1. INNLEDNING INTERESSENTANALYSE Eksisterende brukergruppers behov Mulige nye brukere Øvrige interessenter 9

VEDLEGG 3 KVU LONGYEARBYEN HAVN DOKUMENTASJON AV INTERESSENTANALYSE Notat om metode og gjennomføring av interessentanalyse, og detaljerte behovsbeskrivelse per interessentgruppe Av Ragnhild Sjoner Syrstad og Tori Løge Av Tori Løge 1

Innhold 1. INNLEDNING 2 2. INTERESSENTANALYSE 2 2.1. Eksisterende brukergruppers behov 3 2.2. Mulige nye brukere 7 2.3. Øvrige interessenter 9 3. METODE OG AVGRENSNINGER 9 3.1. Identifisering av interessenter 9 3.2. Kontaktformat 10 4. VEDLEGG 11 4.1. Rapport fra interessentverksted 11 11 4.2. Oppfølgende interessentintervju - hoved 0 4.3. Fiskeriverksted (avlyst) 2 4.4. Kort undersøkelse blant lokale aktivitetsleverandører reiselivsnæringen 4 4.5. Kontakt med internasjonale cruiserederi 5 1. Innledning I dette notatet presenterer vi en utvidet situasjons- og behovsbeskrivelse for interessentene. Vi redegjør også for prosessen rundt gjennomføring av behovsanalysen, og viser hvem som har uttalt seg og i hvilket format. Innsikt fra innledende interessentverksted i Longyearbyen og oppfølgende dybdeintervju med om lag 40 aktører har vært svært viktige for å finne gode løsninger for den nye infrastrukturen. Vi legger ved sammendrag fra interessentverkstedet samt viser overordnet korrespondanse med interessentene. 2. Interessentanalyse En interessegruppe er en gruppe personer som har en interesse i hvilken infrastrukturløsning som velges for kaien enten eksisterende skal beholdes som den er eller en ny skal planlegges og gjennomføres. Interessenter eller interessegrupper er slike som har økonomisk fordel eller ulempe av bestemte kailøsninger. Økonomisk interesse kan være knyttet til inntekter og kostnader i næringsvirksomhet, effektivitetsgevinster, verdiendringer på eiendom, miljø eller annet som kan endre verdi som følge av bestemte infrastrukturløsninger. Innspill fra interessenter er avgjørende for å komme fram til gode brukervennlige alternativer for infrastrukturen samt for å forstå verdiene utbedringen vil generere for aktørene. Vi skiller mellom eksisterende brukergruppers behov, mulige nye brukergruppers behov og øvrige interessenter som kan ha indirekte eller normative behov knyttet til ny infrastruktur. 2

Eksisterende brukergruppers behov: Regelmessige brukere og/eller pådrivere for utbygging av infrastruktur i området. Utformingen og lokaliseringen av transportløsningene har direkte betydning for brukernes interesser i form av reisetid, fremkommelighet, økonomi osv. For Longyearbyen havn er cruiseskip, dagsturbåter, forskningsfartøy, logistikkfartøy (inkl. utskipning av kull) og sikkerhet- og beredskapsskip som er de regelmessige brukergruppene. Mulige nye brukergruppers behov: Sporadiske brukere av infrastrukturen som kan komme til å bli regelmessige brukere gitt utvikling i eksterne forutsetninger som rammebetingelser eller råvarepriser. I Longyearbyen havn er det hovedsakelig fiskefartøy og fartøy som driver med ressursutvinning på havbunnen som faller inn under denne kategorien. Begge har få og sporadiske anløp i dag, men kan komme til å bli hyppige brukere av Longyearbyen som støttehavn i fremtiden. Øvrige interessenter: Interessenter som blir indirekte berørt av prosjektet eller som har normative behov knyttet til det. Dette omfatter interessenter knyttet til arealbruk, transportmuligheter, regional utvikling og miljø. Næringsvirksomhet som ikke er direkte knyttet til utbygging eller utforming av infrastrukturen kommer også i denne kategorien, samt overordnede behov fra interesseorganisasjoner. 2.1. Eksisterende brukergruppers behov 2.1.1. Cruise Reiselivsnæringen i Longyearbyen har vokst jevnt de siste 20 år. Svalbard er et populært reisemål i Arktis og cruisetrafikken øker spesielt. Cruiseanløp til Longyearbyen har mangedoblet seg de senere årene, fra 122 anløp i 2005 til nær 800 anløp i 2015, fra en kombinasjon av store oversjøiske cruiseskip og mindre ekspedisjonsskip. Cruisetrafikken foregår fra april til oktober med en klar aktivitetstopp juni-juli-august. Den økte trafikken og begrensede muligheter for å spre trafikken jevnere utover året utløser flere typer behov for havneinfrastruktur. Besøkende som kommer sjøveien har behov for bedre tilgang til tjeneste- og servicetilbudet på land. Hovedutfordringen med dagens kaianlegg er for få kaimeter. Kaikapasiteten i høysesong begrenser skipenes liggetid og passasjerer må ofte tendres til og fra land. Transportetappen tar lengre tid enn logistikk ved vanlig landgang og passasjerene eksponeres for nærkontakt med sjø, vær og vind. Enkelte passasjerer kan også oppleve dette som et hinder for å gå i land. Reiselivsnæringen etterlyser derfor mer effektiv og sikrere av- og ombordstigning i havna for at Longyearbyen skal være en attraktiv cruisedestinasjon. Cruise har også et behov for praktiske forbedringer på transportetappene mellom ankomstkai og Longyearbyen sentrum. Tryggere og triveligere ferdsel inn til byen kan øke antall turister som besøker museum, restauranter og andre kulturtilbud. Cruisepassasjerer til fots kan oppleve økt trygghet med en gangvei mellom havna og byen. I tillegg har cruise et behov for enkel tilgang til lokale aktivitetsoperatører, slik at det skal være attraktivt for flest mulig å delta på aktiviteter. Det er derfor en fordel om cruisehavn er lokalisert i direkte tilknytning til havn for dagsturbåter, og om aktivitetsleverandører får ha fasiliteter i nær tilknytning til kaia. Opplevelsen av besøket kan også styrkes med bedre skilting og informasjon, WC, wi-fi og et ryddig og estetisk kaianlegg. Cruise har også behov for bedre fasiliteter knyttet til snuhavnoperasjoner. De fleste passasjerer på ekspedisjonscruisene starter eller avslutter reisen i Longyearbyen. Dette innebærer bytte av passasjerer og eller mannskap i Longyearbyen havn. Snuhavnoperasjoner krever tjenester som oppfølging av myndighetskrav, 3

