøbrøyting) ble vanskelig. Etter flere møter med velforeningen og forsøk med en ren parkeringssone, undersøkte man om det var mange som ikke kunne få til parkering på egen eiendom. For å lette forståelsen av systemet er det etablert korttidsparkering i gatene som leder inn i boligparkeringssonen. Ordningen er uten avgifter. Det er ikke vanskelig å finne parkeringsplass for dem som har fått utstedt parkeringsbevis. Det er merket korttidsparkering til bruk for besøk og næringsliv. Man har vært svært liberal med utdeling av kort. Ordningen har ført til at flere går ca 10 minutter fra en langtidsparkeringsplass inn til sentrum. Kommunene mener skiltforståelsen i tilknytning til slike parkeringsreguleringer er svært dårlig. Dette gjør at det blir en del gebyrer slik at ordningen er klart selvfinansierende. Etter at systemet ble etablert, medfører det lite kostnad idet man verken bytter ut kort eller fornyer dem. 14

15 Erfaringen er at det er viktig å ta med velforeninger og beboerorganisasjoner på råd Tromsø Byen innførte en variant av boligsoneparkering for mer enn 20 år siden. Det har ikke blitt foretatt store endringer. Det er nå uklart hva formålet var(!). Man har skiltet hele sentrumsområdet og randsonen som ville vært aktuell for fremmedparkering, med skilt Hele sentrumsområdet utgjør en sone med forbud mellom 8-17 (8-15). Innenfor sonen har man strekninger med avvikende skilting for regulær avgiftsparkering. Noen plasser (strekninger) er merket for handikapparkering eller angitt for utleie til boliger på døgnbasis. Også næringsdrivende kan leie plasser. Noen steder er dette felles plasser, andre steder er det nærmere angitt om plassene er for beboere eller næringsdrivende. Det opereres med 17 soner i dag. Man har funnet at dette er for detaljert og vurderer å redusere det til 4-6 soner. Politikerne i Tromsø har reagert på at beboerparkeringen (kr 600 per år) ble subsidiert i forhold til næringsdrivende. Det er derfor bestemt at det skal være ens pris for alle plasser. I løpet av 3 år ønsker man at beboerprisen skal tilsvare den næringsdrivende betaler. Takstene er i 2006 hevet til kr 2200 per år for beboere mens næringsdrivende betaler ca kr Tromsø parkering (Kommunalt foretak siden 2002) regner med at en sentral parkeringsplass kunne gitt en inntekt på kr per år med en regulær avgiftsordning. Kommunens eiendomsavdeling er blitt mer bevisst på hvilken verdi som ligger i kommunal gategrunn, og oppfatter derfor ordningen med utleie av plasser til beboere med dagens satser som et underskuddstiltak. Parkeringsselskapet ser for seg at man om noen år vil endre ordningen og i stedet organisere generell utleie av parkeringsplasser på et markedsmessig grunnlag. Inntektene fra utleieordningen skilles ut på egen konto. Utgiftene til administrasjon og vedlikehold dekkes over foretakets generelle drift. Man har ikke overslag over hvor mye dette dreier seg om, men tror ikke dagens prisnivå dekker kostnadene. Derfor har man heller ikke føringer for bruk av inntektene. Området som omfattes av ordningen er så stort at man ikke har fått overføring av fremmedparkering til boligområder utenfor. Det er ikke gjort undersøkelser av folks tilfredshet med ordningen. Parkeringsforetaket regner med at ordningen er tilfredsstillende for dem som for et rimelig beløp alltid vil finne ledig plass. De mottar få klager Stavanger Boligsonene ble første gang innført i 1983 for å redusere fremmedparkering på dagtid. Parallelt arbeidet man med å tilbakeføre bygningsmassen i trehusområdene til boligformål, å innføre reduserte fartsgrenser (soner) og oppgradere 15

