Faglig grunnlag til oppdateringen av forvaltningsplanen for Norskehavet skipstrafikk

Transkript

1 Faglig grunnlag til oppdateringen av forvaltningsplanen for Norskehavet skipstrafikk 2012

2 2

3 Framside: Utbedring av farled ved Lepsøyrevet 3

4 1 Innledning Stortingsmeldingen om en helhetlig forvaltning av Norskehavet ble lagt fram i mai 2009 (St.meld.nr.37, ). Det faglige utredningsarbeidet startet i 2007, og prosessen ble ledet av Direktoratet for naturforvaltning. Forvaltningsplanen skal nå revideres. Den helhetlige forvaltningsplanen for Norskehavet setter overordnede rammer for eksisterende og ny virksomhet knyttet til blant annet fiskeri, skipstrafikk og petroleumsvirksomhet. Planen gjelder fram til 2025, og er en videreføring av den norske modellen for helhetlig og økosystembasert havmiljøforvaltning. Faglig forum Norskehavet er satt sammen av 11 etater, med en styringsgruppe som representerer 8 departementer. Forumet skal følge utviklingen av den samlede kunnskapsoppbyggingen, bidra i faglig samarbeid om internasjonale spørsmål og utarbeide det faglige grunnlaget for en oppdatering av forvaltningsplanen for Norskehavet innen 15. april Arbeidet er nå i gang. Denne rapporten er Kystverkets faglige bidrag til oppdateringen når det gjelder status og endringer i skipstrafikken i Norskehavet fra Sjøfartsdirektoratet har bidratt på sine ansvarsområder. Kystverkets visjon er; å utvikle kysten og havområdene til verdens sikreste og reneste. Kystverket har tre hovedmål: Bidra til en effektiv sjøtransport. Sikre trygg ferdsel i norske farvann. Hindre eller begrense miljøskade som følge av akutt forurensning i norske havområder eller på norsk territorium. Sjøfartsdirektoratets visjon er; sammen for økt sjøsikkerhet i rent miljø og etatens hovedmål er: En attraktiv flaggstat med høy sikkerhet for liv, helse og materielle verdier Denne rapporten innledes med hva man trodde om utviklingen av skipstrafikken i Norskehavet i Dagens trafikkbilde tegnes ved hjelp av data fra trafikkovervåking og godsstatistikk. Skipstrafikkens påvirkning på miljøet omtales, både fra driftsutslipp og akutte hendelser. Status og endringer når det gjelder sjøsikkerhet og beredskap beskrives, og sees opp mot gjennomførte tiltak knyttet til skipstrafikken i havområdet. De viktigste kunnskapsbehovene samt ny og planlagt aktivitet omtales kort. Forutsetninger knyttet til datagrunnlag og metodikk er beskrevet til slutt. Ålesund Kystverket 4

5 Figur 1-1. Kart over de norske forvaltningsplanområdene for havområdene; Barentshavet og havområdene utenfor Lofoten (blå), Norskehavet (grønn) og Nordsjøen og Skagerrak (rød). Grafisk framstilling av skipstrafikken uttrykt ved utseilt distanse for de 5 sammenslåtte skipskategoriene i de ulike havområdene i 2008 og

6 2 Sammendrag Skipstrafikken i Norskehavet har ikke endret seg vesentlig. Det opprinnelige framtidsbildet estimerte en vekst i utseilt distanse på % fram mot Ut i fra det man vet i dag kan disse prognosene nedjusteres. Det er generelt lav trafikktetthet i Norskehavet. Trafikken domineres av stykkgodsskip, fiskefartøy og passasjerskip, som samlet står for over 60 % av utseilt distanse. Mer enn halvparten av total utseilt distanse er registrert innenfor grunnlinjen. Trafikkseparasjonssystemet TSS Runde har ført til at deler av skipstrafikken i de sørlige delene av forvaltningsplanområdet går lenger fra land og skiller sørgående og nordgående trafikk. Det er ikke påvist store miljøkonsekvenser av regulerte driftsutslipp fra skipstrafikken. Selv med en moderat trafikkøkning vil utslipp til luft sannsynligvis reduseres i årene fremover. Dette på grunn av endringer i regelverk og teknologi. Implementering av ballastvannkonvensjonen og utvikling av regelverk for håndtering av begroing på skip er viktige tiltak for å hindre introduserte arter som følge av skipstrafikk. Ulykkesstatistikk og registreringer av uønskede hendelser blir stadig bedre, men det har til nå vært utfordringer knyttet til kartfesting av hendelser og sammenligning av ulykkesstatistikk over tid. Antall skipshendelser med akutt forurensning har vært relativt stabilt de siste årene. Risikobildet i Norskehavet vurderes å være uendret fra Kystverkets sannsynlighetsanalyser viser lav sannsynlighet for akuttutslipp i kystområdene knyttet til Norskehavet, sammenlignet med for eksempel deler av Vestlandet og Oslofjorden. Av 11 særlige verdifulle naturområder (SVO) i Norskehavet er sju dekket av den kystnære sannsynlighetsanalysen. I beregningene for 2025 er sannsynligheten for utslipp redusert for tre av SVO- områdene, og uendret for fire. Miljørisikoanalysen fra 2011 viser større sannsynlighet for store miljøkonsekvenser i nord enn i sør fram mot Utslippssannsynligheten er størst i sør, men forventes redusert fram mot 2025 som følge av sjøsikkerhetstiltak. Vår- og sommersesongen er ansett som den mest sårbare for naturressursgruppene sjøfugl, sjøpattedyr og fisk. Norske myndigheter arbeider kontinuerlig med sjøsikkerhet og forebyggende tiltak. Trafikkovervåking og meldesystemer har blitt stadig bedre. Samlet har trafikkovervåking, rutetiltak og slepeberedskap stor effekt på sjøsikkerheten. Lostjenesten er viktig for å ivareta sikkerheten og miljøet langs kysten, samtidig som den er en vesentlig del av de rammebetingelser som skipsfarten står overfor. Regjeringen nedsatte i 2012 et bredt sammensatt utvalg (Losutvalget) som skal gjennomgå lostjenesten/losloven og etter planen avgi sin innstilling våren Siden 2008 er statens beredskap mot akutt forurensning styrket med nye fartøy, nytt miljøovervåkingsfly, beredskapspersonell og fornyelse/komplettering av oljevernutstyr i størrelsesorden 300 mill.kr. Ny beredskapsanalyse med tilhørende handlingsplan ble utarbeidet i Tiltakene som ble listet i St.meld.nr 37 ( ) innenfor Kystverkets og Sjøfartsdirektoratets ansvarsområder er gjennomført, bortsett fra etablering av nødhavner, som er under arbeid og nær 6

7 fullført. Denne rapporten gir generelt en utfyllende oversikt over gjennomførte tiltak, endringer og utvikling innenfor hele arbeidsfeltet til etatene på havområdenivå generelt og i Norskehavet spesielt. Nye og planlagde aktiviteter i Norskehavet spenner fra kunnskapsinnhenting og regelverksutvikling til konkrete arealdisponeringer. Ny transportrørledning for gass fra eksisterende og framtidige felt i Norskehavet er under planlegging. En av de største risikoene under anleggsarbeidet vil være forbundet med skipstrafikken. En tett dialog med Kystverket må være på plass under hele planleggingsfasen så vel som under selve operasjonen med å legge rørledningen. I tilknytning til de årlige TFO-prosessene (tildeling i forhåndsdefinerte områder) i petroleumsbransjen, er det primært tildelinger av blokker som berører IMO godkjente trafikkseparasjonssystemer (TSS) som skaper utfordringer. I Norskehavet gjelder dette blokkene: 6204/1, 6203/3, 6304/10, 6304/11 og 6204/10. Nødvendige endringer som må til for å starte aktivitet i disse områdene kan ta opptil 2-3 år å få på plass, og det er viktig at Kystverket kommer tidlig med i planprosessen. I Norskehavet er det 5 foreslåtte havvindområder: Stadhavet, Frøyabanken, Nordøyan Ytre Vikna, Træna vest, Trænafjorden Selvær (2 delområder). I områdene Frøyabanken, Træna vest og Trænafjorden (delområde) vil etablering av havenergianlegg få store konsekvenser for eksisterende skipstrafikk ut i fra nautiske vurderinger, og Kystverket fraråder at disse områdene åpnes for konsesjonssøknader i første runde. En åpning av områdene Stadhavet, Nordøyan-Ytre Vikna og Selvær (delområde) er vurdert til å ha liten konsekvens for skipstrafikken. Kunnskapsbehovet når det gjelder skipstrafikk på havområdenivå kan oppsummeres til i hovedsak å dreie seg om: Systematisering og forbedring av innsamlet datamateriale og statistikk og utvikle metodikk for analyser av disse til ulike formål. Forbedre oversikt over kjemikalietransport i norske farvann Bedre beregninger av driftsutslipp Bedre oversikt over mottaksordninger i land og bruken av disse Forholdet til nye aktiviteter i havet som for eksempel havenergianlegg. 7

8 3 Innhold 1 Innledning Sammendrag Innhold Har utviklingen av skipstrafikken i Norskehavet vært som forventet? Skipstrafikk i Norskehavet status og endring Endringer i total skipstrafikk Endringer i havneanløp, samt lastet og losset gods Endringer i skipsstørrelse Endringer i aktiviteten til ulike skipskategorier Tankskip Tørrlast Passasjerskip Fiskefartøy Øvrige skip Skipstrafikkens påvirkning på miljø status og endring Driftsutslipp til luft Driftsutslipp til sjø Introduserte arter som følge av skipstrafikk Undervannsstøy Påvirkning av skipstrafikk utenfor norsk økonomisk sone (NØS) Akutte hendelser og miljørisiko status og endring Statistikk over rapporterte hendelser og akuttutslipp Skipsvrak Sannsynlighet og særlig verdifulle områder (SVO) Miljørisiko Uhellsscenarioer Sjøsikkerhet status og endring Trafikkovervåking og informasjonsinnhenting Trafikkovervåking og forebyggende sjøsikkerhetstiltak Effekt av sjøsikkerhetstiltak Beredskap mot akutt forurensning status og endring

9 9.1 Beredskap mot akutt oljeforurensning - organisering Kjemikalieberedskap i statlig regi Miljøovervåking Beredskapsressurser Gjennomførte tiltak i Norskehavet fram til Tiltak i Stortingsmeldingen Andre gjennomførte tiltak i Norskehavet Ny og planlagt aktivitet i Norskehavet Kunnskapsgrunnlag Lover og regelverk Sjøtransport Sjøsikkerhet Beredskap Potensielle arealkonflikter Kunnskapsbehov Forutsetninger Registrering av skipstrafikk Beregning av driftsutslipp Havnestatistikk Ulykkesstatistikk og miljørisiko Referanser Vedlegg Vedlegg 1 - Forkortelser og uttrykk Vedlegg 2: Scenario - Runde. Kollisjon mellom tråler og produkttanker Vedlegg 3. Scenario - Lofoten. Kollisjon i Vestfjorden Vedlegg 4: Oversikt over Kystverkets utbyggings- og farledstiltak Vedlegg 5: AIS - regelverk og brukerkrav Vedlegg 6: Skipskategorier

10 4 Har utviklingen av skipstrafikken i Norskehavet vært som forventet? I 2008 ble det utarbeidet to framtidsbilder i Norskehavet, basert på prognoser for skipstrafikken fram mot 2025 (Kystverket, 2008). I 2008 trodde man at isen og skipstrafikken i Nordøstpassasjen ikke ville endre seg merkbart i omfang fram til Isen smelter fortere enn antatt, og om sommeren har isen nå trukket seg så langt tilbake at det er mulig å seile hele seilingsleden nord for Russland og Canada/USA. Trafikken er foreløpig beskjeden. I 2011 passerte 33 skip, og hittil i 2012 har det passert 46 skip (Midtgard, 2012), (BarentsObserver, 2012). Dette er skip som alternativt kunne seilt i transitt gjennom Norskehavet. Det er vanskelig å forutsi framtidig trafikkmengde i Nordøstpassasjen, men den vil trolig fortsette å øke i årene framover. Prognosene fra 2008 forventet en rask utvikling av gassfeltet Shtockman i Russland, og tilhørende transittrafikk vestover gjennom Norskehavet til USA og sørover til Europa. I 2012 er utbyggingsplanene for første fase utsatt på grunn av høye kostnader og lave gasspriser. Dette vil redusere transittrafikk av gasstankere gjennom Norskehavet i forhold til 2008-prognosene. Samtidig har Russland planer for etablering av en rørledning som kan frakte gass til Europa over land, i stedet for på skip langs Norskekysten. Transport av framtidig gass vil også være avhengig av den politiske utviklingen i Russland og om eksporten vendes mer mot øst enn mot markedene i Europa og USA. Mens utviklingen av gassfelt i Russland stadig utsettes er det, som også beskrevet i 2008, ventet minst en dobling i transittrafikk av råolje og oljeprodukter fra Russland. Store oljetankere vil oftere seile gjennom Norskehavet på vei mot USA eller Europa. Det er imidlertid knyttet usikkerhet til hvor raskt Russland vil utvinne sine oljefelter, og det er vanskelig å gi gode estimater for transittrafikk. Oljedirektoratet bekrefter at framtidsbildet fra 2008 mot 2025 fortsatt regnes som gyldig i forhold til norsk sokkel (Oljedirektoratet, 2008). I Norskehavet forventer man en produksjonsnedgang fra 30 mill til 20 mill Sm 3 i året, og en tilsvarende reduksjon i forsyningsskip på 20 %. Samtidig ligger det inne i prognosene at utvinningen av olje og gass øker i Barentshavet, og at det vil føre til vekst i transittrafikken gjennom Norskehavet. I framtidsbilde 1 fra 2008 var både Snøhvit og Goliat produserende felt, mens framtidsbilde 2 estimerte at også Lopparyggen, Finnmark øst og Nordkappbassenget var produserende felt. I 2012 ser man at utviklingen i Barentshavet har gått saktere enn antatt, og dette er med på å redusere forventet skipstrafikkutvikling i Norskehavet. I tillegg til laste- og petroleumsrelatert trafikk foregår det persontransport i Norskehavet. I 2008 estimerte man en forventet vekst i cruisetrafikken på 0,72 % i året, men utviklingen fra 2008 og fram til 2012 viser at denne har vært vesentlig høyere. Bare fra 2009 til 2013 er det forventet en øking i anløp av utenlandsk cruisetrafikk på over 50 % fra knapt 670 til drøyt 1000 anløp (Cruise Norway). Det opprinnelige framtidsbildet estimerte en vekst i utseilt distanse for skipstrafikken på mellom 16 og 23 % mellom 2008 og Ut fra det vi vet i dag kan disse prognosene nedjusteres. Prosentendringen i utseilt distanse er i seg selv mindre viktig, og må sees i sammenheng med skipstyper og lokalisering av skipstrafikken i havområdet. I forbindelse med oppdateringen av det faglige grunnlaget for Norskehavet ser Kystverket på endringer som har skjedd siden de opprinnelige fremtidsbildene ble utviklet. Endringer i både forutsetninger og utviklingstrekk kan påvirke prognosenes gyldighet fram mot Det blir ikke beregnet nye prognoser for skipstrafikk. 10

11 5 Skipstrafikk i Norskehavet status og endring I dette kapittelet beskrives skipstrafikken i Norskehavet. Kystverket ser på endringer i trafikk, havneanløp og mengder lastet og losset gods. I tillegg beskrives utviklingen innenfor skipsstørrelser og skipskategorier som seiler i Norskehavet. Disse grunnlagsdataene er utgangspunktet for å vurdere risikoen knyttet til skipstrafikken. Metodikk og forutsetninger er forklart i kapittel 13. Forkortelser og begreper er forklart i vedlegg 1. Figur 5-1. Tetthetsplott med registrerte skipsbevegelser (AIS-data) i Norskehavet i

12 Skipstrafikken i Norskehavet er tettest i farledene (hoved- og biled) langs kysten (Figur 5-1). Litt over halvparten av skipstrafikken i utseilt distanse både i 2008 og 2011 skjedde innenfor grunnlinjen (DNV, 2012 a). Helt i sør i forvaltningsplanområdet, utenfor Stad, er det to markante skipsstrømmer et stykke ut i havområdet (se også Figur 8-4). Dette er skipstrafikken i de anbefalte rutene knyttet til trafikkseparasjonssystemene (TSS). Dette er trolig den største endringen i trafikkmønsteret i Norskehavet siden At trafikkstrømmene tynnes ut og tilsynelatende forsvinner nord for 63 grader henger sammen med at skipstrafikken sprer seg noe mer utover enn i TSS, og at AIS-dekningen er dårligere. Mellom trafikkseparasjonssystemet ved Røst og det nord for Stad er det i dag ingen anbefalt rute. At tetthetsplottet (Figur 5-1) viser en trafikkstrøm mellom Røst og Stad, kommer naturlig av at skip normalt velger korteste rute. Det betyr at nær alle skip følger den rette linjen mellom TSS Røst og TSS Runde når dette er naturlig for den videre seilas. Ingen av rutesystemene i internasjonalt farvann er pålagte. De eneste rutesystemene I Norge som er pålagte, er de som er innenfor territorialfarvannet; Vardø-Nordkapp (vil bli terminert i nær fremtid) og rutesystemet i Oslofjorden. Årsaken til at rutesystemene oppfattes som pålagte er annet lovverk. Regel 10 i COLREG (Sjøveisreglene) pålegger skip som seiler i nærheten av et TSS å benytte denne. Hvis skipene ikke benytter TSS skal de holde så god avstand som praktisk mulig. Dermed tvinges de nesten til å benytte seg av rutesystemene, selv om rutesystemene formelt sett ikke er påbudte. Tetthetsplottet (Figur 5-1) viser også skipstrafikk nord-sør i åpent hav utenfor kysten, men innefor TSS. Dette er skipstrafikk hvor skipene er på vei til havner enten langt nord eller langt sør i forvaltningsplanområdet eller transitterer Norskehavet. Det er tydelige trafikkstrømmer øst-vest knyttet til offshorerelatert trafikk til og fra Sandnessjøen og Kristiansund. I Vestfjorden er det også kryssende trafikkstrømmer, hovedsakelig av passasjerskip, særlig mellom Lofoten og Bodø. Lengst sør er også trafikktettheten høyere. Skip kommer sørfra og anløper Ålesund, Kristiansund eller Molde for så å returnere sørover igjen. Om lag halvparten av skipene som passerer Stad på vei nordover anløper disse sørligste havnene i Norskehavet. 12

13 5.1 Endringer i total skipstrafikk Den totale utseilte distansen for alle skip i forvaltningsplanområdet økte tilsynelatende med 5 % fra 2008 til 2011 ut i fra AIS-data (Tabell 5-1). Den reelle økningen er sannsynligvis mindre. Langt flere fartøyer har frivillig installert AIS i 2011 enn 2008, og dette gir stort utslag i kategorien øvrige. Dette bekreftes også ved å trekke en tenkt linje fra Stad og ut i Norskehavet, og telle passeringene over denne linjen. Tellinger viser at antall skipspasseringer ved Stad holder seg stabilt. Både i 2006 og i 2011 var det drøyt Tellingen gir oversikt over hvor mange skip som seiler inn og ut av havområdet sørfra, og her er det få skip i kategorien øvrige som passerer. Tabell 5-1. Utseilte distanser i nautiske mil (nm) for ulike skipskategorier i Norskehavet, 2008 og 2011 (Kilde: Kystverket) Utseilte distanser Norskehavet Sammenslåtte Endring skipskategorier 1000 x nm % 1000 x nm % 1000 x nm % Tank % % -1 0 % Tørrlast % % % Passasjerskip % % % Fiskefartøy % % % Øvrige % % % Total % % % Skipstrafikken i Norskehavet domineres av stykkgodsskip, fiskefartøyer og passasjerskip som til sammen står for over 60 % av utseilt distanse i 2011 (Figur 5-2) Tank 7 % 2011 Tank 7 % Fiskefartøy 22% Øvrige 16 % Passasjer -skip 17 % Tørrlast 37 % Øvrige 22 % Fiskefartøy 18 % Passasjer -skip 21 % Tørrlast 33 % Figur 5-2. Prosentvis andel av utseilt distanse i 2008 og 2011 fordelt på sammenslåtte skipskategorier (Kilde: Kystverket) 13

