KVU LONGYEARBYEN HAVN MODELLERING AV TRAFIKALE VIRKNINGER Detaljert informasjon om trafikale endringer mellom alternativer

Transkript

1 VEDLEGG 13 KVU LONGYEARBYEN HAVN MODELLERING AV TRAFIKALE VIRKNINGER Detaljert informasjon om trafikale endringer mellom alternativer Av Magnus Utne Gulbrandsen og Aase Rangnes Seeberg

2 M E N O N E C O N O M I C S 1 R A P P O R T

3 1. Trafikale endringer De største trafikale endringene kommer i alternativene som innebærer etablering av fiskerikai og mottak i Longyearbyen. Dette medfører en kraftig økning i antall anløp og mengde gods som ankommer havna. Øvrige alternativers innvirkning på trafikken kommer i form av andel skip som får ligge til kai kontra andelen som må ligge på anker og tendre. Dette styres i all hovedsak av hvilken kapasitetsøkning alternativene bidrar med. Alternativene påvirker også antall og andel passasjerer som går over kai, både gjennom hvor mange skip som får ligge til kai, men også av hvor mange skip av ulike typer som får ligge. Med unntak av anløp fra fiskefartøy er det ikke lagt til grunn at utbedring av havna, eller mangel på utbedring, vil påvirke trafikkomfanget. Trafikkomfanget er derfor antatt å være det samme i alle alternativer, med unntak av alternativer som innebærer utbygging av fiskerihavn. Grunnlaget for denne antagelsen er basert på innspill fra intervjuer med en rekke aktører og rederier innen reiselivsnæringen, samt ekspertvurderinger. De historiske dataene viser også at trafikkomfanget har økt på tross av kapasitetsutfordringene i havna. Årsaken er at trafikkutviklingen i Longyearbyen i stor grad er markedsstyrt, der det er etterspørselen etter destinasjonen som er avgjørende for trafikkutviklingen, og ikke havnefasilitetene. Svalbards unike natur og Longyearbyens velutviklede samfunnsstruktur relativt til mange andre arktiske destinasjoner er det som gjør destinasjonen attraktiv, både for turister og forskere. Basert på relevante næringsaktørers vurdering overgår etterspørselen etter Longyearbyen som destinasjon ulempen av manglende kapasitet. Enkelte interessenter har likevel uttrykt en viss forventning om at bedre havnefasiliteter vil utløse økt trafikk, spesielt innenfor cruisesegmentet. Det er også tydelig at flere markedsaktører anser dagens havnefasiliteter som en utfordring. Bedre fasiliteter vil, alt annet likt, gjøre Longyearbyen til en mer attraktiv destinasjon, men det er usikkert om dette er tilstrekkelig til å gi en ytterligere vekst i trafikken. Basert på det informasjonsgrunnlaget vi sitter på er det ikke tilstrekkelig empirisk grunnlag til å anta at bedre kapasitet og fasiliteter vil utløse økt trafikk. Dette er imidlertid en sentral forutsetning det er knyttet stor usikkerhet til og er derfor testet under følsomhetsanalysene. Med unntak av alternativene som inkluderer fiskerihavn kommer derfor alle trafikale virkninger i form av endringer i antall skip, passasjerer og mannskap som får gå til kai og må ligge til anker. Nedenfor gir vi først en kort beskrivelse av hvordan virkningene er modellert og deretter en kort gjennomgang av resultatene og hvordan de er estimert Beskrivelse av modellering av trafikale virkninger For å kunne estimere hvilke trafikale virkninger ulike kapasitetsøkninger vil kunne få har vi utviklet en modell bestående av en rekke ulike kaier som inngår i de ulike alternativene. Modellen fungerer deretter som en hypotetisk havnesjef som fordeler de anløpte skipene etter en prioritert rekkefølge, og kun til de kaiene der skipene av tekniske årsaker faktisk kan ligge. For å unngå feilslutningen om at alle dager har like mye trafikk som en gjennomsnittlig dag, har vi trukket dager med ulik trafikk fra en sannsynlighetsmodell og deretter beregnet kaibelegget for alle de ulike dagene. Sannsynlighetsmodellen som genererer trafikkgrunnlaget er nærmere beskrevet i Vedlegg 5 Beskrivelse av havnemodellen. M E N O N E C O N O M I C S 2 R A P P O R T

