Saksframlegg MILJØPAKKE FOR TRANSPORT Arkivsaksnr.: 08/25207 Saksbehandler: Henning Lervåg Forslag til innstilling: Trondheim kommune vedtar å søke om tillatelse til bompengeinnkreving i 15 år for å finansiere miljøpakke for transport, vedtatt i bystyret i april 2008. Det forutsettes at brukerbetaling kommer i tillegg til statlige og ordinære fylkeskommunale midler. Trondheim kommune går inn for at finansieringen av miljøpakke for transport skjer i to trinn, med oppstart av bompengeinnkreving fra 2010. Miljøavgift på drivstoff innføres når lovgrunnlaget eventuelt åpner for det. Bompengesystemet utformes med tre hovedsnitt: Klett, Sluppen og Være /Trondheim øst. For å hindre uheldig omkjøring etableres også en stasjon i Fossestuvegen. Takstene vedtas endelig ca ½ år før oppstart. Følgende prinsipper legges til grunn: a) Trafikantene betaler i begge retninger, alle dager hele døgnet b) Takstene tidsdifferensieres og er høyere i rushtidene og lavere på kveld/helg enn ellers på dagen. Tunge kjøretøy betaler dobbel takst. c) Det gis rabatt slik at den gjennomsnittlige inntekten per passering i bomstasjonene utgjør 67 % av taksten. Ved utforming av rabattsystemet vektlegges følgende: o Det gis rabatt for forskuddbetaling o Ved passering av flere bomstasjoner i samme innkrevingssnitt betales bare i første bomstasjon (gjelder på Klett og Sluppen) o I innkrevingssnittet på Klett gis rabatt til trafikanter som også passerer bomstasjoner på E39 o Det settes et tak der det maksimalt betales for et gitt antall passeringer per måned. Saksfremlegg - arkivsak 08/25207 1
BAKGRUNN Bystyret vedtok 24.04,08 Trondheim kommunes miljøpakke for transport basert på et forlik mellom 6 partier i bystyret. Dette er en konkret og ambisiøs plan som har som en overordnet målsetting å bidra til å redusere CO 2 utslippene fra vegtrafikk med 20 % innen 2018. Den totale kostnadsrammen er nærmere 6 mrd kr fordelt med halvparten til vegformål og halvparten til kollektiv-, miljø- og trafikksikkerhetstiltak. Miljøpakken består både av en tiltakspakke med virkemidler innenfor ulike sektorer og et forslag til finansieringsløsning som omfatter både offentlige bevilgninger og brukerfinansiering. Samlet sett tilfredsstiller pakken Veglovens krav til helhetlige bompakker. Dette åpner for at inntektene også kan benyttes til drift av kollektivtrafikk. Miljøpakken er framholdt som en viktig del av begrunnelsen for at Miljøverndepartementet tildelte Trondheim kommune Bymiljøprisen i 2008 som landets modigste klimaby. Også Vegdirektoratet har signalisert en svært positiv holdning til innholdet i pakken. Miljøpakken ble lagt ved kommunens høringsuttalelse til Nasjonal transportplan (NTP 2010 19) for å tydeliggjøre at kommunen har tatt signalene i Stortingets klimaforlik på alvor. Klimaforliket signaliserer at det vil bli lagt vesentlig vekt på klimapolitikken ved fordeling av statlige investeringsmidler i NTP og belønningsmidler til kollektivtrafikken. Avklaringer Kommunen inviterte våren 2008 nabokommunene til å bli med i et samarbeid om innføring av miljøavgift på drivstoff. Forslaget var å innføre en avgift på 95 øre i Trondheim og 60 øre i kommunene utenfor. Ingen av nabokommunene har valgt å bli med i et slikt samarbeid. Kommunen har derfor bedt Samferdselsdepartementet om å få innføre en avgift på 60 øre bare i Trondheim. Vi har bedt om å få prøve ut en slik ordning med hjemmel i forsøksloven, og har bedt om å få gjennomføre et forsøk (som representerer et unntak fra Veglovens 27A) i en periode på 4 6 år. Kommunen inviterte før sommeren Samferdselsdepartementet og vegmyndighetene til et samarbeid og en dialog om avklaring av formelle og juridiske problemstillinger knyttet til finansieringsløsningene. I høst har kommunen, vegvesenet og fylkeskommunen samarbeidet om et opplegg for å kunne starte innkreving av bomavgifter 1. januar 2010. Opplegget er drøftet med Samferdselsdepartementet og Vegdirektoratet. Spesielt gjelder det problemstillinger knyttet til spørsmålet om å innføre en lokal miljøavgift på drivstoff, og spørsmålet om hvorvidt konsekvensene av de anbefalte strategiene i pakken (konseptvalget) er tilstrekkelig utredet i forhold til bruk av alternative virkemidler. Departementet har avklart at det ikke er anledning til å gjennomføre et forsøk med miljøavgift på drivstoff, men vil vurdere å sette i gang et arbeid med en lovendring som muliggjør innføring av en slik avgift på mer permanent basis. De ønsker også at det gjennomføres konseptvalgutredninger (KVU) med etterfølgende kvalitetssikring (KS1) av alle bypakker. Det har i mange år vært faglig enighet lokalt om innhold og strategi for utviklingen av transportsystemet i Trondheim. Det avlastende hovedvegnettet lå allerede inne i den tidligere Trondheimspakken. I de senere åra er det i alt gjennomført 5 større transportutredninger som drøfter og belyser konsekvenser av ulike transportstrategier. Kommunen har utredet strategier for areal- og transportsystemet som innspill til NTP i 2002, transportplanmeldingen i 2004 og transportplanen i 2007. Vegvesenet har utarbeidet byanalyser som innspill til NTP-arbeidet både i 2003 og 2006. Hovedkonklusjonene er stort sett de samme i alle disse rapportene. I tillegg er det utført en konseptvalgutredning (KVU) med kvalitetssikring (KS1) for vegsystemet på Saksfremlegg - arkivsak 08/25207 2
