Temarapport. Byutviklingen i Drammen Langsiktig arbeid for miljøvennlig bysentrum

Temarapport Byutviklingen i Drammen Langsiktig arbeid for miljøvennlig bysentrum

Temarapport Byutviklingen i Drammen Langsiktig arbeid for miljøvennlig bysentrum

Innhold Forord 3 1. Byutvikling som begeistrer 4 2. Byens plassering 4 3. Miljøkrise 5 4. Omdømmekrise 5 5. Omdømme i dag 6 6. Miljøpakke Drammen 7 7. Drømmen om Drammen 7 8. Veipakke Drammen og transportplanene 8 9. Bedre luft i Drammen (BLID) 9 10. Strategi for sentrumsutviklingen 10 11. Drammen 2011 12 12. Kommuneplan gir styring 14 13. Elvebyen 15 14. Opprydding i veikaoset - Veipakke Drammen 17 15. Byaksen 18 16. Bolig- og bybygging 19 17. En organisasjon for gjennomføring Drammensmodellen 20 18. Folk tar byen i bruk 22 19. Erfaringer og lærdom 23 20. Veien videre 24 21. Kort byhistorie (fram til ca 1985) 25 Forfatterens etterord 27 Forsidefoto: Flyfoto Drammen. Fjellanger Widerøe AS 2

Forord Som oppfølging av Stortingsmelding nr. 23 (2001-2002) Bedre miljø i byer og tettsteder har Miljøverndepartementet i perioden 2003-2006 støttet pilotprosjekter for miljøvennlig byutvikling. Målet med pilotprosjektene var å utvikle gode eksempler som kan være forbilder for kommuner, næringslivet og andre, og å gi innspill til utvikling av virkemidler. Prosjektene fokuserte på fire temaer, blant annet utvikling av miljøsoner. Drammen har deltatt i pilotarbeidet. Drammen var den første norske byen som definerte en miljøsone i 1999. Kommunen valgte å knytte arbeidet med miljøsone tett til sitt arbeid for miljøvennlig utvikling av Drammen sentrum. Drammen fikk Bymiljøprisen i 2003 for langsiktig og målrettet arbeid med miljøvennlig byutvikling. Miljøverndepartementet har fulgt utviklingen i Drammen med interesse og ønsket å få oppsummert erfaringene fra arbeidet med byutvikling i et langsiktig perspektiv. Tidligere byplansjef i Drammen Arthur Wøhni, nå seniorkonsulent i Asplan Viak as, har skrevet omtalen av byutviklingsprosessene i Drammen fra 1980-tallet og fram til i dag. Arbeidet er skjedd i samråd med Drammen kommune. Pilotprosjektene for miljøvennlig byutvikling er oppsummert i temarapporter som danner grunnlag for en hovedrapport. Pilotarbeidet er i departementet blitt koordinert av seniorrådgiver Kjell Spigseth. I Miljøverndepartementets satsing på god by- og tettstedsutvikling, er det viktig å lære av de byene som har lyktes med god byutvikling. Hva har disse stedene konkret gjort, hvordan har de organisert seg for å oppnå forbedringer, hva har dette kostet - er noen aktuelle spørsmål som er tatt opp i rapportene. Oslo, juni 2007 Flyfoto Drammen. Fjellanger Widerøe AS 3

1. Byutvikling som begeistrer Statsminister Kjell Magne Bondevik gratulerer Drammen med bymiljøprisen i 2003 Byvåpenet er en gjengivelse av Drammens bysegl fra 1715. Innskriften er "In fide et justitia fortitudo" (I troskap og rettferd er det styrke) Fortellingen om Drammen er fortellingen om en by i forvandling. En by som er i ferd med å endre sitt omdømme og selvbilde og som bevisst har brukt planmessig byutvikling som redskap for å oppnå en positiv omforming og vekst. Bildet av Drammen har vært preget av byens store forurensings- og miljøproblemer. Elva var sterkt forurenset. Europaveitrafikken bølget bokstavelig talt over byens torg og hyllet sentrumsområdene inn i eksos og støv, og viste hver eneste dag at hensynet til gjennomgangstrafikken var viktigere en bymiljøet. I dag er oppfatningen av Drammen i ferd med å endre seg. Drammen har alt fått en ren elv til å bade og fiske i. Byen opplever et oppsving i boligbygging og interesse for næringsetableringer. Langs elva bygges nye boliger, næringsbygg og grønne parker. Bragernes torg og sentrale plasser har fått en betydelig ansiktsløfting. Byens borgere begynner å ta byens offentlige rom i bruk, etter at europaveiene er blitt lagt utenom i tunnel. Til grunn for denne forvandlingen ligger et langsiktig byutviklingsarbeid der forbedring av sentrale byrom i byaksen, elverensing, parkanlegg på elvebreddene og sist, men ikke minst, opprydding i veikaoset, er de viktigste faktorene. Byen begynner nå å høste av mange års målbevisst planlegging og gjennomføringsevne. I 2003 fikk Drammen miljøvernministerens bymiljøpris for systematisk og langsiktig arbeid med miljøvennlig byutvikling. Miljøvernminister Børge Brende karakteriserte Drammen som andungen som er i ferd med å bli svane. I 2004 fikk de nye veianleggene i byen vegdirektørens pris for Vakre veger og i 2005 ble Bragernes torg kåret til Norges beste uterom. Disse prisene har gjort at mange har fått øynene opp for den forvandlingen som skjer i Drammen. 2. Byens plassering I 2006 hadde Drammen kommune 58 000 innbyggere, mens Drammen er by for 120-150 000 når en regner med alle i det naturlige omlandet som bruker byen. Befolkningsveksten har tradisjonelt vært på 0,7 til 0,8 prosent i året, men har økt opp mot 1,5 prosent de siste årene. Drammen er en flerkulturell by og er, nest etter Oslo, den byen med høyest andel av befolkning med ikke-vestlig innvandrerbakgrunn ( 16%). Drammen ligger 45 km vest for Oslo der Norges nest største elv i vannføring Drammenselva møter Drammensfjorden. Drammen er et trafikalt knutepunkt der jernbanelinjene fra Bergen og Vestfoldbyene møtes og der E 134 mot Kongsberg og Vestlandet tar av fra E 18 mellom Oslo og Kristiansand. Drammen havn er en viktig nasjonal importhavn særlig for frukt og grønnsaker - og for biler. Drammens plassering i Osloregionen Drammen inngår som en by av flere i Osloregionen. Regionen har en betydelig endringstakt og vekst, og preges i dag av at Oslo er et pressområde når det gjelder bolig- og næringsutvikling. Tilflyttingen til Oslo er høy og presset på kommunikasjonsårene betydelig. Innen Osloregionen eksisterer det byer og byregioner i tillegg til Oslo, som kan karakteriseres som kjerner i en forståelse av Osloregionen som en flerkjerneregion. Flerkjernetenkning innebærer utvikling av byer/byregioner rundt Oslo, som vil kunne styrke og virke avlastende for Oslo. Drammen har de siste år opplevd en utvikling som har styrket denne posisjonen. I 2005 flyttet Husbanken sin hovedadministrasjon til Drammen. Flytoget utreder å legge startpunktet for flytoget til Drammen. Fra før er byen godt linket til øvrige byer vest for Oslo gjennom intercity-togene. Drammen inngår i en større bo- og arbeidsmarkedsregion der mange pendler både inn til Drammen fra nabokommuner og gjennom eller fra Drammen innover mot Oslo. 4

