Vurderte og forkastede alternativ Lokk / tunnel Ryen Bryn og Bryn Ulven, med kobling med Ring 3 og Bryn på Bryn Kort beskrivelse av systemet E6 er i dette alternativet foreslått beholdt langs dagens trasé til nord for Ryenkrysset og deretter lagt i ca. 1,6 km lang tunnel til Bryn. E6 videreføres derifra i en ca. 0,4 km dagsone og en ca. 1,1 km lang tunnel til eksisterende E6 ved Ulven. Ny kjørelengde mellom Abildsø og Trosterud blir dermed ca. 8,2 km, som er 0,9 km kortere enn langs dagens E6. To felt fra under rundkjøringen i Ryenkrysset samt to felt fra Ryenkrysset, derav ett felt for kollektiv, føres igjennom ny tunnel til Bryn. Før avkjøringsrampen til Tvetenveien i dagsonen på Bryn oppheves kollektivprioriteringen, og to felt videreføres i ny tunnel til Ulven og to felt videreføres på Ring 3 til Sinsen. Ved Ulven flettes to felt fra ny E6 sammen med to felt fra Etterstad til 3 felt, før ett fjerde felt kommer på fra Ulvensplitten. Det forutsettes at dette fjerde felt tar av fra E6 i en ny avkjøringsrampe i Trosterudkrysset. Denne videreføres til Alnabruterminalen og Østre Aker vei. I tillegg legges det ett nytt 5. felt på utsiden av eksisterende veg som kollektivfelt mellom Ulvensplitten og Trosterudkrysset.
Figur 1: Oversiktstegning. Fra E6 nord ved Trosterud kommer tre felt. I Trosterudkrysset kommer det ett 4. felt på som koples til E6. Det 4. feltet fram til Ulvensplitten blir kollektivfelt. Ved Ulven tar 3. feltet av til ny tunnel for E6 mot Bryn, de to andre feltene videreføres som i dag til Etterstad og sentrum. I dagsonen på Bryn kobles det ene feltet fra E6 nord sammen med to felt fra Ring 3 og Bryn samt ett kollektivfelt slik at det også blir 4 felt i tunnelen fra Bryn til Ryenkrysset. Tunnelen får ingen tilfredsstillende omkjøringsveg. Dersom tunnelen for den ene kjøreretningen må stenges, forutsettes trafikken avviklet som toveis-trafikk i 2 + 2 felt i den andre tunnelen. Eksisterende E6 får på strekningen Plogveien Bryn en ÅDT i størrelsesorden 10 15.000. Det gjør at eksisterende veg kan bygges ned til ett kjørefelt og ett kollektivfelt i hver retning. Kun 2 felt i hver retning har planskilt kryssing i Ryen-krysset. Ryen-krysset vil være en flaskehals i nær tilknytning til tunnelanleggene med fare for tilbakeblokkering.
Gjennomføringsfasen er meget krevende. Dette medfører høye kostnader. Alternativet anbefales ikke videreført. Tunnel Abildsø Bryn og Bryn Ulven med kobling med Ring 3 på Bryn Kort beskrivelse av systemet Ny E6 er i dette alternativet foreslått lagt i en ca. 3,2 km lang tunnel fra Abildsø til Bryn og videreført fra en ca. 0,4 km lang dagstrekning på Bryn i en ca. 1,1 km lang tunnel til eksisterende E6 ved Ulven. Ny kjørelengde mellom Abildsø og Trosterud blir dermed ca. 7,7 km, som er 1,4 km kortere enn langs dagens E6. To felt fra E6 sør føres igjennom ny tunnel til Bryn og videre i ny tunnel til Ulven. På strekningen Ulven Trosterud er løsningen identisk med løsningen for alternativ 1. Dette gjelder for begge kjøreretninger. I tillegg til 2 felt fra E6 sør har tunnelen fra Abildsø ett 3. felt. Dette kommer fra Lambertseterveien. I dagsonen på Bryn splittes de tre feltene fra sør i to felt til E6 ved Ulven og to felt til Ring 3 mot Sinsen. Samtidig er det forutsatt lokal avkjøring til Tvetenveien og lokal påkjøring til Ring 3 mot Sinsen. I motsatt kjøreretning kobles det ene feltet fra E6 nord sammen med to felt fra Ring 3 og Bryn, slik at det blir tre felt i tunnelen Bryn til Abildsø. 3. feltet fra tunnelen avsluttes i krysset med Lambertseterveien. 3. feltet videre på E6 sørover kommer fra Ryen langs eksisterende veg. Dagens veg fra Abildsø til Ryen beholdes som i dag. Det ene feltet kommer fra 3. feltet på utvidet E6 fra Klemetsrud, det andre fra Lambertseterveien.