Sluppen (Oslovegen/Sluppen bru). Denne utredningen omfatter i konseptsammenheng alle relevante tiltak i miljøpakken unntatt miljøavgift på drivstoff. Kvalitetssikrerne har hatt en del innvendinger til dette arbeidet. Når disse spørsmålene er avklart, kan alle de store vegprosjektene i miljøpakken gjennomføres uten ytterligere krav om utredning (KVU/KS1). Det er med andre ord bare finansieringsløsningen med miljøavgift på drivstoff som ikke er tilstrekkelig avklart i konseptsammenheng. KVU/KS1 Det er to måter dette kan løses på som representerer to ulike tempoplaner mht framdrift: 1. Samlet gjennomføring: Det gjennomføres en forenklet KVU/KS1 for miljøavgift på drivstoff parallelt med et eventuelt arbeid med forslag til lovendring mht miljøavgift 1. Når disse spørsmålene er tilstrekkelig avklart, fremmes pakken som er tenkt finansiert med bomavgift, miljøavgift på drivstoff og statlige midler, til behandling i Stortinget. Nye bomstasjoner etableres og avgiftsinnkrevingen starter når disse er på plass. 2. Gjennomføring i to trinn: Det fremmes en ren bompakke basert på bomavgifter og statlige midler til behandling i Stortinget. Samtidig starter arbeidet med en forenklet KVU/KS1 for miljøavgift på drivstoff og arbeid med forslag til lovendring mht miljøavgift 1. Nye bomstasjoner etableres etter behandling i Stortinget, men parallelt med arbeidet med KVU/KS1 for miljøavgift på drivstoff. Når bomstasjonene er på plass starter innkreving av bomavgifter. Spørsmålet om miljøavgift på drivstoff fremmes til behandling i Stortinget og eventuell innkreving starter når denne er behandlet. Den forenklede KVU/KS1-prosessen som forutsettes i begge alternativene, vil omfatte en drøfting av finansieringsløsninger med sikte på å belyse robusthet og konsekvenser av en miljøavgift på drivstoff i forhold til alternative løsninger. Dette kan enten være en endret takstprofil (økt avgift) i etablerte bomstasjoner, eller en utvidelse av antallet stasjoner med sikte på å begrense trafikken i spesielt sårbare eller problematiske områder. En forenklet KVU forutsettes gjennomført i løpet av et halvt år (fram til sommeren 2009). KS1 antas ferdigstilt i løpet av høsten 2009. Stortingsbehandling kan i alternativ 1 (samlet gjennomføring) skje i vårsesjonen 2010, slik at bomstasjonene er på plass ved inngangen til 2011. Vår erfaring med KVU/KS1- arbeidet, er at disse prosessene tar lengre tid enn planlagt. Det er en betydelig risiko for at kvalitetssikrer har spørsmål som det tar tid å avklare, og denne risikoen blir ikke mindre med en forenklet KVU. En viss usikkerhet har en også mht spørsmålet om lovendring. Avgiftsinnkrevingen vil derfor i tidligste fall kunne starte ved inngangen til 2011, men mer realistisk kanskje først til sommeren 2011. Med gjennomføring i to trinn (alternativ 2) vinner en tid ved at anlegg av bomstasjonene kan skje på et tidligere tidspunkt, og ved at en frikobler seg fra usikkerhet knyttet til spørsmål om miljøavgift på drivstoff. Med en snarlig avklaring kan en fortsatt rekke stortingsbehandling av bompakken i vårsesjonen 2009, slik at bominnkrevingen kan starte ved inngangen til 2010. Innkreving av en eventuell miljøavgift vil i tråd med ovenstående tidligst kunne starte sommeren 2010, men mer realistisk ved inngangen til 2011. Også i en totrinnsløsning forutsetter en at bominntekter går til kollektiv-, sikkerhet- og miljøtiltak. Det er viktig å få på plass miljøpakken for transport så raskt som mulig. Hvert år som går uten tiltak, 1 Dersom Samferdselsdepartementet velger å sette i gang arbeid med forslag til lovendring Saksfremlegg - arkivsak 08/25207 3
representerer forspilte muligheter og større etterslep av uløste problemer. Trondheim kommune og Statens vegvesen gjennomførte allerede i sommer de første tiltakene i planen. Det er også i den sammenheng viktig at de øvrige tiltakene i pakken kommer raskt. Kollektivtrafikken er nå prioritert med gjennomgående kollektivfelt i de sentrale delene av byen. Mens kollektivtrafikkens framkommelighet tidligere ble gradvis dårligere fra år til år, viser nå målingene for første gang en bedring. Bilbruken har samtidig blitt mindre. Dette forsterker behovet for å utvikle bedre transporttilbud for andre trafikanter (fotgjengere, syklister og kollektivtrafikanter). Bare tida og vegen Kommunen har bedt Samferdselsdepartementet om å få innføre miljøpakken for transport i to trinn slik det framgår av alternativ 2 foran. Fordi avklaringene med departementet har tatt lang tid, blir framdriftsplanen svært stram. Framdriftsplanen (tabell 1) viser en oversikt over når ulike oppgaver må gjennomføres, og vedtak fattes, for å ha: 1. et nytt bominnkrevingssystem på plass til januar 2010 2. innkreving av en eventuell miljøavgift på drivstoff fra sommeren 2010 Tabell 1: Framdriftsplan for å innføre bomavgift 1. januar 2010 og miljøavgift på drivstoff 1. juli 2010 TIDSSPLAN FOR INNFØRING AV EN 2008 2009 2010 MILJØPAKKE FOR TRANSPORT I TRONDHEIM Ansvar 1 Godkjenning av opplegg og framdriftsplan SD Utforming av innkrevingssystem for drivstoffavgift og 2 bomstasjoner TK/SVV 3 Vurdering av inntektspotensial og robusthet TK/SVV 4 Tilrettelegging for søknad om bompakke TK/SVV/STFK 5 Behandling av bompakke i bystyret TK 29.01.09 6 Behandling av bompakke i fylkesting STFK 25.02.09 7 Utarbeidelse av st.prop. bompakke VD/SD 8 Arbeid med lovendring for drivstoffavgift? VD/SD 9 Takstvedtak og garanti for bompakke i bystyret TK 30.04.09 10 Takstvedtak og garanti for bompakke i fylkesting STFK 28/29.04.09 11 Stortingsbehandling av bompakke SD 12 KVU Drivstoffavgift/finansiering TK/SVV 13 Planlegging og etablering av bomstasjoner TK/SVV 14 Åpning av bomstasjoner TK/SVV 15 KS1 