16 boligområdene. Derved arbeidet man innenfor en pakke som skulle forbedre trafikksikkerheten, bomiljøet og sikre attraktive boligområder. Senere har omfanget blitt utvidet. Nå omfatter det også et par større arbeidsplasskonsentrasjoner (Universitetssykehuset og Rosenberg verft). Avgrensningen av de områdene som omkranser sentrum strekker seg til grensen av det man oppfatter som akseptabel gangavstand til sentrum. Dette førte til at sonene ble store og man delte dem opp i mindre områder for å unngå intern fremmedparkering. Sonekort var opprinnelig gratis for beboere mens næringsdrivende måtte betale for kortet. Satsen var progressiv med antall biler. I 2004 ble det innført avgift også for beboere og etterspørselen etter kort sank betraktelig (30 % - 40 %). Det viser at det trolig var mange som likevel hadde mulighet til å parkere på egen grunn. Avgiften er nå kr 1200 per år (1488 inkl mva) for beboere mens næringsdrivende betaler 2,5 ganger mer for første bil (kr 3720 inkl mva) og kr 6200 for de påfølgende kortene. I Stavanger har det vært diskutert (faglig) om man bør ha boligsoneparkering over hele byen for at det ikke skal være forskjellsbehandling avhengig av hvor man bor. Det vurderes jevnlig for hvilke perioder av dagen ordningen skal gjelde og om det skal innføres Parkeringsskive for gjesteparkeringen. Man antar at ordningene i hovedsak aksepteres av beboerne, men innføring av avgiften ble ansett som urettferdig. Noen mislikte også at alle skulle betale likt uavhengig av hvor stor lokal konkurranse det var om plassene. Administrasjonen av tildelingen av kort er skilt ut fra øvrig virksomhet i parkeringsetaten. Inntektene skilles derimot ikke ut. Generelt bygges det opp fond med utgangspunkt i overskudd fra parkeringsvirksomheten. Slike midler vurderes benyttet til utbygging av sentrumsnære parkeringsanlegg. Parkeringen i Stavanger administreres av et kommunalt selskap (KS). Det anses som en fordel når man forvalter en forretningslignende drift som boligsoneparkering Ålesund Ordningen ble innført i Ålesund i 1993 med to soner. Boligsoneparkeringen var ønsket både av beboere og politikere. Beboerne ønsket å skjerme sitt bomiljø og samtidig få en prioritert rett til parkering på gategrunn. Trafikksikkerhet og et ønske om å begrense langtids arbeidsreiseparkering var andre faktorer som ble tatt opp av administrasjon og lokale politikere. Antallet soner og det geografiske området som dekkes, har etter hvert blitt utvidet. I dag er det 7 soner hvorav 6 ligger rundt sentrum og den syvende ved Høyskolen ca 4 km fra sentrum. Et behov for å sikre stadig flere beboerparkeringsplasser på gategrunn, forklares med fortetting og økt bilhold. 16

17 Hvis det har oppstått problemer med for få plasser på gategrunn, har man valgt å utvide sonen til å omfatte flere gatepartier for derved å gi flere muligheter. Næringsdrivende får utstedt kort på linje med beboerne. Inntektene fra utstedelse av parkeringstillatelser føres som egen post i regnskapet. Gebyrer for overtredelse av ordningen skilles ikke ut. Kostnadene knyttet til administrasjon føres som egen post i regnskapet, men det bygges ikke opp noe fond fordi innbetalingene bare dreier seg om et depositum for tillatelsen. Man har med andre ord ingen faste avgifter og får derved ikke noe overskudd på ordningen. De beboere som ønsker og får tildelt kort må betale et depositum på kr 500 for hvert kort (opp til to). Næringsdrivende må betale kr 2000 kr per år for et kort. Kommunen bevilget et engangsbeløp på kr til oppstart av ordningen (skilting, mv). Avkastningen fra de innbetalte depositumene og næringsdrivendes årlige avgift antas å ha dekket de løpende kostnadene år for år. Depositumet og parkeringsbeviset kan inndras ved misbruk. Ålesund parkering er et aksjeselskap eiet 100 % av kommunen. Selskapet mener at de fleste beboerne er fornøyde med ordningen Bergen Bergen inngikk ikke i vår opprinnelige utsendelse av spørreskjema. Fra ulike dokumenter og en telefonsamtale med leder av Bergen Parkeringsselskap (KF), har vi likevel funnet det riktig å omtale noen punkter. Boligsoneparkeringen i Bergen ble opprettet i 1984 med 8 soner og anses med enkelte justeringer å ha fungert godt. Inntektene fra utstedelse av parkeringskort har blitt overført til et eget fond. Administrasjonskostnadene trekkes ikke ut spesielt. Beboere betaler kr 140 per måned (kr 840 per halvår). Næringsdrivende betaler kr 650 per måned (3900 per halvår). Det er mulig å kjøpe ekstra dags- eller ukeskort for besøkende for henholdsvis kr 100 og kr 400. Disse satsene innbærer en mindre økning høsten Kombinert med innbetalte midler fra