14 5.2 Endringer i havneanløp, samt lastet og losset gods For å gi et best mulig bilde av utviklingen i skipstrafikken ser man også på godsmengde og havneanløp. Fra 2008 til 2011 er det en økning i lastet gods og en liten nedgang i losset gods i havner tilknyttet Norskehavet (SSB, 2012). Økningen i lastet gods var på nesten 3,6 millioner tonn (13 %). Nedgangen i losset gods var på tonn (1 %) (Tabell 5-2). Økningen i lastet gods skylles i stor grad økt eksport av jernmalm fra Narvik (se også kap ). Tabell 5-2. Totalt lastet og losset gods i 2008 og 2011 i et utvalg havner knyttet til Norskehavet. Godsmengde målt i tonn. (Kilde: SSB) Endring lastet Endring losset Lastet gods Losset gods Lastet gods Losset gods Tonn % Tonn % Ålesund Molde Kristiansund Trondheims-fjorden Indre Trondheimsfj Brønnøy Mo i Rana Bodø Narvik Tromsø Totalt Nedgangen i losset gods bekrefter tendensen man har sett de siste årene, med en jevn nedgang i bruk av sjøtransport. Samlet sett var det en økning i antall tonn losset og lastet i havnene, men anløpsstatistikken (Tabell 5-3) viser en svak nedgang i antall skip i havnene. Dette tyder på at skipene i gjennomsnitt har blitt større. Endringen i skipsanløp fra ca anløp i 2007 til drøyt anløp i 2010 utgjør en nedgang på drøyt 4 %. Endringen skyldes i hovedsak nedgang i innenriksanløp. Innenriksanløp - hvor skipet kommer fra en annen norsk havn - går ned om lag 14 %, mens utenriksanløpene - hvor skipet kommer fra utenlandsk havn - går opp med 2 %. Tabell 5-3. Antall anløp i 2007 og 2010 til de største havnene i Norskehavet (Kilde: SSB) Havn Anløp 2007 Anløp 2010 Ålesundregionenens havnevesen Molde og Romsdal Havn IKS Kristiansund og Nordmøre Havn IKS Trondheimsfjorden Interkommunale Havn IKS Indre Trondheimsfjord Havnevesen IKS Brønnøy Havn KF Mo i Rana Havn KF Bodø Havn KF Narvik Havn KF Tromsø Havn KF TOTALT

15 Andel av utseilt distanse 5.3 Endringer i skipsstørrelse For å kunne vurdere endringer i skipstrafikken og risikobildet fra 2008 til 2011 er det også viktig å se på skipsstørrelsen og fordeling på ulike størrelseskategorier (Figur 5-3). 60,0 % 50,0 % 40,0 % 30,0 % 20,0 % 10,0 % 0,0 % <1000 BT BT BT BT BT BT > BT Norskehavet 2008 Norskehavet 2011 Figur 5-3. Grafisk framstilling av utseilt distanse fordelt på ulike størrelseskategorier skip i Norskehavet i 2008 og (Kilde: Kystverket) Tendensen i Norskehavet er en utvikling mot større skip målt i bruttotonn. Denne utviklingen er den samme som registreres i andre havområder. Større skip har normalt mer bunkers om bord enn mindre skip. Større fartøy bruker også i større grad tungolje. Skip over 5000 BT i internasjonal transitt bruker TSS. Grensen på 5000 BT er satt ut i fra at bunkerskapasiteten på skip i denne størrelsen normalt er over 300 tonn. Akutte utslipp av bunkers i slike mengder utgjør en forurensningsfare. Skip i størrelseskategorien større enn 5000 bruttotonn representerte ca 15% av totalt utseilte distanse i Denne andelen økte til 18 % i

16 5.4 Endringer i aktiviteten til ulike skipskategorier Her beskrives endringene i utseilt distanse og havneanløp for de ulike skipskategoriene nærmere. Der Kystverket kjenner variasjon i næringsaktivitet og transportbehov, og mulige årsaker til endringene, blir dette kommentert Tankskip Tankskip er en samlebetegnelse for av skip som frakter flytende last (våtbulk) i tanker. Disse skipene er ofte spesialdesignet i forhold til de produktene som fraktes. De tre hovedtypene tankskip er beskrevet under: Kjemikalie-/produkttankere bidro til ca 4 % av total utseilt distanse både i 2008 og Kjemikalie- /og produkttankere er gjennomgående mindre enn oljetankere og frakter en rekke kjemikalier og andre produkter, ofte i separate lasterom på samme skip. Vanlige lastetyper fraktet i Norskehavet er raffinerte petroleumsprodukter. Oljetankere stod for litt over 2 % av totalt utseilte distanse både i 2008 og I Norskehavet blir råolje transportert fra feltene til land med shuttletankere. Shuttletankere er en type oljetankskip med ekstra krav til kvalitet og sikkerhet for å minimere risiko for utslipp. Næringsvirksomhet i Barentshavet og i Russland har betydning for skipstrafikken i Norskehavet. I 2011 var det en nedgang i oljetransporter som var forutsigbar og midlertidig. Hovedforklaringen ligger i nedgang i produksjonen ved Yuzhno-Khylchuyu feltet. Dette feltet er hovedleverandør av olje til Varandey-terminalen. En ny oljeledning fra Kharyaga feltet til Varandey-terminalen er imidlertid under utbygging. Gasstankere er konstruert for å frakte nedkjølt flytende gass. Gasstankeres andel av totalt utseilte distanse var i 2008 og 2011 svært beskjeden med under 1 %. LNG-tankerne (Liquefied Natural Gass) har den største andelen av utseilte distanse innen frakt av gass, i hovedsak frakt av metan. LPGtankere (Liquefied Petroleum Gas) i Norskehavet frakter hovedsakelig propan var et spesielt år for LNG-anlegget på Melkøya utenfor Hammerfest. Prosesseringsanlegget var stengt for produksjon i til sammen 16 uker i 2011 på grunn av tekniske problemer og en planlagt revisjonsstans. I forhold til et år med full produksjon, var det derfor anslagsvis 25 færre seilaser med LNG-fartøyer fra Melkøya Tørrlast Samlekategorien tørrlast har lengst utseilt distanse i Norskehavet, og består av skipstypene bulkskip, stykkgodsskip, konteinerskip, Ro Ro lasteskip og kjøle-/fryseskip. Stykkgodsskipene har størst aktivitet målt både i utseilt distanse og i antall havneanløp. Disse laster både paller, konteinere og annet stykkgods om bord. Stykkgodsskipenes andel av totalt utseilt distanse var om lag 27 % i 2008, og gikk ned til cirka 24 % i Når en ser på utviklingen på bruttotonnasjen på de anløpte skipene viser resultatene at gjennomsnittlig bruttotonnasje for stykkgodsskipene har økt med om lag 11 % i 2010 sammenliknet med Økt bruttotonnasje kan bidra til å forklare nedgangen i utseilt distanse for stykkgodsskipene idet færre skip bidrar til en større andel av transporten. 16

17 I forhold til stykkgods viser havnestatistikken en nedgang i lastet og losset stykkgods i kategorien annet stykkgods i 2011 sammenliknet med Nedgangen er på nesten tonn for lastet og om lag tonn for losset. Dette kan også i noen grad forklare nedgangen i utseilt distanse på stykkgodsskipene i perioden. Bulkskipene kjennetegnes av store lasterom og luker for å effektivisere lasting og lossing. Tørrbulkskipene kan frakte råvarer som kull, jernmalm og bauxitt, eller mindre produkter som skogbruks-, jordbruks- og stålprodukter. Bulkskipene generelt, og malmskipene spesielt, frakter svært mye av godsmengden i Norskehavet, men de har ikke tilsvarende betydning i forhold til utseilt distanse i havområdet. Hovedforklaringen på økningen i lastet gods i 2011 finner vi i Narvik Havn KF, hvor økningen var på nesten 3,2 millioner tonn fra Dette kan i stor grad kan knyttes til jernmalm fra Sverige, som primært eksporteres til utlandet. Lastet gods i Narvik Havn utgjør for hvert av årene i perioden mer enn halvparten av samlet lastet gods målt i tonn i Norskehavshavnene. Utviklingen i tørrbulkskipenes størrelse sees klart i Narvik. Når en kun ser på skipsanløpene i utenriksfart i Narvik, økte gjennomsnittstørrelsen fra om lag BT i 2007 til nesten BT i Passasjerskip Passasjerskip kan grovt deles opp i Ro Ro godsskip, som i tillegg til passasjerer frakter kjøretøy, samt rene passasjerskip og cruiseskip. Utseilt distanse for passasjerskip økte med nesten 25 % fra 2008 til Passasjerskipenes relative betydning for total utseilt distanse økte fra om lag 17 % i 2008 til nesten 21 % i I 2011 utgjorde passasjer/ro Ro godsskip den største underkategorien. Dette er kombinasjonsskip som ferjer, som både frakter personer, personbiler, lastebiler og vogntog. Denne underkategorien står for om lag 13 % av totalt utseilt distanse i Norskehavet. Rene passasjerskip som har kapasitet til å ta med over 12 passasjer, utgjør om lag 7 % av totalt utseilt distanse, mens cruiseskip i 2011 står for cirka 1 % av totalt utseilt distanse. Den internasjonale cruisetrafikken har økt gjennom 2000-tallet og fram til i dag, og vi ser en utvikling mot både større cruiseskip og hyppigere anløp i norske havner. Mens det i 2009 var knapt 670 anløp fra internasjonale cruiseskip, økte dette til 720 i 2011 (Cruise Norway, 2012). Fram mot 2013 har Cruise Norway anslått en ytterligere vekst til ca 1000 anløp. Det utgjør en økning i cruiseanløp på over 50 % fra 2009 og fram til Denne utviklingen er viktig for turistnæring og tilhørende ringvirkninger langs kysten. Cruisetrafikken utgjør allikvel en liten andel av trafikken i Norskehavet, med bare 0,9 % av samlet utseilt distanse. Trafikken betyr dermed lite for driftsutslippene i Norskehavet, men har et potensiale for større hendelser med påfølgende akuttutslipp. Fartøy som frakter færre enn 12 passasjerer er ikke definerte som passasjerskip eller pålagt bruk av AIS. Slike fartøy har siden 2008 i større grad montert AIS -transpondere om bord. Avhengig av konfigurering av AIS-transponderen kan disse gi utslag i utseilt distanse for passasjerskip. 17

18 5.4.4 Fiskefartøy Mens fiskefartøyenes aktivitet representerte nesten 25 % av total utseilte distanse for alle skip i Norskehavet i 2008 var denne andelen redusert til 18 % i Det er viktig å merke seg at utseilt distanse ikke nødvendigvis har sammenheng med mengden fisk som blir fisket opp. Ved kystnær tilgang på fisk kan utseilt distanse gå ned i forhold til år der fiskefartøy må forflytte seg over lengre avstander for å fylle kvotene. Det er store naturlige variasjoner i fiskebestandene, både når det gjelder geografisk område og mengde. Området ved Lofoten som ligger på grensa mellom Norskehavet og Barentshavet er et viktig fiskeriområde. Her vil relativt små variasjoner i hvor fisken befinner kunne gi utslag på fordelingen av utseilt distanse på fiskefartøy mellom de to forvaltningsplanområdene og mellom år Øvrige skip Samlekategorien øvrige skip økte sin andel av utseilt distanse med 6 % fra 2008 til Kategorien består av skipstypene offshore-supply skip, andre offshore-service skip, andre aktiviteter og ukjente. Den relativt kraftige veksten skyldes hovedsaklig veksten i gruppen ukjente skip. Det er skip hvor det blir målt utseilt distanse, men hvor det ikke foreligger informasjon som gjør at vi kan fastslå hvilken skipstype det enkelte skip kan knyttes til. Dette understreker det faktum at en må være varsom med å trekke slutninger basert på sammenlikninger av to enkelte år. Offshore- supply skip og andre offshore-service skip: Offshore forsyningsskip kan være plattformforsyningsskip, eller ankerhåndtering/slepefartøy. I skipstypen Andre offshore service skip inngår bl.a. offshore støttefartøy, rørleggingsskip, standby-/sikkerhetsfartøy og brønnstimuleringsfartøy. Offshorerelatert trafikk i Norskehavet vil i stor grad representere kryssende trafikk relatert til øvrige skipstrafikk. Dette fordi offshoretrafikken ofte går fra forsyningsbaser på land og ut til oljeinstallasjoner til havs. De viktigste forsyningsbasene på land i Norskehavet er lokalisert i Sandnessjøen og Kristiansund. I tillegg fraktes det en del kjemikalier som kan skade ulike miljøressurser ved akutte hendelser. Kategorien Andre aktiviteter stod for omtrent 8 % av totalt utseilt distanse i perioden og inneholder primært skip innen næringene fisk, fangst og akvakultur. Kategorien Ukjent økte sin andel av utseilt distanse med 5 % frå 2008 til Dette skyldes blant annet at stadig flere små fartøyer, som fiskefartøy, fritidsbåter og mindre fartøyer involvert i passasjertransport, har tatt i bruk AIS av sikkerhetshensyn. 18

19 6 Skipstrafikkens påvirkning på miljø status og endring Skipstrafikken kan generelt påvirke miljøet gjennom driftsutslipp til luft og sjø, ulovlige utslipp, risiko for introduksjon av fremmede organismer via ballastvann og begroing på skipsskrog, samt støy. I tillegg kommer akutte utslipp som omtales i neste kapittel. Driftsutslipp er i hovedsak regulert gjennom de ulike vedleggene til MARPOL-konvensjonen, og vurderes som små. Det er ikke påvist konsekvenser av større omfang av regulerte driftsutslipp. 6.1 Driftsutslipp til luft Skipstrafikken bidrar med utslipp fra motorer i tillegg til avdamping av flyktige stoffer fra last (petroleum og petroleumsprodukter). Utslippene til luft vil sannsynligvis avta i årene fremover grunnet endringer i regelverk og utvikling av ny teknologi. Tabell 6-1. Beregnet utslipp av karbondioksid (CO 2 ), karbonmonoksid (CO), nitrogenoksider (NO x ), svoveldioksid (SO 2 ) og svevestøv (PM) i tonn fra skipstrafikken i Norskehavet i 2011 fordelt på skipskategorier. (Kilde: Havbase.no) Sammenslåtte skipskategorier CO 2 (tonn) CO (tonn) NO x (tonn) SO 2 (tonn) PM (tonn) Tank Tørrlast Passasjerer Fiskefartøy Øvrige SUM Skipsfartens utslipp til luft reguleres av MARPOLs vedlegg VI. Dette vedlegget ble nylig revidert og innebærer blant annet at det stilles krav om at visse kategorier nye skip fra 1. januar 2013 skal tilfredsstille en såkalt energi effektivitets design indeks (EEDI) og at alle skip skal ha en energieffektivitetsplan. IMO (International Maritime Organization FN sin internasjonale sjøfartsorganisasjon) har tidligere vedtatt en innfasingsplan for strengere krav til svovelinnhold i drivstoff for å redusere skipsfartens bidrag til utslipp av svoveloksider og partikler. Fra 1. januar 2012 er det innført et generelt krav om at drivstoff ikke skal inneholde mer enn 3,5 % svovel, mot 4,5 % før Fra 2020 (kan bli utsatt til 2025 dersom ikke tilstrekkelige mengder lavsvovel drivstoff er tilgjengelig) skjerpes dette kravet til 0,5 %. I forskrift om miljømessig sikkerhet for skip og flyttbare innretninger har vi et krav om at drivstoff for passasjerskip i rutefart i EØS-området ikke skal inneholde mer enn 1,5 % svovel. For skip som ligger ved kai eller til ankers er det et krav om at svovelinnholdet ikke skal overstige 0,1 %. IMO har vedtatt at utslipp av nitrogenoksider fra skipsfarten fra 1. januar 2011 skal reduseres med % i forhold til tidligere utslipp. For områder som vurderes å trenge en høyere grad av beskyttelse kan IMO vedta å etablere såkalte Emission Control Areas (ECA) med hensyn til utslipp av svovel, nitrogen og partikler. I disse områdene innføres det vesentlig strengere krav til utslipp enn de som er beskrevet over. Nordsjøen er av IMO definert som et ECA med hensyn til utslipp av svovel, og det arbeides blant Nordsjølandene for at få slik status også med hensyn til nitrogen. Det er per i dag ingen tilsvarende planer for Norskehavet. 19

20 Næringslivets NO x -fond har som formål å redusere utslipp av NO x. 15 samarbeidende næringsorganisasjoner er stiftere av fondet. Skipsfart, offshore og landbasert industri betaler en NO x - avgift som finansierer driften av fondet. Etter søknad gir fondet tilskudd til NO x -reduserende tiltak i virksomheter. I fondets første periode ( ) ble NO x -utslippene fra maritim sektor redusert med tonn. Det er nå inngått en ny avtale for videre drift av fondet i perioden I statsbudsjettet for 2013 er de totale NO x -utslippene i 2011 anslått til tonn. Foreløpige tall fra Statistisk sentralbyrå og Klima- og forurensningsdirektoratet viser at utslipp av NO x som er omfattet av Gøteborgprotokollen var på tonn NO x i Utslippene i 2011 lå om lag tonn over Norges forpliktelse i Gøteborgprotokollen, hvor målet er å komme under et årlig utslipp på tonn. To årsaker trekkes frem for det høye utslippstallet: For det første er metodene for å beregne utslipp både fra veitrafikk og fra deler av industrien forbedret. For det andre kan en årsak være at effekten av tiltak som er gjennomført med støtte fra NO x -fondet ikke fullt ut er reflektert i det foreløpige utslippsregnskapet. Nye utslippsfremskrivninger vil bli presentert i Perspektivmeldingen som Regjeringen sikter på å legge frem tidlig i Miljøverndepartementet vil vurdere hvordan det kan arbeides for å redusere NO x -utslippene, slik at de internasjonale forpliktelsene kan overholdes snarest mulig. 6.2 Driftsutslipp til sjø Skipsfartens driftsutslipp til sjø består i hovedsak av oljeholdig lensevann, lasterester, vaskevann, kloakk og matavfall. Disse driftsutslippene er regulert gjennom vedlegg I-V i MARPOL-konvensjonen. I følge MARPOLs vedlegg I er det tillatt for skip å slippe ut vann som inneholder inntil 15 ppm olje. Det har vært knyttet en del usikkerhet til hvorvidt dagens oljeseparasjonssystemer tilfredsstiller dette kravet. Det Norske Veritas har derfor i 2012, på vegne av Sjøfartsdirektoratet, foretatt en undersøkelse av oljeinnhold i lensevann om bord på vel 50 skip av ulike kategorier. Resultatene viser at nærmere 90% av oljeseparasjonssystemene tilfredsstiller kravet om at oljeinnholdet ikke skal overstige 15 ppm. Majoriteten av systemene var faktisk i stand til å foreta en enda bedre rensing, i det 80% av systemene medførte utslipp på 5 ppm eller mindre. Alle fartøy med innenbords motor har hylseolje i propellhuset, og ofte langs propellakslingen for å smøre fremdriftsverket. Det forekommer lekkasje fra pakningene som skal holde oljen inne i huset. Dette utslippet er ikke regulert utover MARPOLs generelle krav, og oljen regnes ikke med i det generelle oljeregnskapet for motorrom eller lasteområder. Veritas har anslått at det kan lekke ut i størrelsesorden 6 liter pr dag pr. skip under normale forhold (noe mer i is). Datagrunnlaget her er imidlertid svakt. Temaet har også vært diskutert i forbindelse med arbeidet i IMO med et bindende regelverk for polar skipsfart (Polarkoden) og det er opplyst at det finnes alternativer (biologisk nedbrytbare oljer og sjøvannsbaserte systemer), men deres pålitelighet under polare forhold er mangelfullt dokumentert. Utslipp av søppel og avfall reguleres av MARPOLs vedlegg V. Dette ble revidert i 2011 og er nå implementert i forskrift om miljømessig sikkerhet for skip og flyttbare innretninger med ikrafttredelse 1. januar I det reviderte vedlegget er i utgangspunktet alt utslipp av søppel og annet avfall forbudt, med visse unntak, i motsetning til tidligere da utslipp av avfall i utgangspunktet var tillatt, med mindre det eksplisitt var sagt at den konkrete typen avfall var forbudt å slippe ut. I det reviderte vedlegget er det i hovedsak bare matavfall, lasterester og vaskevann som er tillatt sluppet 20