Figur 2: Oversiktstegning. Eksisterende E6 får på strekningen Ryen Bryn en ÅDT, størrelsesorden 20 30.000 biler. Dette gjør det nødvendig å opprettholde to felt i hver retning, men strekningen kan ombygges fra planskilte kryss til kryss i plan hvor dette er hensiktsmessig. Alternativet gir god avlastning av eksisterende veg forbi Manglerud, men alternativet har ingen prioritering av tungtrafikk. Dette gjelder også på strekningen Klemetsrud-Abildsø. Det betyr at en må ha 3 kjørefelt pluss kollektivfelt i begge retninger på denne strekningen. Alternativet har også 2 av de gjennomgående feltene i hver retning til Ring 3 på Bryn/Brynseng og kun ett felt i hver retning til E6. Alternativet prioriterer i vesentlig større grad enn alternativ 2A og 2B å øke kapasiteten for biltrafikken til/fra Ryen på bekostning av gjennomgangstrafikken og tunge kjøretøy. Det er også vanskelig å regulere kapasiteten på systemet til/fra Oslo. Fordelen med alternativet er at det gir noe mindre trafikk i dagen mellom Ryen og Brynseng. Alternativet anbefales ikke videreført.
Figur 3: Prinsippsnitt eks. vei Ryen-Bryn. Tunnel E6 Abildsø Ulven Alternativet innebærer at det anlegges en ny tunnel mellom Abildsø og Ulven, eksklusivt for trafikk mellom E6 sør og Groruddalen. Tilgjengeligheten til tunnelen langs E6 er på Trosterud i nord og Abildsø i sør (kryssavstand ca. 8 km). Trafikken i tunnelen blir om lag 20-25.000 med det tredobbelte på dagens vei. Dette gir en god «bypass» for trafikk på E6 inkl. godstrafikken til Alna terminal, men kostnadene står ikke i forhold til det man prøver å oppnå i miljøgevinster. E6 forkortes med ca. 1,5 km. Alternativet anbefales ikke videreført.
54-72 51 22-27 35 Figur 4: Oversiktstegning Abildsø Ulven med trafikktall. Tunnel E6 Abildsø Trosterud Funksjonelt ligner dette alternativet på det foregående, men tunnelen trekkes helt opp til Trosterud og lengden blir over 6 km. Tunnelen kobles direkte til E6 nord og mot Alna terminal/nedre Kalbakkvei. Ombyggingen av E6 ved Trosterud blir omfattende og de nordlige rampene i krysset må sløyfes. Trafikkbelastningen i tunnelen blir lav under dagens trafikkforhold, men modellen viser uforholdsmessige høye belastninger i prognoseåret 2020. Dette har trolig sammenheng med at trafikkgenereringen i Groruddalen er så stor at modellen på sikt simulerer et helt annet reisemønster enn det en har i dag på grunn av overbelastede veier. Tunnelen er for lang i forhold til 4 km som er den lengden en bør tilstrebe som maksimal lengde for by- og motorvegtunneler. Videre har løsningen ikke den ønskede avlastning på gamleveien forbi Manglerud. Alternativet anbefales ikke videreført.
42 54 Figur 5: Oversiktstegning Abildsø Trosterud med trafikktall. Diagonal mellom E6 v/sandstuveien og E18 v/ Sydhavna I forbindelse med planleggingen av Operatunnelen og Svartdalstunnelen ble det i sin tid vurdert en slik forbindelse. Det ble vurdert som et alternativ til Svartdalstunnelen og en alternativ trasé for E18 mot sør. Beregninger viser at forbindelsen får en trafikkbelastning på om lag YDT 15.000. Den gir god atkomst for havnetrafikken og for busser mellom E6 og sentrale Oslo. Mosseveien anses allikevel for å være hovedåren for busstrafikken fra sør inn mot sentrale Oslo, selv om en flytter en del bussruter til E6. Mosseveien bør derfor uansett anlegges med kollektivfelt også ut av byen. I tillegg er det ikke mulig å anlegge en høystandard sykkelveg uten en utvidelse av traseen.
Nytten av diagonalen anses som marginal dersom en uansett må gjennomføre store utbedringer og investeringer langs Mosseveien mellom Grønlia og Herregårdskrysset. Alternativet anbefales ikke videreført. 15 Figur 6: Oversiktstegning E6 Sandstuveien - E18 Sydhavna med trafikktall.