kommunenes frikjøpsordning har boligsonefondet bidratt til at det er blitt flere boligparkeringsanlegg. I den grad disse anleggene har ledige plassert tilbys disse andre (mot regulære avgifter). I enkelte soner er det fortsatt større etterspørsel enn det er plasser. Man tilbyr derfor reserverte plasser i den sentrale Bygarasjen for kr 630 per måned. Et generasjonsskifte i de sentrale boligområdene gjør at det bor flere mennesker der og at bilholdet øker. Fordi det kan utstedes ett kort per person som oppfyller kriteriene (bostedsadresse og dokumentert eierskap av bil) kan det i prinsippet utstedes mange kort per bolig. Man holder på med en utredning om endringer i ordningen. 17

18 4.1.9 Sandnes Sandnes kommune har en ordning der beboere i sentrumsranden kan søke om beboerkort (kr 1500 per år) hvis de ikke har mulighet til å parkere på egen eiendom. Et slikt kort gir mulighet til å parkere på nærmere angitte plasser. Disse kan være avgiftsfrie eller avgiftsbelagte eller ha andre restriksjoner. Overskudd fra parkeringsdriften skal øremerkes parkeringsformål eller andre viktige trafikkformål for å bedre tilgjengeligheten til sentrum Utenlandske byer Boligsoneparkering er et vanlig tiltak i andre land. Vi har likevel begrenset prosjektet til å omfatte byer i Sverige og Finland (Helsingfors). Av de fire svenske byene Lund, Norrköping, Helsingborg og Jönköping er det bare de to førstnevnt som har returnert spørreskjemaet. De største byene i Sverige (Stockholm, Göteborg og Malmö) har også god erfaring med boligsoneparkering. Som en orientering er det stilt opp informasjon om Stockholm. Dette et basert på et telefonintervju. I Sverige benyttes i hovedsak betegnelsen boendeparkering. Steder der man har denne ordningen må det søkes om parkeringstilstånd för boende. En slik tillatelse er vanligvis gratis. Byene har ulik praksis når det gjelder betaling for selve parkeringen Lund Lund har hatt boligsoneparkering siden midt på 80-tallet. Man forklarer behovet med at det var for dårlig tilbud til beboerne utenfor gategrunn og derfor måtte få til en bedre tilrettelegging på gategrunn. I sentrum og sentrumsnære områder er det vanskelig å få til nye parkeringsanlegg i dag. Man har valgt å ikke ha boligsoneparkering i selve sentrum selv om det også der er en del boliger. Avgiften varierer mellom SEK 2400 og 3100 per år avhengig av markedsprisen på å leie en plass på åpen tomt i de samme områdene. Man har valgt å begrense antall tillatelser slik at det ikke skal være vanskelig å finne plass for dem som har betalt dette beløpet. Den svenske kommunalloven sier at alle innbyggere skal behandles likt. Dette legges til grunn for avgiftsnivået i Lund. Det skal ligge på et slikt nivå at de som nyter godt av en parkeringstillatelse ikke subsidieres i forhold til andre. Man har forsøkt å definere verdien av nytten. Det er opprettet en venteliste for beboere som ønsker å komme inn under ordningen. Eventuell misnøye med ordningen ytres i hovedsak av dem som står i kø. Administrasjonskostnader og inntekter skilles ut i regnskapet. Det kan ikke bygges opp fond. Eventuelt overskudd benyttes direkte til ulike kommunale formål. 18

19 4.2.2 Norrköping Vi har begrenset informasjon fra Norrköpimg. Det er fire sentrumsnære soner opprettet i 2002 og en sone i noe avstand fra sentrum (Söderstaden) opprettet i Ordningen er bygget opp av to elementer. Etter søknad utstedes det gratis en tillatelse (et beboerkort) som bare er gyldig sammen med en betalt bosoneavgift. En kvittering for denne avgiften kjøpes separat for en uke, en måned eller et år for henholdsvis SEK 50, SEK 150 eller sek Det finnes automater i hver sone. All parkering i innerbyen er i utgangspunktet avgiftsbelagt. Med beboerkort kan man benytte disse plassene uten å betale ekstra avgift. Dette innebærer at beboerne som har beboerkort får parkere billigere enn andre på de samme plassene. Man skiller ikke ut inntekter og utgifter for denne ordningen fra andre deler av parkeringsvirksomheten. Eventuelt overskudd er ikke øremerket og tilbakeføres til det generelle kommunale budsjett/regnskap Stockholm Inntil 2004 var