Region nord Veg- og transportavdelingen Plan og utredning 23.02.2015 Samfunnsøkonomisk analyse KVU E6 Fauske Mørsvikbotn STATENS VEGVESENS RAPPORTER Nr. 362
Statens vegvesens rapporter NPRA reports Norwegian Public Roads Administration Tittel Samfunnsøkonomisk analyse Title Undertittel KVU E6 Fauske Mørsvikbotn Forfatter Hans Richardsen Subtitle Author Avdeling Veg- og transportavdelingen Seksjon Plan og utredning Prosjektnummer Department Roads and Transport Division Section Plan og utredning Project number Rapportnummer Report number Nr. 362 No. 362 Prosjektleder Project manager Godkjent av Emneord Approved by Key words Sammendrag Summary Antall sider Dato Pages Date
1 Innledning Samfunnsøkonomiske beregninger KVU Fauske-Mørsvikbotn Dette notatet er en oversikt over trafikkanalyser og samfunnsøkonomiske beregninger for KVU Fauske-Mørsvikbotn. Trafikkanalysene er basert på trafikktellinger på dagens veg. De samfunnsøkonomiske beregningene er utført med EFFEKT6.54-3 -
Innhold 1 Innledning... 3 2 Trafikkanalyse... 5 2.1 Trafikk og tellepunkter... 5 2.2 Befolkningsdata... 7 2.2.1 Kommunevis befolkning i analyseområdet (2014)... 7 2.2.2 Befolkningsutvikling analyseområdet.... 7 2.2.3 Befolkning pr grunnkrets Sørfold... 8 3 Samfunnsøkonomiske beregninger... 9 Prissatte konsekvenser... 9 Samfunnsøkonomisk analyse... 9 3.1 Beregningsalternativer... 11 3.2 Beregningsresulater... 12 3.2.1 Trafikanter og transportbrukere... 12 3.2.2 Kostnad for det offentlige... 13 3.2.3 Nytte for samfunnet for øvrig... 14 Ulykkeskostnader... 14 Støy- og luftforurensing... 14 Skattekostnader og restverdi... 14 3.3 Lønnsomhetsbetraktninger... 15 3.3.1 Sammenstilling nyttekomponenter... 16 3.3.2 Sammenstilling nyttekomponenter med 80 km/t... 16 3.4 Enhetsresultater... 17 3.4.1 Sammenligning enhetsresultater 80 km/t og 90 km/t... 17 4 Usikkerhet... 18 4.1 Kostnad... 18 4.2 Trafikk... 18 5 Oppsummering... 18-4 -
2 Trafikkanalyse Samfunnsøkonomiske beregninger KVU Fauske-Mørsvikbotn Det er ikke brukt regional transportmodell (RTM). Denne gir dårlig samsvar med registrert trafikk i analyseområdet. Godsmatrisen i RTM er statisk og gir til dels store avvik fra tellinger med ti gang så mange godskjøretøy. Det er i hovedsak lange reiser i området med overvekt av reiser fra nasjonal modell (NMT5). Beregninger i modellen viser også svært liten endring av trafikk som følge av konseptene. Som grunnlag for trafikkanalyser og vurdering av trafikkutvikling og trafikale virkninger av de ulike konseptene er det brukt. Telledata fra tellepunkt Befolkningsdata 2.1 Trafikk og tellepunkter Kråkmofjellet Kalvik Fauske Nord Trafikktall fra NVDB. - 5 -
Det er tre faste tellepunkter i analyseområdet Veg HP Meter Sted ÅDT(2013) E6 22 429 Fauske Nord 3830 23 33400 Kalvik 1250 28 5690 Kråkmofjellet 1080 3000 Årsvariasjonskurve, Kalvik 2013 2500 2000 Kjt/d 1500 1000 500 0 Uke 1 Uke 3 Uke 5 Uke 7 Uke 9 Uke 11 Uke 13 Uke 15 Uke 17 Uke 19 Uke 21 Uke 23 Uke 25 Uke 27 Uke 29 Uke 31 Uke 33 Uke 35 Uke 37 Uke 39 Uke 41 Uke 43 Uke 45 Uke 47 Uke 49 Uke 51 Alle Mindre enn 5,6m Større eller lik 5,6m Årsvariasjonskurve Kalvik Betydelig ferietrafikk i sommermånedene, mindre variasjon for større kjøretøy enn for personbiler. - 6 -