3. Miljøkrise Drammen har hatt store miljøutfordringer. Elva var svært forurenset. Europavei 134 gikk rett over Bragernes torg og bidro til at mange innbyggere følte seg fanget i eksos-, støy- og støv i sin egen by. Innimellom trafikkårene ante man en by, bokstavelig talt hyllet inn i eksoståke. Trafikken og byens topografi er en del av forklaringen til Drammens miljøproblemer. Byen ligger der dalbunnen er som smalest med bratte åser rundt. I bunnen renner Drammenselva som i sin tid tok unna utslipp fra 15 papirfabrikker og kloakk fra opp mot 100 000 innbyggere. Om Drammenselva ble det sagt at ingen steder i verden klarer så få mennesker å forurense så mye vann som i Drammensområdet. 1 Innenfor dalens smale tverrsnitt skulle alt for mye trafikk føres gjennom en trang dalbunn. Landskapsformene skaper også ekstra stor luftforurensing ved at kald luft ofte lager et lokk over byen slik at eksos og fyringsavgasser blir samlet opp som i ei osteklokke ( inversjon), spesielt på vinterstid med høytrykk. Dette er ikke enestående for Drammen, men til tider hadde Drammen den dårligste bylufta i Europa. Før rant kloakken urenset ut i Drammenselva I kø gjennom Drammen 4. Omdømmekrise I de senere årene er det blitt økt fokus på steders omdømme. Omdømme kan defineres som hvilke assosiasjoner som dukker opp når steds- eller merkenavn nevnes. Noen byer gir gode assosiasjoner, noen er nøytrale og kanskje mer preget av manglende profil, mens noen gir overveiende negative assosiasjoner. Drammen var i den siste gruppen. Drammen hadde et slett omdømme. Både i form av dårlig rykte utenfor bygrensene, men også innad blant drammenserne selv var det lett å være negativ til byen. Forsker på NIBR Yngve Carlsson, sier det slik i en utredning om stedsidentitet, stedsimage og stedskvalitet i Drammen og Drammensregionen: Drammen egner seg som en referanseby for alt som er stygt, forurenset og trafikkbelastet, fordi folk har opplevd det selv. Fagfolk, filmskapere, reklamefolk og humorister trenger ofte et sted med et negativt omdømme for å tydeliggjøre et poeng. Hvis en ønsker at de samme bjeller klinger hos mottakerne, er det bedre å bruke Drammen som referanse enn for eksempel Sarpsborg eller Sandnes som langt færre har noe forhold til. I denne typen bruk av Drammen er det de ytre og negative egenskapene som er råstoff, ikke de indre kvalitetene, som det tar lengre tid å oppdage, og som færre utenforstående har et forhold til. 1 Drammenserne har fått høre mye negativt om byen sin og følte det tungt å ta byrden med å tilbakevise de negative oppfatningene eller gjøre noe med fraværet av de positive fortellingene. Derfor har ofte overflatiske oppfatninger av Drammen fått leve uimotsagt. Dette er selvforsterkende prosesser som vanligvis er vanskelig å snu. Årsakene til det dårlige ryktet er nok flere, men mange opplevde at bilde av byen var koblet til fysiske miljøforhold som forurenset elv og en trafikkskadd by. Det at utallige bilister måtte stå i endeløse bilkøer i alle retninger på broene over eller på veien gjennom byen, bedret heller ikke inntrykket av byen. Motorveien har preget både miljøet og oppfattelsen av Drammen Slik oppfattet maleren H. P. Dahm Drammen ca 1870 1 Sitat fra NIBR rapport Et sted mellom Venezia og harry-by 5

5. Omdømme i dag Faksimile fra Finansavisens oppslag om Drammen 24. april 2004 I dag er byens omdømme i stor endring. I 1999 svarte 65 prosent av befolkningen at de trivdes meget eller svært godt i Drammen 3. I år 2000 oppga 72 prosent av Drammenserne 4 at de var helt eller ganske enige i at Drammen er et godt sted å bo. Det interessante her er at kun 25 prosent av innbyggerne i nabokommunene hadde samme oppfatning. I 2005 ble 600 unge voksne i alderen 22 til 45 i Oslo og Akershus spurt om oppfatninger blant annet om Drammen. Kun syv prosent svarte at de kunne tenke seg å flytte til Drammen, mens hele 29 prosent kunne tenke seg å flytte til Fredrikstad 5. En spørreundersøkelse høsten 2006 6 viser at østlendingers inntrykk av Drammen er blitt betydelig bedre de siste fem årene. Over 50 prosent har et bedre inntrykk av byen nå enn for fem år siden. Det er langt flere positive enn negative assosiasjoner til Drammen, men byen har fortsatt potensial for ytterligere forbedringer. Av dem som bor i Drammen oppgir ca 80 prosent at de trives godt eller svært godt i egen by. Undersøkelsene som nevnt over, kan ikke direkte sammenlignes, men gir en indikasjon på at byens innbyggere er blitt enda mer glad i byen sin, og at også omverdenen begynner å få øynene opp for Drammens kvaliteter. Men fortsatt er den mange utenfor Drammen som oppfatter byen som traust og kjedelig, og det er få som vet noe om hvorvidt byen har et fint sentrum. Andungen har blitt en svane For alle som har fulgt med på Drammens utvikling, faller det lett å omtale det som har skjedd som forvandlingen av Drammen - i tråd med bildet av den stygge andungen som blir forvandlet til en vakker svane. Nå har aldri Drammen vært noen stygg by, og drammenserne har vært rimelig godt fornøyd med byen sin, men oppfatningen av byen har vært annerledes. Byen har rett og slett hatt et ufortjent dårlig rykte. Utelivet langs Bragernes Torg 3 Drammensundersøkelsen 1999 -Norsk Gallup as 4 Norsk Gallup 2000 holdninger til Drammen og Drammens image 5 NIBR-rapport 2005:13 Byenes attraktivitet Guri Mette Vestby (red) www.nibr.no 6 Markedsinfo 2006 for Omdømmeprosjektet 6

