Innhold 1. Bakgrunn for risikovurderingen... 3 1.1 Bestilling... 3 1.2 Metode... 3 1.3 Prosess... 3 2. Beskrivelse av analyseobjekt, formål og vurderingskriterier... 5 2.1 Analyseobjekt... 5 2.2 Formål... 13 2.3 Vurderingskriterier... 14 3. Identifiserte sikkerhetsproblemer, vurdering av risiko og forslag til tiltak... 15 Problemstilling 1: Hvordan skal trafikkavviklingen løses i situasjoner med uforutsett stenging av ett løp?... 15 Konklusjon:... 18 Problemstilling 2: Hvordan skal trafikkavviklingen løses i situasjoner med planlagt stenging av ett løp?... 18 Alternativ a: Trafikk dirigeres via omkjøringsveien... 19 Alternativ b: Trafikk dirigeres over i motsatt løp (2-veistrafikk i ett løp).... 20 4. Anbefalinger... 25 5. Vedlegg... 27 Sist revidert 29.01.2013 Side 2
1. Bakgrunn for risikovurderingen 1.1 Bestilling I desember 2012 tok prosjektleder for ny Rv 23 Linnes-Dagslet initiativ til å gjennomføre en risikovurdering av trafikkavvikling i forbindelse med stenging av ett tunnelløp i Mørkåstunnelen. Bakgrunn for bestillingen var at vegavdelingen Buskerud ønsket å avklare hvordan trafikken skal avvikles når det ene tunnelløpet må stenges: a) hvor vidt trafikken i det løpet som stenges skal dirigeres via avlastet veg/omkjøringsvegen eller b) dirigeres over i motsatt tunnelløp (2-veistrafikk i det motsatte tunnelløpet). Planansvarlig for prosjektet, Anne Tønder, og samfunnsseksjonen ved Arild Nærum ble enige om å gjennomføre en risikovurdering av de to alternative løsningene for trafikkavvikling i forbindelse med stenging av ett tunnelløp. Utkast til reguleringsplan for Rv 23 Linnes-Dagslet skal legges ut til offentlig høring i januar 2013. Utkastet legger allerede opp til at trafikken skal dirigeres via avlastet veg da dette blir nødvendig dersom hele tunnelen må stenges (f eks ved brann eller større ulykker). Planen legger ikke opp til å kjøre 2-veistrafikk i det ene løpet når det andre løpet må stenges. En slik løsning forutsetter bl a tosidig skilting (fartsgrenser og møtende trafikk) og kjørefeltsignaler i begge kjøreretninger i begge tunnelløp, noen flere overvåkingskameraer i begge tunnelløp og at det etableres kryssingsfelt mellom kjøreretningene (over midtrabatten) på utsiden av begge tunnelmunningene (dimensjonert med utgangspunkt i de tunge kjøretøyenes svingradius). Dersom man beslutter at man ved stenging av ett løp skal dirigere trafikken over i motsatt løp (2-veistrafikk i ett løp) må slike tiltak innarbeides i reguleringsplanen/skiltplanen. 1.2 Metode En enkel modell basert på HAZID (hazard identification) ble lagt til grunn for risikovurderingen. Metoden omfatter 5 trinn: 1. Beskrive analyseobjekt, formål og vurderingskriterier. Avgrensning, hensikt og krav. 2. Identifisere sikkerhetsproblemer. Hvilke uønskede hendelser kan inntreffe og hvorfor? 3. Vurdere risiko. Hvor ofte kan de uønskede hendelsene inntreffe og hva er konsekvensene? 4. Foreslå tiltak. Hva er effektive risikoreduserende tiltak? 5. Dokumentere. Beskrive datagrunnlag, fremgangsmåte og resultater av vurderingen. For mer informasjon vises det til Håndbok 271 Risikovurderinger i vegtrafikken. I HAZID-møtet ble det gjennomført en forenklet prosess med hovedfokus på den totale risikoen knyttet til de to alternative løsningene (alternativ a og b). Denne vurderingen ble igjen lagt til grunn for sammenligning av de to alternativene, samt en anbefaling om hvilket alternativ som bør velges. 1.3 Prosess Det ble kalt inn til et HAZID-møte 12.12.2012 for å vurdere risikoen ved de to alternative løsningene. Planansvarlig Anne Tønder opprettet en HAZID-gruppe bestående av følgende deltagere: Sist revidert 29.01.2013 Side 3
Nils Brandt Anne Tønder Dag Ødegård Lise Ørpen Arne Tovslid Anita Tveiten Egil Grønskei Christian Noreng Prosjektavdelingen, prosjektleder Rv 23 Linnes-Dagslet Plan/prosjektering Buskerud Vestfold, plananvarlig Rv 23 Linnes-Dagslet Forvaltningsseksjonen Region sør, sikkerhetskontrollør tunnel Vegavdeling Buskerud Plan/forvaltning Vegavdeling Buskerud Plan/forvaltning Vegavdeling Buskerud Vegseksjon Forvaltningsseksjonen Region sør, tunnelkoordinator/leder av VDs tunnelinspeksjonsgruppe Byggherre Region sør, elektroansvarlig Arild Nærum Samfunnsseksjonen Region sør - prosessleder Vibeke Schau Samfunnsseksjonen Region sør - rapportskriver Samlet sett har denne gruppen kompetanse innen trafikksikkerhet, vegplanlegging, vegforvaltning, drift- og vedlikehold, tunnelsikkerhet/forvaltning og elektro. Gruppen manglet kompetanse innenfor trafikantadferd, arbeidsvarsling/arbeidssikring og VTS. Deltagelse fra VTS Region sør og øst ble invitert til møtet men hadde dessverre ikke anledning til å stille. Arild Nærum har fungert som prosessleder. Vibeke Schau har fungert som referent i møtet og har utarbeidet rapporten. I etterkant av HAZID-møtet og utarbeidelse av rapport har HAZID-gruppen også fungert som høringsgruppe for rapporten. Rapporten har også blitt gjennomgått og kvalitetssikret av Jan Ove Grave ved VTS Region sør. Sist revidert 29.01.2013 Side 4