2.2 Befolkningsdata Samfunnsøkonomiske beregninger KVU Fauske-Mørsvikbotn 2.2.1 Kommunevis befolkning i analyseområdet (2014) Befolkningstall vist i gule bokser 2.2.2 Befolkningsutvikling analyseområdet. SSBs kommunevise befolkningsprognoser for 2062. Tre alternativ 2014 2062 lav vekst 2062 midlere vekst 2062 høy vekst Kommune Innbyggere Innb. endring Innb. endring Innb. endring Fauske 9556 7291-24 % 9069-5 % 12548 31 % Sørfold 1987 1431-28 % 1789-10 % 2562 29 % Steigen 2580 1642-36 % 2088-19 % 3055 18 % Hamarøy - Hábmer 1820 2326 28 % 2753 51 % 3950 117 % Divtasvuodna - Tysfjord 2000 1269-37 % 1710-15 % 2461 23 % Det er med unntak av Hamarøy forventet befolkningsnedgang frem til 2062 i analyseområdet. - 7 -
2.2.3 Befolkning pr grunnkrets Sørfold I hovedsak er befolkningen i analyseområdet i området rundt Straumen. Langs E6 mellom Straumen og Mørsvikbotn er det spredt bebyggelse. Hus er vist som små prikker i kartet. - 8 -
3 Samfunnsøkonomiske beregninger Prissatte konsekvenser Samfunnsøkonomisk analyse Formålet med en konsekvensutredning er å klargjøre virkninger av tiltak som kan ha vesentlige konsekvenser for miljø, naturressurser eller samfunn (menneskene). Analyseperioden er på 40 år, og derfor inntreffer nytte og kostnader av prosjektet på forskjellige tidspunkter. For å få et samlet bilde av alle fordeler og ulemper som prosjektet medfører, summeres disse for de prissatte temaer. De kan imidlertid ikke summeres direkte fordi man i en nytte-kostnadsanalyse tillegger konsekvenser som inntreffer på forskjellige tidspunkter, forskjellig betydning. Det skyldes at man normalt ønsker å oppnå fordeler så tidlig som mulig og utsette ulempene så lenge som mulig. I de samfunnsøkonomiske beregningene av de ulike alternativene er det lagt til grunn at prosjektet skal åpnes for trafikk i 2022, som dermed blir prosjektets sammenligningår. Alle virkningene av prosjektet beregnes over en 40 års tidshorisont fra 2022 og neddiskonteres til sammenligningsåret. Alle kostnader og økonomiske størrelser oppgis i 2014-prisnivå. De prissatte tema diskonteres og summeres til nåverdi over analyseperioden. Utvikling av årlig nytte forutsatt 2 % årlig vekst og med faste priser og diskontert verdi med 4,0 % rente. Figuren viser at selv om årlig nytte øker jo lengre fram i tid man kommer, så avtar betydningen fordi det er satt et krav til 4,0 % årlig forrentning. (figur fra håndbok V712 konsekvensanalyser) - 9 -
Et veganlegg medfører både fordeler og ulemper for utbygger, trafikanter og omgivelser. Prissatte konsekvenser er beregnet og viser hvor god samfunnsøkonomi det er i de ulike alternativene. Konsekvenser som prissettes og beregnes av Effekt versjon 6.54 er: TRAFIKANTNYTTE o trafikanters tidskostnader o kjøretøyers driftskostnader o Næringstransportnytte OPERATØRNYTTE o Billettinntekter o Bompenger NYTTE FOR OMGIVELSENE o ulykkeskostnader o støy og luftforurensning DET OFFENTLIGE o Anleggskostnader o Drifts- og vedlikeholdskostnader o Rentekostnad o Skattekostnader - 10 -
3.1 Beregningsalternativer Konsept 0++: Utstrossing av dagens tuneller til tunnelprofil T9,5. Midlertidige ferge-samband mellom Røsvik og Sommerset, og Sommerset og Bonåsjøen i anleggsperioden. Anleggsperiode 5 år. Konsept 1: Konseptet omfatter utbygging av E6 til vegnormal-standard i dagens korridor og med en tunnelstandard som tilfredsstiller tunnelsikkerhetsforskriften. En tunnel blir opprustet, øvrige eksisterende tunneler erstattes. Anleggsperiode 6 år Konsept 2: I konseptet erstattes eksisterende E6 mellom Megården og Sørfjord av to tunneler på henholdsvis 17 km og 3,5 km. Ellers er konseptet likt konsept 1. Anleggsperiode 6 år Konsept 3: Konseptet følger konsept 1 fram til første tunnel øst for Sommerset. Tunnelen blir påkjøring for ny bro over Leirfjorden (hengebru ca. 800 m). Fra Bonåsjøen følger konseptet eksisterende korridor for fv 613 til nord for Eiavatnet og videre i ny trase til Sildhopen hvor konseptet igjen er sammenfallende med konsept 1 fram til Mørsvikbotn. Anleggsperiode 6 år - 11 -