21 ut. Det er et krav at lasterester og vaskevann ikke skal være miljøskadelig. Det reviderte vedlegget innebærer derfor en innskjerping av utslippskravene. Mottaksordninger Krav til etablering av mottaksordninger for driftsavfall fra skip er nedfelt i MARPOL vedlegg I, II, IV, V og VI. EU-direktiv 2009/59/EC og forurensingsforskriften (kap. 20) inneholder også krav til mottaksordninger og omfatter også lasterester fra skip, mens forskrift om miljømessig sikkerhet for skip og flyttbare innretninger inneholder krav til håndtering av skipsavfall om bord. IMOs miljøkomitè (MEPC) har utarbeidet en serie resolusjoner med fortolkninger og veiledere vedrørende mottaksordninger for avfall fra skip. IMO har også etablert en GIS basert database som angir mottaksordningenes lokalisering og hva de kan motta av avfallstyper. Denne basen er fritt tilgjengelig for alle interesserte og finnes på: Rapportering av avfallsdata fra skip til land vil bli styrket ved innføring av EU-direktiv 2010/65/EC. 6.3 Introduserte arter som følge av skipstrafikk Introduksjon av fremmede organismer er en trussel mot det biologiske mangfoldet i marine økosystemer. De viktigste vektorene for overføring av slike organismer med skip, er via ballastvann og begroing på skipsskrog. Ballastvannskonvensjonen ble vedtatt av IMO i 2004, men har ennå ikke trådt i kraft. Pr var konvensjonen ratifisert av 36 stater, tilsvarende 29 % av verdens handelstonnasje. Kravet for ikrafttredelse er 30 stater tilsvarende 35 % av handelstonnasjen. Norge har imidlertid valgt å regulere utslipp av ballastvann nasjonalt før konvensjonen har trådt i kraft internasjonalt. Den norske ballastvannforskriften trådte i kraft 1. juli I den har Norge implementert konvensjonens krav til utskifting av ballastvann (D-1 standarden), mens krav til rensing er gjort frivillig. Det er etablert egne utskiftingsområder langs kysten fra Stavanger til Tromsø for skip som ikke oppfyller kravene om utskifting på 200 meters dyp, og en avstand på 200 evt. 50 nautiske mil fra land. Når konvensjonen trer i kraft vil også rensekravet (D-2 standarden) bli gjort gjeldende i norsk regelverk. Det er nå 28 typegodkjente rensesystemer for ballastvann på markedet, hvorav 3 er norskproduserte. Introduksjon av fremmede organismer via begroing på skipsskrog anses som en minst like alvorlig trussel mot det biologiske mangfoldet som introduksjon via ballastvann. Dette forholdet er ikke regulert internasjonalt, men er på dagsorden i IMO som i 2011 vedtok frivillige retningslinjer for håndtering av begroing på skip for å hindre overføring av fremmede organismer. Tilsvarende retningslinjer for fritidsfartøy ble vedtatt av IMO i Et bindende regelverk forventes imidlertid å ligge et stykke inn i fremtiden. Økt skipstrafikk over Polhavet, gjennom Nordøst- og Nordvestpassasjen, kan muligens få fortgang i dette arbeidet pga likheter i miljøparametre/økosystemer i det nordlige Atlanterhavet og Stillehavet. Økning i trafikken gir økt risiko for overføring av organismer mellom de to havområdene. 6.4 Undervannsstøy Støy fra skip er dominert av frekvenser fra 10 Hz til 1 khz. Det mest følsomme høreområdet for fisk er Hz, for sel 0, khz, for tannhval khz og bardehval fra noen få Hz og opp til 20 khz. Skipsstøy ligger dermed innenfor høreområdene til både fisk og sjøpattedyr. Det er lite sannsynlig at skipsstøy medfører direkte skader på disse organismene, slik som det har blitt spekulert i når det gjelder målrettet bruk av kraftige støykilder som seismikk og lavfrekvent sonar. En 21

22 midlertidig skremmeeffekt kan likevel forventes. Skremselseffekten fra skip har blitt undersøkt for noen hvalarter. For to av hvalartene i Norskehavet, vågehval og nise, har det blitt påvist at de kan gjøre unnvikelsesmanøvre når de kommer innenfor en radius på henholdsvis ca. 600 m og ca m fra båten. På den andre siden kan andre arter som for eksempel kvitnos tiltrekkes av båter. Reaksjonsmønstre kan derfor variere fra art til art. Dette kan forklares med at fisk og sjøpattedyr kan vise en tilvenning til slike støykilder, til og med slike som i utgangspunktet er ment å skremme dem. Undersøkelser tyder på at sel og nise kan venne seg til lydskremsler festet til fiskeredskap med oppgave å unngå uheldige interaksjoner mellom fiske og sjøpattedyr. Marinens fartøy (fregatter, mineryddefartøyer og u-båter) bruker aktive sonarer for navigasjon og lokalisering. Sonarer sender ut en kraftig lydpuls i frekvensområder (1-8 khz) som er godt hørbart for hval og sel, men i mindre grad for fisk. Det har vært hevdet at bruk av aktive sonarer kan påføre sjøpattedyr og fisk fysisk skade og atferdsendringer. Sildeyngel er spesielt sensitiv, og det er derfor pålagt restriksjoner på bruk av sonar i områder med høy tetthet av sildeyngel, og i områder med viktige kommersielle arter (sild, brisling, torsk, sei, hyse, lodde og makrell), samt nært havbruksanlegg. For å unngå skade på sjøpattedyr er sonar pålagt ikke brukt i høytetthetsområder. Før bruk av sonar skal en sikkerhetssone rundt fartøyet undersøkes for dyr, alternativt skal sonarbruk innledes med redusert effekt for å advare dyrene. Ved alliert øvingsvirksomhet i norsk farvann forutsettes disse å følge norske begrensninger. Undervannsstøy og særlig propellslag fra skip vurderes som et større problem enn tidligere på grunn av ny kunnskap som er generert de siste årene. Dette gjelder særlig for sjøpattedyr, og i mindre grad for andre marine organismer. Det arbeides derfor med retningslinjer for reduksjon av støy i ulike fora, blant annet i IMO og OSPAR. IMO arbeider med frivillige retningslinjer for håndtering av undervannsstøy som sannsynligvis blir vedtatt i 2013 eller Påvirkning av skipstrafikk utenfor norsk økonomisk sone (NØS) Skipstrafikk utenfor Norskehavet kan påvirke forvaltningsplanområdet. Det er imidlertid ingen ting som tyder på endring i dette bildet i forhold til situasjonen slik den var i forbindelse med forarbeidene til stortingsmelding 37 ( ). Med dagens kunnskap må man kunne si at skipstrafikkens ytre påvirkning på Norskehavet er beskjeden. Det største bidraget vil komme fra Nordsjøen/Skagerrak fordi skipstrafikken er betydelig større her enn nord og vest for forvaltningsplanområdet, samt at eventuelle utslipp følger dominerende luft og havstrømmer (Figur 1-1). Skipstrafikken sitt største bidrag er gjennom utslipp til luft (CO 2, SO 2, og NO x ). Atmosfærisk transport er den mest effektive måten utslipp av miljøgifter kan transporteres til avsidesliggende områder. For de fleste typer forurensninger som spres via atmosfæren vil konsentrasjoner forventes å avta med avstand fra utslippskilden på grunn av atmosfærisk spredning, fortynning, nedbrytning og avsetning. Akutte hendelser med påfølgende utslipp like utenfor (og da spesielt sør for og kystnært) forvaltningsplanområdet kan føre til forurensning og miljøkonsekvenser i Norskehavet. Det vil være en mengde faktorer som spiller inn på hvor omfattende og alvorlig spredningen blir i en akuttsituasjon. Lokalisering av hendelsen og type utslipp i forhold i kyststrøm, vær og vind vil være avgjørende. 22

23 7 Akutte hendelser og miljørisiko status og endring I Sjøfartsdirektoratets ulykkesstatistikk er det registrert et økende antall skipsulykker i NØS siden 2005 (Figur 7-3). Den største utfordringen knyttet til statistikk over ulykker til sjøs, er kvaliteten på innrapporterte hendelser. På grunn av dette, kan statistikken dessverre gi et feilaktig bilde av risikoutviklingen når lange tidsserier av ulykkesstatistikk legges til grunn (Hassel, 2011). Statistikkproblematikken synliggjøres også med en tilsynelatende kraftig økning i antall navigasjonsulykker fra En stor del av denne økningen må imidlertid tilskrives at Sjøfartsdirektoratet tok over ulykkesdatabasen dette året, og at det samtidig ble økt fokus på innrapporteringer av ulykker. Økningen i den faktiske risikoen er derfor vurdert å være lavere enn det ulykkesstatistikken skulle tilsi. Skipsulykker blir vanligvis gruppert i fire kategorier: - grunnstøting, med og uten maskinkraft - kollisjon - strukturfeil, hvor skipets konstruksjon bryter sammen - brann/eksplosjon Ulykkene skyldes menneskelige, tekniske eller ytre årsaker og fordeler seg noenlunde jevnt på disse hovedkategoriene. Det bare er en mindre andel av skipshendelsene (5-10 %), spesielt når det gjelder grunnstøting og kollisjon, som fører til akutt forurensning. Med ulykkesrisiko tilknyttet skipstrafikk menes kombinasjonen av uønskede hendelser og konsekvensene av hendelsene. Miljørisiko utrykker sannsynligheten for en miljøskade av et bestemt omfang som følge av en uønsket hendelse. 7.1 Statistikk over rapporterte hendelser og akuttutslipp Kystverket mottar meldinger om akutt forurensning og hendelser med fare for akutt forurensning fra skipstrafikk, petroleumsvirksomhet, landbasert virksomhet og transport. Meldinger loggføres og omarbeides til statistikk, men de er ikke alltid kartfestet. Det er derfor ikke mulig å fremstille statistikken fra et bestemt geografisk område. Kystverket tar sikte på å kartfeste alle meldinger gjennom et nytt loggføringssystem (CIM) som nå er tatt i bruk, slik at det er mulig å gjøre avrop på data fra et gitt geografisk område. Det er ikke mulig å hente frem historiske data fra perioden før implementeringen av CIM. Når det gjelder antallet hendelser med skip i norske farvann som har ført til utslipp, gir ikke tallene en tydelig utviklingstrend. Antallet utslipp har de siste årene ligget rundt for hele kysten, men også her er det en del tilfeldig variasjon fra år til år (Figur 7-1). 23

24 Figur 7-1. Antall hendelser med skip som har medført akuttutslipp, , hele norskekysten (Kilde: Kystverkets utslippsdatabase). De fleste hendelser som fører til utslipp gir utslipp av mindre volum. Dette gjelder ofte overbunkring ved kai. Figur 7-2 viser årlig utslippsvolum som følge av skipshendelser. Enkeltstående hendelser med et større utslippsvolum gir tydelige utslag i statistikken. Den store variasjonen mellom årene skyldes i hovedsak slike enkelthendelser med noe større utslippsvolum, som Rocknes-ulykken (2004), og hendelsene med Server (2007) og Full City (2009). For 2011 gir utslippet fra det grunnstøtte containerskipet Godafoss et tydelig utslag på statistikken. I Norskehavet med tilhørende kystområder har det ikke vært en statlig oljevernaksjon siden Gudrun Gisladottirs forlis ved Vestvågøy i 2003, hvor ca 300 m 3 diesel lakk ut i sjøen. Akutte utslipp av drivstoff (bunkers) ved ulykker kan representere en betydelig miljørisiko. Lette drivstoffprodukter utgjør en risiko for betydelig miljøskade på grunn av akutt giftighet. Med lette drivstoffprodukter menes marin dieselolje (MGO) og marine gassoljer (MGO). Tungolje er drivstoff med tetthet høyere enn 900kg/m 3 ved/15 0 C. Utslipp av tungolje vil være mer utfordrende å bekjempe enn utslipp av lette drivstoffprodukter når det kommer til beredskapstiltak. Fordelingen mellom lette produkter og tungoljeprodukter som drivstoff varier langs norskekysten. Det skyldes forskjeller i aktivitetsnivå og drivstofforbruk for ulike skipskategorier. Generelt har større skip større andel tungolje. Ved bruk av offentlig salgsstatistikk for drivstoff og data fra de viktigste bunkersleverandørene estimeres bruk av tungolje til om lag 20 % som gjennomsnitt for hele norskekysten (DNV, 2010). Nytt regelverk for svovelutslipp (2015) vil ikke utelukke bruk av tungolje, men kunne være med å påvirke til at flere skip går over å benytte lettere produkter og destillater. 24

25 Figur 7-2. Utslippsvolum i m 3 per år som følge av skipshendelser langs hele norskekysten (Kilde: Kystverkets utslippsdatabase). Som følge av iverksatte beredskapstiltak vil gjenværende forurensning i miljøet være mindre enn utslippsvolumet. Det generelle bildet av utslipp fra skipstrafikken viser at hyppigheten av akutt utslipp er lavere i Norskehavet enn andre områder langs norskekysten (Figur 7-5). For ytterligere detaljer vises det til Kystverkets beredskap mot akutt forurensning, årsrapport 2011 (Kystverket, 2011). Kystverket har ikke en samlet nasjonal statistikk over antall situasjoner med fartøy som har et potensial for en uønsket hendelse, men som ikke fører til akutt forurensning. Eksempel på dette er skip som drifter en periode, med delvis eller uten maskinkraft. Gjennom trafikksentralenes overvåkning av skipstrafikken og tidlig kontakt med skip som har problemer av ulik alvorlighetsgrad, iverksettes ulike tiltak fra Kystverket for å hindre at en situasjon utvikler seg til en ulykke. Dette dreier seg om pålegg til skipsfører om å bestille assistanse for sleping eller at Kystverket mobiliserer statlige innleide slepefartøy, redningsselskap, Kystvakten eller private slepekapasiteter på vegne av reder. Kystverkets beredskapsvaktlag håndterer erfaringsmessig hver uke 2-3 ulike skipshendelser. Tabell 7-1 gir en oversikt over de viktigste operative hendelser som er registrert av Vardø trafikksentral i perioden Det er imidlertid viktig å merke seg at hendelsene gjelder for hele dekningsområdet innenfor norsk økonomisk sone, og ikke forvaltningsplanområdet spesielt. 25

26 Tabell 7-1. Hendelser knyttet til skipstrafikken registrert av Vardø trafikksentral i perioden (Kilde: Kystverket) Operative hendelser Navn Fartøy i drift Grunnstøting Forurensning Brann ombord Forlis Den relativ kraftige økningen av fartøyer i drift antas å ha naturlige forklaringer. Det kan skyldes noen flere seilaser, at Kystverket har fått bedre sensorer og sensordekning, samtidig som at Vardø trafikksentral og skipsfarten har endret og forbedret sine rutiner med å registrere og rapportere hendelser. Antall ulykker fordelt per kystregion 2010/2011 Troms og Finnmark 2008 Troms og Finnmark 2010/2011 Nordland 2008 Nordland 2010/2011 Midt-Norge 2008 Midt-Norge Grunnstøting Kollisjon Brann/eksplosjon "Fartøy er savnet" "Kantring" 2010/2011 Vest 2008 Vest 2010/2011 Sør-Øst 2008 Sør-Øst Antall ulykker Figur 7-3 Antall ulykker langs norskekysten innenfor grunnlinjen fordelt på kystregion for årene 2008 og 2010/2011 kun for brann/eksplosjon, fartøy er savnet, kollisjon-, kantring- og grunnstøtingsulykker (Kilde: Sjøfartsdirektoratets ulykkesdatabase). Kystverket kan ikke utelukke at det faktisk har vært en endring i risikoen. Dersom vi ser på statistikken over antall skipshendelser med akutt forurensning, tilsier denne at antall hendelser har 26

27 vært relativt stabil. Hendelser som fører til akuttutslipp blir oppdaget og rapportert, derfor gir denne statistikken trolig et bedre bilde over den faktiske risikoutviklingen enn tilløpshendelser (Tabell 7-1). Økningen i antall registrerte ulykker kan i stor grad skyldes en vesentlig bedre innrapportering, sammen med det faktum at bedre overvåkning også bidrar til dette. I lys av forbedringene i sjøsikkerhetstiltak som har skjedd i samme periode er det lite trolig med en stor økning av risikoen. Dette gjelder ikke bare sjøsikkerhetstiltak innenfor Kystverkets ansvarsområde, men også tiltak som er gjort om bord på skip (f.eks bærekrav til ECDIS som vurderes å gi prosent reduksjon for grunnstøting) (DNV, 2012 a). Basert på ovennevnte, vurderer Kystverket risikobildet i Norskehavet å være uendret. Det vil likevel ikke være mulig å bekrefte dette før etablering av en lengre tidsserie med nyere ulykkesstatistikk. 7.2 Skipsvrak Kystverket har etablert en vrakdatabase der skip som er sunket etter 1914 med størrelse på mer enn 100 bruttotonn er registrert. Registreringen er basert på eksisterende litteratur med posisjonsangivelser der skip er sunket. Kun skipsvrak som er klassifisert med stor risiko for akutte utslipp av oljeprodukter er fysisk undersøkt med tilstandskontroller. Posisjonsnøyaktigheten er varierende og må kun anses som veiledende. Registreringen i indre farvann er mer komplett og nøyaktig enn i havområdene. Kystverket har i forvaltningsplanområdet Norskehavet registrert 241 skipsvrak og 37 dumpeplasser. Av de 241 skipsregistreringene ble 14 skipsvrak klassifisert til stor risiko for oljeutslipp. Av disse 14 ble 4 skipsvrak anbefalte for tilstandskontroll og fjerning av oljeprodukter. Tabell 7-2. Registrerte skipsvrak i Norskehavet. Plassering, status og gjennomførte tiltak (Kilde: Kystverket) Skipsvrak Sted og dybde Tilstandskontroll Anbefalte Tiltak utført tiltak 2006 Altair Fræna Kommune, 30 m 1996 Ingen Nei Bittern Ved Namsos, 165 meter 1996 Ingen Olje fjernet i 2011 M 101 Nærøy Vrak ikke funnet Ingen Ingen Neuenfels Narvik, 22 meter 1993 Oljefjerning Olje fjernet i 2012 Erich Giese Narvik, 65 meter 1999 Oljefjerning Olje fjernet i 2012 Stråssa Narvik, 27 meter 1993 Ingen Nei Herman Kunne Rombaksfjorden 1993 Ingen Nei Georg Thiele Rombaksfjorden 1999 Ingen Nei Wolfgang Zenker Rombaksfjorden 1993 Ingen Nei Bernd von Arnim Rombaksfjorden 1993 Ingen Nei Hans Ludemann Rombaksfjorden 1993 Ingen Nei Grom Rombaksfjorden 1996 Ingen Nei Hunter Ofotfjorden Funnet i 2006 Ingen Nei Boardale Vesterålen 1999 Oljefjerning Olje fjernet i 2012 Kystverket har i en utredning i 2009 ikke funnet skipsvrak med miljøfarlig last i vrakregistreringen i det aktuelle forvaltningsplanområdet. Det foreligger ingen planer om oljefjerning i 2013/2014 innenfor dette området. Dersom det oppstår akutte utslipp fra skipsvrak, vil det vanligvis gjennomføres raske operasjoner med fjerning av gjenværende oljeprodukter. 27

28 7.3 Sannsynlighet og særlig verdifulle områder (SVO) Sannsynligheten for skipsulykker er størst langs kysten, og Kystverket fokuserer derfor på de kystnære områdene i forhold til forebyggende tiltak og beredskap. Gjennom kunnskap om trafikkbildet, ulykkesstatistikk og erfaringer med håndtering av uønskede hendelser, er det et grunnlag for å kunne si noe om sannsynligheten for uønskede skipshendelser og hvilke muligheter en har til å begrense konsekvensene. Kystverket har beregnet sannsynlighet for utslipp i 2008 (Figur 7-4) og framskrevet til 2025 (Figur 7-5). Fokus var primært frekvenser for utslipp av olje, produkt eller bunkers langs kysten. Norskekysten ble delt inn i 38 segmenter som strekker seg 24 nm ut fra kysten. Analysen viser lav sannsynlighet for akuttutslipp i kystområdene knyttet til Norskehavet, sammenliknet med andre kystområder som for eksempel deler av Vestlandet og Oslofjorden (DNV, 2010). Det ble sett på effekt av ulike sannsynlighetsreduserende tiltak: Trafikkseparasjonssystem (TSS) som nå er innført langs hele kysten Trafikkovervåking (VTS) som er innført Nasjonal slepebåtberedskap som ble innført i Det foreligger en konseptvalgutredning om framtidige løsninger for Nasjonal slepebåtberedskap (01/2012) De sannsynlighetsreduserende tiltakene som ble vurdert i sannsynlighetsanalysen er i stor grad innført, og dagens situasjon er derfor mest sammenlignbar med 2025-figuren. Det er identifisert 11 områder med særlig verdifulle naturkvaliteter (SVO) i Norskehavet. Driftsutslipp fra skipstrafikken har generell liten påvirkning på disse, men utslipp fra akutte hendelser kan ha store miljøkonsekvenser i disse områdene. Sannsynligheten for utslipp øker ikke i noen av segmentene tilknyttet Norskehavet. 7 av 11 SVO-er dekkes av kystsegmentene. For Mørebankene (4), Iverryggen (3) og Sklinna (6) er sannsynlighet for utslipp redusert fra 2008-beregningene til 2025 (Figur 7-4 og Figur 7-5). 28