2. Beskrivelse av analyseobjekt, formål og vurderingskriterier 2.1 Analyseobjekt Prosjektet ny Rv23 Linnes-Dagslet: Kartet nedenfor viser planområdet for prosjektet ny Rv23 Linnes-Dagslet. Prosjektet legger opp til at det skal bygges ny 4-feltsveg på hele strekningen. Det skal bygges en ca 2 km lang 2-løpstunnel (Mørkåstunnelen) og i hver ende av tunnelen skal det bygges standard 2- planskryss, med tilkobling til eksisterende vegnett. I krysset på Linnes vil akselerasjonsfeltet retning Dagslet ligge delvis inne i tunnelen. Det er forutsatt ITV-overvåking med hendelsesdetektering i tunnelen. Den nye strekningen er ca 3 km lang, mens eksisterende Rv23 er ca 5 km lang. Kartet viser planområde for ny Rv 23 Linnes-Dagslet. Sist revidert 29.01.2013 Side 5
Kartet viser ny Rv 23 Linnes-Dagslet (rød), samt avlastet veg (blå). Nøkkeltall for ny Rv 23 og den planlagte tunnelen (Mørkåstunnelen): Nedenfor følger noen opplysninger om ny Rv 23 og avlastet veg; Fartsgrense: 80 km/t. Tunnelen kurvatur og stoppsikt er dimensjonert for 90 km/t. ÅDT: Beregnet ÅDT: 30 000 i 2040 Tungtrafikkandel: Ca 10 %? Gang og- Nei, det er ikke gs-trafikk på strekningen. sykkeltrafikk: Geometri: 4,5 % stigning retning Dagslet. Vegprofil: Dim.klasse S7, 4-feltsveg med 2 m midtdeler (20 m bred). Tunnelprofil: T 9,5 x 2, dvs 2 løp. Tunnelklasse: E. Belysning: Ja Vinterdrift Barvegstrategi Sist revidert 29.01.2013 Side 6
Prosjektert veg Linnes-Dagslet er 20 m bred, ikke 19 m, pga 2 m bred midtdeler. Prosjektert Mørkåstunnel er 2 x T9,5 tunnelklasse E. Nøkkeltall for avlastet veg/omkjøringsvegen: Fartsgrense: 40, 60 og 70 km/t (se skisse nedenfor) ÅDT: Beregnet ÅDT: 3-4 000 i 2040 Tungtrafikkandel: 3 %? Gang og- Ja, se beskrivelse av tilbudet for gående/syklende nedenfor. sykkeltrafikk: Belysning: Ja Vinterdrift Ikke avklart Tilbud til gående og syklende på eksisterende Rv23: Det er énsidig gs-veg langs Rv23 fra krysset med Linnesstranda til krysset med Grimsrudveien, med ett sideskifte ved Furusetveien. Dette medfører at langsgående skolebarn må krysse Rv23 i plan her. Skolebarn bosatt på motsatt side av gs-vegen må også krysse Rv23 i plan for å komme over til gs-vegen. Dette gjelder f eks elever som bor på Engersrand eller i Mørkveien. Sist revidert 29.01.2013 Side 7
Fra krysset med Grimsrudveien til krysset med Spikkestadveien er det ikke gs-veg langs Rv23, men skolebarn som skal til Spikkestad skole kan benytte internt lokalvegnett/gsvegsystem og krysse Rv23 planskilt via bro (med unntak av 4-5 boenheter som har direkte adkomst via Rv23). På denne strekningen er det også to boenheter som sokner til Gullhaug skole og som har direkte adkomst via Rv23. Det ovennevnte interne lokalvegnette/gsvegsystemet egner seg derimot ikke for gående og syklende mellom tettstedet Spikkestad og Lier/Drammen pga dårlig geometri og til dels store omveger dette vegsystemet representerer. Se vedlegg for illustrasjoner av eksisterende tilbud for gående og syklende på omkjøringsveien. Ulykkessituasjonen på eksisterende Rv23: Nedenfor gjengis statistikk over ulykkessituasjonen på eksisterende Rv23 Linnes-Dagslet (fra krysset med Linnesstranda til krysset med Spikkestadveien), de siste 8 årene: Ulykkestype Antall ulykker med lettere skadde Antall ulykker med hardt skadde Antall ulykker med drepte Kryssende kjøreretning 3 1 Påkjøring bakfra 9 Fotgjengerulykke Sykkelulykker 1 Utforkjøring 2 2 Møteulykke 6 3 Annet 3 Totalt antall ulykker: 23 6 1 I kartene nedenfor vises hvor disse ulykkene har skjedd: Sist revidert 29.01.2013 Side 8
Sist revidert 29.01.2013 Side 9
Ulykkesstatistikken gir oss et bilde av dagens utfordringer på Rv23. Ulykkessituasjonen er sterkt preget av at strekningen fyller mange forskjellige funksjoner og at den er svært trafikkbelastet tatt vegstandarden i betraktning. Når ny Rv23 åpner vil denne strekningen bli avlastet og vi forventer en betydelig reduksjon i risikoen. Spørsmålet er hvor vidt risikoen i forbindelse med bruk av omkjøringsvegen (ved planlagt/uforutsett stenging av ett løp) kan sammenlignes med risikoen på dagens veg. Sist revidert 29.01.2013 Side 10