forsyninger til skip, avfallshåndtering og påfyll av drivstoff. I tillegg kan snuhavnoperasjonene utløse behov for skipstekniske tjenester, som for eksempel telekommunikasjon eller mekanikertjenester. Cruiseskipenes personell har behov for bedre tilgang til service- og rekreasjonstilbud. Snuhavnoperasjoner kan by på logistikkutfordringer dersom mange personer er involvert og flere skip foretar snuhavnoperasjoner samtidig. Utfordringene kan løses ved at snuhavnoperasjonen går over ett eller flere døgn. Lengre snuhavnoperasjoner utløser dermed etterspørsel etter transport, servering, overnatting, opplevelser og aktiviteter på land. 2.1.2. Dagsturbåter I takt med økningen i turisme på Svalbard og en sterk global etterspørselstrend mot opplevelsesturisme har man sett en stor økning i det kommersielle aktivitetstilbudet i Longyearbyen. Fra mars til oktober foregår mange av aktivitetene til sjøs med mindre båter som tar turister på dagscruise i fjordene rundt Longyearbyen. I dag er det en utfordring med nok kaiplass til småbåtoperatørene, som må benytte seg av alle de ulike havneavsnittene avhengig av hvor det til enhver tid er plass. Enkelte fartøy må også dras opp på land uhensiktsmessig ofte på grunn av den sprengte kapasiteten. I tillegg til at dagsturbåtoperatørene selv er brukere av kaia, er de sammen med landbaserte aktivitetsleverandører også indirekte interessenter i forhold til cruisenæringens behov. Båtturene og flere andre aktiviteter har per i dag hovedsakelig landbaserte turister som kunder men ser potensiale i økt aktivitet fra cruise da flere cruisegjester ønsker å dra på utflukter men har ikke anledning fordi skipene ikke ligger lenge nok til kai. Dagsturbåtene og flere andre utflukter har ledig kapasitet, slik at de er parat til å betjene flere turister. Båtoperatørene har behov for liggetid ved fast kaiområde, bunkring og effektiv logistikk til sentrum og cruisekai. Operatørene ønsker kaiområde i direkte tilknytning til cruisekai, men dersom dette ikke lar seg gjøre har de behov for oppstillingsplasser for buss ved cruisekai. Store aktører som Spitsbergen Travel ønsker eget briefingrom og lagerplass på kai, for å effektivisere sjøbaserte aktiviteter. Spitsbergen Travel kan også være interessert i kontorplass på kai. 2.1.3. Forskningsfartøy Forskningsaktiviteten på Svalbard er konsentrert rundt romforskning, klima- og miljøovervåking, oseanografi og forskning på arktiske biologiske ressurser for marine næringer. Forskermiljøet er internasjonalt. Norsk Polarinstitutt overvåker utviklingen i Arktis på vegne av norske myndigheter og har de siste 3 årene hatt mellom 11 og 21 anløp til Longyearbyen i forbindelse med sine forskningstokt. Instituttet har bestilt et nytt forskningsfartøy med 15 laboratorier om bord. «Kronprins Haakon» skal driftes av Havforskningsinstituttet og Universitetet i Tromsø er største bruker. Skipet er planlagt levert i andre halvdel av 2017 og skal være klart for første vitenskapelige tokt i begynnelsen av 2018. Universitetet i Tromsø har også et eget isgående fartøy som har hatt mellom 12 og 21 anløp årlig de siste tre årene Økt innsats innen klimaforskning, leteaktivitet etter olje, gass og mineraler og deling av kontinentalsokkelen i Polhavet øker ansvarsområdet for Havforskningsinstituttet som har ansvar for å gi råd til det offentlige om akvakultur og om økosystemene i Barentshavet, Norskehavet, Nordsjøen og den norske kystsonen. I løpet av 2015 hadde Havforskningsinstituttet omtrent 14 anløp i Longyearbyen, men forespeiler økt aktivitet innen 2020. 4

Universitetssenteret på Svalbard (UNIS) planlegger å ekspandere virksomheten og en stor del av virksomheten er knyttet til marine/maritime fag. Feltarbeid i arktiske strøk er det mest sentrale elementet i studieløpene, og anløp i forbindelse med forskningstokt har økt fra 6 i 2009 til 30 i 2015. I tillegg til det faste fartøyet «Viking Explorer» har det de senere år vært flere anløp fra et supplerende skip «Stålbas». I tillegg til utvidet kapasitet på eksisterende studieretninger er det meldt interesse for å etablere et senter for arktisk beredskap på UNIS, som vil medføre et ytterligere behov for fartøy og kaifasiliteter. Videre melder UNIS at flere utenlandske forskningsmiljøer har kommet med forespørsler om å utføre egne forskningstokt ved Svalbard som man har måttet avslå på grunn av begrenset kapasitet. Et annet moment er at også den landbaserte arktiske forskningen har et økende maritimt behov fordi klimaendringer og ustabile isforhold gjør at ferdsel sjøveien blir mer hensiktsmessig enn på land. Forskningstokt er avhengige av å ha støttepunkt på land for sin virksomhet. Kortere avstand til støttepunktene effektiviserer forskningstoktene når skipene kan bruk mindre tid på transport og mer tid på forskning. I tillegg påløper unødvendige kostnader ved å gå lange distanser til støttepunktene. Plasseringen av Longyearbyen havn er svært gunstig for forskningstokt i Polhavet, men god logistikkinfrastruktur er avgjørende for havnas egnethet som støttepunkt. Forskningsaktørene får i dag ikke den liggetiden ved kai de ønsker da de ofte må vike for turistbåter, slik at det er stort behov for flere kaimeter med tilstrekkelig dybde for store isgående fartøy. Forskningsaktiviteten foregår hele året men har en aktivitetstopp på sommeren, når cruise og turistbåter tar opp det meste av kaiplassen. Forskeraktivitetene har i tillegg et stort behov for lagring av utstyr og proviant samt fasiliteter for lossing av tungt utstyr, noe de ikke har muligheter for ved dagens fasiliteter. I tillegg er det svært høye drivstoffkostnader i Longyearbyen, noe som kan gjøre havna ulønnsom som støttepunkt. UNIS har også uttrykt ønske om å kunne ha undervisnings- og forskningsfasiliteter i tilknytning til havnen, både for å kunne effektivisere marin forskning og for å være en attraksjon for reiselivsnæringen. Planene involverer blant annet forskning- og disseksjonslaboratorier, kjøle- og fryserom og tanker med sjøvann for å studere marint liv. 2.1.4. Godstransport og logistikk Etterspørselen etter transport- og logistikktjenester avhenger av økonomisk aktivitet på Svalbard. Godstransporten til Longyearbyen havn er i all hovedsak forsyninger til lokalsamfunnet. Logistikkoperatører krever tilstrekkelige arealer for lasting og lossing av gods i havneområdet, og gode muligheter for lagring og effektiv transport mellom lager og kai. Bring er i dag eneste faste logistikkoperatør, og fartøyet deres «Norbjørn» anløper Longyearbyen nesten annenhver uke. Bring eier et eget kaiavsnitt, «Gamlekaia», og opplever derfor i hovedsak ikke kapasitetsproblemer. Gamlekaia er imidlertid behjelpelig med å avlaste Bykaia med å ta imot turistbåter, slik at utbedret havn vil gjøre Brings egen logistikk enklere. Bring og andre logistikkoperatører er også sekundærinteressenter for ny kai, ved at økt liggetid og bedre forhold for lasting, lossing og bunkring for cruiseoperatører og andre fartøy kan bidra til økt etterspørsel etter varer og tjenester som krever frakt. Etablering av fiskerimottak kan også føre til behov for flere anløp fra logistikkoperatører til å frakte fisken ut til verdensmarkedene. Globale klimaendringer gjør at tidligere isfylte farvann i Polhavet og omkringliggende havområder blir gradvis mer tilgjengelige for internasjonal skipstrafikk. Antall seilinger gjennom nordøstpassasjen har økt, men trafikken 5