4 For å unngå å måtte modellere hvordan havna ser ut hver eneste time i hele analyseperioden, har vi antatt at havna tømmes hver morgen, man starter altså hver dag med en tom havn til disposisjon. Modelleringen ville ha blitt svært komplisert dersom vi ikke skulle ha gjort det på denne måten, fordi en da måtte ha modellert en «fremadskuende» havnesjef som plasserte skipene nå med tanke på hvilke skip som vil ankomme også i fremtiden. Ved å modellere tom havn hver dag og at alle skip ankommer samtidig, slipper vi at kaiplassering i dag avhenger av fremtidige anløp. Dette betyr dog at vi ikke klarer å fange opp de skipene som blir liggende i havna lenger enn 24 timer. Hver dag ankommer det en rekke skip til kaia, og havnesjefen plasserer skip i henhold til en prioritert rekkefølge, angitt i tabellen under. Som det fremkommer av tabellen styres prioriteringen primært av gjennomsnittlig antall passasjerer om bord. Tabell 1-1: Menon og DNV GL har kategorisert alle anløp i Longyearbyen fra 2005 til 2015, understøttet av data fra PortWin og havnemyndighetene i Longyearbyen. Informasjonen i tabellen er basert på disse statistikkene, samt en kvalitativ prioritering av skipene Skipstype Passasjerer per anløp Gjennomsnittlig lengde Modellerte liggetimer Store cruise Mellom cruise Dagstur Små cruise Sysselmannen Forskning Last Fiske Havgående Fiske Kystflåte Annet Orlog Los Prioritet Av hensyn til både lengde, dybde, kaienes beskaffenhet og andre faktorer, kan ikke alle typer skip legge til på alle kaier. Dette er tatt hensyn til i modellen ved at skip plasseres til kai i henhold til sin skipstypes foretrukne kaier. På den måten utelukker vi de kaiene som ikke er tillatte for den vedkommende skipstype. For eksempel foretrekker store cruiseskip Bykaia, og kan ikke legges til andre steder i nullalternativet, mens lasteskip foretrekker Gammelkaia og Kullkaia. I tiltaksbanene legges det til nye kaier som er aktuelle for enkelte skipstyper, for eksempel kan store cruiseskip også legge til på Bykaia II eller de lengre pirkaiene. Dersom deres foretrukne kai er opptatt, sendes skipet videre til neste kai på listen, og så videre. Dersom det ikke er plass på noen av skipets foretrukne kaier, må skipet enten ligge til anker eller fortrenge et annet skip fra kaia. Dersom skipet må ligge til anker, må eventuelle passasjerer, mannskap og gods fraktes til og fra land ved hjelp av tenderbåter. Dersom skip fortrenges fra kaia, må minst ett av dem benytte tenderbåter den ene veien. Bruk av tenderbåter innebærer en samfunnsøkonomisk kostnad, både i form av utgifter til tenderbåtene og - mannskapet, men også fordi det er en mindre praktisk løsning for mannskap og passasjerer. M E N O N E C O N O M I C S 3 R A P P O R T

5 Trafikkprognosene er utarbeidet på månedsnivå, for eksempel forventer vi 31 store cruiseskip i juli 2040 (Se vedlegg 3 for detaljer rundt prognosene). For ikke å gjøre den feilslutningen å tro at alle dager er som gjennomsnittsdagen har vi utarbeidet en sannsynlighetsmodell som forteller hvordan trafikkmengden ser ut ulike dager i en måned, når man kjenner det gjennomsnittlige antall anløp den måneden for hver skipstype. Basert på denne sannsynlighetsmodellen trekker vi trafikkgrunnlaget for alle dager i måneden. Dette gjøres 100 ganger for hver måned i hvert år i analyseperioden. Dette gir oss et bredt utfall av mulige høy- og lavtrafikkdager. Når vi har trukket hundre ulike trafikkgrunnlag for hver dag hver måned i hele analyseperioden, kjører vi trafikken gjennom havnemodellen og beregner deretter kaibelegget og antall skip som må tendre for hver av disse ulike dagene. Basert på trekningene kan vi da regne ut gjennomsnittlig månedlig belegg over alle de ulike trekningene. Trafikken i havna som presenteres i rapporten er da den årlige summen av den gjennomsnittlige skipstrafikken hver måned Estimerte virkninger Som nevnt innledningsvis legges det, med unntak av alternativer med fiskerimottak, til grunn at trafikkgrunnlaget er det samme i alle alternativer. Selv om trafikkgrunnlaget antas likt for de forskjellige konseptene vil eventuelle investeringer i fasiliteter påvirke hvor mange av skipene som får ligge ved kai i tillegg til skipenes liggetid i havna. Dette vil igjen blant annet påvirke antall passasjerer som går i land i Longyearbyen og hvor lenge de blir der. For konsepter som også innebærer utbygging av fiskerikai vil trafikkgrunnlaget for anløp til Longyearbyen havn øke relativt til nullalternativet. I de følgende avsnittene vil vi vise hvordan de ulike konseptene påvirker hvor mange av skipene som får ligge ved kai, antall passasjerer som går i land, og trafikale endringer som følge av fiskerikai. Beskrivelsene inkluderer antall tonn med gods som losses og lastes i Longyearbyen havn. Fordi de trafikale virkningene for alternativer med fiskerikai skiller seg så tydelig fra øvrige alternativer har vi skilt beskrivelsene av virkninger i alternativer med og uten fiskerikai Trafikale virkninger for alternativer uten fiskerikai De trafikale virkningene av alternativer uten fiskerikai kan deles i antall skip som får gå til kai og antall passasjerer som går over kai. Antall skip som får gå til kai er i all hovedsak styrt av hvilken kapasitetsøkning de ulike alternativene innebærer. Antall passasjerer som går over kai påvirkes også av hvilke skip som får ligge til kai i de ulike alternativene. Mengden gods går over kai antas å være tilnærmet lik for de ulike alternativene uten fiskerikai. Se KVU-rapporten kapittel 6 for beskrivelse av de ulike alternativene. M E N O N E C O N O M I C S 4 R A P P O R T

