Bestilling oppdatering av deler av faglig grunnlag for oppdatering av forvaltningsplanen for Norskehavet

Transkript

1 Hovedkontoret Samferdselsdepartementet Postboks 8010 Dep 0030 OSLO Deres ref.: Vår ref.: 2011/ Arkiv nr.: Saksbehandler: Trond Langemyr Dato: Bestilling oppdatering av deler av faglig grunnlag for oppdatering av forvaltningsplanen for Norskehavet Det vises til departementets bestilling datert den 4. oktober 2016, om å oppdatere deler av det faglige grunnlaget for oppdateringen av forvaltningsplanen for Norskehavet. Bakgrunnen for bestillingen er at Kystverket har utarbeidet flere relevante analyser med nyere trafikkdata, og forbedret metodikk, etter at det faglige grunnlaget ble levert i Departementet ønsker å benytte seg av et så nytt datagrunnlag som mulig i det påbegynte arbeidet med å lage en stortingsmelding. Skipstrafikken i forvaltningsplanområdet i dag Tabellene nedenfor, som også er vedlagt som excel fil, gir oppdaterte tall for skipstrafikken i forvaltningsplanområdet. Det er ingen vesentlige endringer i dette materialet som rokker ved vurderingene gjort i det faglige grunnlaget. Skipstrafikkens trender er ofte tydelige på lang sikt, men årlige/kortsiktige svingninger kan forekomme, særlig innenfor enkeltkategorier, som følge av konjunktursvingninger eller markedsmessige variasjoner. Trafikkmengde Tabell 1 Utseilte distanser i forvaltningsplanområdene for 2012 og 2015 Utseilte distanser totalt (i 1000 nm) 2012 % av total 2015 % av total Endring 2012/2015 Barentshavet % % 14 % Norskehavet % % 10 % Nordsjøen % % 20 % Totalt % % 15 % Sjøsikkerhetsavdeling Sentral postadresse: Kystverket Postboks ÅLESUND Telefon: Internett: E-post: post@kystverket.no For besøksadresse se Bankgiro: Org.nr.: NO Brev, sakskorrespondanse og e-post bes adressert til Kystverket, ikke til avdeling eller enkeltperson

2 Skipstyper og størrelser Tabell 2 Utseilt distanse pr skipstype og størrelse (GT) i forvaltningsplanområde Norskehavet i 2012 Utseilt distanse (nm) Norskehavet 2012 < ID Skipstype GT 4999 GT 9999 GT >= Oljetankere % Kjemikalie- 2 /produkttankere % 3 Gasstankere % Sum % av total 4 Bulkskip % Stykkgodsskip % 6 Konteinerskip % 7 Ro Ro last % 8 Kjøle-/fryseskip % 9 Passasjer % Offshore supply 10 skip % 11 Andre offshore service skip % 12 Andre aktiviteter % 13 Fiskefartøy % % Tabell 3 Utseilt distanse pr skipstype og størrelse (GT) i forvaltningsplanområde Norskehavet i 2015 Utseilt distanse (nm) Norskehavet 2015 ID Skipstype < 1000 GT >= Oljetankere % 2 Kjemikalie- /produkttankere % 3 Gasstankere % 4 Bulkskip % Stykkgodsskip % 6 Konteinerskip % 7 Ro Ro last % 8 Kjøle-/fryseskip % Passasjer % 10 Offshore supply skip % Sum % av total Side 2