Foreslåtte tiltak på avlastet veg: Når ny Rv23 åpner vil avlastet veg først og fremst fylle en funksjon som lokalveg. Dessuten forventes det en del utbygging langs Rv23 f eks på Engersand og Dyno. I lys av at Rv23 ikke lengre skal fungere som riksveg er det ønskelig at vegens utforming og standard i større grad tilpasses funksjonen som lokalveg og at det legges bedre til rette for kollektivtransport, gange og sykkel. I lys av dette ble det utarbeidet et forslag til prinsipper for sikring av kollektivreisende, gående og syklende langs avlastet veg i møte mellom ts-inspektører (Runar Hatlestad og Vibeke Schau) og prosjektledelsen for ny Rv23 Linnes-Dagslet (Nils Brandt og Anne Tønder) 16.02.12. Forslaget bygger på en ts-inspeksjon gjennomført november 2011 og gjengis nedenfor: Redusert fartsgrense (40 km/t) foreslås gjennom tettstedet Lahell og ved krysningspunktet mellom Brøholtskogen og Dagsletveien. Sistnevnte strekning bør også omfatte krysset med Brøholtveien. Se kartet ovenfor. Eksisterende gangfelt på hele strekningen (både lysregulerte og ikke lysregulerte) gjennomgås kritisk med tanke på om noen bør fjernes eller flyttes. Gangfeltet ved Furusetvn/Berglivn bør beholdes hvor det ligger i dag pga gs-vegens sideskifte. De gangfeltene som beholdes bør utformes som opphøyde gangfelt og intensivbelyses. Gangfeltet mellom Brøholtskogen og Dagsletveien skal bare heves for trafikk retning Drammen (nedover). All lysregulering av gangfelt (gjelder 4 stk) bør fjernes. Sist revidert 29.01.2013 Side 11
Bygge om busslommer til «kantstopp» (venteareal med kantstein mot kjørebanen) på strekninger med fartsgrense 50 km/t eller lavere. Dette begrunnes med at det vil virke oppstrammende, redusere hastigheten, gi muligheter til å etablere bedre adkomst til holdeplassene og gi muligheter til å skille gs-vegen fra ventearealet. Sikringstiltak ved krysningspunktet mellom Dagsletvn og Brøholtskogen. Vurdere fjerning av venstresvingefeltene, fjerne vegrekkverket i midtrabatten, stramme opp krysningspunktet gjennom etablering av «kantstopp» (venteareal med kantstein mot gata) og etablere trafikkøy mellom kjøreretningene. Pga stigningsforholdene kan gangfeltet bare heves i kjøreretning mot Drammen. Etablere fysisk skille hvor dette mangler mellom kjørevegen og gs-vegen (fortau/kantsteinsrabatt med 3 steiner i bredden). Gjelder strekningen mellom profil 7250 og 7050. Reasfaltere strekningen mellom Lahell og Dagslet slik at renna mellom kjørebanen og vegrekkverket tettes igjen og syklistene gis bedre plass. Det bør også vurderes å flytte rekkverket hvor det er muligheter for det. Vurdere fjerning (eventuelt flytting) av holdeplasser som i dag har en lite hensiktsmessig plassering. Profil 8900 og 8250. Kryssutbedring ved Gullaugkleiva. Fjerne passeringslomme og stramme opp krysset. Dette begrunnes med at krysset ligger i overgangen til fartsgrense 70 km/t, og eventuelle ulykker vil medføre alvorlig skadeomfang. Reasfaltering av hele gs-vegen og utskifting av rekkverk mellom gs-veg og kjøreveg hvor det er behov for det. Siktrydding i kryssene på strekningen. Vurdering av tiltak for gående/syklende ved Gullaug. Det foreligger godkjente planer for bygging av rundkjøring ved avkjøring til Kiwi/bensinstasjonen og Kvernbakken, med byggestart sommeren 2012. Planen legger ikke opp til kryssing av Rv 23 i plan, men når dette blir avlastet veg er det sannsynlig at gående/syklende vil velge å krysse Rv 23 i plan framfor å benytte undergangen - både fordi det blir lettere å komme over vegen og fordi tilgjengeligheten til undergangen er svært dårlig per i dag (trapp mellom p-plasser og stor omveg for syklende). Man bør derfor vurdere om man enten skal iverksette tiltak for å gjøre tilgjengeligheten til undergangen bedre eller etablere et sikkert krysningspunkt over Rv 23 i plan. I tillegg er det nylig søkt om dispensasjon for bygging av gs-veg mellom krysset til Linnesstranda (innkjøring til skolen) og avkjørselen til Kiwi/bensinstasjonen. Det er uhendig at denne planen ikke sørger for god forbindelse helt fram til undergangen ved Kiwi, slik at gående/syklende må gå gjennom p-plassen og kan komme i konflikt med ryggende kjøretøy, store kjøretøy på veg inn/ut til bensinstasjonen, varelevering osv. Dersom dette tiltaket realiseres må det i tillegg bygges en sikker forbindelse helt fram til undergangen. Prinsippene i forslaget har til hensikt å gi økt sikkerhet gående og syklende, herunder gående til/fra bussholdeplassene. Det forutsettes at prinsippene i dette forslaget legges til grunn for denne risikovurderingen (vurdering av alternativ a). Sist revidert 29.01.2013 Side 12