29 Figur 7-4. Norskehavet (turkis) og særlig verdifulle naturområder (SVO, skravert rødt) sett i forhold til beregnet utslippsfrekvens for 38 kystsegmenter i Norge. Basert på sannsynlighet for utslipp fra akutte hendelser i 2008 med TSS Røst implementert. 29

30 Figur 7-5. Norskehavet (turkis) og særlig verdifulle naturområder (SVO) sett i forhold til beregnet utslippsfrekvens for 38 kystsegmenter i Norge. Basert på framskriving av skipstrafikken og sannsynlighet for utslipp fra akutte hendelser i 2025 med TSS Røst og TSS Runde implementert samt trafikkovervåking (VTS) og slepebåtberedskap. 30

31 I forbindelse med åpningsprosessene for petroleumsvirksomhet ved Jan Mayen har Kystverket i 2012 utarbeidet en analyse av skipstrafikken i dette området (DNV, 2012). Sannsynlighetsanalysen for skipstrafikk ved Jan Mayen tar utgangspunkt i et område med radius på 200 nautiske mil rundt øya. AIS-satelittdata fra 2011 gir utseilt distanse for ulike skipskategorier. Totalt utseilt distanse i området er på om lag nautiske mil i 2011, og fiskefartøy står for omtrent halvparten av dette. Det er laget fremtidsbilder med utgangspunkt i prognoser for skipstrafikken i 2032: Uten tiltak: Med generell trafikkutvikling uten petroleumsaktivitet i åpningsområdene Scenario 1 med generell trafikkutvikling samt økt trafikk fra åpning av ny petroleumsvirksomhet - her ser en for seg ca. en fordobling av utseilt distanse i forhold til 2011 Scenario 2 som beskriver det samme men med noe lavere veksttakt i forhold til ny petroleumsvirksomhet. I forhold til sannsynlighet for akutte utslipp er det utslipp i størrelsesorden tonn som er mest sannsynlig i alle scenarioer. Bunkersutslipp har høyere beregnet utslippsfrekvens enn last (råolje og produkter). Driftsutslipp er beregnet til å øke relativt mye mer enn økningen i utseilt distanse i scenario 1 og 2. Dette som en kombinasjon av trafikkøkning generelt og ny trafikk av større skip og andre skipstyper som har større utslipp. Det er forventet en høyre sannsynlighet for ulykker og utslipp ved scenario 1 og 2 enn i Uten tiltak: En ulykke omtrent hvert 360. år Scenario 1: En ulykke omtrent hvert 160. år Scenario 2: En ulykke omtrent hvert 250. år Områdene ved Jan Mayen er regnet som særskilt verdifulle områder for sjøfugl (Figur 7-5). 31

32 7.4 Miljørisiko Når Kystverket vurderer risikoutviklingen i Norskehavet er det naturlig å se nærmere på trafikkutviklingen som har vært i aktuell periode, og hvilke bakenforliggende aktiviteter som har endret seg i området. Samtidig må man se på effektene av de ulike sjøsikkerhetstiltakene som er implementert, og sammenholde dette med type og antall hendelser som har vært i området. Miljørisiko utrykker sannsynlighet for en miljøskade av et bestemt omfang som følge av en uønsket hendelse. Miljørisikoen påvirkes av mange ulike faktorer. Når det gjelder analyse av miljørisiko knyttet til skipstrafikken langs norskekysten, defineres denne som sannsynligheten for ulike miljøkonsekvenser, og angis som hvor sannsynlig det er at denne konsekvensen inntreffer i løpet av et år innenfor et angitt kystsegment (DNV, 2011). Sannsynligheten for uønskede hendelser i skipstrafikken beregnes ut fra utseilt distanse. Statistikken viser at ulykkene i all hovedsak skjer innenfor grunnlinjen. Noen av de viktigste tiltakene som settes inn for å redusere risiko er farledstiltak, losing, trafikkovervåking/ais, trafikkseparasjon, slepeberedskap og nødhavner. Kystverket har iverksatt en rekke av disse tiltakene. Sammen med beredskap som kan redusere konsekvensene av en hendelse bidrar dette til å redusere risiko for miljøkonsekvenser. Iverksettelse av virkningsfulle, forebyggende tiltak bør prioriteres før økt satsing på beredskap som konsekvensreduserende tiltak. Når det gjelder de miljømessige konsekvenser av akutt forurensning er disse knyttet til tilstedeværelse av sårbare miljøressurser og sannsynligheten for at utslipp treffer disse ressursene, og deres sårbarhet som følge av forurensningen. For den kystnære skipstrafikken ble det i 2011 foretatt en miljørisikoanalyse (DNV, 2011). Hensikten med analysen var å identifisere områder langs kysten av fastlands-norge der risikoen for skade på miljøet og miljøressurser som følge av et akutt oljeutslipp fra skip er spesielt stor. Analysen er begrenset til utslippskategoriene råolje, raffinerte oljeprodukter og drivstoff. Potensial for skade på ressurser i sjøoverflaten (sjøfugl, sjøpattedyr og strandhabitater) og i vannsøylen (fisk) er analysert innenfor 38 kystsegmenter. I analysen tillegges naturressurser en miljøverdi og en spesifikk sårbarhet i forhold til ulike påvirkninger, for eksempel akutt oljeutslipp. Spesifikke sårbarhetsanalyser forelå ikke på det tidspunktet miljørisikoanalysen ble gjennomført, slik at det kun var miljøverdivurderinger som dannet inngangsdata på sårbarhet. Dette valget ble gjort ut fra at det er først og fremst sjøfugl, marine pattedyr og fisk som er mest sårbare for oljeforurensning, og som slår høyest ut i miljøvurderingen. Miljørisikoen for disse ulike ressursgruppene er basert på sannsynligheten for at et oljeutslipp skal treffe en sårbar ressursgruppe. Fordelingen av, og sårbarheten til disse ressursene og habitatene, varier langs kysten og til ulike årstider, og konsekvensbildet langs kysten endres mellom disse ressursgruppene, selv om utslippspotensialet er den samme. Miljørisikoanalysen viser at det er større sannsynlighet for store miljøkonsekvenser i nord enn i sør frem mot Vårsesongen og sommersesongen er ansett som den mest sårbare for alle overnevnte ressursgrupper. 32

33 For fisk vil det være størst miljørisiko fra Møre og sørover, mens de største konsekvensene relatert til gyteområder for sild og torsk er utenfor Mørekysten. Konsekvensene er høy i gyte- og larvedriftsområdene omkring Møre og fra Lofoten og nordover, men her er miljørisikoen noe lavere pga lavere utslippssannsynlighet. Både når det gjelder sjøfugl og sjøpattedyr er miljørisiko lavere i nord enn i sør. Dette vil kunne endres dersom utslippssannsynligheten for større utslipp øker i nord som følge av økt skipstrafikk. Det er først og fremst endring i sannsynlighet for akutt utslipp frem mot 2025 som påvirker miljørisiko, da miljøressursene i denne analysen regnes som konstante. 7.5 Uhellsscenarioer Kystverket bruker tenkte scenarioer som grunnlag for å vurdere miljørisiko og effekt av beredskapstiltak. I forvaltningsplanen for Norskehavet ble det opprinnelig valgt ut 12 ulike skipshendelser med tanke på drift og spredning av akutt oljeforurensning. Hensikten var å ha et bredest mulig grunnlag for videre vurdering av samlet påvirkning. Tre av disse hendelsene ble analysert videre med hensyn til tiltak og effekt av oljevernberedskap. Disse scenarioene er fortsatt relevante, men tilgangen på beredskapsressurser er noe endret siden den gang. Det er først og fremst tilgang på flere sjøgående ressurser som vil kunne bidra til å bedre beredskapseffektiviteten. For å få frem de konkrete resultatene av disse endringer i form av øket oppsamlingseffektivitet ville det vært nødvendig med nye simuleringer. Slike simuleringer er ikke gjennomført. Kystverket gjennomførte i 2011 en analyse som grunnlag for å vurdere statens beredskapsbehov og dimensjonere den statlige beredskapen (Kystverket 2011). I dette arbeidet ble det analysert flere utslippsscenarioer for skip hvorav to i forvaltningsplanområdet: - Kollisjon mellom stor tråler og liten tanker ved Runde (vedlegg 2) - Kollisjon mellom hurtigruta og liten Malmbåt på Vestfjorden, Lofoten (vedlegg 3) Disse to nye senarioene er analysert med hensyn til spredning og effekt av tiltakssimuleringer, spesielt med tanke på å finne frem til en optimal, dimensjonert beredskapsløsning. Lokalitetene som er valgt ut er basert på en fremstilling av miljørisiko tilknyttet skipstrafikken langs kysten (DNV, 2011). Valg av fartøystype, last og bunkersmengde er plukket ut fra representative og karakteristiske skip som trafikkerer i det geografiske kystområdet. For å komme frem til tiltakseffektivitet er Sintefs Oscar-modell verktøyet benyttet for simulering av oljens spredning og den sjøgående del av operasjonene. I dette simuleringsverktøyet defineres det inn et sett med tiltaksmidler som er omtalt som oljevernsystemer (fartøy, lenser, oljeopptaker) med ulike egenskaper. For å få sammenlignbare størrelser og paralleller mellom de ulike scenarioene, er det valgt en metodikk med å benytte forhåndsdefinerte sett standardiserte oljevernsystemer gruppert i kategorier som tiltaksmidler. Oljevernsystemene er gruppert i fem ulike kategorier, hhv havgående system, kystsystem, fjordsystem, dispergeringssystem og havaristsikring (innringing). Systemenes kapasitet er reelle kapasiteter for kjente og eksisterende (fartøys)systemer innen den respektive kategori. Når det gjelder oljepåvirket strandsone og strandrensing og ressursbehov for å kunne nå de oppsatte miljømål, har en lagt til grunn erfaringer fra tidligere statlige opprensningsaksjoner. 33

34 De standardiserte oljevernsystemene er satt sammen i tre tiltakspakker med økende omfang av tilførte oljevernsystemer. Dette er gjort for å kunne evaluere på effekt av mer tilført utstyr og finne knekkpunktet hvor mer utstyr ikke gir noen synbar beredskapseffekt. Tiltakspakkene er basert på realistisk tilkomst av beredskapsressurser ved lavt, middels og høyt ambisjonsnivå. Videre er tiltakspakkene tilpasset tre ulike responstider, varierende fra 3 timer til 48 timer. For å evaluere måloppnåelsen for tiltakene fra sjøgående oljevernaksjoner som er simulert i Oscar modellen er følgende nøkkelfaktorer lagt til grunn: Oppsamlet mengde olje (tonn) Påvirket kystlinje (km) Areal influert havområde (km med oljefilmtykkelse > 0,01 mm) Mengde olje i definerte miljøsårbare områder (MOB A og naturvernområder) Med bakgrunn i disse to, og andre gjennomførte scenarioer i den samme beredskapsanalysen, kan det konkluderes med at ulike hendelser og utslippssituasjoner fra skip langs norskekysten vil kreve ulike beredskapsløsninger. Analysen viser at responstiden er en avgjørende faktor for effektiviteten i en oljevernaksjon. Rask respons gjennom innringing av en havarist, tiltak om bord i havaristen og tilgang på både sjøgående og kystnære ressurser vil være utslagsgivende for omfanget av skade og det etterfølgende opprenskningsarbeidet. Videre viser flere av scenarioene fra beredskapsanalysen at kjemisk dispergering i kombinasjon med mekanisk opptak øker mengde behandlet olje. Andre og like viktige faktorer for en effektiv aksjon er tilgang på tilstrekkelig kvalifisert personell. Kystverket har lagt frem en handlingsplan med sikte på å kunne fortsette å styrke statens beredskap i tråd med anbefalingene i beredskapsanalysen av 2011 og slik at beredskapsdimensjoneringen er tilpasset miljørisikoen (se også kap. 9.4). 34

35 8 Sjøsikkerhet status og endring Den beste måten å unngå miljøskade på, er å unngå at uhell skjer. Derfor arbeider norske myndigheter kontinuerlig med å sikre at skipstrafikken er godt nok regulert, at skipsfartsnæringen tar sitt ansvar for miljøet på alvor, og at nødvendige risikoreduserende tiltak er på plass. Rammebetingelsene for sjøsikkerhet og sjøtransport legges i stor grad internasjonalt, og forpliktende internasjonalt samarbeid og internasjonal regelutvikling er av stor betydning for sjøsikkerhet i norske farvann. Mye av arbeidet som foregår internasjonalt, spesielt i EU og IMO, har direkte konsekvens for de tjenester Kystverket leverer. Kystverket legger derfor stor vekt på aktiv deltagelse i internasjonale fora for å bidra til utviklingen i tråd med norske ønsker og behov. Når rammebetingelsene er på plass, må sjøsikkerheten operasjonaliseres. Det gjøres blant annet gjennom å vurdere behovet for sjøsikkerhetstiltak og implementere disse i den grad det anses som hensiktsmessig og nødvendig/påkrevd. Videre er det viktig at informasjon, med betydning for sjøsikkerheten, er lett tilgjengelig. Dette gjelder både for skipsfarten så vel som for ansvarlige myndigheter. Kystverket er ansvarlig for å overvåke og vurdere risikoen tilknyttet seilas i norske farvann. En god situasjonsforståelse, og muligheten til raskt å kunne benytte seg av ulike beredskapsmessige ressurser, er vesentlig både for å avverge sjøulykker, men også å begrense miljøkonsekvensene om en ulykke likevel skulle skje. 8.1 Trafikkovervåking og informasjonsinnhenting Kystverket har de siste årene etablert flere nye basestasjoner for det automatiske identifikasjonssystemet AIS. I 2012 har Kystverket 41 basestasjoner langs norskekysten som registrerer automatisk informasjon fra skip med AIS sendere om bord. AIS-data utveksles også med flere petroleumsoperatører på norsk sokkel og med våre naboland. Dette bidrar til en ytterligere økning av dekningsområdet. Kystverket kartla dekningsmangler i kystsonen i 2010 og startet arbeid med å utbedre disse i 2011, blant annet ved å inngå avtaler med utveksling av data med enkelte havner og kommuner. Dette vil fortsette i 2012 og videre frem i tid. I det siste har man også installert mottakere på slepebåtene som inngår i slepebåtberedskapen samt Kystverkets overvåkningsfly. Disse dataene overføres direkte til AIS-nettverket. I juli 2010 satte Norge i drift den norske nasjonale maritime observasjonssatellitten AISSat-1. Formålet med satellitten var å demonstrere et konsept for maritim overvåking ved hjelp av AIS utover hva som tradisjonelt har vært mulig med landbaserte AIS mottakere. Erfaringene fra satellitten er udelt positive (Figur 8-1). 35

36 Figur 8-1. Tetthetsplott (t.v) basert på AIS-data fra januar september 2012 fra satellitt (t.h). I plottet er fartøyene filtrert på dødvektstonn (DWT), noe som gir et godt bilde på hvor de største godsvolumene transporteres. Long Range Identification and Tracking (LRIT) er et globalt satellittbasert system for identifisering og sporing av fartøy. Systemet som ble innført i Norge i 2009/2010 er et lukket system som kun benyttes av offentlige myndigheter. FNs sjøfartsorganisasjon IMO har vedtatt at havovervåkingssystemet LRIT er obligatorisk for passasjerskip, lasteskip over 300 bruttotonn og flyttbare offshore boreenheter i internasjonal fart. Informasjon fra havovervåkingssystemet LRIT brukes av offentlige myndigheter i forbindelse med trafikkovervåking, kontroll og inngrep overfor fartøy som utgjør en fare for sjøsikkerheten eller en trussel mot kyststaten, til å lokalisere forulykkede og omkringliggende fartøy i forbindelse med redningsaksjoner, og til overvåking av aktuelle fartøy involvert i ulovlig, urapportert eller uregistrert fiske eller andre ulovlige aktiviteter. Havovervåking bidrar generelt til å redde menneskeliv, redusere skader på miljø, redusere materielle skader, redusere antall ulykker, avdekke kriminelle handlinger, avdekke terrorrelaterte handlinger og økt effektivitet ved bl.a å redusere administrative oppgaver om bord og på land. Utvidelsen av AIS (i sær AISSat-1) og implementeringen av LRIT, har utvilsomt styrket trafikkovervåkningen i betydelig grad. Systemene har bidratt til mer detaljert informasjon om skipsbevegelser i et utvidet område og utgjør et viktig bidrag til sjøsikkerheten i Norskehavet. Meldingssystemet SafeSeaNet (Hazmat) SafeSeaNet Norway er et nasjonalt meldingssystem for skip som ankommer eller forlater norske havner. SafeSeaNet bidrar til økt sjøsikkerhet, havnesikring og effektiv sjøtransport ved å lagre, hente og utveksle fartøysopplysninger på en enkel og effektiv måte. Informasjon om farlig eller forurensende last og drivstoff blir videreformidlet til det sentrale europeiske SafeSeaNet systemet. I løpet av 2008 ble det foretatt endringer til SafeSeaNet når det gjelder Hazmat-meldinger (meldinger om farlig og/eller forurensende last). Behandlingen av disse meldingene har blitt mer effektiv enn tidligere, og gir Vardø trafikksentral raskt informasjon om at skip har Hazmat i lasten og også mulighet til raskt å få oversikt over detaljene i forhold til slik last. I SafeSeaNet ble det i 2011 innrapport anløp til havner i fylkene Møre og Romsdal, Sør- Trøndelag, Nord-Trøndelag og Nordland. 10 prosent av anløpene i Norskehavet i 2011 var fartøy med 36

37 farlig eller forurensende last (1 805 anløp). På landsbasis har 15 prosent av anløpene farlig eller forurensende last (Hazmat-gods). Nytt skipsrapporteringssystem (Barents Ship Reporting System) Norge har i samarbeid med Russland utarbeidet et forslag til et skipsrapporteringssystem i Barentsområdet (Barents SRS). Forslaget ble godkjent i den Internasjonale Maritime Organisasjon i november 2012 og skal implementeres 1.juni 2013 (Figur 8-2). Skipsrapporteringssystemet berører kun de nordligste delene av forvaltningsplanområdet (ref figur 1), men vil også få betydning for Norskehavet ettersom vi i dag kun har detaljkunnskaper om skipets last dersom det skal anløpe eller gå fra norsk havn. En stor andel av skipstrafikken i Norskehavet er fartøyer i transitt mellom utenlandske havner (primært til/fra russiske havner i nord). Med skipsrapporteringssystemet implementert vil vi også få detaljkunnskaper om lasten på disse skipene. Skipsrapporteringssystemet vil således bidra til en tidligere varsling av trafikk som krever særlig oppmerksomhet, som fartøyer som fører petroleumslast, radioaktivt last og fartøyer med slep. Detaljkunnskaper om skipets last og andre særlige forhold er viktig i den løpende risikovurderingen så vel som i en ulykkessituasjon. Slike detaljer fremkommer ikke i for eksempel dataene fra AIS og LRIT. Ved å gjøre denne informasjonen lett tilgjengelig for trafikksentralene, oppnår man at de kan ha bedre fokus på de områder der risikoen er størst og samtidig påse at eventuelle spesielle behov i forhold til enkeltskip blir ivaretatt. Informasjon er også viktig når det gjelder prioriteringen av tilgjengelige innsatsressurser som for eksempel stasjoneringen av slepebåter. Figur 8-2. Geografisk dekningsområde for skipsrapporteringssystemet Barents SRS. Fartøyer skal i utgangspunktet ha avgitt rapport minimum 1 time før ankomst til rapporteringsområdet. 37