varierer mye på grunn av endringer i isforholdene. Det har tidligere vært spekuleringer i sjøfartsnæringen om Longyearbyen havn kan inngå som en del av en transittrute mellom Asia og Europa på lengre sikt, hvor det villevære behov for økt omlastingskapasitet i Longyearbyen havn. Det er for øvrig stor usikkerheten knyttet til fremtidige isforhold og hvor stor skipstrafikken over nordøstpassasjen og eventuelt Polhavet kan bli, og dermed også behovet for nye transitthavner i nord. Aktørene vi har snakket med har i dag liten tro på at Longyearbyen vil være aktuell som eventuell transitthavn, da havner på Island og Norskekysten trolig ligger bedre til. 2.1.5. Kullnæringen Mye av nærings- og samfunnslivet i Longyearbyen har vært sentrert rundt utvinningen av kull. Store Norske Spitsbergen Kullkompani (SNSK) eier egne utskipningshavner med tilhørende fasiliteter i tilknytning til gruvene. Fra og med 2016 trer driftshvilen i Sveagruva inn og produksjonen til SNSK konsentreres rundt drift i Gruve 7 i Adventdalen, hvor driften økes noe. SNSK estimerer en årlig produksjon på 120 000 tonn i perioden 2016 2019, hvorav 25 000 går til kullkraftverket i Longyearbyen. Overskuddskullet fra gruve 7 eksporteres via Kullkaia i Longyearbyen. Fram til 2016 har dette tilsvart 3 anløp i året. Produksjonsøkningen fra og med 2016 innebærer en økning til omtrent 4 anløp i året. Transport med større skip er kostnadsbesparende for SNSK, men dybden ved kaia begrenser lasten til 30 000 tonn per skip. Utskiping av kull krever sikker lagring og transport av kullet ut av havneområdet. SNSK bygger et kullager på Hotellneset for å unngå verdiforringelse av kullet og for å skjerme lokalsamfunnet for kullstøv. Ifølge SNSK har selskapet sikre kullreserver for produksjon omtrent 10 15 år fremover. Eksport av kull fra Longyearbyen havn opprettholdes så lenge Gruve 7 holdes i drift for å forsyne kullkraftverket. SNSK planlegger drift i Gruve 7 i tre år og tar en ny vurdering om videre drift i løpet av første halvår 2019. Dersom gruven legges ned kan det bli et behov for å importere kull til kraftproduksjonen i Longyearbyen. Utsiktene til kullimport er svært usikre og avhenger blant annet av tilgang til alternative energikilder i framtiden. Fordi kullnæringens behov for havneinfrastruktur knytter seg til logistikk, er denne behandlet sammen med godstransport og logistikk i hovedrapporten. 2.1.6. Sikkerhet og beredskap Beredskapen på Svalbard er både knyttet til å håndtere utslipp og SAR. Sysselmannen på Svalbard har hovedansvar for statlig beredskap på øygruppa sammen med Kystverket, og hadde i 2015 over 40 anløp til Longyearbyen havn Beredskapen er supplert at Kystvakta. Issmelting i Arktis fører til at større havområder blir tilgjengelige og dermed også økt aktivitet på og rundt Svalbard. For norsk søk- og redningstjeneste innebærer dette at ansvarsområdet blir større. Økt aktivitet kan føre til krav til økt tilstedeværelse med materiell og utstyr for Sysselmannen og Kystverket. Redningsaksjonene på Svalbard er tidvis krevende med ekstreme vær- og temperaturforhold. Havområdene har utfordrende klimatiske og geografiske forhold som lave luft- og sjøtemperaturer, polare lavtrykk, vindnedkjøling, havis, tåke, sikt og varierende lysforhold. I tillegg er Nordområdene utsatt for geomagnetiske stormer som reduserer mulighet for kommunikasjon i flere frekvensområder, noe som kan gi misvisninger eller bortfall av GPSsignaler. Kommunikasjon over radio og satellitt er tidvis upålitelig i områder nord for 70 grader nord (Proactima, 6

2012). Fremtidige redningsaksjoner kan bli enda mer utfordrende dersom klimaendringene gir større åpne havområder og mer ustabilt vær. Beredskapsorganisasjonen på Svalbard kan håndtere mindre, kystnære utslipp og Kystvakten operer flere skip med oljevernutstyr i farvannene rundt Svalbard. Økt skipstrafikk fra både reiselivsnæringen, fiskeri og forskningsvirksomhet innebærer økt miljø- og beredskapsrisiko. Den økte risikoen skaper et behov for kompenserende sjøsikkerhets- og beredskapstiltak, potensielt også økt etterspørsel etter søk- og redningstjenester. Dette kan bety flere beredskapsfartøy og depot med oljevernutstyr i Longyearbyen med behov for lager og større bruksarealer i havneområdet. Sysselmannen ser med dagens aktivitet ikke behov for økt aktivitet, men har behov for øremerket plass ved kaien til enhver tid. Selv om Polarsyssel i dag skal ha fast plass ved Gamlekaia, må skipet ofte vike for turistskip om sommeren Kystverket melder om behov for større beredskapsdepot, direkte adgang til kaikant, tilgang til lokaler for etablering av aksjonssentral og permanent tilstedeværelse. Kystvakten er en del av Sjøforsvaret og er statens primære myndighet på sjøen, og har per i dag 20-25 anløp til Longyearbyen i året. Hovedoppgavene til Kystvakten består av suverenitetshevdelse i norske farvann, fiskeri-, tollog miljøoppsyn samt søk- og redningstjenester. Kystvakten har en viktig rolle i den nasjonale miljøberedskapen langs kysten og på havet, og yter også støtte til norsk forskning. Økt aktivitet i Svalbardsonen og Barentshavet kan også bety økt tilstedeværelse for Kystvakta, som har anbefalt Forsvarsdepartementet å øke aktiviteten i området. Forsvarsdepartementet opplyser at et nytt isforsterket fartøy skal fases inn i 2017. Skipet blir mer fleksibelt og vil ha mye større rekkevidde enn tidligere kystvaktfartøy. Flere skipsanløp fra Kystvakta og potensielt også mannskapsbytter utløser et behov for støttefunksjoner på transport og logistikk i Longyearbyen havn. Kystvakta trenger ikke øremerket kaiplass og opplever ikke kapasitetsutfordring på egen liggetid per i dag, men dette kan endre seg dersom de får gjennomslag for økt aktivitet. Kystvakta melder om ønsker for lagrings- og kontorfasiliteter på kaia, samt muligheter for bunkring i nødsituasjoner. 2.2. Mulige nye brukere 2.2.1. Fiskeri, fangst og marine næringer Fiskeri er en viktig del av den maritime næringsaktiviteten i arktiske farvann, og det er en vekst i aktivitet fra både norske og russiske fiskefartøy i Barentshavet. I 2015 vedtok Stortinget endringer i havressursloven som åpner for å utnytte mulighetene i fiskeriaktivitet i farvannet rundt Svalbard. Fiskerinæringen fremhever flere fortrinn i Svalbardsonen og havområdene rundt som indikerer økt aktivitet fra fiske- og fangstfartøy i området i tiden fremover. Nærhet til fiskeressursene gjør Svalbard til en attraktiv fiskerilokasjon. Havområdene rundt Svalbard er rike på attraktive ressurser som snøkrabbe, reker og torsk.en velutviklet fiskenæring på Svalbard kan innebære mer effektivt fiske gjennom spart tid og drivstoff fordi transporten mellom fiskemottak og servicetilbud blir kortere. I tillegg kan svinnet ved levendefangst reduseres og kvaliteten på produktene øker når råvaren er ferskere. Et annet fortrinn er Svalbards nærhet til viktige marked i Asia. Sør-Korea er det viktigste markedet for snøkrabbe og frakt med fly fra Longyearbyen til Seoul kutter reisetiden med opptil 4 timer. Kortere reiserute gir foruten lavere transportkostnader også bedre muligheter for fersk og eventuelt levende leveranser av snøkrabbe. Slik blir både kvaliteten og utsalgsprisen høyere. 7