I hvilke situasjoner må en tunnel stenges og hvordan løses trafikkavviklingen? Det er flere ulike situasjoner som medfører behov for å stenge en tunnel. Planlagt stenging gjennomføres i forbindelse med rehabilitering, vask og andre drift/vedlikeholdsoppgaver i tunnelen. Uforutsett stenging gjennomføres i forbindelse med ulykker, brann, motorhavari og lignende. Mens planlagt stenging legges til kveld/natt (mellom kl 2000-0600) inntreffer uforutsette stenginger når som helst. Sannsynligheten for uforutsett stenging øker med trafikkmengden, dvs at sannsynligheten er størst i rushperiodene. Tabellen nedenfor beskriver hvilke konsekvenser planlagt og uforutsett stenging av tunnelen vil ha mht hvordan trafikkavviklingen løses. Behov for stenging av begge løp, ett løp eller ett felt: Planlagt eller uforutsett? Når inntreffer dette? Hvordan løses trafikkavviklingen i slike situasjoner? Stenge begge løp Uforutsett Når som helst All trafikk dirigeres til omkjøringsvegen Planlagt Natt (lavtrafikk) All trafikk dirigeres til omkjøringsvegen Stenge ett løp Uforutsett Når som helst Trafikken i den ene retningen dirigeres over i det motsatte løpet, dvs 2-veistrafikk i ett løp, dersom det er etablert en helautomatisk løsning. Dersom løsningen forutsetter manuelt arbeid vil trafikk i en retning bli dirigert til omkjøringsvegen. Planlagt Natt (lavtrafikk) Trafikken i den ene retningen dirigeres enten via omkjøringsvegen (a) eller over i det motsatte løpet, dvs 2-veistrafikk i ett løp (b). Stenge ett felt Uforutsett Når som helst Dette omfatter kun svært kortvarig stenging av ett felt som ikke medfører omlegging av trafikken. Planlagt Natt (lavtrafikk) Ikke aktuell problemstilling. I slike tilfeller vil man heller stenge hele løpet. Problemstillingen i denne risikovurderingen gjelder de situasjonene som er markert med oransje i tabellen over. I de andre situasjonene er det allerede tatt stilling til hvordan man kommer til å løse trafikkavviklingen. Formålet med risikovurderingen er å vurdere følgende problemstillinger: Problemstilling 1: Hvordan skal trafikkavviklingen løses i situasjoner med uforutsett stenging av ett løp? Problemstilling 2: Hvordan skal trafikkavviklingen løses i situasjoner med planlagt stenging av ett løp? 2.2 Formål Risikovurderingen skal gi grunnlag for å vurdere hvilken form for trafikkavvikling som har det høyeste sikkerhetsnivået (problemstilling 1 og 2). Hensikten er altså ikke å gi svar på hvilken løsning som skal velges, men å gi beslutningstaker et grunnlag for bevisst valg av risiko. Sist revidert 29.01.2013 Side 13
2.3 Vurderingskriterier Løsningene vurderes i forhold til vegnormaler og veiledninger, og nullvisjonens krav til sikre veger. Et vegsystem som ikke skal føre til drepte eller varig skade må utformes på menneskets premisser; ta hensyn til at mennesker gjør feil og har begrenset tåleevne for fysiske krefter. Vegens utforming skal lede til sikker atferd. Løsningene skal være logiske og lettleste for trafikantene og redusere sannsynligheten for feilhandlinger. Vegmiljøet skal være informativt og ukomplisert. Vegen skal invitere til sikker fart gjennom utforming og fartsgrenser. Kort sagt skal det være lett å handle riktig og vanskelig å handle feil. Vegens utforming skal beskytte mot alvorlige konsekvenser av feilhandlinger. Vegen skal ha beskyttende barrierer og et fartsnivå tilpasset vegens sikkerhetsnivå og menneskets tåleevne. Sist revidert 29.01.2013 Side 14
3. Identifiserte sikkerhetsproblemer, vurdering av risiko og forslag til tiltak Problemstilling 1: Hvordan skal trafikkavviklingen løses i situasjoner med uforutsett stenging av ett løp? For å kunne vurdere dette må det avklares hvor vidt det er mulig å etablere en helautomatisk løsning for trafikkavvikling ved uforutsett stenging av det ene tunnelløpet. En helautomatisk løsning gjør det mulig å raskt og effektivt dirigere trafikken over i motsatt løp slik at det kan etableres 2-veistrafikk i ett løp. Dersom det ikke er mulig å etablere en helautomatisk løsning, og man blir nødt til å benytte manuelt arbeid, vurderes det som mer hensiktsmessig å dirigere trafikken over på omkjøringsvegen. Helautomatisk løsning illustrert med foto fra Eidsvolltunnelen. Løsningen forutsetter bl a 2 «kryssingsfelt» med god linjeføring i midtrabatten på hver side av tunnelen, bommer og kjørefeltsignaler i begge retninger gjennom tunnelen. Tegningene over er fra Eidsvolltunnellen. Kryssingsfeltet (begge retninger) er totalt ca 120 m langt. Det er ca 40 meter fra kryssingsfeltets avslutning og fram til tunnelportalen. Sist revidert 29.01.2013 Side 15
En helautomatisk løsning forutsettes det at det etableres 2 kryssingsfelt (i hver retning) mellom kjøreretningene/midtrabatten i hver ende av tunnelen. Tegninger for Eidsvolltunnelen viser at dette krever en ca 120 m lang strekning. I tillegg til selve kryssingsfeltet må det avsettes en viss strekning for sammenfletting av to kjørefelt til ett kjørefelt. Kryssområdet på Linnes. Det er ca 120 mellom avkjøringsrampen i 2-planskrysset og tunnelportalen. Sist revidert 29.01.2013 Side 16
Kryssområdet på Dagslet. Det er ca 100 m mellom tunnelportalen og brua og ca 70 m mellom brua og av/påkjøringsrampene knyttet til 2-planskrysset. Sist revidert 29.01.2013 Side 17