Drivstoffavgift/finansiering VD/SD 16 Utarbeidelse av st.prop. drivstoffavgift VD/SD 17 Stortingsbehandling av drivstoffavgift SD Okt Des Jan Feb Mar Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Des Jan Feb Mar Apr Mai Jun Jul Aug Her framgår også hvem som har ansvar for de ulike oppgavene: TK: Trondheim kommune SVV: Statens vegevesen Region midt STFK: Sør-Trøndelag fylkeskommune SD: Samferdselsdepartementet VD: Vegdirektoratet INVESTERINGSRAMMER OG DRIFTSMIDLER Innholdet i miljøpakken er nærmere beskrevet i eget dokument 2. Pakken inneholder omtrentlige rammer for investeringer innefor ulike sektorer, samt ekstra driftsmidler til kollektivtrafikk. Kostnadsgrunnlaget er i hovedsak hentet fra prosjektarbeidet med E6-sør og Sluppen bru/oslovegen, samt transportplanen for Trondheim som ble vedtatt i februar 2007. Kostnadene for Byåsen tunnel er betydelig oppjustert i 2 Trondheim kommunes miljøpakke for transport et forlik mellom 6 partier i Trondheim bystyre (www.trondheim.kommune.no/content.ap?thisid=1065444161&language=0) Saksfremlegg - arkivsak 08/25207 4
forbindelse med KVU/KS1-arbeidet. Dette skjedde etter at Miljøpakken for transport ble vedtatt. Nærmere planavklaring er nødvendig for mange av tiltakene. Halvparten av kostnadsrammen omfatter tiltak for å bedre miljøforholdene og alternative transporttilbud til bil. Her inngår tiltak på statlig, fylkeskommunalt og kommunalt vegnett: o Kollektivtrafikk, investering: 400 mill. kr Investeringene omfatter framkommelighetstiltak, knutepunktsutvikling, universell utforming og forlengelse av trikkelinje. o Kollektivtrafikk, drift: 60 mill. kr/år (900 mill. kr over 15 år) Midlene kommer i tillegg til ordinære tilskudd og forutsettes å gå både til utvikling av rutetilbudet (stamruter) og til mer miljøvennlig materiell. Sør-Trøndelag fylkeskommune har nylig ferdigstilt et større utredningsarbeid i samarbeid med Trondheim kommune som danner grunnlag for videreutvikling av tilbudet. o Hovedvegnett gang og sykkel: 800 mill. kr Omfatter planlagte hovedruter for sykkel, både nyanlegg og oppgradering av eksisterende nett, slik det framgår av transportplanen. Om lag en tredjedel er knyttet til statlig vegnett. Tiltak langs innfartsårene fra sør og øst, samt tiltak i Midtbyen, er prioritert i første fase. o Trafikksikkerhetstiltak: 200 mill. kr Tiltaksbehovet er beskrevet i Trafikksikkerhetsplanen for Trondheim som ble vedtatt i mars 2008. Halvparten omfatter tiltaksbehov langs skoleveg, og den andre halvparten tiltak på andre veger. o Økt innsats mot trafikkstøy: 200 mill. kr Utbedring av boliger med innendørs støynivå over 40 db(a) i samsvar med transportplanen. I henhold til dagens forskrifter er vegholder pålagt å utbedre når støynivået er over 42 db(a) o Gatebrukstiltak Midtbyen: 100 mill. kr Kostnadsrammen omfatter ombygging av gater til kollektiv-/miljøgater, utvikling av kollektivknutepunkt, etablering av sykkelfelt, nye lyskryss og annen tilpasning for å etablere et nytt trafikksystem i Midtbyen etter åpningen av Nordre Avlastningsveg. o Miljø- og sikkerhetsmotiverte hovedveger: 500 mill. kr Dette er lokale hovedveger som bygges for skjerme boligområder for gjennomgangstrafikk. Her inngår : - Forsøkslia (65 85 mill. kr) - Brundalsforbindelsen (70 80 mill. kr) - Ny adkomst og kollektivveg Reppe (35 40 mill. kr) - Ranheimsvegen (25 30 mill. kr) - Elgeseter gate (200 300 mill. kr) Den øvrige halvparten av midlene går til utbygging av hovedvegnettet (stamveger): Saksfremlegg - arkivsak 08/25207 5
o E6 sør 3 : 1600 mill. kr Omfatter ny firefelts veg på strekningen Jaktøyen 4 - Tonstad 5. Prosjektet er delt i tre utbyggingsetapper. Første fase omfatter strekningen mellom Tonstad og Sentervegen. Andre fase går fra Jaktøyen til Sandmoen, og siste fase fra Sandmoen til Sentervegen. Her inngår også utbygging av lokale vegtilknytninger som tverrforbindelsen i Johan Tillers veg og ekstra felt på Bjørndalsbrua. Reguleringsplaner er under utarbeidelse. o Oslovegen/Sluppen bru 3 : 1500 mill. kr Omfatter strekningen Sluppen Stavne, inkludert ny Sluppen bru og tunnel fra Sluppen til Munkvoll. Første fase omfatter bygging av Sluppen bru. Planprogram for konsekvensutredning knyttet til kommunedelplan er sendt på høring. FINANSIERINGSLØSNINGER Trondheim kommune legger til grunn at den samlede miljøpakken finansieres gjennom en kombinasjon av offentlige investeringer og brukerbetaling. Pakken omfatter i stor grad også statlige ansvarsområder gjennom utbyggingen av det avlastende stamvegnettet, hovednett for sykkel og kollektivtrafikk. Vi forventer at staten blir en aktiv medspiller som bidrar med sin andel av finansieringen. Resten finansieres med brukerbetaling. Brukerbetalingen forutsettes innkrevd gjennom miljøavgift på drivstoff og i innkrevingspunkter langs veg. Miljøavgift på drivstoff Miljøpakken forutsetter innføring av en lokal miljøavgift på drivstoff på 60 øre (pluss mva) for fylling av bensin og autodiesel innenfor Trondheim kommunes grenser. Avgiften forventes å gi en inntekt på 50 mill. kr 6 (60 mill. kr inkl. mva). Miljøavgiften er begrunnet ut fra ønsket om en mer rettferdig fordeling av kostnadene på alle bilister, ikke bare på de som jevnlig passerer bomstasjonene. Tiltakene i miljøpakken vil komme alle deler av byen til gode, og det er da rimelig at byrdene fordeles. I forhold til gjeldende ordning i Tromsø, vil forsøket i Trondheim ikke gjelde i et område med spesielle geografiske tilhøve, slik loven forutsetter. Imidlertid vil ordningen integreres i et helhetlig system