Farvannene rundt Svalbard har langt lavere temperaturer enn havområdene rundt Fastlands-Norge. De lave temperaturene er viktig for levende fangst og lagring av snøkrabbe. Denne type fangst og produksjon på fastlandet krever mye kostnadsdrivende energi for å opprettholde ideell temperatur. I tillegg gir havområdene rundt Svalbard muligheter for å veksle produksjonen mellom arter siden artsmangfoldet er større. Dette kan forlenge sesongen og fiskerne unngår store produksjonstopper som trekker prisen ned. Bedre tilpasning mellom tilbud og etterspørsel øker lønnsomheten. Tilgang til en fiskerihavn er en forutsetning for sjømatproduksjon. Med en fiskerihavn tilrettelagt for både fryse- og levendelagring på Svalbard vil både produksjons- og transportkostnadene bli langt lavere enn om fangsten må landes på fastlandet. Et fiskerimottak på Svalbard krever nødvendig infrastruktur. Dette innebærer å avsette et eget havneområde til fiskeri, på grunn av strenge krav til hygiene. Det behøves også tilhørende bakarealer og muligheter for etablering av driftsbygninger og lager. Fiskerinæringen har behov for arealer til fiskerimottak som er tilgjengelig for avlessing 24 timer i døgnet, syv dager i uken. I tillegg er det behov for tilgang til elektrisitet, vann, avfallshåndtering, lagerplass, kloakk og lignende støttefunksjoner for fiskerimottak. Avhengig av omfanget på aktiviteten kan det være behov for å investere i økt kraftproduksjon, noe gjeldende Svalbardmelding ikke legger opp til. Det er også behov for kaiplass når flåten ikke er ute på fiske. 2.2.2. Øvrig ressursbasert næringsliv: Olje og gass/mineralutvinning Svalbard og havområdene rundt har potensielt store forekomster av olje, gass og mineraler innenfor norsk økonomisk sone. Barentshavet sørøst er åpnet opp for petroleumsvirksomhet og Oljedirektoratet driver med kartlegging av bunnforhold. Flere norske kommersielle aktører melder sin interesse for kartlegging av området i en nylig rapport fra Konkraft (2016). Innen mineral har SNSK blant annet påvist gullforekomster på vestkysten av Spitsbergen, og aktører som NTNU, Statoil og det norske selskapet Nordic Ocean Resources utreder marine mineralressurser langs Atlanterhavsryggen. Norsk kunnskap fra offshore-virksomhet skaper muligheter for at undersjøisk gruvedrift kan bli en ny næring. Lønnsomhet i både oljeutvinning og undersjøisk gruvedrift avhenger av teknologiutvikling, energitilgang, produksjonskostnader og råvarenes priser på verdensmarkedet. Utvinningstillatelse fra norske myndigheter er en avgjørende forutsetning for produksjon. Dersom utvinning av olje og gass og/eller utvinning av nye mineraler på land eller til sjøs blir realisert, er Longyearbyen havn et naturlig støttepunkt for virksomheten både rundt Svalbard og på østsiden av Grønland. Siden 2009 har det vært trafikk til Longyearbyen havn med seismikkfartøy, isbrytere og fartøy med støttefunksjoner for utredning av mineralnæring på Øst-Grønland. Firmaet TGS Nopec har vært involvert i utredningene langs Øst-Grønland og vært innom Longyearbyen på toktene, og mener det er lite realistisk at ressurser vil utvinnes i nær fremtid. TGS Nopec vil selv trappe ned sonderingsaktivitet i området og har ikke noe stort behov for støttehavnfunksjoner i Longyearbyen i dag. Oljedirektoratets fartøy som driver med kartlegging av sokkelen har vært innom Longyearbyen havn et par ganger, og deler av forskningsvirksomheten til aktører som Havforskningsinstituttet er også knyttet til kartlegginger for mulig fremtidig oljeutvinning. Per i dag er aktiviteten likevel begrenset og hovedsakelig knyttet til forskning- og letevirksomhet, som skaper noe etterspørsel etter 8

liggetid i Longyearbyen havn. Utvikling i teknologi og råvarepriser kan føre til utvinning i fremtiden, noe som vil medføre økt behov for infrastruktur til transport, lagring og lasting i nærhet til havna. 2.3. Øvrige interessenter 2.3.1. Satellitteknologi Den geografiske plasseringen nær nordpolen gjør at Svalbard har et naturfortrinn som base for satellittovervåking. Svalbard Satelittstasjon (SvalSat) er eid av Kongsberggruppen og Nærings- og fiskeridepartementet gjennom selskapet KSAT, og har vært i drift siden 1996. Svalsat er en viktig del av det lokale næringslivet, og er i raskt vekst med flere internasjonale kunder som the European Space Agency og NASA. KSATs behov for havneinfrastruktur er knyttet til frakt av utstyr og dermed forhold for logistikkfartøy. I tilknytning til ny havneinfrastruktur melder de behov for å kunne håndtere svært tungt utstyr over kai, da det ved dagens fasiliteter er utfordringer med lasting og lossing av det tyngste utstyret. 2.3.2. Opplevelsesnæringen på land Også aktivitetsleverandører på land er sekundærinteressenter av kai som vil kunne få nytte av økt liggetid for cruise og forbedret logistikk mellom cruisekai og aktivitet. De har behov for oppstillingsplass for busser ved cruisekai, og flere ønsker også egen informasjonsdesk på cruisekai. 2.3.3. Private småbåter Private båter har tilgang til leie av fast båtplass ved småbåthavnen som er eid av SNSK. I tilknytning til denne er det også en gjestehavn tiltenkt private småbåter, som opplever en økning i etterspørsel. Gjestehavnen blir imidlertid stadig hyppigere benyttet av de kommersielle dagsturbåtoperatørene som ikke har nok plass ved de tiltenkte havneavsnittene, noe som går på bekostning av privatbåtene. Selv om det ikke ligger i mandatet til denne KVUen å vurdere fasiliteter for private småbåter, er de sekundærinteressenter til den nye havneinfrastrukturen ved at de ønsker dagsturbåtoperatørene bort fra sin havn for å opprettholde egen kapasitet. 2.3.4. Miljøorganisasjoner Miljøorganisasjoner har overordnede normative behov tilknyttet utbygging og håndtering av aktivitet i sårbare naturområder. Den prinsipielle holdningen til miljøorganisasjonen vi har snakket med er at utbygging som sikrer bedre og tryggere håndtering av eksisterende trafikk er ønsket, så lenge den ikke bidrar til å skape økt trafikk. Cruisevirksomhet rundt Arktis i dag oppleves å foregå på en forsvarlig måte. 3. Metode og avgrensninger 3.1. Identifisering av interessenter Som et øysamfunn langt unna fastland er de fleste aktører i Longyearbyen interessenter til kaien, både næringslivet, offentlige og private institusjoner/etater og privatpersoner. En representativ gruppe interessenter i Longyearbyen ble identifisert i dialog mellom konsulentgruppen, Longyearbyen lokalstyre og Kystverket. Interessentene ble organisert etter grupperingene reiseliv (cruise, 9