6 Virkninger for skipstrafikk Figur 1-1: Antall skip til kai og som ligger på reden i havnebassenget i 2040 for alternativ 1 til 3B og nullalternativet Antall anløp Alternativ 0 Alternativ 1 Alternativ 2A Alternativ 2B Alternativ 2C Alternativ 3A Alternativ 3B Antall til kai Antall på reden Som vi ser av figuren over faller naturlig nok andelen skip som må tendre med hvor stor kapasitetsøkning alternativene medfører. Alternativ 1 medfører den minste virkningen, ved at to skip på mellom 80 til 120 meter kan ligge etter hverandre på Bykaia. Dermed vil potensielt flere skip i kategoriene mellom cruise, orlogsfartøyer og lasteskip få ligge ved kai. Alternativ 2A innebærer at man får en ekstra kai i Longyearbyen sammenlignet med nullalternativet. Dette vil i all hovedsak påvirke dagsturbåtene og de små cruisene. Alternativ 2B og 2C innebærer begge en større flytekai sammenlignet med alternativ 2A. Den store flytekaien øker antall skip som får ligge ved kai for alle skipstyper opptil 250 meter. Alternativ 3A, som innebærer investering i Bykaia II, har noe større effekt på de største skipene over 250 meter. Alternativ 3B innebærer den laveste andelen skip som må ligge på reden i havnebassenget ved anløp til Longyearbyen havn. Den 300 meter langer pirkaia kan motta alle typer skip inkludert store cruise. Virkninger for passasjertrafikk Fordelingen av antall skip som får ligge ved kai og som må ligge på reden i havnebassenget påvirker passasjerene ombord på de ulike passasjerskipene. Der skip må ligge på reden, må passasjerene tendres inn til land ved hjelp av lettbåter. Tabellen under viser antall passasjerer som går i land fordelt på tendering og de som kan gå direkte over kai. M E N O N E C O N O M I C S 5 R A P P O R T

7 Figur 1-2: Antall passasjerer som i 2040 går direkte over kai eller blir tendret inn til land fordelt på de ulike alternativene uten fiskerikai Antall passasjerer Alternativ 0 Alternativ 1 Alternativ 2A Alternativ 2B Alternativ 2C Alternativ 3A Alternativ 3B Antall direkte over kai Antall som må tendres For store cruiseskip viser erfaringer fra andre havner at flere passasjerer velger å gå i land når skipet får ligge til kai. Dette kommer av at disse store cruiseskipene har et aktivitetstilbud om bord på skipet, i tillegg at de reisende i dette segmentet i mindre grad er forberedt på tendring sammenlignet med andre cruisesegmenter, for eksempel ekspedisjonscruise. Svalbard og Longyearbyen er imidlertid et så særegent reisemål at de aller fleste passasjerer velger å gå i land uansett. Basert på ekspertvurderinger er det antatt at mellom 5 og 10 prosent flere passasjerer fra store oversjøiske cruiseskip vil velge å gå i land i Longyearbyen. I analysene legger vi derfor til grunn at 8 prosent av de passasjerene som er ombord på skipet vil velge å bli igjen dersom de må tendre. For øvrige skip er det antatt at antall passasjerer som går i land er upåvirket av om de må tendre eller kan gå over kai. De alternativene som øker kaikapasiteten for store skip har derfor et høyere antall passasjerer som går i land enn øvrige alternativer som i større grad retter seg inn mot de mindre fartøyene. For alternativene 1 til 3B er antall tonn gods over kai uendret som følge av en antagelse om at ingen lasteskip anløper Longyearbyen havn uten å få lastet eller losset, og antall anløp med lasteskip i disse alternativene er uendret Trafikale virkninger for alternativer med fiskerikai Alternativer som innebærer utbygging av fiskerikai vil øke trafikkgrunnlaget i Longyearbyen havn. Dette får igjen virkninger for seilingstid og utseilt distanse for fiskeflåten som operer i havområdene rundt Svalbard. Fiskerialternativene påvirker også mengden gods som lastes og losses i havna. M E N O N E C O N O M I C S 6 R A P P O R T