Konklusjon: I HAZID-møtet ble det konkludert med at det ikke anbefales å etablere en helautomatisk løsning for trafikkavvikling i forbindelse med stenging av ett løp da det ikke er tilstrekkelige arealer på hver side av tunnelen verken på Dagsletsiden (mellom 2-planskrysskrysset og broa eller mellom broa og tunnelmunningen) eller på Linnessiden (mellom 2-planskrysset og tunnelmunningen). Siden etablering av 2-veistrafikk i ett løp vil forutsette manuelt arbeid anbefales det ikke å etablere en slik løsning ved uforutsett stenging av ett løp. Ved uforutsett stenging av ett løp anbefales det altså å dirigere trafikken over på omkjøringsveien. Problemstilling 2: Hvordan skal trafikkavviklingen løses i situasjoner med planlagt stenging av ett løp? Hvor ofte må ett løp stenges? For å kunne vurdere sannsynligheten knyttet til uønska hendelser under planlagt stenging av ett løp er det nødvendig med kunnskap om hvor ofte slike situasjoner sannsynligvis vil inntreffe. For best sammenligningsgrunnlag valgte man å innhente erfaringstall fra andre 2- løpstunneler i Region sør. Tabellen nedenfor gir oversikt over antall stenginger per år. Vestfold Nord og Vestfold Midt består av hhv 3 og 6 tunneler. Baneheia/ Oddernes Vestfold Nord (2009) 6 tunneler Vestfold Midt (2009) 3 tunneler Stenge begge løp uforutsett 3 0 Stenge begge løp planlagt Stenge ett løp uforutsett 5 0 Stenge ett løp planlagt 36 90 40 Stenge ett felt uforutsett 35 Stenge ett felt planlagt Tunnelen Baneheia/Oddernes ble planlagt stengt 36 ganger per år eller 3 ganger per mnd. Vi vurderte at uforutsett stenging sannsynligvis vil skje noe sjeldnere enn planlagt stenging, anslagsvis 2-3 ganger per mnd. Ellers har vi erfaringstall fra Frodeåstunnelen i Vestfold som viser at det totalt ble registrert 156 hendelser som medførte bruk av trafikkstyringssystemet per år. Dette omfattet både stenging av ett løp og ett felt, men hovedsakelig stenging av ett felt og nedskilting av hastigheten - dvs at det det gikk trafikk i begge løp. Det er selvsagt usikkerhet knyttet til hvor representative disse erfaringstallene er for Mørkåstunnelen. I denne sammenhengen er det avgjørende å vurdere hva slags trafikk (gjennomgangstrafikk eller lokaltrafikk) som vil utgjøre hovedtyngden av trafikken i tunnelen. Erfaringsmessig oppstår det flere uforutsette hendelser (havari, drivstoffmangel, tap av last Sist revidert 29.01.2013 Side 18
osv) i bytunneler med mye lokaltrafikk enn i tunneler på f eks E18 med mye gjennomgangstrafikk. Hovedtyngden av trafikken i Mørkåstunnelen vil sannsynligvis bestå av mer lokaltrafikk enn gjennomgangstrafikk, og på bakgrunn av dette kan vi forvente at det vil oppstå noen flere uforutsette stenginger av Mørkåstunnelen enn i tunneler på f eks E18. En viktig forutsetning i vurderingen av hvor ofte planlagt stenging vil inntreffe er at det etableres tekniske rom i begge løp i Mørkåstunnelen. Dette er nødvendig for å unngå stenging av begge løp når det er behov for å slå av strømmen/elektroarbeid i det ene løpet. Alternativ a: Trafikk dirigeres via omkjøringsveien I HAZID-møtet ble det identifisert hvilke uønska hendelser som kan oppstå ved bruk av omkjøringsveien i forbindelse med stenging av ett løp. Gruppa identifiserte også medvirkende årsaker til slike uønska hendelser, og gjennomførte en innbyrdes rangering av de uønska hendelsene mht deres bidrag til risiko. Resultatene er gjengitt i tabellen nedenfor: Element Bruk av omkjøringsveien Uønskede hendelser (Uh) UH1: Påkjøring av fotgjengere og syklister som krysser Rv23 UH2: Påkjøring av syklister som sykler langs Rv23 UH3: Kryssulykker og påkjøring bakfra i kryssområder på strekningen UH4: Møteulykker, velt og utforkjøringsulykker på strekningen Medvirkende faktorer Ukjente trafikanter (gjennomgangstrafikk) som holder for høyt fartsnivå. Gående/syklende må krysse Rv23 i plan flere steder, også skolebarn. Ukjente trafikanter (gjennomgangstrafikk) som holder for høyt fartsnivå. Blandet trafikk mellom Grimsrudveien og Spikkestadveien, ingen alternative ruter for syklister mellom Spikkestad og Lier/Drammen Smal veg, delvis med rekkverk på begge sider, og dårlige kanter Ukjente trafikanter (gjennomgangstrafikk) som holder for høyt fartsnivå. Ukjente trafikanter (gjennomgangstrafikk) som holder for høyt fartsnivå. Smal veg og dårlige kanter Bidrag til risiko Tabell som viser identifiserte uønska hendelser, medvirkende faktorer og rangering av de uønska hendelsene mht deres bidrag til risiko (1= høyest risiko). 2 1 3 4 Sist revidert 29.01.2013 Side 19