dagsturbåter og fritidsbåter), forskning, offentlig myndighet inkl. beredskap, logistikk og ressurs. Det er begrenset antall aktører innenfor eksisterende næringsliv, slik at de fleste har blitt kontaktet. I tillegg til eksisterende næringsliv finnes det en rekke interessenter fra fastlands-norge og områder rundt som planlegger ny næringsvirksomhet i/rundt Svalbard og som derfor vil ta i bruk Longyearbyen havn i fremtiden. Fiske, fangst og marine næringer er aktuell i tillegg til ressursbasert næring som utvinning av olje- og gass og mineraler. Det foregår allerede endel fiske i Barentshavet nær Svalbard, og klimaendringer gjør at artsmangfoldet blir rikere og mer og mer likt Norskehavet. Flere kommersielle aktører har meldt interesse for å få etablert fiskerimottak i Longyearbyensom og var kjent av Longyearbyen lokalstyre. En oversikt over øvrige aktører med aktivitet i området ble utarbeidet av Sintef, Kystverket og Longyearbyen lokalstyre, som sammen har god oversikt over fiskerinæringen i nord. Norsk ressursbasert næring er i en tidlig utredningsfase, og vi har identifisert overordnede interesseorganisasjoner og direktorat ansvarlig for koordinering som viktigste interessenter. Etter tips fra logistikkaktører på Svalbard ble det identifisert noe kommersiell virksomhet innen mineralutvinning på Øst-Grønland som har interesse av å benytte Longyearbyen som støttehavn. I samråd med grønlandske myndigheter ble en aktuell kommersiell aktør intervjuet fra denne gruppen. Konsulentteamet har vært åpne for innspill på nye interessenter underveis i prosessen og har også avstemt interessentliste med Longyearbyen lokalstyre. 3.2. Kontaktformat 3.2.1. Innledende interessentverksted i Longyearbyen Det ble avholdt et innledende interessentverksted i Longyearbyen 3. og 4. februar 2016 der 40 representanter var tilstede, fra 23 private og offentlige aktører, samt konsulentteamet. Det ble lagt vekt på å avdekke ideer og behov i tilknytning til ny havneinfrastruktur, og gi gode begrunnelser for disse. Informasjon om gjennomføring, liste over inviterte og frammøtte framgår av rapport fra interessentverksted. 3.2.2. Dybdeintervju med 40 interessenter Videre ble det fulgt opp med utfyllende interessentintervju over telefon i hovedsak perioden 5. april 1. juli med flere av verksteddeltakerne i tillegg til andre interessenter. Enkelte interessenter tok kontakt med oss senere i prosessen, og siste intervju ble gjennomført i august. I intervjuene ble aktørene bedt om å gi innspill på aktivitetsutsikter for sin virksomhet og sin næring samt til å legge fram konkrete behov og ønsker i detalj. Innenfor samtlige næringer utenom reiseliv ble de fleste aktuelle aktører kontaktet. Reiseliv har mange små aktører, og her valgte konsulentteamet ut noen representanter for næringen. Til sammen 50 aktører ble kontaktet minst to ganger med forespørsel om intervju, og 40 gjennomførte samtalen. Samtalene tok rundt rundt 60 minutter i gjennomsnitt. 3.2.3. Eget interessentverksted for fiskeri avlyst på grunn av få påmeldte På verkstedet i Longyearbyen ble det avdekket en stor interesse for fiskerinæringen og etablering av fiskemottak på Svalbard, både fra kommersielle interessenter og lokalsamfunnet i Longyearbyen. Som en potensiell ny næring med et stort og delvis ukjent behov for infrastruktur/bakareal i tilknytning til kaia så Kystverket behov for et 10

utfyllende interessentverksted på fisk, og inviterte til eget fiskeri-verksted i Tromsø 3. mai. Invitasjonen ble fulgt opp med påminnelse per mail og telefon, men fikk likevel svært begrenset respons fra næringen med kun to påmeldte. Kystverket så det derfor ikke hensiktsmessig å gjennomføre, og fisker-aktørene ble dermed fulgt opp med interessentintervju over telefon i samme format som øvrige interessenter. 3.2.4. Utfyllende spørsmål for å kartlegge behov for lokale aktivitetsoperatører Siden reiseliv er en sentral og mangfoldig gruppe så vi underveis i prosessen behov for mer informasjon fra de lokale aktivitetsleverandørene som benytter seg av kaien eller leverer produkter til cruisegjester ved kai. Det ble derfor sendt ut en kort e-post med spørsmål om behov/ønsker for kaia til samtlige reiselivsaktører som er medlem av Visit Svalbard. 3.2.5. Utfyllende spørsmål til internasjonale cruiseoperatører for å få en bedre forståelse av atferd og behov Vi så også behov for å kontakte cruiserederiene for å lære mer om deres behov og atferd, og identifiserte via AISdata en gruppe rederier med operasjoner i Arktis som vi kontaktet for telefonintervju. Gruppen inneholdt noen rederier som regelmessig går innom Longyearbyen, noen som tidligere hadde vært innom Longyearbyen og noen som kun hadde operert andre steder i Arktis. Til sammen 9 rederier ble kontaktet men vi lyktes kun å gjennomføre intervju med to. 4. Vedlegg 4.1. Rapport fra interessentverksted 4.1.1. Møtereferat - Verksted for KVU Longyearbyen havn Memo nr.: 1908Z31-24/ HAJOH Fra: DNV GL/Menon Dato: 2016-02-16 (justert 11.05.2016 etter innspill fra Longyearbyen lokalstyre) Laget av: Hans Jørgen Johnsrud/Tori Løge Dato/sted: Radisson Blue Polar hotell, 3.-4. februar 2016, Longyearbyen. Oppsummering 11