38 8.2 Trafikkovervåking og forebyggende sjøsikkerhetstiltak Vardø trafikksentral ble etablert 1. januar Hovedoppgavene til trafikksentralen er å overvåke trafikk som kan utgjøre en risiko, iverksette varslingstiltak ved behov, samt koordinere fartøyene i Statens slepebåtberedskap. Trafikksentralen er en integrert del av Kystverkets 1. linjeberedskap mot akutt forurensing og har også koordineringsrollen for navigasjonsvarslingstenesten NAVAREA 19. Virkeområdet til Vardø trafikksentral ble den 1. juli 2008 utvidet til å dekke hele den norsk økonomiske sone, fra svenskegrensen i sør til grensen mellom den norske og russiske økonomiske sonen i nord, samt Svalbard og Jan Mayen. Inne i virkeområdet overvåker trafikksentralen tankskipog annen risikotrafikk i dekningsområdet for gjeldende sensorer. Figur 8-3. Vardø trafikksentral sitt dekningsområde. Den daglige overvåkningen av skipstrafikken finner sted ved Vardø trafikksentral. Avanserte teknologiske systemer tilrettelegger for å oppdage avvik i skipstrafikken. Dette gir trafikksentralen tidlig varsel som gjør det mulig å iverksette forebyggende tiltak for å unngå uønskede hendelser. I slike tilfeller samarbeider trafikksentraltjenesten tett med Kystverkets beredskapsvaktlag og andre etater, deriblant Forsvaret og Hovedredningssentralene i Norge. 38

39 Vardø trafikksentral har et særlig fokus på fartøyer med farlig/forurensende last, fartøyer med slep og fartøyer ellers med begrensninger i sin manøvreringsevne. De mottar informasjon om trafikk som kan utgjøre en risiko fra det norske og europeiske meldings- og rapporteringssystemet SafeSeaNet, Forsvarets kystradarkjede, AIS-kjeden langs norskekysten og AIS fra satellitt, LRIT-systemet og fra samarbeidende etater. Kystverket anmoder også alle tankfartøy og øvrige fartøy over 5000 bruttotonn i uskyldig gjennomfart, frivillig å rapportere til Vardø Trafikksentral på et eget rapporteringsskjema. Vardø Trafikksentral er ansvarlig for den daglige disponeringen og operativ bruk av fartøyene i slepeberedskapen, og den løpende risikovurderingen står sentralt i dette arbeidet. Risikonivået vurderes også ut i fra meteorologiske forhold og andre uforutsigbare forhold (eks drivende gjenstander og skip). Vardø Trafikksentral mottar blant annet ekstremvarsler som blir utstedt av Meteorologisk Institutt. Det er trafikksentralens oppgave å videresende ekstremvarslene internt i Kystverket og til berørte samarbeidspartnere. Statistikk over oljetransporter i nord, samt operative og rutinemessige hendelser, utarbeides av Vardø trafikksentral og brukes videre i generelle risikovurderinger på overordnet nivå. Vardø trafikksentral har de siste årene bidratt til å avverge en rekke uønskede hendelser som kunne ha resultert i større ulykker. Deres evne til raskt å få oversikt over potensielle farlige og risikoutsatte situasjoner har utvilsomt bidratt til å øke sjøsikkerheten i hele Norskehavet. Rutetiltak (trafikkseparasjonssystemer) Den 1. juni 2011 trådte de nye IMO-godkjente rutesystemene for skipstrafikk utenfor sør- og vestkysten av Norge i kraft. Rutetiltakene er tilsvarende de som ble etablert i 2007 mellom Vardø og Røst, og består av trafikkseparasjonssystemer og tilhørende anbefalte ruter mellom disse. De nye rutesystemene er i all hovedsak lagt utenfor territorialfarvannet. I korthet innbærer de nye rutesystemene at risikotrafikk flyttes lengre ut fra kysten, samtidig som det innføres en trafikkseparering på minimum to nautiske mil mellom motsatte trafikkstrømmer. Dette bidrar til å redusere faren for ulykker og gir bedre tid til å treffe nødvendige tiltak dersom et fartøy skulle komme i vanskeligheter. De nye rutesystemene gjelder for alle tankskip, uansett størrelse, samt andre fartøy på bruttotonn eller mer som går i transitt langs norskekysten eller i internasjonal trafikk til eller fra en norsk havn. Tiden er en viktig faktor, både for å unngå en skipsulykke, men også for å få på plass nødvendig utstyr når formålet er å begrense konsekvensene av en skipsulykke. Ved å flytte trafikken lengre ut fra kysten, oppnås det en tidsgevinst, både i tilknytning til et drivende skip og et eventuelt oljesøl som er på vei mot land. Dette gir bedre varslingstid, økte muligheter for til å få på plass et slepefartøy og større mulighet til å få på plass nødvendig oljevernutstyr. Rutetiltakene bidrar således til å gi andre sjøsikkerhets- og oljeverntiltak økt effekt. De nye rutetiltakene berører forvaltningsplanområdet i liten grad direkte, med unntak av de nordligste delene av rutetiltakene utenfor Vestlandet. I dette området har imidlertid en vesentlig del av skipstrafikken blitt flyttet lengre vekk fra kysten. Evnen til å få tidlig varsling og respondere tidsnok ved et uhell har med dette blitt vesentlig forbedret. I tillegg kommer skipstrafikken i mindre grad i konflikt med fiskeriaktivitetene i området enn tidligere. 39

40 De indirekte konsekvensene av de nye rutetiltakene er også viktige. Den internasjonale skipstrafikken mellom Røst og Korallneset (TSS Runde) går i større grad lengre fra kysten og kanaliseres samtidig utenom Eggakanten der omfattende trålaktivitet finner sted. Den økte forutsigbarheten i trafikkmønsteret gjør det også enklere å overvåke og vurdere skipstrafikken som passerer i nærheten av offshore petroleumsinstallasjoner. Plottene i Figur 8-4 illustrerer godt hvordan rutetiltakene er med på å flytte risikotrafikk lengre bort fra kysten samtidig som at møtende trafikkstrømmer blir separert. Figur 8-4. Trafikktettheten i Norskehavet filtrert på dødvektstonn (DWT) både før nye rutetiltak (periode ) og etter nye rutetiltak (periode ). Plottet viser tydelig at trafikk som kan utgjøre en risiko er flyttet lengre ut fra land i de sydligste delene av forvaltningsplanområdet. Slepeberedskap Kystverket har etablert en helårig, statlig slepeberedskapstjeneste langs deler av norskekysten. Totalt består den statlige slepeberedskapen av 5 fartøyer, som dekker følgende områder langs kysten: Røst til grensen mot Russland 3 fartøy (deler av forvaltningsplanområdet Norskehavet) Kristiansund til Fedje 1 fartøy (deler av forvaltningsplanområdet Norskehavet) Egersund til Risør 1 fartøy Slepeberedskapen skal hindre en hendelse med et ukontrollert drivende fartøy til å utvikle seg til en ulykke som kan forurense det marine miljøet og kystområdene. Fartøyene som inngår i tjenesten skal også kunne slepe havarister inn til nødhavn i de tilfeller dette skulle bli aktuelt. Innen virkeområdet for forvaltningsplan Norskehavet er det totalt 4 statlige slepefartøy. Disse fartøyene er døgnkontinuerlig disponert av staten ved Kystverket. Fartøyene er dimensjonert, utrustet og trenet til å kunne assistere fartøy i drift for å forhindre akutt forurensning. Samtlige av fartøyene har begrenset oljevernkapasitet, men kan hente ytterligere oljevernutstyr fra depoter på land, slik at de kan bidra i en eventuell statlig oljevernaksjon ved behov. Fartøyene er 40

41 utrustet med infrarødt kamera og oljedeteksjonsradarer som muliggjør døgnkontinuerlige operasjoner innen operasjonsområdet. Andre tilleggskapasiteter som er tilført fartøyene er havarimateriell som kan anvendes på fartøyer i nød for å forhindre totalhavari. Operativ drift av slepeberedskapen Daglig drift av den statlige slepeberedskapen ivaretas av Vardø trafikksentral. Daglig oversender fartøyene posisjons- og statusrapporter til trafikksentralen. Trafikklederne i Vardø disponerer fartøyene innen ansvarsområdene vurdert opp mot det til enhver tid gjeldende trafikkbildet langs kysten og i samarbeidet med Kystverkets beredskapssenter. Innen forvaltningsplanområdet vil det til enhver tid være tilgjengelige statlige slepebåter. Framtidig statlig slepeberedskap Fiskeri- og kystdepartementet har satt i gang en ny og samlet vurdering av den nasjonale slepeberedskapen for å etablere en langsiktig modell langs hele norskekysten. Bakgrunnen for denne utredningen er endrede forutsetninger siden forrige utredning av slepeberedskapen fra Fartøystrafikken er endret, det er innført trafikkseparasjonssystemer og AIS overvåkning langs hele kysten, og det er etablert en trafikksentral i Vardø blant annet ansvar for å koordinere slepeberedskapen. Videre baseres dagens slepeberedskap på nokså kortsiktige kontrakter med private, noe som gjør at framtidige kostnader og kapasiteter blir uforutsigbare. Kystverket leverte en konseptvalgutredning for en samlet nasjonal slepeberedskap februar 2012, og denne skal kvalitetssikres før videre prosess avgjøres. Samlet effekt av overvåkning, rutetiltak og slepeberedskap Tiden er en viktig faktor, både for å unngå en skipsulykke, men også for å få på plass nødvendig utstyr når formålet er å hindre og begrense konsekvensene av en skipsulykke. Ved å flytte trafikken lengre ut fra kysten, oppnås det en tidsgevinst, både i tilknytning til et drivende skip og eventuelt oljeforurensning som er på vei mot land. Dette gir bedre varslingstid, økte muligheter for til å få på plass et slepefartøy og større mulighet til å få på plass nødvendig oljevernutstyr. Rutetiltakene bidrar således til å gi andre sjøsikkerhets- og oljeverntiltak økt effekt. DNV-rapporten Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge fra november 2010, viser tydelig betydningen av samspillet mellom tiltakene overvåkning (VTS), trafikkseparasjonssystemer (TSS) og slepeberedskapen. Trafikkseparasjonssystemene alene har begrenset effekt på utslippssannsynligheten langs norskekysten, men samlet har tiltakene en stor effekt (Figur 8-5). 41

42 Figur 8-5. Beregnet utslippssannsynlighet for 2025 med TSS alene (t.v) og i kombinasjon med med VTS og slepeberedskap (t.h) Lostjenesten Losplikten er regulert i lospliktforskriften. Her angis hvilke fartøy som er lospliktige og hvilke farvann losplikten gjelder for. Den 1. januar 2011 ble forskrift om plikt til å bruke los i norske farvann endret. Endringene innebærer blant annet at den generelle grensen for losplikt ikke går ved 500 BT. Etter de nye bestemmelsene er alle fartøy med en lengde på 70 meter eller mer lospliktige. Dette gjelder for alle fartøy, også fartøy som seiler i innenriksfart og fiskefartøy. For fartøy som frakter farlig eller forurensende last, som er regulert i SOLAS/MARPOL, og for passasjerfartøy er grensene for losplikt strengere. Losplikten kan i henhold til forskriften oppfylles gjennom å bruke statslos, eller ved gyldig farledsbevis. Det ble i hele Norge utført totalt lospliktige seilaser i Fra 1996 har det vært en jevn økning i antall lospliktige seilaser. Losoppdrag var lenge dominerende for det totale antallet lospliktige seilaser. Fra 2010 gikk utviklingen mot en hovedvekt av seilaser med farledsbevis. For 2012 er det per oktober registrert losoppdrag, seilaser med farledsbevis og det er gitt dispensasjoner for losplikt. Ca en fjerdedel av lospliktige seilaser i Norge skjer i Norskehavet. Fordelingen av anløp er jevnt fordelt gjennom året. 42

43 Kystverkets DGPS-tjeneste (Differential Global Positioning System) Kystverkets DGPS-tjeneste (Differential Global Positioning System) består av 12 DGPS stasjoner langs norskekysten som leverer korreksjonssignaler til navigasjonsutstyr om bord i skip. DGPS-tjenesten gir større nøyaktighet og kvalitet på GPS-posisjonen som blir avlest, og bedre signalkvalitet på systemet. Innenfor det angitte dekningsområdet til DGPS-tjenesten, vist i figur 4, vil brukeren oppnå en posisjonsnøyaktighet som er bedre enn ti meter (som regel mellom 1-3 meter). Tilgjengeligheten og driftssikkerheten har de siste årene vært betydelig lavere enn det som er ønskelig, og Kystverket fornyet derfor samtlige stasjoner i løpet av 2011 og Alt korrigeringsutstyr, med unntak antenner og radiosendere, har blitt byttet ut. Figur 8-6. Dekningsdiagram (dagtid) DGPS. Dekningsområdet er relativt godt, og betydningen av god posisjonsnøyaktighet vil være størst nær kysten. NAVAREA 19 Den Internasjonale Maritime Organisasjon (IMO) og den Internasjonale Hydrografiske Organisasjon (IHO) utvidet i 2010 den globale maritime navigasjonsvarslingstjenesten NAVAREA til arktiske farvann. Kystverket er pålagt ansvaret som koordinator for NAVAREA XIX, som er ett av områdene i IMO/ IHO sin globale navigasjonsvarslingstjeneste. Kystverket har delegert denne oppgaven til Vardø Trafikksentral. Fra 1. juli 2010 ble område 19 for navigasjonsvarsling (NAVAREA XIX) satt i prøvedrift, og samme dato ble første satellittmelding sendt ut til all skipstrafikk i dette området fra Kystverket sin sjøtrafikksentral i Vardø. Tjenesten ble oppgradert til full operasjonell drift fra 1.juni Området som Vardø Trafikksentral har ansvar for dekker havområdet mellom Grønland og grensen til Russland og strekker seg fra 65 grader nord ved norskekysten og opp til Nordpolen. Trafikksentralen sender fast ut meldinger to ganger i døgnet klokken 06:30 og 18:30 UTC, og ved behov blir meldinger sendt ut oftere. 43

44 Nødhavner Aktuelle tiltak i situasjoner der fartøy representerer en fare for akutt forurensning kan være å ta fartøyet til nødhavn eller i de mest ekstreme situasjoner sette det kontrollert på grunn for å begrense forurensningsomfanget. Det vil være den konkrete situasjonen, herunder værforhold og tekniske forhold knyttet til et skip i nød som avgjør hvorvidt det er mulig å ta i bruk nødhavn. Kystverket har i tråd med EU-direktiv 2002/59 utviklet prosedyrer for myndighetenes samlede håndtering av situasjoner hvor det er aktuelt å befordre et fartøy til nødhavn eller å strandsette fartøyet. Prosedyren skal sikre at Kystverkets beslutninger om tiltak i slike situasjoner gjennomføres koordinert og enhetlig i samhandling med andre myndigheter. Kystverket har siden 2008 fortsatt arbeidet med å forhåndsutpeke og evaluere mulige nødhavnlokaliteter. Nødhavner er utpekt for hele kyststrekningen. Tilnærmet halvparten av de utpekte nødhavner er ferdigbehandlet mens de resterende foreslåtte nødhavner er i ulike faser forhold høringsprosesser. Etter en grundig vurderingsprosess som omfatter både nautiske forhold, miljømessig egenhet og konfliktpotensial med tanke på arealbruk er forhåndsvurderte lokaliteter lagt inn i Kystverkets beredskapsplanverk i region Vest og region Troms og Finnmark. Prosessen med forhåndsvurdering av lokaliteter og implementering i planverket er nær ferdigstillelse i Kystverkets region Nordland og i Møre og Romsdal fylke. I Nord- og Sør-Trøndelag er prosessen også startet, men konfliktvurderinger og høring gjenstår. Det foreliggende materialet om nødhavner er vurdert som et mulig grunnlag for å kunne benyttes dersom behovet for bruk skulle oppstå før nødhavnene er endelig ferdigstilte. Samtlige utpekte nødhavnlokaliteter, både de hvor forhåndsvurderingsprosessen og implementeringen i beredskapsplanen er ferdigstilt og de som fortsatt er under evaluering, og lokaliteter som er aktuelle for videre vurdering er tilgjengelige i Kystverkets kartløsning, sistnevnte som foreslåtte nødhavner. 8.3 Effekt av sjøsikkerhetstiltak Lostjeneste, farledsbevis, TSS, VTS, ECDIS, navigasjonsinnretninger og utbedring av farleder er alle effektive tiltak som er med på å redusere risikoen for skipskollisjoner og grunnstøtinger. Disse tiltakene, sammen med økt fokus på sikkerhetskultur og menneskelige faktorer, kan være med på å redusere risikoen. De ulike farledene vil by på ulike utfordringer, og effekten av de ulike tiltakene vil variere. Det vil derfor være vanskelig å gi en direkte vurdering av effekten til de ulike tiltakene. I alle tilfeller bør synergieffekten mellom de ulike tiltakene vurderes nøye. For enkelte farleder vil to eller flere tiltak gi gode resultater, mens ett enkelttiltak vil gi mindre effekt. Det har nylig blitt gjennomført en litteraturstudie på effekten av ulike sjøsikkerhetstiltak. I de påfølgende avsnittene er konklusjonene for hvert enkelt sjøsikkerhetstiltak fra litteraturstudien gjengitt (DNV, 2012 b). Lostjenesten er viktig, men selve effekten av innføring av ett slikt tiltak vil variere. Flere rapporter og studier belyser temaet, og en får et inntrykk av at innføring av lostjenesten i farvann med høy risiko vil ha en gunstig risikoreduserende effekt. Den prosentvise reduksjonen for grunnstøting og kollisjon ved innføring av lostjeneste kan vurderes å variere fra %, basert på tidligere rapporter utført 44

45 av DNV for Kystverket, tekniske forskningsrapporter og studier. Effekten av farledsbevis har ikke blitt belyst i veldig stor grad, og en kan derfor ikke gi noen konkrete vurderinger av dette tiltaket. ECDIS er et effektivt hjelpemiddel, men for at systemet skal ha en optimal effekt er det viktig at mannskapet får tilstrekkelig opplæring på systemet. Det er viktig at mannskapet kjenner systemets potensiale, men også usikkerheten og grensebetingelsene til systemet. Den prosentvise reduksjonen for grunnstøting ved innføring av ECDIS kan vurderes å variere fra %, basert på tidligere rapporter utført av DNV for Kystverket, tekniske forsknings rapporter og studier. Av litteraturstudien og brukerundersøkelsen til den Danske Maritime Søfartstyrelsen kan man generelt si at en brovaktalarm (BNWAS) vil gi en sikkerhetsgevinst i form av reduserte grunnstøtingog kollisjonsulykker på opp til 5 %. Navigasjonsinnretninger (fyr, lykter, staker osv) har historisk vært med på å redusere risikoen for ulykker. Den positive effekten navigasjonsinnretninger har på å redusere ulykker er imidlertid redusert med systemer som GNSS, ECDIS, VTS og andre elektroniske hjelpemidler som har blitt introdusert og effektivt implementert. Navigasjonsinnretninger er fremdeles viktig, spesielt for mindre fartøy som ikke har ECDIS, fartøy som ikke har godt oppdaterte elektroniske sjøkart eller når systemer svikter. I trange farvann vil effekten av navigasjonsinnretninger være viktigere, men det er vanskelig å sette et tall på effekten, siden de «alltid» har vært der. Basert på en rekke rapporter og studier kan en anta at en generell økning av farledsbredden vil gi kapasitetsøkninger og gi sikkerhetsgevinst der trafikktettheten er høy og/eller der det er en stor andel kryssende trafikk. Dette kan være med på å senke risikoen for kollisjon og grunnstøting. Det er ikke funnet noe litteratur som kvantifiserer den risikoreduserende effekten av å utbedre farleder. Hvor stor risikoreduserende effekt utbedring av farleder har i forhold til andre tiltak er derfor vanskelig å bedømme ut i fra tilgjengelig informasjonen. Uansett vil forbedringer og utbedringer av farleden som reduserer antall svinger, være et effektivt tiltak som vil være med på å bidra til å redusere grunnstøtingsfrekvensen. Kystverkets erfaringer med seilingsleder og trafikkseparering er gode. Ruting av skipstrafikken lenger vekk fra land vil være gunstig hvis en ønsker å redusere risikoen for grunnstøtinger. Den prosentvise reduksjonen for grunnstøting ved innføring av TSS er vurdert å variere fra %, basert på rapporter utført av DNV for Kystverket, tekniske forskningsrapporter og studier. Den prosentvise reduksjonen vil imidlertid være avhengig av en rekke faktorer som blant annet trafikksentralovervåkning, tilgjengelig slepeberedskap og det geografiske området. DNV foretok i 2000 en evaluering av risikonivået i farledene i Oslofjorden og betydningen av de nyetablerte trafikksentralene der. Evalueringen viste at trafikksentralene i Oslofjorden hadde redusert frekvensen for kollisjoner og grunnstøtinger med omkring 7 %. Kystverket antar at effekten av de øvrige trafikksentralene er på samme nivå. VTS er dermed et effektivt tiltak. 45