Siden fartsnivået på store deler av strekningen vil være forholdsvis lavt vurderes risikoen knyttet til UH3 og UH4 som lavere enn risikoen for UH1 og UH2 (myke trafikanter). Sannsynligheten for at gående og syklende overlever en påkjørsel ved 50 km/t er forholdsvis lav (20 % overlevelse). Det legges også til grunn at vi forventer en økning i antall gående/syklende på avlastet veg, sammenlignet med dagens situasjon. På den andre siden forutsettes det at foreslåtte tiltak for sikring av myke trafikanter på omkjøringsvegen (avlastet veg) er gjennomført og at det er forholdsvis få gående/syklende som trafikkerer vegnettet i de periodene planlagt stenging vil finne sted (mellom kl 2000-0600). Selv om risikoen for UH1 og UH2 vurderes som høyest, vurderes også denne risikoen som forholdsvis lav. Risikoen for UH2 (transportsyklister som sykler i kjørebanen, særlig på strekningen mellom Grimsrudveien og Spikkestadveien) vurderes som høyrere enn UH1, da det sannsynligvis er flere transportsyklister som vil trafikkere vegnettet i de periodene planlagt stenging vil finne sted (mellom kl 2000-0600). Flere transportsyklister vil dessuten benytte hele vegstrekningen mellom Linnes og Dagslet (også de delene med høy fartsgrense og de delene som mangler separat tilbud til gående/syklende) i motsetning til gående/syklende f eks på vei til/fra skole. Dersom det er gjennomført tiltak for sikring av transportsyklister på omkjøringsvegen (reasfaltering, flytting av rekkverk osv) vurderes risikoen for UH2 allikevel som forholdsvis lav. Tåleevnen ved kryssulykker (UH3) er lavere enn ved møteulykker og utforkjøringsulykker (UH4) og risikoen for UH3 vurderes derfor som høyere enn for UH4. Det forutsettes at foreslåtte sikkerhetstiltak på omkjøringsvegen er gjennomført. Siktutbedring i og oppstramming av kryss vil redusere risikoen for UH3 sammenlignet med dagens situasjon. Nedsatt fartsgrenser på strekningen vil også generelt redusere sannsynligheten for UH3 og UH4, sammenlignet med dagens situasjon. Alternativ a - konklusjon: Ved bruk av omkjøringsvegen under planlagt stenging av ett løp vurderes risikoen for uønska hendelser med myke trafikanter (UH1 og UH2) som høyest. Denne risikoen vurderes allikevel som forholdsvis lav forutsatt at foreslåtte sikkerhetstiltak er gjennomført og at planlagt stenging vil finne sted i perioder det er forholdsvis få gående/syklende som trafikkerer vegnettet (mellom kl 2000-0600). Trafikkmengden under planlagt stenging av ett løp vil medføre at halvparten av trafikkmengden på Rv 23 overføres til omkjøringsvegen. Dette tilsvarer allikevel mindre trafikk enn det er på denne vegstrekningen per i dag. Forutsatt at foreslåtte sikkerhetstiltak på omkjøringsvegen er gjennomført, vurderes derfor risikoen for uønska hendelser som lavere ved bruk av omkjøringsveien enn den er per i dag. Alternativ b: Trafikk dirigeres over i motsatt løp (2-veistrafikk i ett løp). I kapittelet som omhandlet problemstilling 1 ble det konkludert med at det ikke anbefales å etablere en helautomatisk løsning pga plassmangel. En løsning som legger opp til manuelt arbeid ved etablering av 2-veistrafikk i ett løp åpner opp for etablering av et noe mindre plasskrevede kryssingsfelt mellom kjøreretningene. Sist revidert 29.01.2013 Side 20
I HAZID-møtet ble det vurdert hvor vidt kryssingsfeltet bør plasseres mellom tunnelmunningen og brua eller mellom brua og 2-planskrysset på Dagsletsiden. Det ble konkludert med at det anbefales å legge dette til strekningen mellom brua og 2-planskrysset, til tross for at dette medfører at man må stenge påkjøringsfeltet retning Drammen og at bomstasjonen må flyttes nærmere tunnelportalen for at kryssingsfeltet skal bli langt nok. Denne plasseringen vil også gjøre det problematisk å snevre inn fra 2 til 1 kjørefelt i forbindelse med av/påkjøringsfeltene og problematisk å skilte trafikken av/på lokalvegnettet. Totalt vurderes dette allikevel som det beste alternativet, og legges til grunn for de påfølgende vurderingene. Kryssingsfeltet anbefales plassert i området mellom brua og 2-planskrysset på Dagsletsiden (rød ring). På Linnessiden er det kun én mulig plassering av kryssingsfeltet. Også her vil det oppstå problemer med av/påkjøringsfeltene. Det lar seg ikke gjøre å opprettholde av/påkjøringsfeltene samtidig som man dirigerer trafikken over i motsatt løp. Enten må påkjøringsfeltet eller avkjøringsfeltet stenges, avhengig av hvilket løp som skal benyttes. Dette kan medføre at en del trafikanter uansett vil velge å kjøre omkjøringsvegen. Sist revidert 29.01.2013 Side 21
Kryssingsfeltet må plasseres mellom tunnelmunningen og av/påkjøringsfeltene på Linnessiden (rød ring). I HAZID-møtet ble det identifisert hvilke uønska hendelser som kan oppstå ved å dirigere trafikken over i motsatt løp (2-veistrafikk i ett løp) og medvirkende årsaker til slike hendelser. Det ble også gjennomførte en innbyrdes rangering av de uønska hendelsene mht deres bidrag til risiko. Resultatene er gjengitt i tabellen på neste side: Sist revidert 29.01.2013 Side 22