Samferdselsdepartementet har bedt Kystverket gjennomføre en konseptvalgutredning (KVU) for ny havneinfrastruktur for Longyearbyen. I den sammenheng inviterte Kystverket sentrale aktører og interessenter til verksted i Longyearbyen 3. og 4. februar 2016. Verkstedet ble arrangert med en kombinasjon av plenumsforedrag, gruppearbeid og diskusjoner. Om lag 35 personer deltok på verkstedet, fra så vel cruise og reiselivsnæringen som forskning, fiskeri og lokale myndigheter. Plenumsforedragene ble holdt av de sentrale aktørene Longyearbyen lokalstyre, Svalbard Næringsforening, Spitsbergen Travel, Cruise Norway, NOFIMA og UNIS. Disse presenterte kort sin virksomhet og innledet om behov knyttet til havn. Fokus for gruppearbeidet omhandlet tre hovedspørsmål: Hva er det bakenforliggende, overordnede målet interessentene ønsker å oppnå? Hvorfor er utbedret havneinfrastruktur et viktig premiss for å oppnå dette? Hvordan må denne havneinfrastrukturen utformes for å dekke behovene som finnes? (både eksisterende behov og kommende behov) Deltakerne ble gruppert etter næringer, og deretter spurt om å svare på spørsmålene ovenfor. Både innspill fra plenumsforedragene og svarene fra gruppearbeidet er dokumentert i loggen i tabellen under (Tabell 1: Oppsummering fra verksted). Det presiseres at interessentene som deltok på verkstedet, ikke er en fullstendig/uttømmende interessentliste. I det videre arbeidet vil vi både ha behov for å kontakte flere interessenter og følge opp enkelte av deltagerne på verkstedet for ytterligere innspill til utredningen. Dette vil bli gjort i form av enkeltmøter, intervjuer og/eller spørreundersøkelser. Vi tar gjerne imot innspill på interessenter som ikke var tilstede på verkstedet, og som dere mener vi bør kontakte. Eventuelle spørsmål eller kommentarer til møtereferatet kan sendes til: Hans Jørgen Johnsrud (epost: hans.jorgen.johnsrud@dnvgl.com; tlf. 900 38 909). 12

Hva er det bakenforliggende, Hvorfor er forbedret Hvordan må denne overordnede målet interessentene havneinfrastruktur et viktig premiss havneinfrastrukturen utformes ønsker å oppnå? for å oppnå dette? for å dekke behovene som finnes? Reiseliv - Cruise Øke verdiskapingen for lokale aktører Sterk vekst i reiselivsnæringen på De mest sentrale behovene er knyttet fra eksisterende aktivitet. Svalbard - mye av reiselivet er til havnas kapasitet for håndtering av Øke reiselivsaktiviteten generelt. Reiseliv har ambisjon om en dobling i antall årsverk innen de neste åtte årene. cruisebasert (10 % av verdiskaping, XX % av turistene). Havna er for mange første møte med Svalbard, viktig med god presentasjon. skip og fasiliteter for passasjer- og godshåndtering: -Flere kai-meter slik at flere skip kan legge til kai Konkurrere med andre områder om gjestene fra den raskt voksende cruisenæringen. Synliggjøre Longyearbyen som en trygg og attraktiv destinasjon. Klima blir stadig mildere, Isfjorden vært isfri siste 7-8 år hvilket åpner nye muligheter. Cruiseoperatører utvider sesongen. Kapasiteten er i dag sprengt: -Bedre sikkerhet og tilrettelegging for tendering. -Fasiliteter for å ta imot og lagre forsyninger (lagerbygg) Sørge for å ha kapasitet til snuhavnoperasjoner for cruise. - Fartøyene får ikke tilstrekkelig tid i havn og gjestenes forbruk i land blir -Terminalbygg slik at passasjerene kan klareres med én gang Utvikle helårsaktivitet. Bidra til å opprettholde Svalbard som som følger langt lavere enn potensialet (jf. undersøkelser). -Oppbevaringsplass for bagasje -Havnen må se presentabel ut familiesamfunn. Bidra i suverenitetshevdelse (jf. overordnet Svalbardpolitikk). - De fleste fartøyene må tendere (170 skip som ikke fikk legge til kai i fjor) og kan da ikke ta imot forsyninger. Det fører til at vare- og tjenestekjøp fra -Mottakssenter med turistinformasjon og butikk -Servicebygg med bl.a WC og Wifi» lokale leverandører blir langt lavere enn potensialet. Færre gjester går i land ved tendering enn når skipene legger til Kai. -Tilstrekkelig kapasitet og oppstillingsplasser i havneområdet for å håndtere busser Rederiene trenger forutsigbarhet, planlegger anløp 1-2 år i forveien. -Fasiliteter for utfluktsleverandører i nær tilknytning til havna, med briefingrom og lager 13

Hva er det bakenforliggende, Hvorfor er forbedret Hvordan må denne overordnede målet interessentene havneinfrastruktur et viktig premiss havneinfrastrukturen utformes ønsker å oppnå? for å oppnå dette? for å dekke behovene som finnes? Viktig med forbedret sikkerhet, spesielt -Mulighet for innsjekk til fly i havna knyttet til risikoen forbundet med tendering. -Tilstrekkelig kraftforsyning -Ser potensiale for samarbeid og synergier mellom turisme, fisk og forskning Reiseliv lokale sjøbaserte Øke lokal verdiskaping Aktiviteter til sjøs er viktige for den Behov knyttet til mer effektiv utfluktsleverandører Øke lokal sysselsetting landbaserte turismen, som ventes å øke. håndtering av både dagens og fremtidig trafikk: Øke antall aktører i bransjen Utvidet turistsesong og Isfjorden isfri -Flere kai-meter Bidra til fellesskapet bidrar til utvidet sesong for sjøbaserte aktiviteter. -Tilstrekkelig kraftforsyning Dagens kapasitet er sprengt. -Briefingrom ved kai -Lagerfasiliteter ved kai -Muligheter for tanking - God forbindelse til sentrum og cruisehavn - En presentabel havn Forskning - Mer og bedre forskning for å gi - Forventet vekst innen marine - På kort sikt: Øke antall kai-meter Norge et konkurransefortrinn spesielt næringer. for å dekke det akutte behovet innen innen sjømat, romteknologi og klima. - Økt marin forskning og undervisning. forskning. Forskningsmiljøene har behov for mer - På lang sikt: Mange spennende kaiplass (hovedsakelig for muligheter for forskning til å 14

Hva er det bakenforliggende, overordnede målet interessentene ønsker å oppnå? - Det er et klart behov for mer marin forskning, spesielt i arktiske farvann (fiske, biologi, geologi osv.). - Skape nye verdier og vekst innen ulike næringer gjennom forskning (for eksempel fiske av snøkrabbe, hvor forskningen kan danne grunnlag for aktivitet og effektivitet; hva skal en fiske? hvor? når?) - Forskning er et viktig premiss for all kunnskapsbasert forvaltning av alle marine ressurser. - UNIS vil doble aktiviteten innen undervisning og forskning - Andre lokale aktører har ambisjon om fortsatt vekst - Norske universiteter og forskningsinstitutter ønsker å øke sin tilstedeværelse på Svalbard. - Skape nye arbeidsplasser - Geopolitikk Hvorfor er forbedret havneinfrastruktur et viktig premiss for å oppnå dette? forskningsfartøyer; små, mellomstore og store). - Forskningsparken i gang med utvidelse, behov for komplementær investering i havn. - Det er behov for mer effektiv logistikk (eksempel; sende prøver raskt fra fartøy til laboratorier). - Kaiplassen er i dag en flaskehals som medfører lite effektiv ressursutnyttelse. - UNIS har behov for mer kapasitet (kai-meter og lagerplass). -Bedre havneinfrastruktur er sentralt for by- og næringsutvikling i Longyearbyen. Hvordan må denne havneinfrastrukturen utformes for å dekke behovene som finnes? samhandle med andre næringer; som fiskeri, reiseliv, ikke minst knyttet til formidling av forskning. Kommentar; formidling av forskningen er viktig. - Areal for sikkerhetsopplæring og HSE briefinger før tokt. - Lagerkapasitet og verksted/teknisk rom for klargjøring av utstyr - Servicefasiliteter - Det er ønske om kontorbygg og laboratorier på den nye kaia. - Uansett løsning som velges bør den gi rom for videreutvikling/videre utbygging (flere byggetrinn/faser; mer kai-meter i fremtiden og mer lagerkapasitet). - Grønn profil for kaia er veldig viktig. - Viktig å være visjonær når kaien skal utformes (ikke kun tenke på behovet i dag), men også realistisk. - Laboratorier kunne vært plassert andre steder enn på kaia, men det gir synergier mot andre næringer å plassere den der. 15