46 9 Beredskap mot akutt forurensning status og endring Norsk beredskap mot akutt forurensning omfatter privat, kommunal og statlig beredskapsordninger. Etter forurensingsloven 13. mars 1981 nr. 6 plikter den som driver virksomhet som kan medføre akutt forurensning å ha en nødvendig beredskap. Kommuner skal sørge for nødvendig beredskap mot mindre tilfeller av akutt forurensning som kan inntreffe eller medføre skadevirkninger innen kommunen, og som ikke dekkes av privat beredskap. Staten skal på sin side sørge for beredskap mot større tilfeller av akutt forurensning som ikke er dekket av kommunal eller privat beredskap. Statens beredskap er derfor primært dimensjonert for å ta hånd om større utslipp i forbindelse med skipsulykker. Operatørselskapene skal selv håndtere hendelser knyttet til egen virksomhet. Staten kan bistå operatørene med avtalefestede ressurser og eventuelt helt eller delvis overta en privat aksjon. 9.1 Beredskap mot akutt oljeforurensning - organisering Organiseringen av beredskapen mot akutt forurensning fra skipstrafikken har ikke gjennomgått vesentlige organisatoriske endringer siden 2008, utover at staten ved Kystverket har etablert et beredskapssenter underlagt en ny beredskapsavdeling som er tilknyttet Kystverkets hovedkontor. Beredskapssenteret skal i hovedsak ivareta Kystverkets førstelinjeberedskap, inkludert tilsyn og oppfølging av forurensningshendelser. Kystverket har også styrket beredskapen i sine regioner med ansettelse av dedikert beredskapspersonell. Figur 9-1. Organisering av statens beredskap mot akutt forurensning og samordning med andre myndigheter og aktører 46

47 Samordning av beredskap Norsk oljevern bygger på samvirkeprinsippet og Kystverket er ansvarlig for samordning av den totale nasjonale beredskapen mot akutt forurensning. I samarbeid med Oljeindustriens landsforening har Kystverket vurdert samordning av aksjonsledelse og statlig overtakelse med bakgrunn i forurensningssituasjoner med ekstremt omfang, der petroleumsvirksomheten er ansvarlig. En videreføring av de grunnleggende prinsippene i en slik aksjonsledelse, med tanke på å komme frem til en hensiktmessig organisering av privat og offentlige beredskapsressurser, er påbegynt. Enhetlig ledelsessystem, ELS Erfaringer fra flere uønskede hendelser viser at det er et forbedringspotensial i beredskaps- og håndteringsevnen, spesielt ved hendelser som krever kontinuerlig tilførsel av personell og materiell. Direktoratet for Samfunnssikkerhet og beredskap, Klima- og forurensningsdirektoratet og Kystverket har utarbeidet et felles system som gir samme ledelsessystem og stabsorganisering ved brann, redning og akutt forurensning. I veilederen Enhetlig ledelsessystem (ELS) beskrives ansvar, myndighet, organisering og ledelsesnivåer ved aksjoner ved akutt forurensning eller fare for akutt forurensning. ELS-modellen implementeres fra 2012 i alle relevante kurs og øvelser. 9.2 Kjemikalieberedskap i statlig regi Etter 2008 har Kystverket har bygd opp en kjemikalievernberedskap for hendelser knyttet til uhell på skip lastet med kjemikalier. Dette som følge av at Norge har sluttet seg til IMO-OPRC-HNS Protocol om beredskap mot uønskede hendelser på sjøen som inkluderer farlige stoffer utover olje og petroleumsprodukter. Beredskapen ivaretas gjennom to avtaler som Kystverket har inngått med to av landets syv RITS styrker (rednings- og innsatsstyrker til sjøs) ved hhv brannvesenet i Oslo og Bergen. Disse har fått spesialutstyr og har startet opp særskilt trening som gjør de i stand til å kunne bekjempe kjemikalieulykker. Tjenesten vil videreutvikles hvor problemstillinger gjeldende transport til skadeområder vil fokuseres. 9.3 Miljøovervåking Kystverket driver regelmessig miljøovervåking av NØS ved hjelp av et spesialutrustet fly og ved bruk av satellittjenester (fjernmåling). Kystverket legger spesielt vekt på kystnær overvåkning. I 2012 er nytt fly innfaset i operativ tjeneste. Kystverkets nye innleide overvåkningsfly, av typen Beech KingAir 350ER, har en rekkevidde på over 4000 km/12 timer og er spesialutrustet for oppdrag innenfor miljøovervåking. Tjenesten skjer også gjennom avtaler og samarbeid med Kystvakten. NOFO har en avtale om tilgang på denne tjenesten som de benytter for å bistå petroleumsaktiviteten med å oppdage utslipp fra operatørselskapene. Hensikten med tjenesten er å kunne oppdage og identifisere utslippskilder og bistå Kystverkets vaktog aksjonsledelse med bilder og opplysninger om utslippets karakter og eventuell behov for å iverksette bekjempelsestiltak. Flyet har også kapasitet til å droppe prøvetakingsbøyer som kan brukes til å identifisere en eventuell forurenser. I de tilfeller hvor det oppdages utslipp fra skip eller andre kilder og som vurderes som ulovlig oversendes dokumentasjon av utslippet til Sjøfartsdirektoratet når det gjelder skipsfarten. I øvrige tilfeller vil hendelsen kunne følges opp med den ansvarlige og relevante tilsynsmyndigheter 47

48 Kystverket har en nasjonal satellittovervåkningstjeneste som har vært operativ siden midten av 90- tallet. Kystverket får tildelt et antall satellittbilder fra Norsk romsenter pr. år. Disse analyseres av Kongsberg Satellite Services som raskt varsler Kystverket om det er oljeforurensning som fremtrer på bildet. I tillegg har Kystverket tilgang på EMSA (European Maritime Safety Agency - det europeiske sjøsikkerhetsbyrået) sin satellittjeneste og mottar bilder gjennom CleanSeaNet systemet. De tjenestene som leveres kommersielt i Europa i dag baserer seg i stor grad på Kystverkets arbeid og utvikling av tjenesten nasjonalt. En samarbeidsavtale med NOFO (Norsk oljevernforening for operatørselskap) på tilgang til hverandres satellitt-tjenester er også inngått. Dette gjør at Kystverket har tilgang til satellittovervåkning med ca bilder pr år, hvor hvert bilde overvåker ca 350x350km, noe som gjør Kystverket til den største brukeren av dette verktøyet i Europa. Alle identifiserte oljeforurensninger blir forsøkt knyttet til en kilde. Skip, petroleumsinstallasjoner og andre mulige kilder blir kontaktet av Kystverket for å finne kilden og for å påse at tiltak iverksettes. Hvis det foreligger lovbrudd kan den ansvarlig bli anmeldt eller bli pålagt et gebyr fra Sjøfartsdirektoratet. Tjenesten anses også å ha stor forebyggende effekt. 48

49 9.4 Beredskapsressurser Statens beredskap (Kystverkets beredskapsplan) er revidert i 2012 med tanke på en tydeligere systemtankegang enn på enkeltkategorier av oljevernutstyr. Hurtig innring av havarist med dedikert oljevernutstyr, og tilgang på avtalefestede fartøyer i den kystnære beredskapen som er knyttet opp til de statlige depotene er blant de viktigste tiltakene. Tiltakene vil, sammen med fokus på samordning med de interkommunale beredskapsorganisasjonene, bidra til å øke kapasiteten og beredskapsevnen. Siden 2008 er statens beredskap styrket gjennom tre nye, ytre kystvaktfartøy som er relevante å sette inn ved akutt forurensning i dette forvaltningsplanområdet: - KV Barentshav - KV Bergen - KV Sortland Kystverket har styrket statens beredskap ved utplassering av beredskapspersonell i sine regioner. I region Midt-Norge og i region Nordland er det ansatt beredskapspersonell som skal styrke beredskapen både gjennom vedlikehold og oppfølging av statlig depoter, avtaler med fartøyer i kystnær beredskap samt gjennomføring av kurs og øvelser. Videre er det anskaffet nødlossepakker for bunkersoljer i tillegg til nødlossepakker for råolje. Erfaringer fra tidligere statlige oljevernaksjoner viser at tilgang på slike pakker bidrar i betydelig grad til å redusere omfanget av akutt forurensning. Det er foretatt en fornyelse og komplettering av lenser, oljeopptakere og annet oljevernutstyr til de statlige depotene og kystvakten, i tråd med anbefalte investeringsplaner og innenfor en samlet ramme i størrelsesorden 300 mill.kr. I Kystverkets beredskapsanalyse av 2011 er det anbefalt å etablere en grunnberedskap langs hele fastlandskysten som skal kunne håndtere den vanligste type og størrelse på akuttutslipp fra skipstrafikken tilsvarende ca. 400 tonn tungolje/drivstoff (Kystverket, 2011). I syv geografiske områder langs norskekysten med forhøyet miljørisiko er det foreslått en ytterligere forsterking av beredskapen. Når det gjelder spesifikt forvaltningsplanområdet for Norskehavet og den statlige beredskapsanalysen er det anbefalt og igangsatt styrking av den statlige beredskapen på følgende måte: - I de fem statlige depotene Ålesund, Ørland, Sandnessjøen, Bodø og Lødingen er det inngått beredskapsavtaler med tre fartøyer til hvert av disse depotene for å styrke den kystnære beredskapen - Ett nytt multifunksjonelt kystverkfartøy OV Utvær med oljevernkapasitet er kommet på plass - Det er etablert et statlig slepefartøy på Vestlandet med noe tankkapasitet. 49

50 - Det er utplassert oljedeteksjonsutstyr (radar, IR kamera) på alle fartøyene som inngår i den statlige slepeberedskapen. I tillegg er det montert oljedeteksjonsradar på de tre fartøyene i Barentshavklassen. - Høyhastighetslenser for å kunne innringe en havarist er anskaffet til de fem depotene - En nasjonal læreplan for å øke kompetanse hos beredskapspersonell er utarbeidet og tatt i bruk - Det er gjennomført en betydelig økning i antall kurs og øvelsesaktiviteter i tråd med anbefalingene i handlingsplanen. Kystverket har lagt frem en handlingsplan med sikte på å kunne fortsette å styrke statens beredskap i tråd med anbefalingene i beredskapsanalysen av 2011 og slik at beredskapsdimensjoneringen er tilpasset miljørisikoen. Hurtig tilstedeværelse og innring av fartøyet er svært avgjørende for å redusere omfanget av akutt forurensning fra et havarert fartøy. I handlingsplanen legges det derfor særlig vekt på å få muligheten til innringing av havarist gjennom anskaffelse av riktig utstyr og hurtiggående fartøy. Videre fremgår det av planen anbefalte tiltak som vil bidra til å kunne styrke den kystnære beredskapen med bistand fra den kommunale beredskapen. Her vil styrking av de statlige depotstyrkene knyttet til statens depoter være av stor betydning for å kunne tilfredsstille beredskapsbehovet. Tilgang på kvalifisert personell og oljevernmateriell som raskt kan mobiliseres vil, sammen med Kystverkets arbeid med å samordne beredskapen mot akutt forurensning med andre relevante myndigheter og beredskapsaktører, vil være sentrale elementer i den statlige beredskapen. For å oppnå dette vil en viktig faktor være at anbefalingene i handlingsplanen følges opp. 50

51 10 Gjennomførte tiltak i Norskehavet fram til 2012 I forvaltningsplanen for Norskehavet (St.meld. nr. 37, ) er det satt opp ulike tiltak. Her kommenteres kort gjennomførte tiltak etter 2008 innenfor Kystverkets og Sjøfartsdirektoratets ansvarsområde Tiltak i Stortingsmeldingen Tiltakene som ble listet i St.meld.nr 37 ( ) innenfor Kystverkets og Sjøfartsdirektoratets ansvarsområder er gjennomført (Tabell 10-1). Arbeidet med nødhavner er nær fullført i alle fylker. Tabell Oversikt over tiltak innenfor Kystverkets og Sjøfartsdirektoratets ansvarsområder listet i forvaltningsplanen for Norskehavet, og oppfølgingen av disse. Tiltak i meldingen Oppfølging per 2012 Vurdere å etablere et grenseoverskridende regionalt/internasjonalt samarbeid om utveksling av trafikkinformasjon (VTMIS). I første omgang AIS data. Bidra aktivt i det internasjonale samarbeidet om utvikling og etablering av e-navigasjon Videreføre oppfølging av Kystverkets statusrapport for oljevernmateriell i statlige depoter med tilrådd plan for utskifting fram til 2010 Utarbeide en oppdatert oversikt over egnede nødhavner i nært samarbeid med berørte parter, herunder kommunene Bidra til utvikling av teknologi for oljevernutstyr rettet inn mot særlige utfordringer i det aktuelle havområdet for eksempel høye bølger Styrke arbeidet med kurs, øvelser og trening av beredskapsmannskaper Videreføre arbeidet med TSS Røst og sørover Fastsette forskrift om ballastvann Dette blir nå gjennomført som Barents SRS. Omtalt i kap 8.1 Kystverket deltar i internasjonalt arbeid på dette. FNs sjøsikkerhetsorganisasjon (IMO), har startet et arbeid innen e navigasjon som skal gi forbedret navigasjon om bord i skip, men også forbedret assistanse fra landsida. Norge leder og innehar formannskapet i den internasjonale arbeidsgruppen som forestår dette arbeidet. Plan for utarbeidet og utskifting i stor grad gjennomført. Omtalt i kap 9.4. Arbeidet er i gangsatt og nær ferdigstilt. Omtalt i kap. 8.2 Kystverket deltar i NOFOs teknologiutviklingsprogram Oljevern 2010 om teknologiske utfordringer innen oljevern. Omtalt i kap Gjennomført. Omtalt i kap. 9.4 Gjennomført. Omtalt i kap 8.2. Gjennomført. Forskrift gjeldende fra Omtalt i kap

52 10.2 Andre gjennomførte tiltak i Norskehavet De fleste gjennomførte tiltak og endringer når det gjelder registrering og overvåking av skipstrafikken, sjøsikkerhetstiltak og beredskap er allerede kommentert tidligere i rapporten. I tillegg er det endringer innenfor: Forurensingsregelverket for skip Forskrift om miljømessig sikkerhet for skip og flyttbare innretninger (miljøsikkerhetsforskriften) ble gjort gjeldende fra 1. juli Fra samme tidspunkt ble forskrift om hindring av forurensing fra skip (MARPOL-forskriften) og forskrift om forbud mot organiske tinnforbindelser på skip opphevet. I den nye miljøsikkerhetsforskriften er de ulike vedleggene til MARPOL-konvensjonen og EØS-avtalens vedlegg om forbud mot organiske tinnforbindelser på skip tatt direkte inn i forskriften. De siste endringene i MARPOLs vedlegg IV, V og VI er tatt inn i miljøsikkerhetsforskriften med virkning fra 1. januar Ballastvannkonvensjonen Norge var et av de første landene som ratifiserte IMOs ballastvannkonvensjon og har også valgt å innføre nasjonal regulering på området før konvensjonen trer i kraft internasjonalt. I den norske ballastvannforskriften er konvensjonens krav til utskifting av ballastvann gjort gjeldende, mens rensing av ballastvann pr. i dag er frivillig. Konvensjonens krav til betingelser for utskifting gjelder, og Norge har, som konvensjonen åpner for, valgt å etablere egne utskiftingsområder langs kysten fra Stavanger til Tromsø. Disse skal benyttes i de tilfeller kravene til dybde og avstand fra land ikke lar seg oppfylle. Farlig last Forskrift om transport av farlig last om bord på skip er under revisjon i forbindelse med den store gjennomgangen av alt regelverk som Sjøfartsdirektoratet forvalter. Det er imidlertid få substansielle endringer og lite som går direkte på miljøeffekter. Havnestatskontroll Sjøfartsdirektoratets stasjoner langs kysten foretar havnestatskontroll av utenlandske skip som anløper norsk havn. Forhold som angår sikkerhet, arbeidsmiljø og ytre miljø blir undersøkt. Et nytt regime for havnestatskontroll ble innført fra 1. januar 2011, basert på EU-direktiv 2009/16/EC. Tidligere krav om at 25 % av skip som anløper norsk havn skulle kontrolleres er nå erstattet med kontroll basert på skipets risikoprofil. Høyrisikoskip skal kontrolleres minst hver 6. måned, skip med «standard» risikoprofil minst hver 12. måned og skip med lav risiko profil minst hvert 3. år. Utvelgelse av skip som skal kontrolleres gjøres sentralt i Paris MoU (Paris Memorandum of Understanding om havnestatskontroll; frivillig avtale om samarbeid om havnestatskontroll mellom 27 stater) og det er ikke lenger havnestaten som står for utvelgelsen. Ombordberedskap mot akutt oljeforurensning I siste revisjon av IMOs STCW-konvensjon (Standards of Training, Certification and Watchkeeping) i 2010 ble det inkludert hviletidsbestemmelser for de om bord som har beredskapsoppgaver, men det ble ikke gjort endringer som gjelder krav til utstyr eller utrustning knyttet til ombordberedskap mot akutt oljeforurensing. 52

53 Oljevern 2010 I januar 2009 kunngjorde Norsk Oljevernforening For Operatørselskap (NOFO) i samråd med Kystverket 18 teknologiske utfordringer innen oljevern, med ønske om å få fram nye ideer og forslag til løsninger. Nærmere 180 idéskisser ble mottatt fra inn- og utland. Prosjektene er i kategoriene: Oppsamlingsteknologi Teknologi for påføring av dispergeringsmidler Fjernmålingsteknologi Teknologi for kyst- og strandsoneberedskap I dag er de fleste prosjektene fullført, og det har blitt utviklet ny teknologi innen alle kategoriene. Alle produkter som er utviklet gjennom teknologiutviklingsprogrammet har blitt testet ut under relevante forsøk, og har vist seg å være effektive. De prosjektene som Kystverket har viet størst interesse er utvikling av ny oppsamlingsteknologi fra sjø. Fiskerihavner og farleder Kystverket er ansvarlig for utbygging og tiltak knyttet til fiskerihavner og farleder. Havnetiltakene er viktige for fiskerinæringa i det aktuelle området og for nasjonal verdiskaping. Farledstiltakene er viktige for sjøtransport og sjøsikkerhet. I Norskehavet er det siden 2007 gjennomført farledstiltak for til sammen ca 190 millioner: Ulvan (Hitra) Buholmråsa og Sandvikberget (Osen) Røyrasundet (Herøy M&R) Åramsund 1 (Sande M&R) Lepsøyrevet (Haram) Farledstiltak i Torgværleden (Brønnøy) og Åramsund 2 (Sande M&R) er satt i gang i 2012, men ikke ferdigstilt. Fullstendig oversikt over Kystverkets utbygginger i i området Stadt Vesterålen i vedlegg 4. BarentsWatch åpen del Kystverket har fått ansvar for etablering av BarentsWatch, et helhetlig informasjonssystem for norske kyst- og havområder. Mer enn 30 etater og forskningsinstitusjoner er nå involvert i samarbeidet. I mai 2012 ble åpen del av lansert. Portalen driftes fra dette tidspunktet, samtidig som det skal utvikles stadig nye tjenester. Den åpne delen er en offentlig tilgjengelig informasjonsportal, som skal forenkle tilgangen til og sikre utveksling av offentlig informasjon. Ved å samordne informasjon og utvikle nye tjenester basert på kombinasjoner av data, skal BarentsWatch formidle et bedre faktagrunnlag og et mer helhetlig bilde av aktivitet og tilstand i norske havområder. Se også: 53