6. Miljøpakke Drammen Alle byer er i kontinuerlig utvikling. Det skjer små og store endringer hele tiden. Nå og da skjer det store gjennomgripende endringer, som bybrannen i Drammen i 1866. Andre ganger er store endringer resultat av mange enkeltprosjekter som i ettertid kan oppsummeres til å ha vært avgjørende for utviklingen. Mange vil si at begynnelsen til Drammens forvandling var kloakkrammeplanen i 1986. Ved oppstart på arbeidet gikk 80 prosent av avløpsvannet urenset i elv og fjord. I 1995 var 97 prosent av bolig- og næringseiendommene tilknyttet renseanlegg. I dag er det badevannskvalitet på vannet i elva, og den er igjen en av Norges beste lakseelver. Miljøverndepartementet lanserte i 1988 miljøpakke som et nytt begrep i miljøvernarbeidet. En helhetlig og områderettet miljøvernsatsing ble for første gang satt på dagsorden i Norge. Den viktigste grunnen til at Drammensregionen ble valgt som miljøpakkeområde var særlig den betydelige forurensningen i vassdragene og miljøproblemene knyttet til biltrafikken. Miljøpakke Drammen bestod av en rekke konkrete og tidfestede mål innenfor seks innsatsområder: Fjorden og elva Trafikk og arealer Avfall og gjenvinning Naturvern, friluftsliv, kulturminner og kulturlandskap Nærmiljø, helse og trivsel Energi og industri I løpet av årene 1988-1991 ble det gjennomført mer en 300 små og store miljøtiltak. Synlige og raske resultater var miljøpakkas viktigste suksesskriterium. Snuoperasjonen som Drammen har gjennomgått de senere årene fikk med miljøpakka en kraftfull oppstart. I samarbeid mellom berørte kommuner, Miljøverndepartementet og fylket kom de store tiltakspakkene Kloakkrammeplanen og Miljøpakke Drammen på plass. I perioden 1986-1995 ble det i alt investert ca 500 millioner kroner bare til kloakkrammeplanen. I tillegg kom betydelige investeringer til de deler av Miljøpakke Drammen som ikke omhandlet elverensingen. Elva ble ren 5 år før tiden Igjen er det mulig å fiske i Drammenselven 7. Drømmen om Drammen Hvis kloakkrammeplanen kan sies å være det fysiske tiltaket som pekte fram mot en forandring, var idékonkurransen Drømmen om Drammen 7 i 1987 det idémessige fundamentet for de forandringene som skulle komme. Initiativtakere var kommunen og Drammensregionens Næringsvekst AS. Til grunn for å utlyse konkurransen lå en gryende erkjennelse av at det var nødvendig både å få fram i lyset de kvaliteter som lå i bysamfunnet, og å få påfyll av visjoner og idéer til videre utvikling av byen. Drømmen om Drammen var en åpen konkurranse som ga mange gode innspill til prosjekter som skulle komme senere, men det var også den første større manifestasjon på at byen ønsker å videreutvikle sine kvaliteter for å få fart på Drammen. Fokus ble satt på avhengigheten mellom næringsmessige utviklingsmuligheter og utviklingen av byens funksjonalitet, kvalitet og innhold. På denne tiden var mange av de sentrale brikkene i byutviklingen i spill. Sentralt beliggende tidligere industriarealer langs elva var uten virksomhet, veispørsmålet var oppe til diskusjon og elverensingen ga håp om en renere elv. Konkurransen fikk god oppslutning og skapte entusiasme, men ettersom den ikke ble fulgt opp med politisk fokus og virkemidler, forble Drømmen om Drammen en drøm enda en stund. I ettertid er det imidlertid lett å se at konkurransen ga innspill til mange av de tiltakene som senere skulle komme. Konkurransen var visjonær i den forstand at den åpnet øynene for de muligheter og potensialer som byens sentrumsområder har. Kimen til forandring ligger ofte innbakt i at noen trekker opp visjoner for framtidig utvikling. 7 Idékonkurransen het Drømmen om Drammen- om framtidig bruk og utforming av sentrale bystrøk ved Drammenselva Logoen for Drømmen om Drammen 7

8. Veipakke Drammen og transportplanene Strandveien Drammens utvikling er på godt og vondt, sammenvevd med utviklingen av biltransporten. Den sørlandske hovedvei hovedveien mellom Oslo og Kristiansand, nåværende E18, gikk over Bybrua i Drammen fram til Holmenbruene åpnet i 1966. Da biltrafikken eksploderte på 1960-tallet var det åpenbart at trafikken måtte ledes utenom Drammen sentrum. Resultatet var landets lengste bru Motorveibrua på 1191 meter som ble åpnet i 1975. Det var en brutal inngripen i eksisterende boligmiljøer da brua ble oppført på søyler delvis over elva, og delvis over land på Holmen, Brakerøya og Strømsø. Ennå er det mange i Drammen som bærer nag etter prosessen rundt byggingen av motorveibrua på midten av 1970-tallet. Selv om E18 ble ledet utenom sentrum, gikk fortsatt trafikken mot Kongsberg og Vestlandet rett over Bragernes torg. På 1980-tallet anla Statens vegvesen Nedre Strandgate på fylling langs elva og gjorde at daværende Riksveg 11 ble ført i 2 enveiskjørte to-feltsløp gjennom Drammen ett mot vest gjennom hovedgata Engene, det andre mot øst i Strandgatene langs elva. I 1989 ble Drammen med i det såkalte TP-10 - arbeidet, dvs. transportplaner for de 10 største byområdene i landet. Arbeidet som ble satt i gang av Samferdselsdepartementet og Miljøverndepartementet, ble konsentrert om å få fram en transportpolitikk etter følgende hovedlinjer: miljøtiltak på eksisterende veinett, sterkere utbygging av gang- og sykkelveinett samt økt satsing på kollektivtrafikk. Gjennom transportplanarbeidet oppsto det debatt både om veibygging kontra satsing på alternative miljøvennlige transportformer, og om konkrete trasevalg. Kunstnerisk i rundkjøringen i Brageråstunnellen utført av Viel Bjerkeset Andersen. Foto: Statens Veivesen Engene før og etter gjennomføringen av veipakke Drammen For trasé- og løsningsvalg var fokus særlig om Rv 11 (senere under navnet E76 og E134) skulle gå sør eller nord for elva, og om hvordan bygge økt kapasitet på E18s elvekryssing. Denne debatten kom til å sette sterkt preg på det politiske miljøet i Drammen i omtrent 15 år, helt fram til alle de mest kontroversielle veiprosjektene var igangsatt. Som ledd i TP10-arbeidet ble det også satt i gang stedsanalyser av Drammen sentrum med vekt på å synliggjøre de kvaliteter bysentrum har av kulturminner, grøntområder, stedskarakter og byggeskikk. Parallelt med transportarbeidet ble det forhandlet fram en gjennomførings- og finansieringsavtale med staten for hovedveiutbyggingen i Drammen: Veipakke Drammen. Pakka som ble til i 1991, inneholdt planer for nye hovedveier for gjennomgangstrafikk, sentrumsring, nye bruer og tilførselsveier til Drammen sentrum, sykkelveiprosjekter samt miljø- og trafikksikkerhetstiltak. Avtalen ble revidert i 2000 og de fleste av prosjektene er, eller er i ferd med å bli gjennomført. 8