3 11 Andre offshore service skip % 12 Andre aktiviteter % 13 Fiskefartøy % Totalt % Trafikkbildet I 2008 ble det utarbeidet to framtidsbilder i Norskehavet, basert på prognoser for skipstrafikken fram mot 2025 (Kystverket, 2008). I 2008 trodde man at skipstrafikken i Nordøstpassasjen ikke ville endre seg merkbart i omfang før passasjen ble forutsigelig isfri store deler av året. Isen smelter fortere enn antatt, og om sommeren har isen nå trukket seg så langt tilbake at det er mulig å seile hele seilingsleden nord for Russland og Canada/USA. Imidlertid er trafikken foreløpig beskjeden. I 2011 passerte 41 skip, i 2012 passerte 46 skip, i 2013 passerte det 71 skip og i 2014 og 2015 henholdsvis 31 og 18 skip ( Det er vanskelig å forutsi framtidig trafikkmengde i Nordøstpassasjen, men nedgangen de siste par år kan kanskje betraktes som et signal på at man tidligere har vært for optimistisk med tanke på lønnsomheten og forutsigbarheten ved å bruke den nordlige sjøruten. Inntil isforholdene og regelverket gjør det mulig å gjennomføre regulære seilaser gjennom den nordlige sjørute med konteinerskip og tilsvarende skip med lav eller ingen isklasse, vil omfanget antakeligvis være begrenset. Kystverket har mulighet for å lage slepestreksplott for skipstrafikken som illustrert på bildet til venstre. Vi ønsker imidlertid en nærmere dialog med departementet om dette er ønskelig. Likeledes hvilke fartøyskategorier som ønskes vist i plottet. Side 3

4 Utviklingstrekk i skipstrafikken frem mot 2040 (prognose) Til tross for et omfattende forsøk, har det dessverre vist seg vanskelig å utarbeide nye og holdbare prognosetall spesifikt for forvaltningsområdet. Det skyldes at prognosetallene fra sjøsikkerhetsanalysen kun foreligger pr region og ikke på et 10x10 km grid. Forvaltningsplanområdet berører hele 5 regioner fra sjøsikkerhetsanalysen, og prognosetallene varierer stort mellom regionene. Tilknyttet prognoser kan vi derfor ikke gi noen tall, men vil være begrenset til noen kvalitative vurderinger basert på det som foreligger av informasjon om trafikkutviklingen i Sjøsikkerhetsanalysen per region. Trafikkmengde Basert på prognoserapporten fra Sjøsikkerhetsanalysen, er det rimelig grunn til å anta en vekst i den utseilte distansen i forvaltningsplanområdet på mellom prosent innen Da er også trafikken i tilstøtende kystområder medregnet (trafikk innenfor grunnlinjen). Det forventes en økning av den utseilte distansen innenfor mesteparten av forvaltningsplanområdet, dog i varierende grad. Økningen vil være størst i territorialfarvannet og i Norges økonomiske sone. For området rundt Jan Mayen forventes det en nedgang i den utseilte distansen på anslagsvis 2 prosent innen For oversikt over den forventede endringen i utseilt distanse, vises det til prognosene utarbeidet for sjøsikkerhetsanalysen 1. Tabell 4 Utseilt distanse (1000 nm) fordelt på region og fartøystype i 2013 og 2040 (Kilde: Sjøsikkerhetsanalysen) Midt-Norge Nordland Troms og Finnmark Jan Mayen* Svalbard* Råoljetankere Produkttankere Kjemikalietankere Gasstankere Bulkskip Stykkgodsskip Konteinerskip Ro-Ro lasteskip Kjøle-/fryseskip Cruise Passasjer Offshore supply skip Andre offshore service skip Andre aktiviteter Fiskefartøy Ukjent skips-kategori Total Sjøsikkerhetsanalysen ( Side 4