54 11 Ny og planlagt aktivitet i Norskehavet Her omtales nye eller planlagte tiltak og aktiviteter som berører Kystverkets og Sjøfartsdirektoratets ansvarsområder. Noe er direkte knyttet til Norskehavet, mens noe gjelder havområdene på mer generell basis Kunnskapsgrunnlag Miljø- og beredskapsanalyse - Jan Mayen Kystverket skal i 2013 starte arbeidet med en miljø og beredskapsanalyse for Svalbard og Jan Mayen som beskriver forholdet mellom sannsynlighet og konsekvensreduserende tiltak. I analysen skal Kystverket gi en vurdering av eventuelle behov for justering av beredskapen. Dette med bakgrunn i vurderinger av forventet trafikkutvikling, gjennomførte tiltak og andre faktorer som kan påvirke risikobildet Kystverket skal i denne sammenheng synliggjøre mulige alternativer (tiltak og framdrift) for å holde miljørisikoen på et akseptabelt nivå. Eventuell petroleumsaktivitet i området vil være en del av scenarioene i analysen. BarentsWatch lukket del Kystverket har fått et ansvar for å lede utviklingen av BarentsWatch, et helhetlig informasjonssystem for norske kyst- og havområder. I 2013 skal den åpne delen videreutvikles. Den lukkede delen skal etter planen være et operativt system for relevante myndigheter som skal kunne kombinere informasjon ved å koble sammen ulike etaters fagsystemer. Målet er å bidra til at etater med operativt ansvar til sjøs har tilgang til felles etablerte situasjonsbilder for å håndtere spesielle situasjoner som forurensning, ulykker m.m. I 2013 skal informasjonsutveksling mellom de involverte etatene prioriteres. Det skal utvikles et sikret nettverk mellom etatene som er tilknyttet lukket del. Utvikling av et system for å kunne bekrefte egenrapportering om anløp fra skip settes i gang. Det skal også gjøres et arbeid for å tilpasse og tilrettelegge etatenes egne fagsystemer for å utveksle og visualisere nye informasjonselementer Lover og regelverk Forurensingsregelverket knyttet til skip Så snart ballastvannskonvensjonen trer i kraft internasjonalt vil den norske ballastvannforskriften bli revidert slik at konvensjonen blir gjort gjeldende i norsk rett. Det vil da bli innført krav om renseanlegg for ballastvann om bord på skip slik at ballastvannet som slippes ut tilfredsstiller kravene i konvensjonens D-2 standard. Prosessen i IMO fra konvensjonen ble godkjent i 2004 og frem mot ikrafttredelse har vært lang, og forhåpentligvis vil den tre i kraft i løpet av IMO vedtok i 2011 frivillige retningslinjer for håndtering av begroing på skip. Begroing på skip er et aktuelt tema som har stort fokus og det er rimelig å tro at arbeidet med et bindende regelverk på dette området vil være kommet et godt stykke videre i løpet av en femårs periode. 54

55 Når det gjelder undervannsstøy forventes det at frivillige retningslinjer vil være på plass i løpet av et par års tid, mens et bindende regelverk på dette området nok ligger et stykke frem i tid. Loslov/lospliktforskrift Det pågår for tiden en prosess der et offentlig utnevnt losutvalg er gitt i oppdrag å vurdere lostjenesten. Som et resultat av dette arbeidet, er det sannsynlig med fremtidige endringer av både Losloven så vel som Lospliktforskriften. Losutvalget skal presentere sin innstilling i 2013, og det vil først etter denne tid være mulig å si noe konkret om omfanget av de mulige endringene Sjøtransport Havner og farleder Det bygges sjelden nye havner langs kysten av Norskehavet, men det foregår en kontinuerlig prosess hvor enkelte av de eksisterende havneanleggene blir utbedret og/eller flyttet for å tilpasse seg dagens og fremtidens behov. Dette gjelder blant annet havneanlegg i Trondheim og Kristiansund. For å møte fremtidige behov er det utarbeidet en konseptvalgutredning (KVU) for ny godsterminal i Trondheim hvor det sees på samlokalisering med jernbane, havn og godstransport på vei. I Kristiansund er det planer om å bygge en ny dypvannskai, som er viktig for næringslivet i området. Når det gjelder nybygging har selskapet Nor Trust planer om å bygge en privat internasjonal containerhavn på Sunnmøre. Dette kan bli Norges største containerhavn for transittgods, men dette prosjektet er fortsatt på planleggingsstadiet. Store mengder skog langs kysten er hogstmoden, men i mange tilfeller mangler det infrastruktur til å frakte tømmeret ut av skogene på en økonomisk lønnsom måte. Prosjektet Kystskogbruket ønsker å ruste opp, og i noen tilfeller bygge, 65 havner langs kysten av Norge. En rekke av disse havnene ligger langs kysten av Norskehavet, og prosjekter knyttet til kystskogbruket kan være med å forbedre havneinfrastrukturen i årene som kommer. Nasjonal transportplan gir oversikt over framtidige investeringer, og prioritering av disse. Kystverket setter ikke i gang nye tiltak i fiskerhavner og farleder i Norskehavet i Sjøsikkerhet AIS AIS landbasert: Kystovervåkningen er basert på landbaserte AIS-basestasjoner. Disse når sin tekniske levealder i løpet av de nærmeste årene, og det prioriteres å fornye disse. AIS- satellitt: Havovervåkningen som Norge har skaffet seg ved hjelp av AIS satellitten AISSat1, og som i 2013 forsterkes med AISSat-2, planlegges videreført. AIS-satelittovervåking kan gjøres med egne nasjonale satellitter som i dag, eller ved kommersielt kjøp av data. 55

56 Rutetiltak Behov for nye rutetiltak vurderes fortløpende. I forvaltningsplanområdet vil det blant annet bli vurdert om det kan være hensiktsmessig å etablere trafikkseparasjonssystemer i områder som er sterkt trafikkert av fartøyer som kan utgjøre en særskilt risiko. Områdene rundt Tranøy losstasjon og Åsvær losstasjon er blant områdene som vil bli vurdert nærmere Beredskap Beredskapsressurser. Et nytt og multifunksjonelt kystverkfartøy OV Skomvær med oljevernkapasitet er planlagt levert april 2013 og i operativ tjeneste fra sommeren Operasjonsområdet vil være det kystnære området fra Rørvik til grensen Nordland/Troms Potensielle arealkonflikter Rørledning - gass Prosjektet NSGI Norwegian Sea Gas Infrastructure er i gang og går ut på å etablere en ny transportrørledning for gass fra eksisterende og framtidige felt i Norskehavet. En av de største risikoene under anleggsarbeidet vil være risikoen forbundet med skipstrafikken. En tett dialog med Kystverket må være på plass under hele planleggingsfasen så vel som under selve operasjonen med å legge rørledningen. Dette er nødvendig for at Kystverket skal kunne ivareta sitt ansvar i forhold til sjøsikkerhet, men også når det gjelder ansvaret knyttet til Havne- og farvannsloven. Planlegging av nødvendige tiltak må finne sted i god tid før de ulike aktivitetene påbegynnes. Dette viktig både for selve planleggingens del (omfang og kompleksitet), men også for å muliggjøre en tidlig kunngjøring av tiltak slik at skipsfartsnæringen får nødvendig tid til å tilpasse seg endringene. TFO- blokker og trafikkseparasjonssystem I tilknytning til de årlige TFO-prosessene (tildeling i forhåndsdefinerte områder), er det primært tildelinger av blokker som berører IMO godkjente trafikkseparasjonssystemer (TSS) som skaper utfordringer. Når et skip seiler innenfor et trafikkseparasjonssystem står det ikke like fritt til kursvalg/rutevalg som det normalt vil gjøre. Av den grunn finnes det også internasjonalt regelverk og retningslinjer for hva som må gjøres om petroleumsrelatert virksomhet skal finne sted i eller i nærheten av et trafikkseparasjonssystem. Dette regelverket og tilhørende retningslinjer er Norge pålagt å følge. Dersom det planlegges aktivitet i områder der det finnes et trafikkseparasjonssystem, er det derfor viktig at Kystverket kommer tidlig med i planprosessen. Nødvendige endringer som må til for å starte aktivitet i disse områdene kan ta opptil 2-3 år å få på plass. 56

57 Blokkene i forvaltningsplanområdet for Norskehavet, som i ulike grader berøres av trafikkseparasjonssystemer, er som følger: Blokk Merknad 6204/1 Nesten hele blokken berøres av TSS 6203/3 En liten del av det østligste området berøres av TSS 6304/10 En liten del av det sørligste området berøres av TSS 6304/11 Berøres ikke direkte, men kan medføre konflikter som må avklares nærmere 6204/10 En liten del av det sørligste området berøres av TSS, men kan også medføre andre konflikter som må avklares nærmere Strategisk konsekvensutredning - havenergi Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE) har ledet arbeidet med strategisk konsekvensutredning av fornybar energiproduksjon til havs. Arbeidet med det faglige grunnlaget ble gjennomført i 2012, og Kystverket deltar i referansegruppa. De aktuelle havvindområdene er sammenlignet og rangert av NVE. Kystverket har vurdert områdene i forhold til skipstrafikk, navigasjon, sikkerhet og beredskap og konsekvensene for skipstrafikk ved eventuell etablering av havenergianlegg. Kystverket har i vurderingen sett på trafikkregistreringer, andel skip over 5000 bruttotonn, forhold knyttet til navigasjon og arrondering og forventet framtidig utvikling i områdene. Det er gjort en skjønnsmessig vurdering av grenseverdier og konsekvenser, og gitt verdier 1-3 (liten stor) for konsekvens innenfor hvert tema. På et overordnet nivå er dette grunnlag for en grov rangering av konsekvenser. I praksis er forhold knyttet til navigasjon og arrondering av områdene viktigst. I alle områder som har høyeste verdi på dette temaet vil en eventuell utbygging av fornybar energi ha store konsekvenser for skipstrafikken. I Norskehavet er det 5 foreslåtte havvindområder: Stadhavet, Frøyabanken, Nordøyan Ytre Vikna, Træna vest, Trænafjorden Selvær (2 delområder) (Figur 11-1). I områdene Frøyabanken, Træna vest og Trænafjorden (delområde) vil etablering av havenergianlegg få store konsekvenser for eksisterende skipstrafikk ut i fra nautiske vurderinger, og Kystverket fraråder at disse områdene åpnes for konsesjonssøknader i første runde. En åpning av områdene Stadhavet, Nordøyan-Ytre Vikna og Selvær (delområde) er vurdert til å ha liten konsekvens for skipstrafikken (Kystverket, 2012). Etablering av havenergianlegg vil få konsekvenser for skipstrafikken i det aktuelle området. Hvordan skipstrafikk og havenergianlegg skal forholde seg til hverandre må avklares gjennom regelverksutvikling og konsekvensutredninger for det enkelte område. Sjøsikkerhet er en forutsetning for sameksistens. Dersom det skal legges til rette for seilas gjennom et vindkraftverk må det være forsvarlig i forhold til manøvrering, risikovurderinger, ising og lignende. Avbøtende tiltak i forhold til skipstrafikken vil i første rekke være begrensninger i arealet som åpnes for utbygging. Kystverket har foreslått endringer i avgrensing av de foreslåtte områdene der dette kan bidra til å redusere konfliktpotensialet. Andre tiltak som må vurderes konkret for hver enkelt utbygging kan være endring av farled, rutetiltak, fjerning eller endring av navigasjonsinnretninger og lignende. 57

58 Figur Forvaltningsplanområdet Norskehavet med tetthetsplott av skipstrafikken 2011 og områder for bunnfaste og flytende havenergianlegg som utredes i Strategisk konsekvensutredning av fornybar energiproduksjon til havs

59 12 Kunnskapsbehov Kunnskapsbehovet når det gjelder skipstrafikk på havområdenivå kan oppsummeres til i hovedsak å dreie seg om: Systematisering og forbedring av innsamlet datamateriale og statistikk. Utvikle metodikk for analyser Forbedre oversikt over kjemikalietransport i norske farvann Bedre beregninger av driftsutslipp Bedre oversikt over mottaksordninger i land og bruken av disse Forholdet til nye aktiviteter i havet som for eksempel havenergianlegg. Statistikk og analyse Havbase.no er Kystverket sitt system for statistisk havområdeovervåkning av skipstrafikk. Det er behov for en generell videreutvikling av metodikk for bruk av AIS-data til utredningsformål. Kystverket ønsker også å utvikle en sannsynlighetsmodul for ulykker/hendelser. Ved å programmere inn en tilleggsmodul i Havbase.no, vil det kunne bli mulig å overvåke sannsynlighetsbildet langs kysten uke for uke eller år for år uten å benytte manuelle utregninger. Sannsynlighetsbildet vil kunne plottes ut på kart for det aktuelle området i den aktuelle perioden. Om sannsynligheten for akutt utslipp øker mye i et område, eller ut over fastsatte grenseverdier, kan det programmeres inn automatisk varsling til relevante aktører. Det må være enkelt å hente ut årsaken til økningen i sannsynlighet fra forrige periode. Årsak til økt sannsynlighet vil for eksempel kunne være økning i antall skip, mer olje som last eller bunkers m.m. Basert på informasjon om langsiktige trender og utviklingstrekk vil en slik sannsynlighetsmodul gjøre Kystverket bedre i stand til å foreta vurderinger av behov for tiltak. Dette kan for eksempel være endring i beredskapen, flytting av ressurser eller ytterligere investeringer i beredskap på gitte kyststrekninger. Automatiserte sannsynlighetsberegninger er grunnlaget for en effektiv og dynamisk beredskap. Når det gjelder kartlegging av miljørisiko fra skipstrafikken har det tidligere (2011) ikke vært tilgjengelig ferdigstilte data og et samlet system for miljøverdier og sårbarhetskriterier for marine arter og naturtyper i norske hav- og sjøområder. DN har sammen med en rekke etater samlet informasjon om miljøverdier, geografisk kartfestet og fordelt disse i norske havområder (Havmiljø.no). Om dette arbeidet er ferdig utviklet og i hvilken grad det kan benyttes i miljørisikoanalyser er foreløpig ukjent. Sannsynlighet bør plottes i samme grid som Direktoratet for naturforvaltning beregner miljøverdi. Dette vil gjøre det svært mye enklere å gjennomføre en fullverdig miljørisikoanalyse i framtida. På sikt vil det kanskje også bli mulig å automatisere miljørisikoberegninger, men dette ligger noe lenger fram i tid. I Kystverkets miljørisikoanalyse (DNV, 2011) ble det kun benyttet miljøverdi for sårbarhet som uttrykk for miljøets sårbarhet for oljeforurensning. Det er en forenkling som ga en brukbar tilnærming, men som en ved senere analyser må gjøre noe med. Ved planlegging og fastsetting av optimalt beredskapsnivå (beredskapsanalyser for både stat og i privat virksomhet) er en avhengig av fastsatte verdier som samlet analyserer sårbarheten for oljeforurensning (kombinasjon av miljøverdi og sårbarhet). 59

60 Ulykkesstatistikk bygger på innrapporterte uønskede hendelser både på sjø og land på landsbasis. Rapporteringssystemene har i stor grad vært etablert med tanke på operasjonell beredskap, og ikke utredningsformål eller rapporteringsrutiner opp mot forvaltningsplanene. Optimalisert og enda bedre samordnet datainnsamling kan gi et mer tilpasset statistikkgrunnlag i framtiden. Det er likevel viktig å se trendene over et lengre tidsperspektiv, så tilpasset framtidig rapportering likevel kan relateres til tidligere års data. Når det gjelder sikrere beregning av utslippssannsynlighet og miljørisiko fra skipstrafikken i norske sjøområder er det nødvendig med en bedre geografisk oppløsning og informasjonsutveksling mellom ulike databaser. Etablering av system for håndtering av ulykkesstatistikk og beregning av ulykkesfrekvens i en kartbasert databaseløsning som Havbase.no vil kunne fange opp endringer i skipstrafikk, endring i ulykkesfrekvens og fremtidige endringer i miljøets sårbarhet. Kjemikalietransport Gjennom arbeidet å utrede konsekvensene av skipstrafikk i Nordsjøen ble det tydelig at det foregår en omfattende transport av kjemikalier langs norskekysten. Det er per i dag ingen rapporteringssystemer/-rutiner som sikrer en fullgod oversikt over omfanget av ulike kjemikalier som transporteres (transitt) gjennom norske farvann. En slik informasjon er viktig for å kunne reagere raskt og med de rette virkemidlene om en akutt hendelse skulle oppstå. Hylseolje. I forbindelse med en studie Det Norske Veritas foretok på vegne av Sjøfartsdirektoratet om driftsutslipp fra skipsfarten i polare områder, ble det avdekket at utslipp av hylseolje kunne representere et mulig betydelig utslipp. Det ble i rapporten antydet et utslipp i polare områder på 6 liter olje pr. skip pr. dag (DNV, 2010 b). Anslaget var imidlertid basert på et fåtall skip og vil kunne variere mye mellom skipskategorier og i ulike geografiske områder. Belastningen på propellsystemet vil antagelig være større i isfylte områder enn i isfrie farvann. Det er behov for mer kunnskap om dette. Havenergi mulig ny aktivitet Det er fortsatt mye usikkerhet knyttet til havenergianlegg, som for eksempel størrelse, utforming og plassering av turbiner. Det er også usikkerhet knyttet til hvordan turbinblader i bevegelse kan påvirke kommunikasjons- og navigasjonsinstrumenter. Det er heller ikke etablert et regelverk for denne type installasjoner. For skipstrafikken vil det være viktig å få avklart og etablert regelverk i forhold til merking, kartfesting, sikkerhetssoner og eventuelt andre restriksjoner knyttet til havenergiområder. Skipstrafikken er internasjonal, og noen av områdene ligger utenfor territorialfarvannet. Det er derfor viktig at det jobbes både nasjonalt og internasjonalt med dette. Når det gjelder installasjoner til petroleumsvirksomheten på norsk sokkel er sjøsikkerheten og beredskapen knyttet til disse godt kjent, herunder mulige konsekvenser ved sammenstøt mellom fartøy og installasjon. Kystverket kjenner ikke til at tilsvarende kunnskap finnes for vindturbiner i norske farvann. Det bør derfor vurderes å gjøre en analyse av konsekvensene ved kollisjon mellom ulike fartøystyper/-størrelser og vindkraftturbiner. 60

61 13 Forutsetninger Dette kapittelet gir en oversikt over forutsetninger og metodikk for innsamling av data som er brukt i rapporten. Skipsbevegelser registreres ved hjelp av AIS-systemet og satelittsporing av fiskefartøy som gir grunnlag for inndeling i skipstyper, størrelser og presentasjoner i kart. AIS-data fra Kystverket og utslippsfaktorer fra Sjøfartsdirektoratet brukes til å beregne driftsutslipp fra skipstrafikken til sjø og luft. Videre beskrives grunnlaget for registrering av ulykker og hendelser, samt forutsetninger for arbeid med sannsynlighetsberegninger og miljørisiko Registrering av skipstrafikk Kystverket har etablert et nasjonalt nettverk og system for mottak av AIS signaler fra skip langs norskekysten, i tråd med EU direktiv 2002/59/EF om etablering av et felles europeisk trafikkovervåkings- og informasjonssystem for skipstrafikken. AIS er primært utviklet som et internasjonalt hjelpemiddel for å avverge skipskollisjoner, samt identifisere og overvåke skip. AIS er gjort gjeldende for skip over 300 bruttotonn (BT) i internasjonal fart og 500 BT i nasjonal fart, samt alle tank- og passasjerskip. For oversikt over AIS-regelverk med unntak og innfasing se vedlegg 5. AIS-transpondere om bord sender informasjon om blant annet fartøyets posisjon ved gitte intervaller. AIS-data kan sammenstilles med fartøysdatabaser med annen skipsspesifikk informasjon, som for eksempel fartøystype, installert maskineffekt og tonnasje. I forvaltningsplanen for Norskehavet (St.meld.nr.37, ) ble skipstrafikken beskrevet ut fra AIS-data fra Registreringene fra 2006 er ikke direkte sammenliknbare med AIS-data for Kystverkets beskrivelser av utseilt distansene og driftsutslipp i 2006 tok utgangspunkt i tidligere grenser mellom forvaltningsplanområdene i Norskehavet og Barentshavet. I tillegg ble kravene om å benytte AIS ikke fullt implementert før 1. juli Siden Kystverket har sammenliknbare data for 2008 og 2011 brukes disse årene som referansegrunnlag. I rapporten brukes AIS-data for perioden til og for perioden til , heretter referert til som 2008 og Med to enkelte år som sammenligningsgrunnlag er resultatet svært avhengig av faktorer i de gitte årene, og vil ikke nødvendigvis vise et riktig bilde på utvikling over tid. Siden 2008-dataene er lest inn i ettertid, mens 2011 dataene er registrert direkte kan det også være andre feilkilder som fører til at tallmaterialet for de to årene ikke er fullstendig sammenlignbart. En del fartøy bruker AIS selv om de ikke er pålagt dette ut fra størrelses- og typekrav, for eksempel mindre fiskebåter, fritidsbåter og mindre fartøyer knyttet til persontransport. Dette har blitt vanligere de siste årene av sikkerhetsmessige hensyn, i tillegg til at prisen på utstyret har gått ned. En del av skipstrafikken målt i nautiske mil i 2011 kan derfor ha eksistert tilsvarende, men ikke blitt målt i AIS-transponderen som er montert frivillig og konfigurert riktig, vil registrere utseilte distansen til gjeldende skipstype. Dersom det ikke er registrert informasjon knyttet til fartøyet vil utseilt distanse bli målt, men skipet vil kategoriseres som ukjent. Skipstrafikk innenfor grunnlinjen er inkludert i datasettene. AIS dekningen i Norskehavet er om lag 40 nautiske mil (nm) fra basestasjonene på land. Dette betyr at store områder i Norskehavet er helt eller delvis uten AIS dekning. De fleste skipstyper benytter sjøruter i Norskehavet innenfor dekningsområdet for AIS. Dermed fanges det meste av skipstrafikken bortsett fra fiskefartøy likevel opp av AIS-registreringene i 2008 og Det vil imidlertid være mangler ved AIS dataene i 61