For Drammen handlet veipakka først og fremst om å gjenvinne sentrale deler av byen etter at gjennomgangstrafikken har ødelagt byen i alt for mange årtier. Den skulle bidra til å gjøre det mulig å skape nytt liv med boliger, trivsel, handel og næringsliv i de sentrale bydelene. De gjennomførte prosjektene har allerede gitt betydelige miljøforbedringer og skapt grunnlag for ny byutvikling og trivsel i sentrum. Kartet viser hovedelementene i Veipakke Drammen 9. Bedre luft i Drammen (BLID) På midten av 1990-tallet ble fokus rettet på bylufta i Drammen. Situasjonen var alvorlig. Som et tiltak for å bedre bymiljøet ble BLID-prosjektet etablert i 1999 og varte til rundt 2005. BLID Bedre Luft i Drammen - hadde som mål å sikre at Drammen oppfyller nasjonale og internasjonale luftkvalitetsmål. God luftkvalitet er også et langsiktig mål for byutviklingen mot år 2011, og ambisjonen er at 80 prosent av sentrumsbeboerne skal være fornøyd med luftkvaliteten. BLID var organisert som et LA21-prosjekt med bred deltakelse fra NAF, Lastebileierforbundet, Miljøheimevernet/Grønn hverdag, Syklistenes landsforening, Byen Vår Drammen, Statens vegvesen, Norsk Enøk og Energi AS i tillegg til Drammen kommune. Det ble igangsatt tiltak som skulle oppmuntre til anskaffelse av El-biler, panteordninger for å stimulere overgang til piggfire vinterdekk uten piggdekkgebyr og holdningskampanjer for å sykle og bruke beina. I sammenheng med BLID og oppfølging av TP10, ble det satt fokus på kollektivtrafikken. I 1993 kom prosjektet Ny giv for kollektivtransporten i Drammenregionen. Prosjektet ble videreført i 1997 som et godt organisert samarbeid mellom fylkeskommunen, kommunene i regionen og transportselskapene og med støtte til tiltak fra Samferdselsdepartementet. Det ble satset på bedre rutetilbud, markedsføring, billettsystemer og holdeplasser. Reiselivsundersøkelsen fra 1998 viser at 12 prosent av reisene i regionen og 15 prosent av reisene i Drammen, var kollektivreiser. Dette var relativt høye tall sett på landsbasis. Ny Giv - satsingen er videreført i en kollektivtrafikkplan for Drammensregionen som ble vedtatt 2006. Drammen har satset på å tilrettelegge for alternativer til privatbilen. I 2004 ble ny busstasjon til 27 millioner kroner åpnet. Denne var i hovedsak finansiert av kommunen med bidrag fra Buskerud fylkeskommune og Statens vegvesen. Bysykkelordningen var en følge av BLID Miljøstasjonene overvåker bymiljøet 9

Kommune har også oppgradert mange holdeplasser og sammen med fylkeskommunen lagt universell utforming til grunn for tiltakene. Byen har definert seg som sykkelby og lagt til rette for sykkelstier, etablerte tidlig reklamefinansiert bysykkelordning og har et eget sykkelplan. Sykkeldorado logoen Ny busstasjon i Drammen åpnet i 2004.Tegnet av Studio Grøn AB 10. Strategi for sentrumsutviklingen Våren 1999 behandlet bystyret i Drammen strategi for sentrumsutviklingen og fastla følgende strategier: Oppgradering av byaksen fra Bragernes kirke til Marienlyst idretts- og fritidspark Kvalitetsøkning på kultur- og bydriftsoppgaver Flere boliger i sentrum og bykjernene for øvrig Høyere arealutnyttelse i bykjernen Bystyret fastla også at kommunen skulle innta en aktiv rolle i gjennomføringen av denne strategien ved å: investere betydelig midler i bysenteret særlig i byaksen stimulere til økt privat engasjement i sentrum med særlig vekt på mer aktivitet innen publikumsrettet næringsliv og private investeringer påta seg utvidet driftsansvar innen byaksen og tilgrensende kvartaler opprette et kommunalt heleid investeringsselskap Denne strategien åpnet også for nærmere utredninger av aktuelle byutviklingstiltak og til finansiering av kommunens investeringer gjennom ekstraordinære eieruttak i forbindelse med en fusjon mellom Drammen Kraft og Buskerud Energi. Utelivet blomster - bilder fra torget Det var tanker om å få til et kommunalt investeringsselskap med en egenkapital i størrelsesorden 20-30 mill. kroner og en totalkapital på 80-100 mill. 1999-kroner. Et slikt selskap ble ikke opprettet, men gjennom ekstraordinært utbytte fra kraftfusjonen nedbetalte kommunen mye av sin gamle lånegjeld og var dermed i stand til å ta opp nye lån uten å få urovekkende høy lånebelastning. 10

Kommunens målsetting var tosidig: ta primæransvaret for det offentlige rommet i byaksen stimulere private aktører til investeringer og utvikling Det var et mål for kommunen å stimulere private aktører til investering og utvikling av Drammen sentrum. Dette kan oppnås først og fremst gjennom en tydelig og langsiktig politikk for utvikling av sentrum og konkret oppfølging gjennom planer, prosjekter og budsjettvedtak. Dette skulle vise grunneiere og investorer hvilke fysiske rammebetingelser kommunen vektlegger og være grunnlag for å definere interessante forretningsmuligheter. Stimulans til andre aktører kan også oppnås ved at kommunen selv utvikler, investerer og øker kvaliteten. Torget i Drammen yrer av liv For å få til utvikling i Drammen sentrum måtte kommunen gå foran og vise at de ville satse på kvalitetsforbedringer i sentrum og ha en forpliktende, langsiktig strategi. Dette ville igjen håpet man, gjøre at også private våget å investere i prosjekter i Drammen sentrum. Avgrensingen av miljøsonene fra 1999 11

11. Drammen 2011 Forarbeidene for den positive byutviklingen ligger flere år tilbake i tid, men gikk i 1999-2000 over i en intensiv fase gjennom en bredt anlagt strategiprosess "Drammen 2011". Navnet viser til at Drammen feirer 200 års-jubileum som by i 2011. Hensikten var å fastlegge og forankre retningen for utviklingen av byen fram mot byjubileet i 2011. Strategidebatten ble det største medvirkningsprosjektet i byens historie. Ulike arenaer ble brukt: åpne bydelskomitémøter, Barn og unges bystyre, referansegrupper for næringsliv og andre. Hensikten var å fastlegge visjoner, mål og mulige virkemidler for utvikling av Drammenssamfunnet. Fire framtidsbilder ble skissert opp: Drammen som brast - hvis intet skjer. Dette var beskrivelsen av Drammen hvis intet skjedde. Da ville byen bli preget av liten befolkningsvekst og tilfeldig arealutnyttelse. Byen ville forbli en søvnig by med dårlig selvbilde i skyggen av Oslo og av motorveibrua. Dette var et bilde på noe byen slett ikke ville. Naturbania den urbane byen med nærhet til marka, var ett av framtidsbildene. Ideen var å satse på utvikling sentralt i byen, framstå som en selvstendig, komplett by med urbane kvaliteter, nærhet til naturgoder og kulturelt mangfold, kultursatsing og et attraktiv høgskole- og studentmiljø. Det var bymiljøkvaliteter som skulle trekke nye innbyggere til byen. Navet Drammen som nasjonalt logistikksenter. Her skulle byens sentrale beliggenhet som kommunikasjonsknutepunkt utnyttes fullt ut. Det innebar en sterk næringssatsing knyttet til havn, transport og relatert kompetansevirksomhet. Fokus ble satt på havna og at flere arbeidsplasser skulle være motoren i byens befolkningsvekst. Bydelsliv var det fjerde framtidsbildet. Her sto boligbyen i fokus med attraktive boligområder, topp tjenestetilbud, gode oppvekstmuligheter og med komplette bydeler. På mange måter ble dette en soveby for folk som hadde arbeidsstedet sitt andre steder. Attraktive bomiljøer og bydeler skulle trekke nye mennesker til kommunen. Disse fire tegningene av ark Pål Bragen ved byplankontoret i Drammen har vært nyttige som logoer i den brede debatten som fulgte scenariearbeidet Drammen i snø I Drammen ender alpinløypene i sentrum 12