5 Tabell 5 Relativ prosentvis endring i utseilt distanse fra 2013 til 2040 (Kilde:Sjøsikkerhetsanalysen) Fartøystype Midt- Norge Nordland Troms og Finnmark Jan Mayen* Svalbard * Råoljetankere 157 % 184 % 300 % N/A 40 % Produkt-tankere 197 % 251 % 282 % 28 % 0 % Kjemikalietankere 197 % 251 % 282 % N/A N/A Gasstankere 417 % 424 % 340 % N/A N/A Bulkskip 30 % 26 % -14 % 36 % 133 % Stykkgodsskip 74 % 73 % 49 % 31 % 40 % Konteinerskip 217 % 413 % 6296 % 0 % N/A Ro-Ro last 74 % 73 % 49 % 31 % 0 % Kjøle-/fryseskip 111 % 75 % 71 % 24 % 18 % Cruise 122 % 122 % 122 % 23 % 170 % Passasjer 24 % 24 % 24 % 23 % 170 % Offshore supply skip Andre offshore service skip -35 % -36 % -2 % 0 % 0 % -35 % -36 % -2 % 49 % 0 % Andre aktiviteter 38 % 37 % 30 % 10 % 40 % Fiskefartøy -13 % -13 % -13 % -15 % 18 % Ukjent skipskategori 26 % 22 % 5 % 0 % 0 % Total 47 % 45 % 27 % -2 % 41 % Skipstyper og størrelser Det er ventet økt aktivitet for de fleste fartøystyper, med unntak av offshore-fartøy og fiskefartøy som er ventet å få redusert trafikk. Gasstankere og konteinerskip antas å få den største prosentvise veksten, etterfulgt av råoljetankere, produkttankere og kjemikalietankere. Cruiseskip forventes også å få en høy prosentvis vekst i den utseilte distansen. Den høye veksten for konteinerskip er basert på en forutsetning om at issmeltingen i Arktis vil fortsette, og at det på sikt vil bli kommersielt lønnsomt å gjøre større bruk av Arktiske sjøruter. Veksten for tankfartøy kan i stor grad tilskrives petroleumseksport fra Nordvest- Russland og en forventning om økt petroleumsaktivitet i Barentshavet generelt. Om man ser bort fra den prosentvise veksten av utseilt distanse per fartøystype, så antas det at stykkgodsskip, produkttankere, passasjerskip og fiskefartøy vil stå for mer enn 65 prosent av all utseilt distanse i forvaltningsplanområdet. Trafikkbildet Det forventes ikke store endringer i trafikkbildet til tross for en forventet økning i trafikkmengden innen Det antas at skipstrafikken i stor grad vil følge de ruter som i dag benyttes for transittrafikk og kystnær seilas. Den foreligger imidlertid noe usikkerhet tilknyttet fremtidig transpolar trafikk og hvordan dette vil påvirke trafikkbildet. Om issmeltingen i Arktis blir stor nok til at skipstrafikken kan gå nær polpunktet, så kan nye ruter bli etablert gjennom Smutthavet og de ytre delene av Norges økonomiske sone. Side 5

6 Sannsynlighet for skipsulykker og ulykker med akutt forurensning Grafisk fremstilling av utviklingen Departementet etterspør en grafisk fremstilling av utviklingen over tid i hhv. skipsulykker og skipsulykker med akutt forurensning i forvaltningsplanområdet. Det vises til figur 3.6 i Meld. St. 35 ( ). For skipsulykker generelt, er vi avhengig av å bruke Sjøfartsdirektoratets ulykkesdatabase (SDU) for å få nødvendig oversikt. Det viser seg imidlertid at et uttrekk for forvaltningsplanområdet er utfordrende å få til, og vil kreve flere dagsverk med filtreringsarbeid om resultatene skal inneha nødvendig kvalitet. Det skyldes både den geografiske utformingen av forvaltningsplanområdet, som ikke samsvarer med de geografiske områdene i SDU, men også at posisjon mangler på veldig mange av ulykkene som er innrapportert eller ikke er korrekt angitt (havner geografisk feil). Sistnevnte gjelder også ulykker av nyere dato. Kystverket har også forsøkt å gjøre bruk av ulykkesdataene fra arbeidet med Sjøsikkerhetsanalysen, men her møtte vi på samme utfordring som med prognosetall. Dvs. at ulykkesstatistikken kun foreligger pr region, og at forvaltningsplanområdet berører 5 regioner i ulik grad. På bakgrunn av ovennevnte, vil Kystverket derfor anbefale at den generelle utviklingen i ulykker, som gjelder for norske farvann, legges til grunn når utviklingen for skipsulykker over tid skal synliggjøres. Når det gjelder skipshendelser med akutt forurensning, så har vi også her møtt på samme utfordring ved at datagrunnlaget i begrenset grad er fordelt på forvaltningsplanområdene. Kystverket har tilgjengelig data med fordeling på forvaltningsplanområdene fra 2013, og vår redegjørelse må derfor begrenses til perioden fra og etter, dette årstallet. I figuren under vises antall skipshendelser med akutt forurensing for alle de norske havområdene fra 2004 til Antall hendelser har en svakt fallende tendens Antall skipshendelser med akutt forurensing i norsk område Antall skipshendelser med akutt forurensing i norsk område Lineær trend Figur 1 Totalt antall skipshendelser med akutt forurensing i norske havområder i perioden Side 6