der innkrevingspunkter (bomstasjoner) i praksis vil representere en betydelig reisemotstand på linje med det lange avstander ville gitt. Samferdselsdepartementet vil som nevnt ta stilling til om det skal settes i gang et arbeid med å lage et forslag til en lovendring som gjør dette mulig. Miljøavgift på drivstoff ble innført i Tromsø i 1990, og avgiften lå da på 50 øre per liter. Avgiften er senere indeksregulert og ligger nå på ca. 80 øre per liter, dvs noe høyere enn det som planlegges i Trondheim. Innføringen førte til en handelslekkasje for drivstoff i Tromsø på 15 20 %. NORUT Samfunnsforskning 7 as har evaluert innføringen av miljøavgiften på drivstoff og er positiv i sine konklusjoner. To tredjedeler av privatbilistene er fornøyde med miljøavgiften på drivstoff og foretrekker i stor grad (75 %) miljøavgift på drivstoff framfor bomavgifter (13%). Det viser seg også at bedriftene ikke ser ut til å ha foretatt spesielle tilpasninger som følge av avgiften. Prosentandelen med drivstoffylling er omtrent sammenfallende med andelen kjøring utenfor kommunen. Kostnadene knyttet til administrasjon er også svært lave (<1 %). 3 Her inngår også anlegg for gang, sykkel og kollektivtrafikk. 4 Melhus grense 5 samt utvidelse til 6 felt i Okstadbakken 6 SINTEF Teknologi og samfunn (2008): Kvantifisering av mulige inntekter fra miljø- og parkeringsavgifter. Tallene er justert ut fra at en i rapporten har benyttet noe lavere avgift (60 øre per liter inkl. mva, ikke 60 øre ekskl. mva) 7 NORUT rapport 10/2003: Lokal drivstoffavgift i Tromsø 1990 2003, en evaluering. Saksfremlegg - arkivsak 08/25207 6
I Trondheim er utgangspunktet ganske forskjellig fra Tromsø, og det er vanskelig å anslå hvor stor handelslekkasjen til nabokommunene vil bli. SINTEF 8 har som grunnlag for sine beregninger av mulige inntekter fra miljøavgift på drivstoff, anslått en lekkasje på 25-40%. Ved å samordne miljøavgiften på drivstoff og bomplasseringen reduseres gevinstene ved å fylle drivstoff i nabokommunene. Tabellen viser hvilke ekstra kostnader en miljøavgift på drivstoff på 75 øre (60 øre + mva) betyr per fylling for personbiler og lastebiler. Den viser også i hvilken størrelsesorden avgiften i en bomstasjon kan ligge. Tabell 2: Oversikt over kostnader pga miljøavgift på drivstoff og forventede passeringskostnader i bomsnitt Biltype Antall liter drivstoff per fylling Miljøavgift på drivstoff Avgift i bom (t/r) Personbil 30 40 20 30 kr 20 Lastebil < 8 tonn 150 250 100 200 kr 40 Stor lastebil 300 500 200 400 kr 40 For personbiler er besparelsen ved å kjøre til en nabokommune for å fylle ikke større enn de ekstra transportkostnadene som dette medfører (bomavgift og lengre kjørelengde). For lastebiler kan det derimot være noe å hente. Denne besparelsen spises imidlertid fort opp av de ekstra tids-/lønnskostnadene som dette fører med seg. Derfor kan vi anta at det også i Trondheim vil være svært få som har noe tjene på å kjøre ut av kommunen for å fylle rimeligere drivstoff i nabokommunen. På samme vis som i Tromsø vil det være lønnsomt å fylle tanken i en av nabokommunene når en likevel er der av andre grunner. Dette vil bety noe reduserte inntekter for bensinstasjonene i Trondheim, men kanskje ikke så mye mer enn det en observerer i Tromsø. Innkrevingspunkt langs veg Miljøpakken inneholder en del fastlagte prinsipper for plassering av innkrevingspunktene: - Innkrevingspunktene skal settes opp i tilstrekkelig antall rundt stamvegprosjektene E6 sør, Oslovegen/Sluppen bru og E6 øst. - Innkrevingspunktene settes opp i ytre deler av byen hvor trafikkveksten har vært særlig høy. - Innkrevingspunktene plasseres slik at de gir tilstrekkelige inntekter, hindrer uheldige omkjøringsruter og oppleves rimelige av brukerne. Forslag til plassering av bomstasjoner tar utgangspunkt i alternativ flere bomstasjoner og lavt avgiftsnivå som er beskrevet i kapittel 7 i formannskapsak 0079/08: E6 sør, Sluppen bru og Oslovegen, planlegging og finansiering (11.03.2008). Dette alternativet: - har tilstrekkelig inntjening - gir begrensede muligheter for, og gevinster av, omkjøring langs avgiftsfrie ruter - oppfattes som relativt rettferdig i den forstand at de fleste som betaler har god nytte av nyanleggene, mens det er få brukere som slipper av avgift Alle innkrevingspunktene ligger her på stamveg. For å ivareta kravene til en helhetlig bompakke, er det i tillegg nødvendig med innkreving også utenfor stamvegnettet. Likeså må innkrevingspunktene plasseres slik at de både begrenser gevinsten av å fylle drivstoff i en nabokommune og omkjøring langs alternative ruter. Det foreslås etablert tre bomsnitt for å ivareta disse kravene ett i søndre del av kommunen (Klett), ett i 8 Handelslekkasjen er ikke beregnet, men lagt inn som en forutsetning i SINTEFs beregninger. Saksfremlegg - arkivsak 08/25207 7