Befolkningen svarte relativt unisont. Vi vil ha byens kvaliteter, gode kulturopplevelser sammen med andre på fellesarenaer med høy standard, kombinert med naturkvalitetene i marka og langs elva. Det skilte lite på voksne, barn, ungdommer og næringslivsfolk. De ville alle ha Naturbania med både byopplevelser og naturopplevelser. Betegnelsen Naturbania passer godt på Drammen som i tidligere tider var kjent som en vakker by, ikke minst på grunn av beliggenheten. Også i dag er forbindelsen mellom marka og byen unik ved at sentrum i begge ender av byaksen er koplet direkte på grøntområder. Med joggesko og middels kondisjon kan man gå fra marka syd for byen, over Marienlyst og gjennom sentrum til Bragernesåsen, på en drøy halvtime. Naturbania-visjonen ble dermed både tverrpolitisk og folkelig forankret. Den ga gode føringer på at videre vekst skal skje i bykjernen, og ikke i satellitter rundt byen eller som boligvekst inn i de grønne områdene. Strategien fordrer at en stor del av befolkningsveksten på 6-8000 innbyggere de neste 12 årene vil komme i sentrumsområdet. Flere folk i bykjernen og sentrumsnære områder betyr en mer aktiv og attraktiv by. Flere kan bo i gang- og sykleavstand til arbeidsplasser og kulturtilbud. I byen skal boliger, næringsliv og kulturaktiviteter kunne blandes. Naturbaniavisjonen ble vedtatt av bystyret i 2002 som grunnlag for kommuneplanprosessen. Drammen hadde etter generalplanarbeidet i 1975, ingen komplett kommuneplan. Førstegenerasjons arealdel kom på plass i 1991 og er senere rullert hvert 4. år, men kommunen hadde ingen samfunnsdel i sin kommuneplan. Med utgangspunkt i visjonen, ble kommuneplanen utarbeidet og vedtatt juni 2003. Satsingen på sentrum ble fulgt opp av en sentrumsplan (kommunedelplan) som ble vedtatt i juni 2006. Sentrumssatsingen i Drammen Tegning: Pål Bragen Sentrumsplanen 13

12. Kommuneplan gir styring Gjennom kommuneplanen ble visjonen for Drammen vedtatt: Miljø- og kompetansebyen Drammen en tett, mangfoldig og levende by i et vakkert landskap. Planen fastslår at byen skal vokse uten å ese nevneverdig utover dagens byggegrenser. Dette betyr i praksis å legge opp til tettere utnyttelse av arealene, men også muligheten til å omforme og bygge inn nye kvaliteter i sentrale deler av byen. Sentrum og byakse skal videreutvikles som byens og regionens naturlige møteplass og tyngdepunkt. Samtidig skal Drammens historiske kvaliteter ivaretas og hovedtrekkene i landskapet samt nærheten til naturen bevares. Kommuneplanen for Drammen Parallelt med strategiprosessene rundt Drammen 2011 ble det arbeidet med tre hovedfokusområder for forbedringen av Drammen: Elvesatsingen Veipakke Drammen Byaksen Naturbania (Tegning Pål Bragen) 14

13. Elvebyen Elvas kvaliteter brukes i dag bevisst i byutviklingsstrategien. Elva skapte byen, men byen vendte den etter hvert ryggen og brukte vassdraget som resipient for næringsliv og husholdninger. I dagens satsing på byutvikling er elva igjen blitt en del av grunnlaget for sentrumsvekst og et viktig identitetsskapende element. Det er overordnet for Drammen at byens forhold til elva styrkes og utvikles. Grunnlaget for dette er lagt gjennom bedret vannkvalitet og ved opparbeidelsen av nye turveier og parker langs elvebreddene. I Åssiden elvepark ble tidligere fyllinger omgjort til parkområder med lekeplasser og badestrender. Turveien langs elva knytter parken til Muusøya småbåthavn, Drammen camping og til flere nye boligområder som har blitt utviklet fra tidligere industriområder langs elva. Ved utvikling av nye boligområder på elvebredden blir strandområdene avsatt til allment tilgjengelige rekreasjonsområder. Parken på Holmennokken åpnet 2006 Gjennom miljøprosjektet Kloakkrammeplan for Drammen - ren elv og ren fjord vant byen tilbake elva og fjorden - et naturområde med bedret vannkvalitet for liv i og ved elva, og som rekreasjons- og friluftslivsområde for byens innbyggere. Som en del av miljøprosjektet ble det i 1991 vedtatt en Kommunedelplan for Drammenselva. Planens mål er å ivareta og utvikle kvalitetene i og langs elva. Planen sikrer by- og bygningsmiljø med kulturhistorisk tilknytning til elva, samtidig som den legger en samlet strategi for utvikling av parker og turveier på elvebreddene. Gjennomføringen av planen har pågått kontinuerlig i over 15 år. For Bragernessiden ble planens mål nådd i 2006. Mottoet Elva som har skapt en by, skal gjøre det på ny kommer fra kommunedelplanarbeidet. Elvebyen Drammen 15

Modell av gangbrua Ypsilon som åpnes 2008, tegnet av Sivilarkitekt Arne Eggen Arbeidet med miljøforbedring og oppgradering av de sentrumsnære elvebreddene startet i 1993 med Fjordparken. Kommunen koblet arbeidene med nye avskjærende kloakkledninger sammen med planene for nye elveparker og turveier. Slik kunne en sikre at det fram til i dag er opparbeidet vel 7 km med turveier langs elva, og to øyer i elva er sikret som parkområder. Dette kunne skje fordi politikerne i Drammen klart ønsket slik samordning og stilte investeringsmidler til rådighet for å opparbeide turstier med høy kvalitet. På Bragernessiden er det nå et sammenhengende turveinett fra fjorden til Nedre Eiker grense. Fra Bybrua til fjorden er det opparbeidet en strekning på 1,7 kilometer og 65 dekar med nye parkområder, turveier, gjestebrygger og badestrender. Bruk av overskuddsmasser fra tunnelene i "Veipakke Drammen" har bidratt til gjennomføringen. I området er det investert til sammen 52 millioner kroner, fordelt med 36 millioner på parkområder og nye elvefronter, og 16 millioner på Strandveien som har atskilte gangog sykkelveier. Elvepromenaden på Strømsøsiden er igangsatt og skal være ferdig i 2008. Kommunen har i økonomiplanen avsatt 62 millioner kroner til dette. I tillegg skal det bygges en ny gangbru over elva Ypsilon. Dette er et spleiselag mellom utbyggere og kommunen til vel 70 millioner kroner. Denne brua vil binde sammen de to delene av byen og er viktig for å styrke miljøvennlig gang- og sykkeltrafikk i sentrum. Nå er opparbeidingen av parker og turstier på det meste gjennomført og har tilført sentrum og bydelene langs elva helt nye kvaliteter. Elveplanen har bidratt i positiv retning til å gi planlegging troverdighet i lokalsamfunnet. Dette var ikke bare en papirplan, men fungerte som motivasjon, et samlende positivt fokus på en visjon, og ikke minst: Den hadde musklene som skulle til for gjennomføring. Montasjen viser Elvefronten på Strømsø i 2005 og slik det skal bli i 2008 Fotomontasje: Hindhammar AS 16