3.2 Beregningsresulater 3.2.1 Trafikanter og transportbrukere Trafikant- og transportbrukernytte omfatter virkningene som tilfaller brukerne av transportsystemet. Dette omfatter bilister, syklister, kollektivtrafikanter, gående og godstransportører. Trafikantnytten vil være knyttet til endringer i kostnader, samt endringer i tid og kjøretøykostnader. Negativt fortegn er en øking av kostnad, positiv reduksjon av kostnad. Virkninger i 1000 neddiskonterte kroner. 0++ Konsept 1 Konsept 2 Konsept 3 Trafikanter og transportbrukere Kjøretøykostnader 114 870 797 160 1 038 950 926 380 Direkteutgifter -27 720 15 150 16 780 16 590 Tidskostnader -993 030 2 138 920 2 712 120 2 428 080 Ulempekostnader ferge -304 450 - - - Sum trafikanter og transportbrukere -1 210 330 2 951 230 3 767 850 3 371 050 Konsept 2 kommer best ut for nytten for trafikantene. Konseptet gir størst innkortning av reiselengde og tid for trafikantene. Konsept 0++ er en stor ulempe for trafikantene, det blir forlenget reisetid og ulemper i anleggsperioden med fergene. Selv om dette bare blir i deler av analyseperioden slår dette svært negativt ut. - 12 -
3.2.2 Kostnad for det offentlige Budsjettkostnad for det offentlige er summen av alle inn- og utbetalinger over offentlige budsjetter. Disse vil bestå av bevilgninger over offentlige budsjetter, inklusive endrede driftog vedlikeholdskostnader som tiltaket fører til og de skatteinntekter som tiltaket genererer. Skatteinntekter er den overføring som er mellom privat og offentlig sektor som følge av avgifter på drivstoff og bilhold. Anleggskostnadene vil avvike fra kostnadsoverslagene. Dette skyldes at det i EFFEKT beregnes rentekostnader i anleggstiden, samt fratrekk for mva på 22 %. Virkninger i 1000 neddiskonterte kroner. Negativt fortegn er en øking av kostnad, positiv reduksjon av kostnad. Virkninger i 1000 neddiskonterte kroner. 0++ Konsept 1 Konsept 2 Konsept 3 Det offentlige Investeringer -3 803 090-6 870 840-7 730 260-7 464 270 Drift og vedlikehold -11 340-66 780-173 340-12 090 Overføringer -544 520 9 350 10 360 10 240 Skatte og avvgiftsinntekter 30 490-319 080-365 950-350 150 Sum det offentlige -4 328 460-7 247 350-8 259 190-7 816 270 Konsept 0++ gir størst nytte for samfunnet for øvrig, konseptet er det med lavest investeringskostnad. Konsept 0++ gir behov for overføringer til fergetilskudd i flere år. Konsept 2 gir økte driftskostnader til tuneller. - 13 -
3.2.3 Nytte for samfunnet for øvrig Ulykkeskostnader Ulykkesstatistikk basert på personskadeulykker de siste 4 årene i kombinasjon med forventet ulykkesfrekvens for vegtypen brukes til å beregne ulykkesrisikoen på dagens veg. Erfaringsdata med nyere veger danner grunnlaget for å anslå risikoen på planlagt veg. Det er utarbeidet erfaringsdata som viser hvilke kostnader trafikkulykker påfører trafikanter og samfunn. Støy- og luftforurensing Endrede kjørelengder og trafikkhastighet endrer også støvproduksjon og utslipp av gasser. Dette blir omregnet til en kostnad/nytte for samfunnet. Skattekostnader og restverdi Budsjettkostnadene omfatter tiltakets innvirkning på offentlige budsjetter. Budsjettkostnaden innbefatter investeringskostnaden, rentekostnader i byggeperioden og skattekostnaden. Skattekostnaden er kostnaden ved å finansiere ett tiltak over offentlige budsjetter og er satt til 20 % av investeringen over offentlige budsjetter. Negativt fortegn er en øking av kostnad, positiv reduksjon av kostnad. Virkninger i 1000 neddiskonterte kroner. 