midtre del (Sluppen) og ett i nordre/østlige del (Være). De tre bomsnittene danner da to bysoner der trafikantene betaler hver gang de kjører mellom bysonene eller til/fra nabokommunene. Det er vurdert flere alternative løsninger med fra 1 til 4 ekstra bomstasjoner utenfor stamvegnettet for å danne disse bomsnittene. Flere bomstasjoner er i denne sammenheng først og fremst et avbøtende tiltak for å hindre unødig omkjøring. SINTEF har foretatt trafikkberegninger 9 for å vise hvilke endringer vi må forvente i trafikkstrømmene som følge av bomplasseringen. Alternativ 1: Alternativ 2: Alternativ 3: Alternativ 4: Ett innkrevingspunkt utenfor stamveg. Denne plasseres på Malvikvegen ved Væretrøa. To innkrevingspunkt utenfor stamveg. Som alternativ 1, men med ytterligere ett innkrevingspunkt i Fossestuvegen. Tre innkrevingspunkt utenfor stamveg. Som alternativ 2, men med ytterligere ett innkrevingspunkt på Kongsvegen ved Granåsen Fire innkrevingspunkt utenfor stamveg. Som alternativ 3, men med ytterligere ett innkrevingspunkt på Rv 704 på Torgård. Tabell 3: Beregnet omkjøring langs alternative avgiftsfrie ruter Omkjøringsruter Dagens trafikk kjt/døgn Alternativ 1 kjt/døgn Alternativ 2 kjt/døgn Alternativ 3 kjt/døgn Alternativ 4 kjt/døgn Søndre snitt Fv 737 Rødde 1000 +1010 (101 %) + 990 (99 %) +1020 (102 %) + 70 (7 %) Rv 704 Klæbu vest 5000-450 (9 %) - 450 (9 %) - 500 (10 %) - 1650 (33 %) Fv 885 Klæbu nord 1200 + 250 (21 %) + 290 (24 %) + 300 (25 %) + 790 (66 %) Midtre snitt Granåsen 13000 + 650 (5 %) + 650 (5 %) - 4550 (35 %) - 4550 (35 %) Fossestuvegen 5000 + 2900 (58 %) - 2400 (48 %) - 2450 (49 %) - 2500 (50 %) Tillerbruvegen 1000 + 220 (22 %) + 400 (40 %) + 390 (39 %) + 410 (41 %) Kongens gt v/skansen 23000 + 1380 (6 %) +1610 (7 %) +1840 (8 %) +1840 (8 %) Østre snitt Fv 873 Jonsvannet 60 + 30 (55 %) + 30 (55 %) + 30 (55 %) + 30 (55 %) Vi har gode erfaringstall som viser effekten når bomringen i Trondheim ble tatt ned i 2005. Trafikkberegningene viser betydelig større trafikkreduksjon i bomsnittene enn det som må forventes ut fra disse erfaringene. Det vil senere være nødvendig å kalibrere transportmodellen for å få resultater som samsvarer bedre med erfaringene. Resultatene antas likevel å gi et bra bilde av de relative endringene, og er derfor nyttig for å vurdere hvor sannsynligheten for omkjøring er størst. Trafikkendringer i alternativ 1: Beregningene viser at de klart største problemene med omkjøring kan forventes i Fossestuvegen. Her erfarte en også at det var nødvendig å sette opp en ny bomstasjon for å hindre omkjøring i den tidligere bomringen. Trafikkveksten i Fossestuvegen er beregnet til 2900 kjt/døgn (58 %). 9 Trafikkbergningene er gjennomført av SINTEF Teknologi og samfunn ved bruk av transportmodellen TASS5. Samme modell er tidligere benyttet i lignende analyser i Trondheim. SINTEF har levert rådata som er bearbeidet av byplankontoret. Resultatene er ennå ikke rapportert på annen måte. Grunnlagsdataene er i all hovedsak fra 2005. Vi har benyttet de relative resultatene og omregnet disse ut fra de nyeste tilgjengelige trafikktallene for dagens situasjon. Disse er hentet fra konsekvensutredningen for E6 sør, konseptvalgutredningen for vegsystemet på Sluppen og fra egne trafikkregistreringer. Det er benyttet en gjennomsnittstakst på 10 kr per passering i bomsnittene. Det er forutsatt innkreving begge veger, alle dager og hele døgnet. Saksfremlegg - arkivsak 08/25207 8
Ellers forventes noe økt trafikk i Kongens gate, ca 1400 kjt/døgn (6 %), og på fylkesvegen mellom Torgård og Rødde, ca 1000 kjt/døgn (100%). I Kongens gate er trafikken fra før stor, så den relative endringen blir liten. Nordre avlastningsveg vil overta mye av trafikken i Kongens gate når den står ferdig ved påsketider i 2010. På Fv 737 mellom Torgård og Rødde betyr trafikkveksten en fordobling av trafikken. Beregningene viser ellers bare små endringer i trafikkstrømmene. Også på Granåsen er veksten relativt liten (ca 650 kjt/døgn = 5 %). Effekten av supplerende bomstasjoner: Med ett ekstra innkrevingspunkt i Fossetuvegen (alternativ 2) unngår en trafikkvekst her. I stedet viser beregningene en halvering i forhold til dagens nivå. Med ytterligere ett innkrevingspunkt i Granåsen (alternativ 3) reduseres trafikken i Kongsvegen betydelig, men en får likevel ikke trafikkreduksjon i Midtbyen. Gjennomkjøringen av Midtbyen blir faktisk heller litt større enn tidligere, hvilket må bety at det nå blir mer attraktivt for flere fra Byåsen å kjøre gjennom Midtbyen i stedet for over Bjørndalsbrua. Med ytterligere ett innkrevingspunkt på Rv 704 mot Klæbu (alternativ 4) forsvinner i hovedsak omkjøringen langs Fv 737 over Rødde. Derimot øker omkjøringen til Klæbu via Fv 885 i nord noe. Klæbu kommune har diskutert egen bomfinansiering for en ombygging av denne riksvegen, men dette spørsmålet er foreløpig uavklart. Anbefalt forslag På bakgrunn av disse resultatene anbefales alternativ 2, lagt til grunn for utformingen av bomsystemet i Trondheim. Plasseringen av bomstasjoner og trafikken i de aktuelle snittene framgår av figur 1. Ferge 2000 30 000 13000 95 000 500 1000 29 000 200 5000 1000 1200 Figur 1: Forslag til innkrevingssnitt for bomavgift med trafikktall for de aktuelle snittene Søndre snitt: Saksfremlegg - arkivsak 08/25207 9
I tidligere forslag (jf formannskapssak 0079/08) lå bomstasjonen på utsiden av Klettkrysset. Etter ønske fra fylkeskommunen er stasjonene foreslått flyttet til innsiden/bysiden av rundkjøringen på Klett. Dermed unngås at regional trafikk mellom E6 og E39 belastes. Det blir ett innkrevingspunkt på E6 og ett på Rv 707 sør for Klett. Det er 29 000 kjt/døgn som passerer bomsnittet i dag. Dette utgjør 80 % av trafikken over bygrensa mot sør. Det meste av trafikken utenfor snittet er trafikk mellom Trondheim og Klæbu. Forbindelsen til Melhus over Rødde (Fv 737) er den eneste relevante omkjøringsruten. Midtre snitt: Bomstasjonene plasseres på E6 i Okstadbakken, på Sluppen bru og i Oslovegen sør for Sluppen bru. I tillegg foreslås opprettet en stasjon i Fossestuvegen for å hindre lekkasjetrafikk via Fossegrenda. Det passerer 95 000 kjt/døgn gjennom bomsnittet. Dette utgjør 87 % av trafikken mellom søndre og nordre del