14. Opprydding i veikaoset - Veipakke Drammen Drammen var ofte omtalt som et stort veikryss - oftest i negativ betydning. I utgangspunktet burde nærhet til veier være en fordel; Alle byer av betydning, det være seg næringsmessig eller kulturelt, ligger der viktige veier krysses. Drammens spesielle problem var i korthet at man så langt hadde løst problemet med E18 ved å bygge motorveibrua på slutten av 1970-tallet. Men problemet med hovedveitrafikken vestover opp Drammensdalen mot Kongsberg og Hallingdal var ikke løst. Det var heller ikke problemet med riks- eller Europaveiene som gikk gjennom sentrum på begge sider av elva. Prinsippløsningen ble å bygge en sentrumsring som drenerer gjennomgangstrafikken bort fra sentrum samt å bygge E134 i tunnel i åsen sør for Drammenselva. Sentrumsringen ble også lagt i tunnel på nordsiden av elva, mens den sør, på Strømsøsiden, går i gammel trasé gjennom sentrum. Det ble videre avsatt betydelige midler til rehabilitering av sentrumsgater som ble avlastet. Pakken av prosjekter fikk navnet Veipakke Drammen. I pakken inngår også en ny bru Øvre Sund bru som vil fullføre sentrumsringen. Veipakke prosjekter Åpningsår/ Kostnad i mill. status kr (åpningsår / anslag) Stamveier E134 Drammen Mjøndalen 2001 1050 E18-4 felts motorveibru 2007 870 Regionale/lokale veier Bragernestunnelen, inkl etterbruk 2002 830 Kreftings gate 2006 280 Øvre Sund bru (2009/10) 260 Tilfartsvei vest/ Tilfartsvei Konnerud Utsatt 1000 Ny Svelvikvei Utsatt 700 Hovedveinett for sykkel Løpende 140 Totalt investeringer som gjennomføres (ikke inkl Tilfartsvei / ny Svelvikvei) 3420 Oversikt investeringene i Veipakka Kart over prosjektene i veipakke Drammen Strandveien ca 1985 og 2005 Veipakka satte særlige krav til fagkompetanse hos kommunens planleggerne. I fagmiljøene er det stor kunnskap om transportplanlegging som konsekvens av endret arealbruk, men lite kunnskap om den omvendte situasjonen; hvordan påvirker veiutformingen tilstøtende arealbruk. 17

Gateutforming ble grundig diskutert, og det ble utarbeidet til dels helt nye løsninger, som for eksempel Drammenskrysset. For øvrig ble det planlagt med respekt for tradisjonell gateutforming - toveiskjørte gater med lav hastighet samt brede fortau. Det kunne være konflikter mellom fotgjengervennlige løsninger og framkommelighet for store kjøretøyer. Bystyret i Drammen har imidlertid sagt at myke trafikanter prioriteres først, dernest kollektivtrafikken, deretter biltrafikken. Eksempel på "Drammens kryss 15. Byaksen Utover 1990-tallet formulerte Drammen sin satsing på byaksen. Byaksen forener byen på tvers av elva og går fra ås til ås. På denne aksen ligger jernbane- og busstasjonene og kollektivknutepunktet, byens hovedkirke, storstuen Bragernes torg, rådhuset, byens sentralidrettsanlegg, kino og museum. Det legges stor vekt på å samle flest mulig attraksjoner og institusjoner innenfor gangavstand fra byaksen og kollektivknutepunktet. Plaketten som følger bymiljøprisen er hengt opp på byens rådhus "Byaksen er et storslått byplangrep som illustrerer byens koordinerte og langsiktige satsing på bymiljøet i bred forstand. Den binder sammen de to delene av Drammen by og den revitaliserer elva som et aktivt visuelt, fysisk og funksjonelt element i byen. Den er byens sentrale urbane struktur, men samtidig knytter den byen til Drammensdalførets overordnete grønnstrukturer. Slik blir Byaksen et bilde på den samlende viljen som ligger bak Drammens satsing de siste årene; den uttrykker den bærende idé for de tiltakene som er gjennomført og for de innsatsene som planlegges videre." (Fra Bymiljøprisen - juryens begrunnelse ) Bragernes torg, blomsterflor Byaksen Kommunen har kostet 55 millioner kroner på opprusting av Bragernes Torg. Torget er blitt et av de fineste i landet, og klarer å holde på et yrende torghandlerog blomsterhandlermiljø. Om vinteren er det skøytebane på øverste del av torget - dette for å sikre at torget skal brukes hele døgnet og hele året. Rundt torget har kaféene flyttet bord og stoler ut på de nye granittfortauene og skapt sydlandske tilstander. Torget er nok det enkeltprosjektet som har synliggjort byakse-satsingen mest, og ikke minst høstet mange lovord - både fra statsråder og "mannen i gata". 18

Narvesen kiosken på Bragernes torg før og etter ombygning Opprustingen av torget var preget av satsing på kvalitet. Både gjennom granitt og brostein i gategulvet og gjennom valg av lysmaster og annen møblering. De gamle slitte torgbodene ble erstattet med nye, spesialdesignede blomsterboder. Da Narvesen skulle fornye kontrakten om leie av kiosk på torget, satte kommunen som vilkår at den nye kiosken var tilpasset arkitekturen på torget. Narvesen designet og bygde da en kiosk tilpasset form og uttrykk som blomsterbodene har. I 2006 ble sentrumsplanen for Drammen vedtatt. Nå har kommunen et helhetlig plangrunnlag for den videre utvikling. Målsettingene med sentrumsplanen er: Satsing på en mangfoldig, urban, tett by der mye av forventet vekst vil skje i bykjernen. Byens særpreg, herunder bygningsarven, skal bevares. Kulturminner er et prioritert tema, og sentrumsplanen skal inneholde en verneplan som avveier forholdet mellom vekst og vern. Bysenteret skal utvikles som kommunens og regionens naturlige møteplass og tyngdepunkt. Utsnitt av byaksen. Skisse av Jan Gehl 16. Bolig- og bybygging Parallelt med satsing på byutviklingstiltak, forsøkte kommunen aktivt å tilrettelegge for private utbygginger. Det ble lagt ned mye ressurser for å få fortgang i behandlingen av private reguleringsplaner og å effektivisere og sikre god sammenheng i plan- og byggessaksbehandlingen. Ved utgangen av 2005 forelå det ferdige reguleringsplaner for 3-4000 boliger de fleste sentralt beliggende. På Union-området på Grønland et bynært område der papirfabrikkene tidligere lå - ble det fremmet planer for 5-700 boliger, samt kunnskapspark og næringsarealer. Reguleringsplanene ble vedtatt 2002, og i 2007 var opp mot halvparten av planen realisert. To felt var avsatt til mulige arealer for Høgskolen i Buskerud. Her gikk kommunen aktivt inn og fikk avtale om oppkjøp av grunnen. Dette ble gjort for å sikre videre utvikling av kunnskapspark, bibliotek med mer. I mars 2007 ble Papirbredden Drammen kunnskapspark åpnet og det er bygd foreløpig 144 boliger i Union Brygge. På Bragernes Strand bygger Byggholt AS i alt 360 boliger som er et av de meste populære nye boligfeltene i Drammen, nettopp på grunn av kommunens etablering av elvepark og badestrand. Boligbygg Union Eiendomsutvikling Papirbredden åpnet 2007 19