0++ Konsept 1 Konsept 2 Konsept 3 Samfunnet for øvrig Ulykker 21 600 178 230 227 850 223 430 Støy og luftforurensning -71 920 183 410 208 240 196 660 Skattekostnad -938 070-1 449 470-1 536 191-1 563 250 Sum samfunnet for øvrig -988 390-1 087 830-1 651 840-1 143 160 Relativt liten forskjell på konseptene. Den største kostnaden er for skattekostnad, og den er mest avhengig av investeringskostnaden. Konsept 0++ gir økte kostnader for luftforurensning, dette skyldes årene med fergedrift. Det er forutsatt konvensjonell ferge til dette midlertidige sambandet ikke gassferge. - 14 -
3.3 Lønnsomhetsbetraktninger Netto nytte Netto nytte er et uttrykk for tiltakets beregnede samfunnsmessige lønnsomhet. Dette er differansen mellom nåverdi av nytten av tiltaket og alle kostnader ved gjennomføring og drift av tiltaket, i løpet av den definerte analyseperioden. Netto nytte pr budsjettkrone Forholdet mellom netto nytte og kostnad over offentlige budsjetter (budsjettkostnad). Dette er et relativ mål som (noe forenklet) sier hva samfunnet netto får igjen av hver krone som belastes det offentlige budsjettet for realisering av det beregnede tiltaket. Første års forrentning Første års forrentning gir et uttrykk for «avkastningen» første året prosjektet er i drift. Dette regnes ut som forholdet i % mellom første års nytte og investeringskostnaden, begge regnet som nåverdi. I hovedsak kan man si at de prosjektene som gir dårligere avkastningen enn kalkulasjonsrenta på 4,0 % er samfunnsøkonomisk ulønnsomme. 0++ Konsept 1 Konsept 2 Konsept 3 Netto nytte (NN) -6 527 180-5 383 950-5 591 441-5 588 380 Netto nytte pr budsjettkrone (NN/B) -1,5-0,7-0,7-0,7 Føste års forentning -15,8 % 1,3 % 1,5 % 1,4 % *for netto nytte betyr negativ verdi større offentlige kostnader en nytte for investeringen. Konsept 2 kommer best ut for de samfunnsøkonomiske beregningene. Men det er liten forskjell mellom konsept 1, 2 og 3. Konsept 0++ kommer dårligst ut. - 15 -
3.3.1 Sammenstilling nyttekomponenter Negativt fortegn er en øking av kostnad, positiv reduksjon av kostnad. Virkninger i 1000 neddiskonterte kroner. 0++ Konsept 1 Konsept 2 Konsept 3 Trafikanter og transportbrukere -1 210 330 2 951 230 3 767 850 3 371 050 Det offentlige -4 328 460-7 247 350-8 259 190-7 816 270 Samfunnet for øvrig -988 390-1 087 830-1 100 101-1 143 160 Netto nytte (NN) -6 527 180-5 383 950-5 591 441-5 588 380 Netto nytte pr budsjettkrone (NN/B) -1,5-0,7-0,7-0,7 Første års forentning -15,8 % 1,3 % 1,5 % 1,4 % Konsept 2 gir best trafikantnytte, men er også det dyreste konseptet for det offentlige. Relativt små forskjeller mellom konsept 1, 2 og 3. 3.3.2 Sammenstilling nyttekomponenter med 80 km/t Det er også gjort beregninger med dimensjonerende hastighet på 80 km/t i konseptene. Dette er ikke gjort for konsept 0++ da det forutsettes at dagens fartsgrenser blir beholdt da det ikke vil bli noen standardheving på vegene foruten i tunellene på dette konseptet. Det er vist bare hovedresultater for disse beregningene. Negativt fortegn er en øking av kostnad, positiv reduksjon av kostnad. Virkninger i 1000 neddiskonterte kroner. Konsept 1 Konsept 2 Konsept 3 Trafikanter og transportbrukere 1 750 283 3 109 147 2 259 524 Det offentlige -7 243 422-8 780 566-7 722 303 Samfunnet for øvrig -1 087 830-1 100 101-1 143 160 Netto nytte (NN) -6 617 591-6 972 688-6 628 927 Netto nytte pr budsjettkrone (NN/B) -0,9-0,8-0,9 Første års forentning 0,8 % 1,1 % 1,0 % Nytten går ned for alle konseptene i forhold til 90 km/t. Dette skyldes at trafikantnytten går ned med lavere hastighet, samtidig er det ikke store endringer av anleggskostnadene. Innbyrdes liten endring av nytte mellom konseptene i forhold til 90 km/t. - 16 -