8 Antall anløp Trafikale virkninger for skipstrafikken I analysen har vi lagt til grunn at alle havgående fiskeriskip, og fryseskip som skal losse og laste fisk, først vil gå til fiskerikaia. Deretter har vi antatt at disse skipene i all hovedsak også vil få utført vedlikehold der. Men dersom det anløper nye fiskeriskip som skal lande fisk når kaia er full, fortrenger de skip som alt er ferdig med lossingen. Dette øker etterspørselen etter liggeplass på øvrige kaier, ettersom det antas at fiskefartøyene trenger en dag til enkle serviceoperasjoner og bytte av mannskap utover tiden det tar å losse fangst. Dersom øvrige kaier er fulle må skipet som fortrenges enten legge seg på anker og tendre eller fortrenge et annet skip som ligger til kai. I figuren under viser vi totalt antall anløp til fiskerikaia samt fordelingen av de som får bli liggende på kaia for å utføre service og vedlikehold, og de som må flyttes til andre kaier i Anløp til fiskerikaia i 2040 Anløp som blir på fiskerikaia Anløp som flyttes til andre kaier Figuren over viser at om lag 30 prosent av anløpene til fiskerikaia må flyttes seg for å gjøre plass til andre fiskerifartøy når de skal utføre service og vedlikehold. Videre antar vi at disse skipene får ligge ved kai dersom det er ledig kapasitet ved de andre kaiene. Figuren under totalt antall anløp, fordelt på skip til kai og de som må ligge på anker, når vi inkluderer fiskefartøyene som flyttes fra fiskerikaia. M E N O N E C O N O M I C S 7 R A P P O R T

9 Figur 1-3: Antall skip til kai og som ligger på reden i havnebassenget i 2040 for Alternativ 4 til 5C Antall anløp Alternativ 0 Alternativ 4 Alternativ 5A Alternativ 5B Alternativ 5C Antall direkte over kai Antall på reden Alternativ 4 er kombinasjonen av fiskerikaia og nullalternativet. Sammenlignet med alternativ 0 fører dette til at noen flere får ligge ved kai fordi fiskeriskipene også anløper havna i perioder med mindre trafikk og ledig kapasitet ved Bykaia. Det samme gjelder alternativ 5A. I dette alternativet investeres det i en liten flytekai sammen med fiskerikaia, og sammenlignet med alternativ 2A som er uten fiskeri, får flere ligge ved kai. Alternativ 5B innebærer en tilsvarende kai som den skisserte store flytekaien i konspept 5c bare uten småbåthavn og solcellepanel, noe som øker antall skip til kai ytterligere sammenlignet med 5A. I alternativ 5C er det inkludert en pirkai på 300 meter, noe som øker andelen som får ligge ved kai betraktelig. Antall passasjerer som går i land og andelen som får gå over kai er i all hovedsak sammenlignet med like alternativer uten fiskeri. Dette kommer av at fiskeriskipene kommer så langt ned i prioriteringen i havnemodellen at de fortrenger svært få av passasjerskipene som anløper havna. Virkninger for godstransport Dersom man bygger fiskerikai vil flere lasteskip anløpe for å frakte losset fisk videre til fastlandet og ut i markedet. Dette er fryseskip som tar opptil tonn fisk per anløp. Figuren under viser antall tonn gods over kai i nullalternativet sammenlignet med antall tonn gods i alternativene som inkluderer landing av fisk (ettersom fisken først losses av fiskefartøy og deretter lastes på fryseskip, teller vi kun losset gods). M E N O N E C O N O M I C S 8 R A P P O R T

10 Figur 1-4: Tonn gods over kai i nullalternativet og i alternativ med landing av fisk Som figuren viser medfører etablering av fiskerikai en massiv økning i mengden gods som fraktes over Longyearbyen havn. M E N O N E C O N O M I C S 9 R A P P O R T

11 M E N O N E C O N O M I C S 10 R A P P O R T