17. En organisasjon for gjennomføring Drammensmodellen Boligbygg Bragernes strand - Byggholt as Bymiljøsatsingen i Drammen har medført store utfordringer for den kommunale organisasjonen. I likhet med de fleste andre kommuner, bygde også Drammen ned sine plan- og gjennomføringsetater på1980-tallet. Tidligere sto kommunene ofte for både å planlegge, erverve grunn og gjennomføre store utbygginger. Dette ble i stor grad overtatt av private utover på 80-tallet. Da Drammen sto overfor store utbygginger ved inngangen til 2000, valgte kommunen å rendyrke byggherrerollen for byutviklingsprosjektene ved å opprette en egen virksomhet Byprosjekter. Denne skulle styre gjennomføringen av store prosjekter, der kommunen enten selv skal bygge eller er involvert i for eksempel i form av samarbeidsavtaler med Statens vegvesen. Drammen kommune har lenge hatt et byplankontor som har kunnet gjennomføre større planleggingsprosjekter i egen regi, i tillegg til håndtering av private reguleringssaker. I forbindelse med Veipakke Drammen ble også trafikk-kompetansen styrket først som en egen veipakke-seksjon, men etter hvert som en integrert del byplankontoret. For å se helhet i byutviklingen har det vært en styrke at de forskjellige fagprofesjonene så som arkitekter, landskapsarkitekter, trafikkplanleggere og annen fagkompetanse var representert i byplanmiljøet. I 2000-2001 ble kommuneorganisasjonen omstrukturert slik at planlegging og gjennomføring av byutviklingsprosjekter skulle styrkes. Byplanvirksomheten har ansvar for å planlegge og utrede nye prosjekter. Dette innebærer ansvar for å omgjøre overordnede planer eller idéer til forprosjekter som viser mulige løsninger og gir grove kostnadsestimater. Ofte må det også lages en konkret reguleringsplan, eller detaljplaner der gjennomføringen ikke er avhengig av reguleringsplanen. En årsak til at Drammen har lyktes med sin byutviklingsstrategi er at planlegging og gjennomføring har gått hånd i hånd og vært bevisst knyttet opp til økonomiplanleggingen i kommunen. Drammen har brukt økonomiplanen for å finansiere og fase inn de forskjellige prosjekter. Oppbyggingen av en gjennomføringsorganisasjon som Byprosjekter sikret også fokus og organisatorisk kraft til realiseringen av planene. I tidligere plan- og strategidokumenter hadde politikerne åpnet for å bruke betydelig midler på byutviklingstiltak. I de årlige økonomiplanene omtales de forskjellige byutviklingsprosjektene. Noen er kun idéskisser med foreløpige og grove kostnadsestimater, mens andre er detaljprosjekter og klare for mulig gjennomføring. For prosjekter som er på utredningsstadiet, gir økonomiplanen en foreløpig rammebevilgning som brukes til å finansiere videre plan- og utredningsarbeid. Dette gjøres under forutsetning av at det senere fremmes en politisk sak om utforming, økonomi og gjennomføring. Større prosjekter vil ofte utvikles over år, slik at de omtales i flere økonomiplaner og da med stadig høyere grad av detaljavklaring og økonomisk treffsikkerhet. Dette sikrer både full politisk kontroll med utforming og økonomi, og samtidig god forutsigbarhet og realisme i prosjektutviklingen. Papirbredden og Union sett fra Bragernes siden Under rådmannen er det byplansjefen som har det administrative ansvaret for prosjektarbeidet og budsjettoppfølgingen fram til beslutning om at et prosjekt skal gjennomføres. Deretter inngås en intern gjennomføringsavtale mellom byplansjefen og sjefen for Byprosjekter. Gjennomføringsansvaret og budsjettmidler overføres til byprosjekt-virksomheten som setter i gang arbeidet med anbudsgrunnlag og kontrahering av utbyggingstjenester. For hvert enkelt prosjekt har det hele tiden vært en egen prosjektgruppe som er bemannet med representanter fra byplan, byprosjekter og etater i kommunen som har ansvaret for drift og vedlikehold i ettertid. Gruppen ledes av den virksomheten som til en hver tid har 20

det økonomiske ansvaret. Dette er med på å sikre kontinuitet slik at intensjoner fra planleggerne ivaretas ved gjennomføring, og at erfaringer fra gjennomføring og drift tidlig kan spilles inn i plan- og gjennomføringsfasen. Det som kjennetegner Drammensmodellen er det tette samarbeidet gjennom hele prosjektets utvikling mellom planleggere, gjennomførere og de som senere skal ha ansvar for drift og vedlikehold. Det er ressurskrevende at mange fagfolk skal delta i større deler av prosessene enn hva som ofte er vanlig i andre kommuner, men det sikrer kvalitet og realisme i prosjektene. Det er ikke uvanlig i Drammen at landskapsarkitekten på byplankontoret som har utviklet planene sammen med konsulenter, nesten daglig kontaktes for å ta stilling til utformingsdetaljer under byggefasen. Elvefestivalen Investeringsbudsjettet Drammen kommune 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Byutvikling/samferdsel 70 10 45 163 21 92 38 39 86 129 Vann/avløp 26 20 25 27 62 44 78 72 66 80 Kultur/fritid/kirke 14 21 3 75 100 14 24 14 74 237 Skole/barnehage 50 57 192 79 50 40 40 29 128 140 Helse/pleie/omsorg/sosial 58 18 46 91 56 48 30 38 71 26 Annet 7 1 6 30 8 48 25 73 35 39 Totalt investeringsbudsjett 224 127 316 465 297 286 235 265 459 650 Netto driftsbudsjett 1060 1054 1138 1286 1416 1443 1527 1533 1606 1762 Tabellen viser fordelingen av investeringsbudsjettet fra 1998 til 2007 i millioner kr. Tallene refererer seg til avsatte midler i økonomiplanen og kan avvike noe fra faktisk gjennomført (spesielt gjelder dette 2001). Tabellen over viser at Drammen de siste 10 årene har investert opp mot 700 mill. kroner i byutviklingstiltak og samferdsel. Dette er investeringer som i hovedsak er knyttet til byaksen, elveparken og kommunens del av veipakke Drammen. 21

18. Folk tar byen i bruk Å utvikle byens fysiske kvaliteter var ikke et mål i seg selv, men et middel for å sikre en attraktiv og levende bykjerne som blir brukt av mange. Derfor var det også viktig med fokus på byens innhold, på levende handelsvirksomhet og på å få til kultur og idrettsarrangementer. Elvefestivalen World Cup Logo 2007 En av de aller første sentrumsforeningene i landet, Byen Vår Drammen AS, ble stiftet i 1992. Bakgrunnen var den svært negative utviklingen i Drammen sentrum da de fikk konkurranse fra store kjøpesenteretableringer i omegnen. Kommunen gikk inn i selskapet på eiersiden med 32,9 prosent, resten sto næringsdrivende og gårdeiere i sentrum for. Bakgrunnen var blant annet at etableringer av flere store kjøpesentre ved hovedveiene utenfor byen truet handelskraften i sentrum. På kort tid vokste Buskerud Handelspark, Liertoppen Kjøpesenter, Maxi Storsenter og Gulskogen Senter og tok mye av omsetningen bort fra sentrumsbutikkene. Drammen sentrum har endret seg betraktelig i de årene Byen Vår Drammen har eksistert. To kjøpesentre er etablert, byrommet og elvebredden er blitt satt i stand og omsetningen i sentrum har gått merkbart opp. I 2006 økte sentrumshandelen med 4,3 % sammenliknet med året før. I samme periode viser tall fra kjøpesentrene en økning på 3,4 %. Dette er en klar indikasjon på at sentrum er i ferd med å ta tilbake handelskraft fra kjøpesentrene. På mange måter har sentrum klart å snu en negativ handelsutvikling ikke minst gjennom å både markedsføre sentrum bedre og legge opp til et bredt spekter av aktiviteter i sentrum. Bondens Marked trekker nå mye folk og utvides til flere markedsdager i året. I samarbeid med kulturkrefter i regionen arrangeres Elvefestivalen hvert år i august, og i mange år har FIS lagt Wordcup i skisprint til Drammen i mars. Da omgjøres sentrum til idrettsarena for en dag og det blir både en idrettsfest og folkefest. Byen Vår Drammen representerer et viktig bindeledd mellom kommunen og den enkelte næringsdrivende. Sammen med kommunen går selskapet ut for å få gårdeiere til å ta sin del av ansvaret for å holde byen ren og ordentlig, og det gis gunstige tilbud om å delta i vedlikeholdsprogram. Erfaringen med Drammensmodellen for sentrumsorganisering er at de gode løsningene må søkes i et partnerskap mellom kommunen og de private aktørene. Det er avgjørende at kommunen går i bresjen og forplikter seg til samarbeid dette for å få gårdeiere og næringsdrivende med på laget. World Cup Sprint Bondens marked Elvefestivalen 2006 22