7 Det totale volumet for hendelser svinger mye i perioden fra 2004 til 2015, men også i volum kan vi se en svakt fallende tendens. Svingningene skyldes enkelthendelser som grunnstøtingene av M/S Rocknes (2004), MV Server (2007), MV Full City (2009), og MV Godafoss (2011) Totalt volum akutt forurensing ved skipshendelser i norsk område, [m3] Totalt volum akutt forurensing ved skipshendelser i norsk område, [m3] Linear (Totalt volum akutt forurensing ved skipshendelser i norsk område, [m3]) Figur 2 Totalt volum akutt forurensing ved skipshendelser i norske havområder i perioden Antall skipshendelser med akutt forurensing i Norskehavet har ikke fulgt samme svingningsmønster som for alle norske havområder i samme periode. Vi kan likevel anta at det også i Norskehavet er en fallende tendens. Datagrunnlaget er for lite til å si om det er en trend. 20 Antall skipshendelser med akutt forurensing i Norskehavet Antall skipshendelser med akutt forurensing i Norskehavet Figur 3. Totalt antall skipshendelser med akutt forurensing i Norskehavet i perioden Side 7

8 Antall skipshendelser med akutt forurensing i Norskehavet har vært svakt fallende, men volumet har i samme periode økt. Volumene i oversikten er i de fleste tilfellene estimater og dermed forbundet med usikkerhet/unøyaktighet. Volumene er også relativt små, både for hver enkelt stoffgruppe og totalt. Det viktigste som kan trekkes ut av figuren er at Marine diesel er den stoffgruppen som utgjør størst volum Volum i liter for akuttutslipp ved skipshendelser i Norskehavet Totalt volum for akutt forurensing ved skipshendelser i Norskehavet Marine diesel Hydraulikkolje, spillolje, smøreolje Tungolje IFO180 Annet Figur 4. Volum i liter for akutt forurensing ved skipshendelser i Norskehavet i perioden Side 8