den sentrale delen av Stockholm delt opp i en rekke mindre soner. Nå er det fem større soner pluss en mindre (Gamla Stan).arkeringstillatelsen utstedes gratis. Når man har fått en slik tillatelse, er det et fleksibelt betalingssystem der man kan velge å betale for 30-dagers perioder eller per dag. Om man er bortreist i en periode kan man søke om å få disse dagene lagt til i forlengelsen av den perioden det er forhåndsbetalt for. Det koster SEK 500 kr for 30 dager (eller SEK 6000 per år) for forhåndsbetalt boendeparkering på gaten i Stockholm. Det kan også løses billett i automat for SEK 30 per døgn. Og da for maksimalt en uke. Boligsoneparkeringen er gratis for miljøbiler. Parkeringstillatelsen er utstyrt med strekkode slik at parkeringsvaktene lett kan kontrollere om periodeavgiften er betalt. Hensikten med ordningen er å gjøre det lettere for beboerne i de ulike områdene å få parkert. Avgiften gjelder for perioden 9-17 på alle hverdager. Hvis det ikke er angitt noen restriksjon, kan bosatte parkere sammenhengende i seks dager. De kan også stå et helt døgn på en regulær avgiftsplass. Man anser boligsoneparkering som en regulær del av en samlet parkeringspolitikk for Stockholm. Boligsoneparkeringsordningen anses bare å innbære at det er en gruppe (bosatte) som får reduserte takster. Det føres derfor ikke noe separat regnskap for ordningen verken når det gjelder utgifter til administrasjon, regulering/skilting eller inntekter. Det gjøres klart at selv om man har forhåndsbetalt er det ingen plassgaranti på gatene. For å øke tilbudet tilbyr, kommunen noen steder boligsoneparkering på tomter utenfor gategrunn. 19

20 4.2.4 Helsingfors Det er 13 parkeringssoner i Helsingfors. Seks av disse sonene dekker sentrum og omkringliggende bebyggelse, mens de øvrige dekker områder langs hovedveier i tilknytning til de sentrumsnære sonene. Parkeringsbevis koster for tiden 36 per år. Dette beviset utstedes sentralt og må fornyes hvert år. Med et slikt merke (oblat) parkeres det gratis på de plassene som er spesielt merket for boligsoneparkering. 5. Litteratur om boligsoneparkering Det er vanskelig å finne dokumentasjon som gir grunnlag for å formidle kunnskap om erfaringer og utfordringer ved temaet. Selv om det er vanlig med boligsoneparkering i utenlandske byer (boendeparkering, resident parking, residential zone permits, mv), finnes det ikke mye litteratur som gir en samlet fremstilling av erfaringer og utfordringer. I hovedsak finner man offentlige utredninger og retningslinjer for hvordan slike ordninger skal praktiseres. Selv om flere norske byer har erfaring med boligsoneparkering, finnes det ikke dokumentasjon av betydning om disse ordningene. I noen grad er det tatt opp i generell omtale av parkeringspolitikk uten at utfordringer og erfaringer med ordningen synes å være gjennomgått i detalj. En gjennomgang av sakspapirer og utredninger knyttet til politisk behandling av boligsoneparkering i ulike faser (introduksjon, utvidelser/endringer av soner, regnskap/forvaltning, avgiftsendringer, mv) vil trolig gi noe informasjon, men vi har ikke hatt mulighet til en slik gjennomgang nå. Vi har heller ikke fått tilsendt dokumentasjon av denne type fra noen av byene. Et engelskspråklig litteratursøk ga et stort antall referanser. Bare et fåtall av disse er rettet mot boligsoneparkering spesielt. Mange av referansene tar ordningen opp i forbindelse med begrepet home zone. Dette innbærer at man knytter det til lokal miljøforbedring i form av miljøgater, gatetun og lignende. Litteraturen er til dels gammel og dreier seg om utredninger før ordningen fikk større utbredelse. Det benyttes ulike betegnelser på ordningen. Dette kan tyde på at det er en viss frihet i forhold til lovgivningen når det gjelder å definere prinsipper for etablering av en slik ordning. Det har ikke vært tid til å låne inn rapporter som ikke var tilgjengelig på internett eller allerede fantes i TØI s bibliotek. Litteratursøket er basert på søkeord som: Residential (permit) parking zone Resident Parking Only (RPO) Reserved Permit Zone Resident Permit Parking Controlled Parking Zone (CPZ) 20