av byen. Etter at det er innført bomavgift på privat vegforbindelse mellom Selsbakk og Byåsen, er det bare to andre omkjøringsruter (Granåsen og Tillerbruvegen). Ingen av disse ser ut til få vesentlig trafikkvekst. Nordre/østre snitt: I nord har en ferge mot Fosen som allerede representerer et avgiftssnitt. Likeså har en bomavgift på E6 øst som stort sett løper i hele perioden. Det er ikke anledning til å plassere ytterligere stasjoner på E6 øst fordi dette vil redusere trafikken og dermed også inntektene for dette prosjektet. I tillegg til bomstasjonen på E6 øst, foreslås et nytt innkrevingspunkt plassert på Malvikvegen ved Væretrøa. Sammen med stasjonen på E6 øst fanger disse stasjonene så godt som all trafikk østover (30 000 kjt/døgn). Omkjøring via Jonsvannet er mulig, men lite attraktivt. Takstpolitikk I miljøpakken er det fastlagt en del prinsipper for takstene i innkrevingssystemet: - De skal utformes slik at belastningen ikke blir urimelig dersom man må passere flere innkrevingspunkter - Innkrevingspunktene skal ha en rushtidseffekt med høyere pris i rush, slik at det blir en trafikkregulerende effekt og reduksjon av uheldig køkjøring. Det er flere rimelighet- og rettferdighetsbetrakninger som kan knyttes til spørsmål om takspolitikk: - at de som får mest nytte av de nye vegsystemene bør betale mest - at mange bør bidra til å finansiere en pakke tiltak som vil komme hele byen til gode - at man til en viss grad bør betale i forhold til kjørelengde, det vil si for hver enkelt tur, og mer for lange turer enn for korte. - at det bør være en viss maksimalgrense for belastning, blant annet for pendlere - at rushtidstrafikanter bør betale mest fordi det er da vegsystemet overbelastes, og fordi kollektivtilbudet er best i rushtiden. - at en bør unngå økte trafikkbelastninger i boligområder, jf forutsetningen om å hindre unødige omkjøringsruter - at det tas hensyn til eventuell belastning i andre bomvegsprosjekter. De fleste av disse rimelighetsbetraktningene er i tråd med transportøkonomiske og samfunnsøkonomiske effektivitetshensyn 10 og alle er forsøkt ivaretatt i forslaget. Som utgangspunkt for takstregimet i de tre bomsnittene (Klett, Sluppen og Ranheim), foreslås følgende prinsipper: 10 Bortsett fra maksimalgrensen som gir rabatt for storbrukere Saksfremlegg - arkivsak 08/25207 10
- Trafikantene betaler i begge retninger, alle dager hele døgnet - Takstene tidsdifferensieres og er høyere i rushtidene og lavere på kveld/helg enn ellers på dagen. Med utgangspunkt i en gjennomsnittstakst på 10 kr kan taksten varieres på følgende måte 11 : o 15 kr i rushtid o 10 kr ellers på dagen (før kl. 18:00) o 7 kr på kveld og i helg Tunge kjøretøy betaler dobbel takst. Dette gir høyest pris i de mest købelastede periodene og relativ små sprang i pris. Endelige vedtak om takster forutsettes gjort på et seinere tidspunkt når prosjektkostnader og inntektsberegninger er kvalitetssikret ytterligere. Disse skal bestemmes endelig ca ½ år før innkreving starter. - Det gis rabatt slik at den gjennomsnittlige inntekten per passering i bomstasjonene utgjør 67 % av taksten. Ved utforming av rabattsystemet vektlegges følgende: o Det gis rabatt for forskuddbetaling o Ved passering av flere bomstasjoner i samme innkrevingssnitt betales bare i første bomstasjon (gjelder på Klett og Sluppen) o I innkrevingssnittet på Klett gis rabatt til trafikanter som også passerer bomstasjoner på E39 for å redusere totalbelastningen for pendlingstrafikken o Det settes et tak der det maksimalt betales for et gitt antall passeringer per måned. Dagens bompengeinnkreving på E6 øst vil fungere som et eget prosjekt med egne takster. Foreslått etablering av et nytt innkrevingspunkt på Malvikvegen ved Være kan bidra til å øke inntektspotensialet for E6 øst. INNTEKTSGRUNNLAG Inntektsgrunnlaget er per i dag ikke helt avklart. Den største usikkerheten er knyttet til størrelsen på statlige investeringer og til miljøavgiften på drivstoff. Det vil fortsatt være knyttet en del usikkerhet mht inntektsforutsetningene inntil hovedprinsippene avklares i en stortingsproposisjon i løpet av vårsesjonen 2009. NTP 2010-19, som ventes vedtatt i mars/april 2009, og behandlingen av søknad om belønningsmidler, som også avklares i løpet av våren, vil imidlertid gi viktige føringer for de statlige investeringene de nærmeste årene. Disse blir først kjent etter at bystyret og fylkestinget behandler Miljøpakken for transport i januar/februar 2009, men før neste behandling i månedsskiftet april/mai. Inntil den tid vil finansieringsspørsmålet være gjenstand for forhandlinger. Vi forholder oss her til det finansieringsforslaget som er lagt til grunn i miljøpakken og i tidligere dialog med statlige myndigheter, men har lagt vekt på også å beskrive usikkerheten knyttet til de ulike finansieringselementene. Konsekvensene av endrede inntektsforutsetninger belyses senere i avsnittet om robusthet. Inntekter av bomavgift Inntektsberegningene er gjennomført i nært samarbeid med Statens vegvesen Region midt. De er basert på de samme beregningsmessige forutsetningene som er benyttet i arbeidet med E6 sør 12. De viktigste er: 11 Rushtidstrafikken i Trondheim utgjør ca 26 % av totaltrafikken, trafikken på dagtid ca 34 % og trafikken på kveld/helg ca 40 %. 12 Jf formannskapsak 0079/08 Saksfremlegg - arkivsak 08/25207 11