Hva er det bakenforliggende, Hvorfor er forbedret Hvordan må denne overordnede målet interessentene havneinfrastruktur et viktig premiss havneinfrastrukturen utformes ønsker å oppnå? for å oppnå dette? for å dekke behovene som finnes? Logistikk og mineral - Skal ha bosetting på Svalbard - Havet representerer muligheter for LB, - Arealdisponering og bruk av arealer (Sentral betydning lokal og havnen er knutepunktet mellom hav er svært viktig. Private aktører må gis konsekvens) og by. tilgang til arealer og muligheter for å Ønske om videreutvikling, kontra Avgjørende at kapasiteten økes. investere. hensyn til miljø og villmark. Posisjonering av LB som logistikkknutepunkt kontra andre lokasjoner Få økt omsetning per cruisepassasjer. Økt sikkerhet for cruisepassasjerene. Kostnadsnivå for leietakere og cruise må være akseptable. Turisme og forskning kan på Svalbard og aktører i andre land. Mer trafikk gir økt omsetning samlokaliseres. Men, cruise og sjømat Vesentlig aktivitet bygger suverenitet. Oppdrag: Robust samfunnsutvikling, dvs. variert næringsutvikling. (støttefunksjoner for prøveboring, Hub for SAR, seabed mining, mega skip) er ikke så enkelt å samlokalisere. Snøkrabbe-mottak etc.: Store logistikk gevinster/synergier kan hentes ut ved å gjøre det attraktivt Økt aktivitet i nordområdene: Legge for fangstflåten å levere til LB. til rette for at LB får glede av dette. Kommentar: Hvilke «bak-arealer» har Gjøre seg attraktiv for næringen. man bruk for til hvilke formål? Potensiale for nye næringer som Kommentar: Det offentlige skal mineralutvinning på havbunnen, olje tilrettelegge infrastruktur, inkl. bak- og gass osv. arealer. Potensiell støttespiller for Kommentar: Vanskelig å få private mineralutvinning på Grønland (har aktører til å investere i LB i dag. fått forespørsel av Grønlandske Se på muligheten for å utvide bakarealer inn i fjell fjellrom kan 16

Hva er det bakenforliggende, Hvorfor er forbedret Hvordan må denne overordnede målet interessentene havneinfrastruktur et viktig premiss havneinfrastrukturen utformes ønsker å oppnå? for å oppnå dette? for å dekke behovene som finnes? myndigheter, men har ikke hatt kanskje vurderes brukt til fryselager kapasitet) etc. Multi-løsninger kan gi interessekonflikter. - Mest kai-meter vs. «best» kai-meter er en sentral avveining. Fasiliteter og servicetilbud er også veldig viktig. Sjømat Som for all annen aktivitet på Tilgang til fiskerihavn en forutsetning Arealer til havn og Svalbard ligger det et ønske om for aktivitet. produksjonsfasiliteter som er fortsatt norsk tilstedeværelse bak. Utbygging på Svalbard er imidlertid tilgjengelig for avlessing 24/7. Det forutsetter ny næringsaktivitet langt dyrere enn på fastlandet og Behov for kaiplass når flåten ikke er når kullproduksjonen nå er på vei infrastrukturen også langt mindre ute på fiske, men dette trenger ikke ned. utbygd. nødvendigvis være i fiskerihavna. Implementeringen av havressursloven De kommersielle interessentene er villig Behov for tilgang til; elektrisitet, på Svalbard gir muligheter for ny til å investere, men det krever at vann, avfallsdisponering, lagerplass, helårsnæring med stort potensial for grunnleggende infrastruktur gjøres kloakk etc. ringvirkninger til resten av samfunnet i Longyearbyen. tilgjengelig. Manglende fiskerihavnfasiliteter kan I tillegg er det behov for; fasiliteter for bunkring, prosesseringshall, For næringsaktørene er det gjøre det aktuelt å bruke fabrikkbåter, levende-lagringshall, fryselager, kommersielle interesser som er det men gitt de naturgitte forutsetningene agnforsyning, kassefabrikk. bakenforliggende motivet der etablering av mottak/distribusjonsfasiliteter kan: for blant annet levendelagring på Svalbard er en fiskerihavn å foretrekke. Servicefasiliteter for reparasjoner og vedlikehold også nødvendig, men dette kan deles med andre -Effektivisere eksisterende fiske i interessentgrupper (og trenger ikke området lokaliseres ved fiskerihavna). 17

Hva er det bakenforliggende, Hvorfor er forbedret Hvordan må denne overordnede målet interessentene havneinfrastruktur et viktig premiss havneinfrastrukturen utformes ønsker å oppnå? for å oppnå dette? for å dekke behovene som finnes? -Gjøre det mulig å utnytte naturlige Avhengig av omfanget på aktiviteten konkurransefortrinn til ny lønnsom kan det være behov for å investere i virksomhet særlig knyttet til økt kraftproduksjon. snøkrabbe. Fiskeriaktiviteten bør ikke - Svalbard er kommersielt interessant samlokaliseres med turist- og på grunn av nærhet til havressurser logistikk pga. sjenerende støy og lukt og viktige markeder, naturgitt gode og krav til matsikkerhet. forhold for lagring (spesielt levendelagring), sesongutjevning (andre temperaturer og arter enn fastlandet som komplementerer tilbudet i det eksisterende markedet). Ikke avhengig av å være plassert sentrumsnært, men vannkvalitet viktig (kan med fordel plasseres et stykke unna for å unngå belastning - Skape ny arktisk merkevare og nye knyttet til bla. Støy ved f.eks. nattlig bærekraftige arbeidsplasser på aktivitet). Svalbard. Beredskap Det må være tilstrekkelig kapasitet og Ved økt liggetid for SMS fartøyet og På kort sikt; øke antall kai-meter for å fasiliteter for SAR, grense- og Kystvakten øker beredskapen. dekke det akutte behovet innen ressurskontroll og arktiske beredskap. øvingsarenaer Kystvakta må få kaiplass raskt og effektivt ved sine anløp. Mer kai, gir mer liggetid gir økt beredskap, jfr. St.m. nr.9. På lengre sikt: Utvikle Longyearbyen som beredskaps-hub for all maritim aktivitet i Arktis? 18