19. Erfaringer og lærdom Eksemplet Drammen viser at et langsiktig og målbevisst arbeid gir resultater. Kan bysamfunnet etablere en felles visjon og holde fast på den, gir dette uttelling. Visjonen må baseres på en bred diskusjon om hvilken byutvikling byen ønsker. Visjonen må derfor være djerv, men realistisk og ikke "drømmespinn" som kan latterliggjøres når den skal brukes senere som grunnlag for vanskelige valg. Dette gir kraft til arbeidet med en byutvikling som fremmer visjonen og gir god begrunnelse for også å stoppe tiltak som kan true visjonen. I Drammen har forankringen av visjonen vært så sterk at når debatten om investeringsmidler til for eksempel nye idrettsanlegg eller bydelshus har kommet opp, har et nesten samlet bystyre prioritert investeringer i bykjernen. Prioritering er å velge bort noe som en også skulle ønske seg gjennomført. Dette er tøffe politiske valg, særlig med hensyn til at kun 10 prosent av byens befolking bor i sentrumsområdene der investeringene kommer. Alle innbyggerne har imidlertid sentrum som sin felles storstue. Eksemplet Drammen viser at det har vært en felles forståelse av at investeringer i bykjernen er til nytte for alle byens beboere. Erfaringen har vist at oppgradering av byområder gir oppslutning hos bybrukerne og videre positive virkninger for byens omdømme. Dette gir i sin tur også større vilje fra private til å satse på etablering og bygging i byen. Drammen har begynt å høste av de planer og tiltak som er gjort. Befolkningen har omfavnet byutviklingsstrategien og støttet opp under videre satsing. Byens omdømme endres og kommunen opplever interesse fra fjern og nær. I de siste årene har det vært flere ti-talls studiebesøk fra andre byer og kommuner som vil lære av Drammen. Kommunen har sammen med næringslivet også aktivt markedsført byen og valgte i 2006 Elvebyen Drammen som samlende logo. I perioden 2004 2007 har Drammen vært partner i EU interregprosjektet VISP (Vitalizing City Centres through Integrated Spatial Planning). Dette bidro både til viktig erfaringsutveksling om helhetlig byutvikling og til profilering av Drammen som en foregangsby der langsiktig planlegging og forbedring av det offentlige rom har resultert i en levende by der kultur, utdanning og næring har gode kår. Pengene i prosjektet ble brukt til å stimulere allerede igangsatte bærekaftige prosjekter og se dem i europeisk sammenheng. Partnerbyene Mölndal i Sverige, Kortrijk i Belgia, Enschede i Nederland, Hamburg-Harburg i Tyskland og Matlock i England har alle hatt politikere og faglige representanter på Drammensbesøk. Flere av disse har utviklet konkrete planer for sine egne byer med utgangspunkt i det de har sett i Drammen. Drammens ordfører Lise Christoffersen mottar bymiljøprisen fra miljøvernminister Børge Brende og statsminister Kjell Magne Bondevik Ordføre Tore Opdal Hansen med Plaketten for Norges beste Uterom Bystranda - en ny oppskattet badestrand i bykjernen 23

20. Veien videre Miljøverndepartementet har fulgt utviklingen i Drammen med interesse. Ettersom Drammen var den første norske byen som definerte en miljøsone i 1999, ønsket departementet både å oppsummere erfaringene med byutviklingsarbeidet i Drammen og oppmuntre til ytterligere forsøk med tiltak og virkemidler som kunne bedre bymiljøet. I Stortingsmelding nr. 23 (2001-2002) Bedre miljø i byer og tettsteder, trakk regjeringen opp politikk for utvikling av byer og tettsteder. For å redusere de lokale miljøproblemene ville Regjeringen invitere til utprøving av miljøsoner i noen byer og tettsteder. Miljøsone betyr i denne sammenheng et geografisk avgrenset område, for eksempel en spesielt miljøbelastet bydel eller et mindre område, hvor det er spesielt behov for særskilte tiltak og virkemidler for å bedre miljøkvaliteten. Hensikten var å se de ulike miljøutfordringene under ett innenfor et område, og gjennomføre koordinerte tiltak for å bedre miljøforholdene. Drammen ble derfor invitert som pilotkommune for miljøsone sammen med Groruddalen i Oslo. Pilotprosjektene skulle spesielt legge vekt på å løse lokale miljøproblemer knyttet til lokal luftforurensing og støy, men ville samtidig forsøke å bedre forholdene knyttet til nedslitte grøntområder, offentlige rom, trafikkfarlige områder, dårlig tilgjenglighet, kulturminner og kulturområder som trues av miljøødeleggende påvirkning. Drammen valgte å definere miljøsonearbeidet som en overbygning over alle de tiltak som var i gang for å bedre de fysiske kvalitetene i sentrum. Da den nye veistrukturen kom på plass i 2002, valgte kommunen å tone fokuset på de trafikkskapte miljøkonsekvensene noe ned ettersom omlegging ga en betydelig reduksjon av gjennomgangstrafikken i sentrum. Innsatsen ble rettet inn på å ta ut gevinstene som trafikkomleggingen ga i form av bl.a. å kunne etablere elveparken på tidligere europaveigrunn og igjen bruke torget som folkelig møteplass. Blomsterhandel på torget Naturbania-visjonen legger opp til betydelig boligbygging i sentrumsområdene. Det er en stor utfordring å gi gode bomiljøer og oppvekstforhold både til dem som bor i sentrum i dag, og til dem som skal flytte dit. Blant annet er det en utfordring å håndtere økningen i trafikk som kommer som en følge av generell vekst i personbilbruken og at flere vil bo i sentrum. Kommunen så behovet for en sentrumsplan som kunne styre utviklingen av sentrumsområdene framover. Dette er en helhetlig plan som skal se både utbygging og vern i sammenheng og sikre at nye byggeprosjekter tilpasser seg byens visjoner. Miljøverndepartementet har støttet flere delprosjekter i sentrumsplanarbeidet nettopp for å sikre at de miljøgevinster som ble oppnådd fra både elverensingen og veipakka kunne føres videre. Sentrumsplanen ble vedtatt i juni 2006. Bilder av Stromsø torg i dag og skisser for framtidige løsninger 24