- Trafikktallene er hentet fra KU for E6 sør og KVU for vegsystemet på Sluppen, supplert med egne registreringer for lokalvegnettet - Trafikkreduksjon i bomstasjon = 2 % per betalt kr inntil 5 kr og 1 % per betalt kr over 5 kr - Gjennomsnittlig takstnivå er 10 kr for personbiler - Gjennomsnittlig inntekt per bilpassering er 6,67 kr, dvs. at rabattsystemet utformes innenfor denne rammeforutsetningen - Avgiftsinnkreving i alle bomstasjoner starter 01.01.2010 - Innkrevingskostnader er 2 mill. kr/år per bomstasjon Med disse forutsetningene gir bomstasjonene en årlig netto inntekt på 260 mill. kr per år før Byåsen tunnel bygges, og 280 mill. kr per år etter at denne er åpnet. Dette er et relativt forsiktig anslag av flere grunner, og det er mer sannsynlig at inntektene blir noe høyere enn lavere 13. Inntekter av miljøavgift på drivstoff Ut fra SINTEFs beregninger vil en miljøavgift på 60 øre +mva som tidligere beskrevet gi en inntekt på 50 mill. kr per år + 10 mill. kr i mva. Tromsøs erfaringer er at innkrevingskostnadene er nærmest neglisjerbare (<1%). Siden miljøavgiften er kombinert med en bomplassering som begrenser faren for handelslekkasje, er det vel også her mer sannsynlig at inntektene blir høyere enn lavere enn beregnet. Det er derimot fortsatt usikkert om det blir en lovendring som åpner for bruk av miljøavgift på drivstoff i Trondheim. Belønningsmidler/ekstraordinære midler til kollektivtrafikk Belønningsmidlene er tradisjonelt innvilget for ett år. Det åpnes nå for muligheter til å søke om mer langsiktige midler for en periode på 4 år. Etter at Transportforsøket er avviklet, er det Sør Trøndelag fylke som står som søker. Ved siste tildeling fikk Trondheimsområdet 17-18 mill. kr. Siden den tid er rammen fordoblet, samtidig som belønningsaspektet er tillagt større betydning. Trondheim kommunes miljøpakke for transport har høstet stor anerkjennelse blant sentrale myndigheter. Ut fra dette bør det ikke være urimelig at en kan få innvilget i størrelsesorden 60 mill. kr per år slik en her har lagt til grunn. Belønningsordningen representerer fortsatt ingen langsiktighet. Foruten usikkerheten knyttet til bevilgningene de nærmeste 4 årene, vet en heller ikke hvor lenge ordningen vil eksistere. Det er her forutsatt at ordningen varer i 10 år. Nasjonal transportplan Bompakkeperioden på 15 år omfatter NTP 2010-19, samt 5 år videre. Stamvegnettet forventes realisert i den første 10-årsperioden, og det er her lagt til grunn en årlig statlig bevilgning på 100 mill. kr per år i denne perioden. Dette omfatter foruten stamvegprosjektene også statlige investeringer til sykkel, kollektivtrafikk og miljø- og sikkerhetstiltak innenfor statlig ansvarsområde. I de siste 5 åra av planperioden er det verken spesifisert belønningsmidler eller NTP-midler, men forutsatt at staten samlet sett årlig bevilger et vesentlig lavere beløp (60 mill. kr per år). I tråd med miljøpakkens 13 Det forutsettes at det oppnås 12 % trafikkreduksjon i bomsnittene hvilket nok er noe høyere enn det en skulle forvente ut fra erfaringene med Trondheimspakken. Det forutsettes 14 mill. kr i årlig innkrevingskostnad for 7 bomstasjoner, mens innkrevingskostnadene for 26 stasjoner i Trondheimspakken i 2004 var 20 mill. kr. I tillegg er nok allerede dagens trafikk noe høyere enn det som er hentet fra tidligere utredninger og registreringer som fort blir 2-3 år gamle tall. Saksfremlegg - arkivsak 08/25207 12
målsetting om å begrense trafikkveksten, er det ikke forutsatt inntektsvekst som følge av trafikkvekst i perioden. Dette gir et forventet inntektsgrunnlag på 6,75 mrd. kr i perioden slik det framgår av tabell 4. Tabell 4: Forventet inntektsgrunnlag i bompakkeperioden (2008-kr) INNTEKT/ÅR 2010 14 Brukerfinansiering: Bomavgift Miljøavgift på drivstoff Statlige bevilgninger: Belønningsmidler NTP 2010-19 Uspesifisert (mill. kr) 260 30 2011-19 (mill. kr/år) 260 60 2020 (mill. kr) 260 60 2021-24 15 (mill. kr/år) 280 60 Sum 2010-24 (mill. kr) 3980 870 60 100 60 100 600 1000 60 60 300 TOTALT 450 480 380 400 6750 Totalt sett utgjør her brukerfinansieringen 72 % og statlige bevilgninger 28 %. De statlige investeringene (ekskl. belønningsordningen) utgjør 19 % 16. ROBUSTHET Siden det fortsatt er en del usikkerhet knyttet til finansieringen, må miljøpakken nødvendigvis være robust nok til å kunne la seg gjennomføre om forutsetninger endres. Det betyr at en enten må ha mulighet til å øke inntektene eller redusere kostnadene tilsvarende. Gjennom parallellinnkreving, der innkreving av avgift starter samtidig med utbygging, reduseres kapitalkostnadene og følsomheten for svingninger i disse. Dersom en alternativt skulle vente med å innkreve avgift til etter at anleggene var utbygd, ville det være nødvendig med om lag 40 % mer inntekt for å finansiere samme utbygging. Ved å tilpasse utbyggingstempoet til inntektene blir finansieringen mer robust samtidig som det blir rom for større investeringer. Eksempel på utbyggingsplan Tabell 5 viser et eksempel på en utbyggingsplan som er samstemt med forventet inntektsgrunnlag. Det er ikke nødvendig å ta stilling til utbyggingstempo og utbyggingsrekkefølge for de ulike prosjektene nå. Hensikten er derfor bare å synliggjøre hvilket tempo og utbyggingsomfang som kan være mulig med de inntektsforutsetningene som er lagt til grunn. Eksempelet viser at miljøpakken kan la seg finansiere med disse inntektsforutsetningene hvis hovedtyngden av investeringene fordeles over ca. 13 år. Da har en også rom for å takle en del uforutsette kostnader eller inntektsbortfall. Noe raskere utbyggingstempo kan også være mulig hvis inntekts- og kostnadsforutsetningene holder. Med høyere takster vil anlegg kunne lånefinansieres og realiseres raskere. 14 Miljøavgift på drivstoff forutsettes igangsatt 01.07.2009 15 Byåsen tunnel forutsettes åpnet for trafikk 01.01.2021 16 Sammenligning med statlig finansieringsandel på andre bomprosjekter må foretas uten at en tar med belønningsmidler, og ofte også uten at en tar med statlige investeringer til sykkel, kollektiv, miljø og sikkerhet (når slike ikke inngår i prosjektet). Saksfremlegg - arkivsak 08/25207 13