Element Omlegging ved Dagslet (gjelder trafikk retning Drammen som dirigeres over i motsatt løp) Uønskede hendelser (Uh) UH4: Møteulykker i tunnelen UH5: Påkjøring bakfra eller utforkjøring ved innsnevring til ett felt og gjennom kryssingsfeltet Medvirkende faktorer Kjørende retning Røyken kan glemme at det er møtende trafikk i tunnelen (pga svikt i teknisk utstyr eller fordi trafikantene overser kjørefeltsignalene) og velger motgående kjørefelt. Gjelder særlig trafikanter som blir liggende bak et tungt kjøretøy som skjuler kjørefeltsignalene. Kjørende retning Drammen kan oppleve det problematisk å holde lav hastighet gjennom tunnelen pga 4,5 % fall kan øke faren for ulovlige forbikjøringer Kjørende retning Drammen kan få «duggproblemer» ved innkjøring i tunnelen (oppstår spesielt i ettløpstunneler). Vanskelig å få ned hastigheten tilstrekkelig gjennom kryssingsfeltet pga mange forstyrrende elementer i omgivelsene (mye å forholde seg til i kryssområdet, bl a bomstasjon, av/påkjøringsfelt m.m.) Vanskelig å få ned hastigheten tilstrekkelig gjennom kryssingsfeltet siden man har kjørt på en høyhastighetsveg i lengre tid. Bidrag til risiko 1 3 Omlegging ved Linnes (gjelder trafikk retning Røyken som dirigeres over i motsatt løp) UH6: Påkjøring bakfra i tunnelen UH1: Møteulykker i tunnelen UH2: Påkjøring bakfra eller utforkjøring ved innsnevring til ett felt og gjennom kryssingsfeltet UH3: Påkjøring bakfra i tunnelen Dårlig kapasitet kan medføre tilbakeblokkering/ kødannelse (gjelder i liten grad om kvelden/natten). Vanskelig å holde lav hastighet gjennom tunnelen pga 4,5 % fall Kjørende retning Drammen kan få «duggproblemer» ved innkjøring i tunnelen (oppstår spesielt i ettløpstunneler). Kjørende retning Drammen kan glemme at det er møtende trafikk i tunnelen (pga svikt i teknisk utstyr eller fordi trafikantene overser kjørefeltsignalene) og velger motgående kjørefelt. Gjelder særlig trafikanter som blir liggende bak et tungt kjøretøy som skjuler kjørefeltsignalene. Kjørende retning Røyken kan få «duggproblemer» ved innkjøring i tunnelen (oppstår spesielt i ettløpstunneler). Vanskelig å få ned hastigheten tilstrekkelig gjennom kryssingsfeltet pga mange forstyrrende elementer i omgivelsene (mye å forholde seg til i kryssområdet, av/påkjøringsfelt m.m.) Vanskelig å få ned hastigheten tilstrekkelig gjennom kryssingsfeltet pga kort avstand mellom avkjøringsrampen og tunnelportalen. Dårlig kapasitet kan medføre tilbakeblokkering/kødannelse (gjelder i liten grad om kvelden/natten). Tabell som viser identifiserte uønska hendelser, medvirkende faktorer og rangering av de uønska hendelsene mht deres bidrag til risiko (1= høyest risiko). 5 2 4 6 Sist revidert 29.01.2013 Side 23
Risikoen for UH1 og UH 4 (møteulykker) vurderes som høyest da disse hendelsene sannsynligvis vil medføre de mest alvorlige konsekvensene. Risikoen for UH4 vurderes som høyrere enn risikoen for UH1, pga stort fall i denne kjøreretningen noe som igjen øker sannsynligheten for ulovlige forbikjøringer. Risikoen for UH2 og UH5 (påkjøring bakfra eller utforkjøring ved innsnevring til ett felt og gjennom kryssingsfeltet) vurderes som høyere enn risikoen for UH3 og UH6 (påkjøring bakfra i tunnelen) da det er større sannsynlighet for feiltolkinger i området hvor selve trafikkomleggingen foregår enn påkjøring bakfra inne i selve tunnelen. Risikoen for UH5 vurderes som høyere enn risikoen for UH2 siden UH5 omfatter trafikken retning Drammen, som over lengre tid har kjørt på en høyhastighetsveg og kan få problemer med å redusere hastigheten tilstrekkelig gjennom kryssingsområdet. UH2 omfatter trafikken retning Røyken, denne trafikken kommer fra et byområde med lavere fartsnivå. Risikoen for UH6 vurderes som høyere enn risikoen for UH3, pga stort fall i denne kjøreretningen noe som øker sannsynligheten for påkjøring bakfra. Alternativ b - konklusjon: Møteulykker i tunnelen (UH1 og UH4) vurderes som den største bidragsyteren til risiko. Dette begrunnes med at det ikke vil være noen form for skille mellom kjøreretningene og at det kun er kjørefeltsignalene som minner trafikantene om det nye kjøremønsteret (møtende trafikk). Risikoen for å velge feil felt gjelder særlig den trafikkstrømmen som ikke har blitt «lagt om» og som av gammel vane kan komme til å benytte motgående felt. Sannsynligheten for slike feilvalg er størst når det er lite møtende trafikk som minner trafikantene på det nye kjøremønsteret. Selv om fartsgrensen sannsynligvis vil bli satt ned til 50 eller 60 km/t forventer vi et forholdsvis høyt fartsnivå retning Linnes pga stort fall (4,5 %). Dette vil i så fall medføre alvorlige konsekvenser ved eventuelle møteulykker. Det vurderes også som en betydelig risiko for uønska hendelser ved sammenfletting til ett kjørefelt og gjennom selve kryssingsfeltet (UH2 og UH5). Dette begrunnes med at det er utfordrende å redusere hastigheten fra 80 km/t til 20 km/t (den hastigheten man sannsynligvis må holde gjennom kryssingsfeltets kurve), samtidig som det både på Linnes- og Dagsletsiden er en del forstyrrende elementer i omgivelsene (kort avstand mellom tunnel og 2-planskryss). Det er derfor fare for overbelastning av trafikantene. I tillegg begrunnes risikoen med at dette omfatter kortvarige situasjoner/trafikkomlegginger, noe som gjør at situasjonen kommer brått på trafikantene (i motsetning til langvarig arbeid). Risikoen er også avhengig av hvor god arbeidsvarslingen er fram mot kryssingsfeltet og hvor god arbeidssikringen er gjennom kurven/kryssingsfeltet. Sist revidert 29.01.2013 Side 24