9 Sannsynlighet for skipsulykker Skipsulykker, som grunnstøting, kollisjon, strukturfeil og brann/eksplosjon, skjer med ujevne mellomrom. I 2013 ble det til sammen registrert 149 ulykker i Sjøfartsdirektoratets ulykkesdatabase (SDU) i norske farvann. Med utgangspunkt i blant annet SDU og AIS-data fra 2013, har DNV GL utviklet en analysemodell for å beregne forventet ulykkesfrekvens per år. Ulykkesfrekvensen foreligger helt ned på et 10x10 km gridcellenivå. Gjennom å overføre dataene fra gridcellene i sjøsikkerhetsanalysen som samsvarer med forvaltningsplanområdet, har Kystverket beregnet et årlig antall skipsulykker for forvaltningsområdet Norskehavet på ca. 52 ulykker årlig. Smutthavet er ikke et norsk havområde, og således mangler disse dataene i overføringen som er gjort. Men på grunn av lav skipstrafikk i Smutthavet, sammen med at dette også er et åpent havområde uten grunner, så antas det at dette har liten påvirkning på det samlede resultatet. Hovedvekten av ulykkene vil være grunnstøtingsulykker innenfor grunnlinjen av Fastlands- Norge. De fleste ulykkene vil være med passasjerskip, fiskefartøy og stykkgodsskip. Dette er også naturlig gitt at det er de samme fartøystypene som har mest utseilt distanse i forvaltningsplanområdet. Kystverket har mulighet til å produsere figurer som viser det totale antallet ulykker i forvaltningsplanområdet fordelt pr ulykkestype eller pr fartøystype. Men ettersom det tar noen timer å prosessere disse dataene, har vi valgt å vente med dette til departementet gir en tilbakemelding på hvilke data som man ønsker skal inngå i figurene. Når det gjelder sannsynligheten for skipsulykker i 2040, så møter vi på noen av de samme problemstillingene vi hadde når vi skulle beskrive utviklingstrekk i skipstrafikken frem mot Det har sammenheng med at dataene fra sjøsikkerhetsanalysen kun foreligger på regionsnivå og ikke gridcellenivå når det gjelder fremtidig aktivitet. Likevel mener vi å kunne gi et fornuftig estimat på ulykkessannsynligheten basert på de data som foreligger. Tabell 6 er hentet fra sjøsikkerhetsanalysen, og viser den forventede utviklingen i antall årlige skipsulykker fra 2013 til 2040, fordelt per region. Tabell 6 Forventet utvikling i antall årlige skipsulykker fra 2013 til 2040, fordelt på regioner (Kilde: Sjøsikkerhetsanalysen) Region 2040 (uten nye tiltak) 2013 Endring [%] Endring [forventningsverdi] Sørøst % 7,3 Vest % 13,7 Midt-Norge % 11,7 Nordland % 9,1 Troms og Finnmark % 3,6 Jan Mayen % -0,0 Svalbard % 1,7 Total % 47,2 Side 9

10 Tabell 7 er også hentet fra sjøsikkerhetsanalysen, og viser den prosentvise endringen i forventede antall årlige skipsulykker fra 2013 til 2040 Tabell 7 Prosentvis endring i forventede antall årlige skipsulykker fra 2013 til 2040 (Kilde: Sjøsikkerhetsanalysen) Fartøystype Sørøst Vest Midt- Norge Nordland Troms og Finnmark Jan Mayen Svalbard Råoljetankere 52 % 17 % 157 % 184 % 300 % 0 % 40 % 65 % Produkttankere 99 % 91 % 197 % 251 % 282 % 16 % 0 % 148 % Kjemikalietankere 99 % 91 % 197 % 251 % 282 % 0 % 0 % 142 % Gasstankere 242 % 128 % 417 % 424 % 340 % 0 % 0 % 232 % Bulkskip 31 % 21 % 29 % 25 % -15 % 36 % 196 % 20 % Stykkgodsskip 81 % 62 % 74 % 73 % 49 % 31 % 39 % 68 % Konteinerskip 86 % 194 % 142 % 263 % 6780 % 0 % 0 % 157 % Ro-Ro last 81 % 62 % 74 % 73 % 49 % 31 % -6 % 69 % Kjøle-/fryseskip 115 % 122 % 111 % 75 % 71 % 24 % 18 % 95 % Cruise 122 % 122 % 122 % 122 % 122 % 23 % 146 % 127 % Passasjer 24 % 24 % 24 % 24 % 24 % 23 % 156 % 25 % Offshore supply skip -100 % -36 % -35 % -36 % -2 % 0 % 0 % -34 % Andre offshore service skip -100 % -36 % -35 % -36 % -2 % 49 % 0 % -36 % Andre aktiviteter 34 % 28 % 37 % 37 % 29 % 10 % 31 % 32 % Fiskefartøy -13 % -13 % -13 % -13 % -13 % -15 % 17 % -10 % Ukjent skipskategori 10 % 20 % 26 % 22 % 5 % 0 % -2 % 17 % Sum Ved å sammenligne tabell 7 med tabell 5, der sistnevnte viser den relative prosentvise endringen i utseilt distanse, så finner man at den prosentvise endringen i antall ulykker er tilnærmet lik endringen i utseilt distanse. Om dette legges til grunn, sammen med at de fleste ulykkene skjer nærme land, og at region Nordland og Midt-Norge derav blir mest representativ i forhold til forvaltningsplanområdet, kan man trekke slutningen at antall ulykker vil kunne øke med anslagsvis 35 prosent om dagens sjøsikkerhetstiltak videreføres uten endringer. Det vil si en forventet økning på ca. 18 ulykker årlig. Om man velger å benytte den forventede endringen i ulykker på nasjonalt nivå (31 prosent), så vil antall ulykker forventes å øke med 16 ulykker årlig i forvaltningsplanområdet. Sannsynlighet for skipsulykker med akutt forurensning I arbeidet med å beregne sannsynligheten for skipsulykker med akutt forurensning, har vi møtt på de samme utfordringene som var gjeldene for beregningen av sannsynligheten for skipsulykker generelt. I hovedsak vil det si at dataene fra sjøsikkerhetsanalysen kunne benyttes til å beregne forholdsvis nøyaktige tall for dagens sannsynlighet, mens man i beregningen av fremtidig sannsynlighet ble nødt til å gjøre noen kvalitative vurderinger. I tillegg mangler vi også her data for Smutthavet, men igjen mener vi at det ikke får nevneverdige følger for det samlede resultatet. Gjennom å overføre dataene fra gridcellene i sjøsikkerhetsanalysen som samsvarer med forvaltningsplanområdet, har Kystverket beregnet et årlig antall skipsulykker med akutt forurensning for forvaltningsområdet Norskehavet på ca. 1,6 ulykker årlig. Beregningene Side 10