Hva er det bakenforliggende, Hvorfor er forbedret Hvordan må denne overordnede målet interessentene havneinfrastruktur et viktig premiss havneinfrastrukturen utformes ønsker å oppnå? for å oppnå dette? for å dekke behovene som finnes? Offentlige myndigheter og Legge til rette for næringsaktivitet Tilstrekkelig kapasitet og kaifasiliteter Øke antall kai-meter og tilhørende overordnede interesseorganisasjoner Opprettholde Longyearbyen som familiesamfunn et premiss for aktiviteten til store deler av næringslivet: infrastruktur som havnebygg. Tålmodig arealdisponering som ikke - Sjøbaserte reiseliv - Trenger utelukker fremtidig utbygging. godt utbygde fasiliteter, også for snuhavnoperasjoner - Fiskeri Fasiliteter til å håndtere liggetid, mannskapsbytter, service og omlastninger - Forskning Støttefunksjoner og liggetid - Industri kapasitet til næringsaktørenes behov - Logistikk Har ledig kapasitet men begrensninger på samtidighet. Nødvendig med kapasitet og fasiliteter til SAR, grense- og ressurskontroll og arktiske øvingsarenaer. Dagens kapasitet er sprengt og tilfredsstiller ikke behovet til noen av 19

Hva er det bakenforliggende, overordnede målet interessentene ønsker å oppnå? Hvorfor er forbedret havneinfrastruktur et viktig premiss for å oppnå dette? næringslivsaktørene. For reiseliv vil også utbedret kai kunne bidra til økt verdiskaping ved at passasjerer får mer tid i land. Hvordan må denne havneinfrastrukturen utformes for å dekke behovene som finnes? 20

4.1.2. Program for interessentverksted KVU-verksted Hotel Radisson Blu Polar, Longyearbyen, 3. og 4. februar 2016 Program Møteledere: Thor Vartdal (Kystverket) og Hans Jørgen Johnsrud (DNV-GL) (Det er serveres forfriskninger før møtestart) 15:00 Start dag 1 Velkommen Presentasjon 15:10 Om arbeidet med KVU Longyearbyen havn Oppdrag og organisering Thor Vartdal, Kystverket, prosjektleder 15:30 Situasjonsbeskrivelse Strategisk havneplan, hva er status? Marianne Aasen, sektorleder teknisk, Longyearbyen lokalstyre 16:00 Hvilke behov skal dekkes (korte innlegg 15 min) Longyearbyen lokalstyre, v/leder Arild Olsen Svalbard Næringsforening, v/terje Aunevik Spitsbergen Travel, v/knut Harald Holst-Hansen Cruise Norway, v/sandra Bratland NOFIMA, v/sten Siikavuopio UNIS, v/fred Skancke Hansen AECO, v/frigg Jørgensen 17:30 Forberedelse til gruppearbeid Hensikten med behovsanalyse og interessentverksted, og opplegg for dag 2. Magnus Utne Gulbrandsen, Menon 18:00 Slutt dag 1 19:30 Felles middag Radisson Hotel, Longyearbyen 08:45 Start dag 2 Kort innledning til gruppearbeid Magnus Utne Gulbrandsen, Menon 08:50 Gruppearbeid Behovskartlegging Forsamlingen deles i fire grupper og får noen oppgaver for diskusjon. Representanter fra konsulentene deltar som fasilitator. 21

10:50 Presentasjon av gruppearbeid diskusjon Hver gruppe velger en person som presenterer gruppens synspunkt. Det gis anledning til diskusjon. 11:50 Oppsummering veien videre Thor Vartdal, Kystverket, prosjektleder 12.00 Slutt dag 2 Lunsj 13:00 (ca) Buss for fly (SK 4425, avgang 14:45) 22

4.1.3. Deltakerliste interessentverksted Tabell 1 Liste over deltakere 1 Longyearbyen Lokalstyre - politisk Arild Olsen (leder) 2 Longyearbyen Lokalstyre - politisk Erik Berger (nestleder) 3 Longyearbyen Lokalstyre - administrasjon Marianne Aasen (sektorleder, teknisk) 4 Longyearbyen Lokalstyre - administrasjon Kjetil Bråten (havnesjef) 5 Longyearbyen Lokalstyre Robert Nilsen 6 Svalbard Næringsforening Terje Aunevik 7 Sysselmannen på Svalbard Kjerstin Askholt 8 UNIS Fred Skancke Hansen 9 AECO Frigg Jørgensen 10 SNSK - Store Norske Sveinung Thesen 11 SNSK - Store Norske Pål Berg 12 Bring Tromsø Torstein Stormo 13 Innovasjon Norge-Tromsø Stein Gunnar Bondevik 14 Norsk havneforening Arnt-Einar Litsheim 15 Holm Shipping Adrianne Ubeda 16 Norsk Polarinstitutt Svalbard Kim Holmén 17 Cruise-Norway Sandra Bratland 18 LNS Spitsbergen AS Roger Eriksen 19 Spitsbergen travel Knut Harald Holst-Hansen 20 Spitsbergen travel Annika Paust 21 Visit Svalbard Ronny Brunvoll (reiselivssjef) 22 Cape Fish Group Bernt A. Nicolaisen 23 Henningsen transport og guiding Stig Henningsen 24 Statsbygg Svalbard Bente Næverdal 25 Svarbard Science Forum Torbjørn Pedersen 26 Nofima Sten Siikavuopio 27 Nofima Bjørn Tore Rotabakk 28 Stella Polaris Tom Harry Klaussen 29 Svalbard Cruise Network Eva Britt Kornfeldt 30 Samferdselsdepartementet Inger-Lise Sogstad 31 Dr.Techn Olav Olsen Kolbjørn Høyland 32 DNV GL Hans Jørgen Johnsrud 33 Menon Magnus Gulbrandsen 34 Menon Tori Haukland Løge 23

35 Kystverket Thor Vartdal 36 Kystverket Alexander Frostis 37 Kystverket Frode Kjersem 38 Kystverket Jan Morten Hansen 39 Kystverket Jan Arild Jenssen 40 Kystverket Jarle Strand 24

4.2. Oppfølgende interessentintervju - hoved 4.2.1. Endelig interessentliste Samtlige på denne listen har fått tilbud om å gjennomføre interessentintervju. De som ikke har sett behov for å uttale seg eller ikke har svart er markert med rødt. Næring Interessentgruppe Aktør Alle Offentlig myndighet Longyearbyen havn Offentlig myndighet Offentlig myndighet Interesseorganisasjon Offentlig myndighet Svalbard lokalstyre Tidl leder av lokalstyre Svalbard næringsforening Alle berørte departement/etater Reiseliv Reisebyrå Spitsbergen Travel Reisebyrå Interesseorganisasjon Interesseorganisasjon Rederi Rederi Dagsturoperatør Småbåtrepresentant Småbåtrepresentant Privatbåtrepresentant Visit Svalbard Cruise Norway AECO Hurtigruten ASA Master Marine Henningsen Transport og Guiding Polar Charter Svalbard Adventure Group Privat båteier Sjømat Selskaper Cape Fish Group Selskaper Selskaper Selskaper Selskaper Selskaper Selskaper FoU FoU Interesseorganisasjon Interesseorganisasjon Stella Polaris Ocean Venture AS Mathias Bjørge AS Havfisk Forskning Institutter og program UNIS Institutter og program Institutter og program Norway Seafoods Brødrene Karlsen Matforskningsinstituttet (NOFIMA) Havforskningsinstituttet Sjømatrådet Norges Fiskarlag Norsk polarinstitutt Havforskningsinstituttet Logistikk Selskaper Bring Cargo Svalbard Selskaper Selskaper Interesseorganisasjon Agent Materiallageret Tschudi Shipping Company Norges Rederiforbund Pole Position