4. Anbefalinger Problemstilling 1: Siden etablering av 2-veistrafikk i ett løp forutsetter manuelt arbeid anbefales det ikke å etablere en slik løsning ved uforutsett stenging av ett løp. Ved uforutsett stenging av ett løp anbefales det altså å dirigere trafikken over på omkjøringsveien. Problemstilling 2: Ved planlagt stenging av ett løp anbefales det å dirigere trafikken over på omkjøringsveien (alternativ a) framfor 2-veistrafikk i ett tunnelløp (alternativ b) siden den samla risikoen knyttet til alternativ a vurderes som lavere enn den samla risikoen knyttet til alternativ b. Hovedargumentene som er lagt til grunn for denne anbefalingen er at Planlagt stenging vil inntreffe om kvelden/natten, når forholdsvis få gående/syklende trafikkerer vegnettet. Risikoen for uønska hendelser med myke trafikanter i alternativ a vurderes derfor som forholdsvis lav. Risikoen for møteulykker i alternativ b vurderes som forholdsvis høy, både fordi konsekvensene av eventuelle møteulykker sannsynligvis blir alvorlige og fordi det er en utfordring for trafikantene å holde et lavt fartsnivå gjennom en lang tunnel med stort fall (retning Drammen). Siden det ikke er aktuelt å «kjegle» mellom kjøreretningene er det også sannsynlighet for at noen trafikanter overser det nye kjøremønsteret og velger motgående kjørefelt. Det er stor usikkerhet knyttet til noen av de dataene vurderingene i denne rapporten bygger på. Dette gjelder f eks data om hvor ofte tunnelen vil bli stengt, detaljer rundt utforming av selve trafikkomleggingen (inkludert arbeidsvarsling/sikring) i alternativ b og hvilke sikkerhetstiltak som kommer til å bli gjennomført på omkjøringsveien før denne tas i bruk. Det er også en svakhet at vurderingene ikke er kvalitetssikret av medarbeidere fra VTS. Dersom noen av de avgjørende forutsetningene rapporten bygger på endres må anbefalingenes kvalitet og relevans vurderes nærmere. Øvrige kommentarer: Det er opplagt mange miljømessige ulemper knyttet til bruk av omkjøringsveien under planlagt og uforutsett stenging av ett løp. Anbefalingene i denne rapporten bygger utelukkende på sikkerhetsmessige hensyn. Miljømessige hensyn må også legges til grunn for valg av løsning. Å dirigere trafikken via omkjøringsvegen (alternativ a) vil foregå automatisk, mens 2- veistrafikk i ett løp (alternativ b) forutsetter manuelt arbeid. Manuelt arbeid medfører som regel en risiko for de som gjennomfører slikt arbeid. Slike HMS-vurderinger må også legges til grunn for valg av løsning. Anbefalingen om å velge alternativ a gjelder ikke situasjoner hvor det ene løpet må stenges over lengre tid (større rehabiliteringsjobber). I slike situasjoner kan det være mest hensiktsmessig å legge opp til 2-veistrafikk i ett løp. I så fall bør det iverksettes sikkerhetstiltak rettet mot møteulykker, f eks «kjegling» av hele eller store deler av tunnelen. Dette betyr at det uansett bør etableres kryssingsfelt på hver side av tunnelen, slik at det ligger til rette for slik trafikkomlegging i framtiden. Sist revidert 29.01.2013 Side 25
Formålet med denne risikovurderingen var å vurdere risikoen knyttet til to alternative løsninger (a og b) under planlagt stenging av ett løp. I problemstilling 1 anbefales det at omkjøringsveien også benyttes under uforutsett stenging av ett løp. Dersom det viser seg at det er spesielle egenskaper ved trafikken eller tunnelen som tilsier at uforutsett stenging vil skje mye hyppigere enn anslått (2-3 ganger per mnd), vil dette medføre en økning i risikoen for uønska hendelser med myke trafikanter på omkjøringsveien. Dette gjelder særlig uforutsett stenging på dagtid, når skolebarn er på vei til/fra skole. Dette underbygger at man etter åpning av tunnelen bør overvåke hyppigheten av slike hendelser grundig slik at man eventuelt kan iverksette ytterligere sikkerhetstiltak på omkjøringsveien. Videre underbygger det behovet for å gjennomføre en kvalitetssikring av de foreslåtte sikkerhetstiltakene som skal gjennomføres på omkjøringsveien før tunnelen åpner. Sist revidert 29.01.2013 Side 26
5. Vedlegg SKILTPLAN NY RV 23 Sist revidert 29.01.2013 Side 27
Sist revidert 29.01.2013 Side 28
Sist revidert 29.01.2013 Side 29
EKSISTERENDE TILBUD FOR GÅENDE/SYKLENDE PÅ OMKJØRINGSVEIEN. Rød linje viser Rv 23, mens blå linje viser separat gs-veger. Sist revidert 29.01.2013 Side 30
Sist revidert 29.01.2013 Side 31
Sist revidert 29.01.2013 Side 32