3.4 Enhetsresultater I tillegg til å beregne kostnader for endringer, blir det også beregnet enhetsverdier for de ulike elementene. Under er det vist enhetsverdier for ulykkes- og miljødata. Negative verdier er økning av ulykker/utslipp, positive verdier reduksjon. Virkninger i åpningsåret 0++ Konsept 1 Konsept 2 Konsept 3 Ulykker i åpningsåret Drepte (pers) 0,04-0,06-0,01-0,03 Hardt skadde (pers) 0,12 0,35 0,37 0,39 Lettere skadde (pers) 0,64 2,37 2,62 2,49 Personskadeulykker (antall) 0,60 2,58 2,65 2,49 Miljøbelastinger (tonn/år) Global forurensning Co2-25 720 7 376 9 191 7 981 Regional forurensning Nox -70 15 18 15 Liten forskjell mellom konsept 1, 2 og 3. Resultatene for konsept 0++ på miljøbelastning er mens det er «ferge for veg», og vil ikke være korrekte for hele analyseperioden. Konseptene 1-3 gir økt alvorlighetsgrad på ulykkene, men samlet en reduksjon av antall ulykker. 3.4.1 Sammenligning enhetsresultater 80 km/t og 90 km/t Positive tall reduskjon, negative tall økning. Endringer virkninger åpningsår Hastighet 0+ Konsept 1 Konsept 2 Konsept 3 Redusert Utslipp CO2 Redusert hardt skadde og drepte 80 kmt -118 % 39 % 45 % 41 % 90 kmt 33 % 41 % 35 % 80 kmt 8 % 23 % 24 % 19 % 90 kmt 31 % 26 % 26 % 80 km/t gir for konsept 1-3 mindre miljøutslipp, men mindre reduksjon av hardt skadde/drepte. Dette skyldes at i EFFEKT så forutsettes det lavere ulykkesfrekvens med 90 km/t enn med 80 km/t på grunn av bedre standard. - 17 -
4 Usikkerhet Samfunnsøkonomiske beregninger KVU Fauske-Mørsvikbotn Det er flere usikkerhetsfaktorer med beregningene. 4.1 Kostnad Følsomhet for nettonytte med kostnadsvariasjon på investeringskostnadene. Kostnadsvariasjon -25 % 0 % +25 % netto nytte i mill neddisk. kr Konsept 0++ -5 343-6 530-7 662 Konsept 1-3 323-5 384-7 445 Konsept 2-3 323-5 591-7 881 Konsept 3-3 349-5 588-7 828 Innbyrdes liten endring av rangering mellom konseptene pga kostnadsendring. Konsept 0++ er det billigste alternativet og er dermed minst følsom for kostnadsendringer. 4.2 Trafikk Trafikkvariasjon -25 % 0 % +25 % netto nytte i mill neddisk. kr Konsept 0++ - 6 160-6 530-6 733 Konsept 1-6 134-5 384-4 633 Konsept 2-6 550-5 591-4 633 Konsept 3-6 447-5 588-4 730 Endring i trafikk gir ingen stor forskjell i rangering mellom konsept 1-3. Ett utslag av merkostnaden for trafikantene med konsept 0++ med midlertidig ferge er ved mindre trafikk går nytten opp. 5 Oppsummering De samfunnsøkonomiske beregninger for de prissatte virkninger for KVU E6 Fauske Mørsvikbotn viser at det skiller lite mellom de ulike konseptene foruten 0++ konseptet som kommer dårligst ut. Det er mest lønnsomt å bygge med 90 km/t standard. Det mest samfunnsøkonomisk lønnsomme konseptet for de prissatte virkningene er Konsept 2, lang tunnel med dimensjonerende hastighet 90 km/t. - 18 -
Statens vegvesen Region nord Veg- og transportavdelingen Postboks 1403 8002 BODØ Tlf: (+47 915) 02030 firmapost-nord@vegvesen.no ISSN: 1893-1162 vegvesen.no Trygt fram sammen