Tabell 5: Eksempel på en utbyggingsplan som er tilpasset forventet inntektsgrunnlag Prosjekt/år 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 Sum) E6 sør Tonstad - Senterv. 30 150 180 E6 sør Jaktøyen-Sandmoen 10 210 240 190 650 E6 sør Sentervn-Sandmoen 65 320 285 670 Utvidelse Bjørndalsbru (E6 sør) 100 100 Sluppen - Stavne 40 130 280 300 50 800 Byåsen tunnel 35 320 345 700 Elgeseter gate 190 60 250 Forsøkslia Selsbakk 20 40 30 90 Brundalsforbindelsen 40 40 80 Ranheimsvegen 25 25 Reppe 35 35 Øvrige lokalveger 20 20 Gatebrukstiltak Midtbyen 40 40 20 100 Kollektivinvesteringer 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 20 20 20 20 20 400 Hovedvegnett sykkel 20 30 50 50 50 50 50 50 50 50 35 100 95 100 20 800 Trafikksikkerhet skoleveg 10 10 10 10 10 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 100 Trafikksikkerhet øvrige veger 10 10 10 10 10 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 100 Støytiltak 20 10 20 10 20 10 10 10 10 20 20 20 20 200 Kollektivdrift 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 900 Sum investering/drift 240 480 480 480 480 480 480 480 480 480 480 400 400 230 130 6200 Brutto inntekt 465 495 495 495 495 495 495 495 495 495 395 415 415 415 415 6975 Kostnad bomstasjon/drift 35 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 245 Netto inntekt 430 480 480 480 480 480 480 480 480 480 380 400 400 400 400 6730 Akkumulert reserve 190 190 190 190 190 190 190 190 190 190 90 90 90 260 530 I henhold til denne utbyggingsplanene kan de største anleggene ferdigstilles som følger: - 2011: E6 sør, første etappe fram til Sentervegen - 2012: Sluppen bru, samt gatebrukstiltak i Midtbyen - 2014: Oslovegen fram til Nordre avlastningsveg - 2016: E6 sør, Sandmoen Jaktøyen (Melhus) - 2018: E6 sør, Sentervegen Sandmoen - 2020: Byåsen tunnel (Sluppen Munkvoll) - 2022: Ombygging av Elgeseter gate Storparten av de miljø- og sikkerhetsmotiverte nye lokale hovedvegene kan være på plass i 2016, mens investeringer i sykkelvegnett, kollektivanlegg, støytiltak, trafikksikkerhet og tilskudd til drift av kollektivtrafikk kan foregå noenlunde jevnt i hele perioden. Konsekvenser av inntektssvikt og kostnadsvekst På inntektssiden er den største usikkerheten som nevnt knyttet til statlige bevilgninger og muligheten for å ta i bruk miljøavgift på drivstoff. Miljøavgiften bidrar med 60 mill. kr per år (inkl. mva) eller totalt 870 mill. kr i perioden. En slik inntektssvikt lar seg kompensere gjennom å øke takstene i bomstasjonene fra 10 kr til 12,30 kr. Utbyggingsplanen i tabell 5 gir en akkumulert reserve på om lag 500 mill. kr ved utløpet av perioden med de inntektsforutsetningene som er lagt til grunn. Hvis en anvender denne reserven, samt aksepterer et noe lavere utbyggingstempo, kan hele innholdet i pakken realiseres i løpet av 15 år med en takst i bomstasjonene på 11 kr. Det samme resonnementet kan benyttes for å beskrive konsekvensene av lavere statlige bevilgninger og kostnadsvekst. Ved å endre takstene fra 10 kr til 12,30 kr (eventuelt 11 kr) kan en kompensere for: - 45 % lavere statlige bevilgninger - 14 % høyere utbyggingskostnader Saksfremlegg - arkivsak 08/25207 14
Finansieringen av miljøpakken er m.a.o. svært robust og vil kunne takle betydelige svingninger i inntekter og kostnader uten større konsekvenser. Hvis en for eksempel øker takstene i bomstasjonene til 15 kr, øker inntektene i perioden med hele 1,9 mrd. kr. Konklusjon Rådmannen mener det nå foreligger et godt grunnlag for å videreføre arbeidet med en miljøpakke for transport i Trondheim og anbefaler at: Trondheim kommune vedtar å søke om tillatelse til bompengeinnkreving i 15 år for å finansiere miljøpakke for transport, vedtatt i bystyret i april 2008. Det forutsettes at brukerbetaling kommer i tillegg til statlige og ordinære fylkeskommunale midler. Trondheim kommune går inn for at finansieringen av miljøpakke for transport skjer i to trinn, med oppstart av bompengeinnkreving fra 2010. Miljøavgift på drivstoff innføres når lovgrunnlaget eventuelt åpner for det. Bompengesystemet utformes med tre hovedsnitt: Klett, Sluppen og Være /Trondheim øst. For å hindre uheldig omkjøring etableres også en stasjon i Fossestuvegen. Takstene vedtas endelig ca ½ år før oppstart. Følgende prinsipper legges til grunn: a) Trafikantene betaler i begge retninger, alle dager hele døgnet b) Takstene tidsdifferensieres og er høyere i rushtidene og lavere på kveld/helg enn ellers på dagen. Tunge kjøretøy betaler dobbel takst. c) Det gis rabatt slik at den gjennomsnittlige inntekten per passering i bomstasjonene utgjør 67 % av taksten. Ved utforming av rabattsystemet vektlegges følgende: o Det gis rabatt for forskuddbetaling o Ved passering av flere bomstasjoner i samme innkrevingssnitt betales bare i første bomstasjon (gjelder på Klett og Sluppen) o I innkrevingssnittet på Klett gis rabatt til trafikanter som også passerer bomstasjoner på E39 o Det settes et tak der det maksimalt betales for et gitt antall passeringer per måned. Rådmannen i Trondheim, 06. 01.2009 Håkon Grimstad kommunaldirektør Saksfremlegg - arkivsak 08/25207 15