11 viser at det, ved en gitt utslippsulykke, er størst sannsynlighet for at utslippet er bunkers, og at mengden utslipp er mindre enn 200 tonn. På landsbasis er det forventet at ca. 82 prosent av årlige skipsulykker med et utslipp, vil havne i denne kategorien. Kystverket har mulighet til å produsere figurer som viser den prosentvise fordelingen av type utslipp (Kjemikalie, MGO, IFO, HFO osv) for forvaltningsplanområdet. I tillegg kan vi sannsynligvis også produsere figurer som viser frekvensen for en skipsulykke med utslipp for hvert enkelt produkt. Men også tilknyttet dette, ønsker vi en nærmere dialog med departementet rundt hva som er ønskelig. Dette på grunn av den relativt tidkrevende dataprosesseringen som må utføres. I sjøsikkerhetsanalysen ble det ikke foretatt noen beregning av den fremtidige utviklingen i årlige skipsulykker med akutt forurensning per region, men kun for norske sjøområder som helhet. Beregningen som ble gjort, viste en forventet økning i antall skipsulykker med akutt forurensning på 35 prosent frem mot Om dette også legges til grunn for forvaltningsplanområdet, vil det tilsi en forventning om ca. 2,1 skipsulykker årlig med akutt forurensning i Som for skipsulykker generelt, så forutsetter dette at dagens sjøsikkerhetstiltak blir videreført uten tillegg eller endringer. Vurdering av ulykkessannsynligheten Figur 5 og 6 viser det årlige forventede antall skipsulykker, og skipsulykker med akutt utslipp, for de tre forvaltningsplanområdene. Beregningene er gjort med utgangspunkt i sjøsikkerhetsanalysen og AIS-data fra Figur 5 Ulykkessannsynlighet for forvaltningsplanområdene (antall ulykker per år) (Kilde: Sjøsikkerhetsanalysen) Side 11

12 Figur 6 Utslippssannsynlighet for forvaltningsplanområdene (antall ulykker med utslipp per år) (Kilde: Sjøsikkerhetsanalysen) Figurene viser at Norskehavet plasserer seg midt mellom Nordsjøen og Barentshavet når det gjelder ulykkessannsynlighet og sannsynligheten for akutt utslipp. Dette samsvarer godt med den utseilte distansen og lengden av kystlinjen tilknyttet de respektive forvaltningsplanområdene. Den utseilte distansen og andelen av kystnær seilas, er begge viktige faktorer når ulykkessannsynligheten og utslippssannsynligheten skal beregnes. Vurdering av utviklingen i ulykkessannsynligheten siden 2008/2009 Kystverkets sin vurdering er at ulykkessannsynligheten i forvaltningsplanområdet ikke har økt, og at det er sannsynlig at den er redusert. Som nevnt tidligere, er det mange utfordringer tilknyttet å ta ut ulykkesdata fra SDU for forvaltningsplanområdet spesielt. Dette har derfor ikke vært mulig å fremskaffe med tiden en har hatt til rådighet. Vår vurdering er derfor basert på endringer som har skjedd innenfor sjøsikkerhetstiltak i forvaltningsplanområdet, samt ulykkesstatistikk generelt for norske havområder. Statistikk over skipsulykker i norske farvann, viser at antall ulykker med alvorlig skade på fartøy har gått ned med 56 prosent siden 2004/2005. I figur 1 vises det også en tilsvarende nedadgående trend for skipsulykker som medfører akutt forurensning. Begge statistikkene er viktige indikatorer på at ulykkessannsynligheten i norske farvann er redusert. Dette skyldes at disse ulykkeskategoriene som oftest, eller alltid, blir rapportert/registrert. Totaloversikten over alle ulykker i norske farvann, basert på SDU, tilsier imidlertid en stabil eller svak oppadgående trend for navigasjonsulykker i perioden. Dette kan forklares gjennom å studere de innrapporterte ulykkene nærmere. Her ser man klart at en rekke mindre ulykker, som tidligere ikke ble rapportert, stadig oftere rapporteres. Det skyldes nok det høye fokuset som Sjøfartsdirektoratet har hatt på viktigheten av å innrapportere alle hendelser også nesten hendelser. Sjøfartsdirektoratet har hatt ansvaret for SDU i litt mer enn 10 år. Basert på ovennevnte, mener vi at det er fornuftig å legge stor vekt på statistikken over antall ulykker med alvorlig skade på fartøy, samt statistikken over ulykker med akutt utslipp. Derfor mener vi at det er stor grunn til å anta at antall årlige skipsulykker er redusert. Side 12

13 En annen viktig faktor, som skulle tilsi en lavere ulykkessannsynlighet, er endringen i forebyggende sjøsikkerhetstiltak siden forrige stortingsmelding. Disse er relativt godt beskrevet i det faglige grunnlaget fra 2014, men også i Meld. St. 35 ( ). Avsluttende kommentarer Kystverket har utarbeidet en del plott som det ikke refereres til i teksten, men som allikevel er vedlagt. Det samme gjelder et par MS excel filer som inneholder en del av tabellene og dataene som er benyttet ovenfor. Kystverket vil være behjelpelig med utarbeide ulike fremstillinger av data som det refereres til i teksten, men som det ikke har vært hensiktsmessig å utarbeide ennå med den korte tiden til rådighet. Vi ser frem til en nærmere dialog i tilknytning til dette. Med hilsen Kirsti Slotsvik avdelingsdirektør Arve Dimmen avdelingsdirektør Dokumentet er elektronisk godkjent Vedlegg: 1 Tetthetsplott Norskehavet Ulykkesrisiko Norskehavet Ulykkesrisiko akutt forurensning Norskehavet Utseilt distanse Norskehavet Ulykkesrisiko norske havområder Ulykkesrisiko akutt forurensning norske havområder Utseilt distanse norske havområder Hendelser akutt forurensning Utseilte distanser 2012 og 2015 pr forvaltningsplanområde, skipstype og -størrelse 10 Utslipps- og ulykkessannsynlighet Norskehavet Side 13