62 forhold til skipstrafikk utenfor rekkevidden av AIS. Denne metodefeilen er sannsynligvis lik for de to årene, idet dekningsgraden for AIS og den romlige distribusjonen av skipstrafikk i havområdet er relativ stabil, samtidig som skipstrafikken foruten fiskefartøy utenfor dekningsområdet for AIS, er relativt liten. Her er det imidlertid viktig å påpeke at de nye anbefalte rutene mellom Røst og Stad delvis faller utenfor rekkevidden av AIS. Fra 2011 har Kystverket også tilgang til AIS-satelittdata, som vil gi bedre dekning i havområdene. Fiskefartøy benytter seg i større grad enn andre skipstyper av de store havområdene ute i Norskehavet i forbindelse med fangst og fiske. Derfor er AIS-data knyttet til fiskefartøy erstattet med sporingsdata fra Fiskeridirektoratet for årene 2008 og Sporingsdataene er satellittbaserte, og gir god dekning i hele Norskehavet. En annen grunn til å bruke sporingsdata for fiskefartøy er at disse dataene dekker mindre fiskefartøy og dermed dekker en større del av fiskeflåten. Opprinnelig sporingsgrense for norske fiskefartøy var 24 m. Denne ble senket til 21 m i 2008 og 15 m i For fartøy som fisker i EU-sone har grensen vært 15m fra Registrerte fiskefartøy over disse lengdegrensene sporer hele året. Sporingsdataene og beregningene av utseilt distanse for fiskefartøy skiller ikke mellom aktiviteter under fangst og fiske og skipsfart generert av fiskefartøy i transitt til eller fra fiskefelt. I sannsynlighetsanalysen for skipstrafikk ved Jan Mayen (DNV, 2012) er det benyttet AIS-satelittdata for perioden 20. april 2011 til 20. april 2012, presentert som data for For analyse av skipstrafikken er de identifiserte fartøyene inndelt i 13 skipstyper og 7 størrelseskategorier (Tabell 13-1). En detaljert oversikt over underkategorier skip som inngår i de 13 skipstypene er vist i vedlegg 6. I denne rapporten er det i hovedsak referert til de 5 sammenslåtte skipskategoriene. Tabell Oversikt over inndeling i skipstyper, sammenslåtte skipskategorier og størrelseskategorier Skipstype Sammenslåtte skipskategorier Størrelseskategori (brutto tonn) Oljetankere Kjemikalie-/produkttankere* Gasstankere Bulkskip Stykkgodsskip Konteinerskip Ro Ro last Kjøle-/fryseskip Passasjer Fiskefartøyer Offshore supply skip Andre offshore service skip Andre aktiviteter Ukjent (plassert i kat. < 1000 BT) Tank Tørrlast Passasjer Fiskefartøyer Øvrige < 1000 BT BT BT BT BT BT > BT 62

63 Bruttotonnasjen (BT) er et mål på volumet av et skips lukkede rom basert på kubikkmeter. Skipsstørrelser oppgis i bruttotonn (BT), som er et mål på rominnholdet av alle benyttede rom i et skip. Bruttotonn er dermed et volummål, og et cruiseskip på 150 meter vil ha en mye større bruttotonnasje enn et konteinerskip på 150 meter. Konteinerskipet vil derimot ha en mye større dødvektstonnasje, dvs. bæreevne, enn passasjerskipet ettersom lasteevnen, blant annet på dekk, er vesentlig større. Skip <1000 bruttotonn representerer en relativt stor andel av den totale utseilte distanse, om lag 40 %. Fartøyer som ikke kunne identifiseres (ukjente) er alle plassert i denne størrelseskategorien Beregning av driftsutslipp Det er ikke foretatt kvantitative beregninger av driftsutslipp til sjø, det vil si svartvann, gråvann, olje i lensevann og søppel. Driftsutslipp til luft er beregnet for 2011 i Havbase.no. Driftsutslippsberegningene i 2006 var basert på utseilt distanse innenfor andre grensedragninger mellom Norskehavet og Barentshavet, og kan ikke sammenlignes direkte med 2011-tallene. For beskrivelse av utslippsfaktorene knyttet til driftsutslipp til luft vises det til rapporten Environmental accounting system for ships based on AIS ship movement tracking (DNV, 2008). Beregningene er basert på internasjonalt anerkjente utslippsfaktorer, og brukes til å beregne mengde forurensning av enkelte utslippskomponenter som en funksjon av drivstofforbruk (kg forurensing per tonn drivstoff). Beregningene av utslipp til luft er foretatt i henhold til metode beskrevet i ovennevnte rapport. Beregningene blir foretatt for hvert enkelt skip, mens resultatene aggregeres og presenteres for de ulike typer og størrelseskategorier skip. Utslipp fra annet maskineri slik som kjeler og forbrenningsovner er ikke inkludert Havnestatistikk Kystverket bruker havnestatistikk fra Statistisk Sentralbyrå (SSB) for årene 2008 og 2011 for å vise omfang og utvikling av gods- og passasjertransport på sjø både mellom norske havner og mellom norske og utenlandske havner. Kystverket tar utgangspunkt i de samme havnene i tilknytning til Norskehavet som i opprinnelig forvaltningsplan: Ålesund Havn KF (Ålesund, Giske, Haram, Sula) Molde og Romsdal Havn IKS (Molde, Aukra, Fræna, Midsund, Nesset, Rauma, Vestnes) Kristiansund og Nordmøre Havn IKS (Aure, Averøy, Gjemnes, Halsa, Kristiansund, Sunndal, Surnadal, Smøla, Tingvoll, Hemne, Hitra) Trondheimsfjorden Interkommunale Havn IKS (Trondheim, Orkdal, Stjørdal, Malvik) Indre Trondheimsfjord Havnevesen IKS( Frosta, Leksvik, Levanger, Verdal, Inderøy, Verran, Steinkjer) Brønnøy Havn KF (Brønnøy) Mo i Rana Havn KF (Rana) Bodø Havn KF (Bodø) Narvik Havn KF (Narvik) Tromsø Havn KF (Tromsø) 63

64 Tromsø og Narvik tas med, fordi flertallet av skipene som anløper disse to havnene må seile gjennom Norskehavet. Havnestatistikken har følgende avgrensninger: Trafikk og transport mellom norske offshoreinstallasjoner og utlandet er ikke med Trafikk og transport av passasjerer og gods på hurtigbåter og bilferger i rute mellom norske havner er ikke med Trafikk og transport i forbindelse med fiske- og fangstfartøy er ikke med. (Det betyr at "landet" fisk ikke er med, mens transportert fisk er med) Trafikk fra slepebåter, fartøy for boring og letevirksomhet, forskningsskip og mudringsfartøy er ikke med (disse transporterer ingen varer) I tillegg til å sammenlikne lastet (fra kai til båt) og losset (fra båt til kai) gods i de utvalgte havnene sammenliknes antall skipsanløp i 2007 og Årene er valgt fordi anløpene for 2007 ble brukt i forvaltningsplan Norskehavet, samtidig som anløpene for 2010 er de sist oppdaterte hos SSB. Anløpene rapporteres fra havnene som en del av havnestatistikken. Et skip sies å ha gjort et anløp dersom skipet er innenfor den aktuelle havns jurisdiksjon. Slik sett vil et anløp ikke alltid innebære bruk av kaianlegg. Fra anløpsstatistikken brukes også informasjon om utviklingen av gjennomsnittlig bruttotonnasje for ulike skipstyper som anløper havnene Ulykkesstatistikk og miljørisiko Ulykker blir i registrert i Sjøfartsdirektoratets ulykkesdatabase. Vardø VTS registrerer hendelser. Det er imidlertid svakheter ved registreringer av nestenulykker siden man her må regne med varierende grad av underrapportering. Dette er beskrevet nærmere i kap Kystverket mottar meldinger om akutt forurensing og hendelser fra skipsfart, petroleumsvirksomhet, landbasert virksomhet og transport. Meldinger loggføres og omarbeids til statistikk, men har ikke blitt systematisk kartfestet. Det er derfor ikke mulig å ta ut informasjon om forvaltningsplanområdet Norskehavet separert fra resten av norskekysten. Dette blir forbedret med innføring av nytt system fra Kystverket har fra 2010 arbeidet med problemstillingen miljørisiko og beredskap i tre trinn gjennom: Sannsynlighetsanalyse, miljørisikoanalyse og beredskapsanalyse. Metodikk sannsynlighetsanalyse Sannsynlighetsanalysen bestod av følgende hovedpunkter: Modellering av skipstrafikk Estimering av ulykkesfrekvenser Modellering av utslippspotensial (utslippsmengder) Kvantitativ vurdering av tiltakene trafikkseparasjonssystem og slepebåtberedskap Kvalitativ vurdering av andre tiltak som kan redusere fremtidig akutt forurensning Av praktiske hensyn i forhold til analysen, og for å gjøre resultatene enklere å formidle, var trafikken delt inn Kystverkets 5 geografiske regioner og 38 kystsegmenter. 64

65 Sannsynligheten er det samme som forventet frekvens for en hendelse. I rapporten presenteres beregninger av utslippspotensial fra skip langs norskekysten. Utslippspotensialet kan uttrykkes som frekvensen/sannsynligheten for akutt utslipp av olje, kjemikalier eller bunkers dersom forårsaket av en skipsulykke. Denne rapporten ser ikke på konsekvensvurderinger, kun sannsynlighet for utslipp i hver enkelt region og segment (DNV, 2010). Metodikk miljørisikoanalyse Utgangspunkt for analysen av miljørisiko er trafikkbildet, som gir sannsynlighet for ulike typer utslipp ulike steder langs kysten. Utslippene er kategorisert med hensyn til utslippsvolum og type utslipp (bunkers, råolje og raffinerte produkter). Analysen er nyansert på andel lett og tung bunkersolje og lette og tunge raffinerte produkter (DNV, 2011). Hensikten med arbeidet var å identifisere områder langs kysten av fastlands-norge der risikoen for skade på miljøet og miljøressurser som følge av et oljeutslipp fra skip er spesielt stor. De ulike utslippskategoriene vil ha forskjellig potensial for skade på ulike naturressurser, først og fremst skilt på ressurser i vannsøylen (fisk) og ressurser som kan skades som følge av olje på sjøoverflaten (sjøfugl, sjøpattedyr og strandhabitater). Generelt vil den samlede skaden som påføres naturmiljøet være avhengig av type og mengde olje, slik at bruk av utslippskategoriene vil danne et godt utgangspunkt for å si noe om potensiell skade (skadepotensial). Imidlertid vil sårbarheten til miljøet og naturressursene variere både i tid og rom som følge av variasjon i ressursenes utbredelse, samt deres sensitivitet for oljepåvirkning i ulike perioder og/eller livsstadier. Den faktiske konsekvensen for naturmiljøet vil derfor variere med tid og sted, selv om skadepotensialet for et utslipp kan være gitt av utslippstype og -mengde. Sannsynlighet for gitte utslippskategorier (type og volum) vil i sin tur gi et skadepotensial som beskriver ulik konsekvens i forskjellige kystsegmenter gjennom året, justert i forhold til sårbarheten til miljøressursene. Basert på dette, kan miljørisiko defineres ved sannsynligheten for ulike miljøkonsekvenser (konsekvensklasser) og kan angis med sannsynlighet pr år (dvs. hvor sannsynlig det er at denne konsekvensen inntreffer i løpet av et år innenfor et kystsegment). 1 % sannsynlighet i løpet av et år vil da tilsvare en frekvens på 1/100). Man kan også angi dette som returperiode dvs. hvor mange år det forventes mellom hver hendelse med en gitt konsekvens. 1 % sannsynlighet pr. år tilsvarer da at man kan forvente 1 slik hendelse hvert 100 år. Denne metodikken gir i hovedsak et utrykk for variasjoner i miljørisiko langs kysten som følge av sannsynligheten for ulike typer utslippskategorier og mengder, og ulik alvorlighetsgrad i konsekvenser, og er mindre egnet til å se på enkelthendelser. En skisse av analysemetodikken er vist i Figur

66 Figur Skisse av analysemetodikken som er benyttet i DNVs analyse av miljørisiko tilknyttet skipstrafikk. Metodikk beredskapsanalyse To hovedtyper metodikk har vært benyttet i Kystverket beredskapsanalyse (Kystverket, 2011). En del er basert på simuleringer ved hjelp av et modellbasert analyseverktøy. Begrensninger i modellen som er benyttet krever at deler av analysen håndteres separat, enten i sin helhet eller delvis på utsiden av modellen. Den sjøgående operasjonen i scenarioene er analysert ved hjelp av OSCAR (Oil Spill Contingency And Response) som er utviklet av SINTEF. Simuleringer gjennom OSCAR- modellen gir grunnlag for å kunne studere effekten av operasjonelle tiltak etter et oljeutslipp. Inngangsdata til analysen er i store trekk basert evalueringsrapporter etter oljevernaksjoner de siste 10 årene, fagrapporter og andre innhentede data i pågående og avsluttede prosjekter. De deler av analysen som må håndteres utenfor simuleringene i OSCAR-modellen er også basert på erfaringsdata. Dette gjelder besvarelse av ledelse, styring og kompetanse, herunder organisering, kapasitet og kompetanse ved aksjoner, planverk, aksjonslokaler, teknologi og informasjon og kommunikasjon. Videre har arbeidet med analysen utviklet en metodikk for å kunne besvare følgende: Definere utstyrbehov og plassering av dette. Definere et kompetansebehov. 66

67 14 Referanser BarentsObserver. (2012, November 23). Hentet fra Cruise Norway. (u.d.). Hentet September 2012 fra DNV. (2008). Environmental accounting system for ships based on AIS ship movement tracking. Det Norske Veritas. DNV. (2010). Rapport: Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av fastlands-norge. Det Norske Veritas. DNV. (2011). Rapport: Miljørisiko ved akutt oljeforurensning fra skipstrafikken langs kysten av Fastlands-Norge for 2008 og prognoser for Det Norske Veritas. DNV. (2012 b). Rapport: Utredninger for Losutvalget - Analyse av skipstrafikk, ulykkesstatistikk, losrelaterte aktiviteter og sjøsikkerhetstiltak. Oslo: Det Norske Veritas. DNV. (2010 b). Report: Regular operational emissions and discharges from shipping in polar areasparticular environmental aspects. Det Norske Veritas. DNV. (2012). Sannsynlighetsanalyse for skipstrafikk ved Jan Mayen, Rapport nr Det Norske Veritas. DNV. (2012 a). Utredning for losutvalget. Analyse av skipstrafikk, ulykkesstatistikk, los relaterte aktiviteter og sjøsikkerhetstiltak. Rapport nr Det Norske Veritas. Fiskeri- og kystdepartementet. (2012). Hentet Desember 2012 fra Hassel, M. (2011). Underreporting of maritime accidents to vessel accident databases. Accident Analysis and Prevention 43, ss Kartverket. (2012). Hentet fra Klif. (2012). Hentet Desember 2012 fra MENY/OSPAR/ Kystverket. (2011). Beredskapsanalyse knyttet til akutt forurensning fra skipstrafikk. Kystverket. Kystverket. (2012). Fagrapport til strategisk konsekvensutredning av fornybar energiproduksjon til havs - skipstrafikk. Kystverket. 67

68 Kystverket. (2008). Helhetlig forvaltningsplan for Norskehavet - Konsekvenser av skipstrafikk. Kystverket. Kystverket. (2011). Kystverkets beredskap mot akutt forurensning, årsrapport Midtgard, M. I. (2012). Shipping i Polhavet - databehov og tilgjengelige data. Tromsø: Norhern Research Institute (norut). Oljedirektoratet. (2008). Helhetlig forvaltningsplan for Norskehavet (HFNH), Sektor petroleum og energi, Fremtidsbilde for petroleumsvirksomhet (2025). SSB. (2012). Hentet September 2012 fra lecttable/hovedtabellhjem.asp&kortnavnweb=havn St.meld.nr.37. ( ). Helhetlig forvaltning av det marine miljø i Norskehavet (forvaltningsplan). Miljøverndepartementet. 68

69 15 Vedlegg 69

70 15.1 Vedlegg 1 - Forkortelser og uttrykk AIS: Automatic Identification System. Et automatisk identifikasjonssystem for skip. AIS er innført internasjonalt for å øke sikkerheten for skip og miljø, samt forbedre trafikkovervåking og sjøtrafikktjenester. AIS signaler fra skip gir informasjon fra skipet, slik som posisjon, kurs, fart, identitet, skipstype, dimensjoner og destinasjon. AISSat-1: Norsk nasjonal maritim observasjonssatellitt. Gir maritim overvåking ved hjelp av AIS utover hva som tradisjonelt har vært mulig med landbaserte AIS mottakere. AIS-transponder: En radiosender/-mottaker om bord i skip, som automatisk sender og mottar AISsignaler. Ballastvann: Vann, medregnet suspendert stoff, tatt om bord på et skip for å kontrollere skipets styrlast, slagside, dypgang, stabilitet eller spenninger i skroget. Barents SRS: Barents Ship Reporting System. Skipsrapporteringssystem i Barentsområdet. BarentsWatch: Et helhetlig system som samler kunnskap om norske kyst- og havområder, og tilgjengeliggjør denne på en informasjonsportal. BarentsWatch tilbyr nye informasjonstjenester, sammenstiller data fra mange kvalitetssikrede kilder og utvikler teknologi på området. Bruttotonn (BT): Mål på volumet av et skips lukkede rom basert på kubikkmeter. Bunkers: Skipets drivstoff. Bunkers er her brukt om både tungolje og lettere produkter som marin gassolje og marin dieselolje. Påfylling av bunkers kalles bunkring. CIM: Crises Information Management. Loggføringssystem som kartfester meldinger om akutt forurensing og hendelser med fare for akutt forurensing. CleanSeaNet: Sanntids satelittbasert overvåkingssystem for oljeutslipp i europeisk farvann. DGPS-tjeneste: Differential Global Positioning System. Består av DGPS stasjoner langs norskekysten som leverer korreksjonssignaler til navigasjonsutstyr om bord i skip. DGPS-tjenesten gir større nøyaktighet og kvalitet på GPS-posisjonen som blir avlest, og bedre signalkvalitet på systemet. Dispergering: Prosess der for eksempel oljen på vannoverflaten brytes ned til små oljedråper som blandes ned i vannmassene. Dispergeringsmidler er en blanding av et overflateaktivt stoff som senker grenseflatespenningen mellom olje og vann, og et løsningsmiddel som holder overflateaktivt stoff oppløst. Dødvekttonn (DWT): Den største vekten skipet kan bære av last og beholdning. ECA: Emission control areas. Områder med bestemte krav til utslipp av svovel, nitrogen og/eller partikler. EEDI: Energi effektivitets design indeks. Mål for energiforbruk, som skal fokusere på reduserte utslipp. ELS: Enhetlig ledelsessystem. Et felles system som gir samme ledelsessystem og stabsorganisering ved brann, redning og akutt forurensning. EMSA: European Maritime Safety Agency. Det europeiske sjøsikkerhetsbyrået. 70

71 Farledsbevis: Losplikten som gjelder i Norge kan ivaretas ved å benytte en navigatør med farledsbevis eller å ta om bord en los. Farledsbeviset angir på hvilket fartøy og i hvilken del av lospliktig farvann navigatøren kan ivareta losplikten. Farledsbevis må fornyes rutinemessig. GIS: Geografisk informasjonssystem. Benyttes bl.a. til å forvalte geodata, samt analysere romlige sammenhenger og presentere resultatet ved hjelp av kart, 3D-modeller etc. Grunnlinje: Utgangspunkt for beregningen av de fleste maritime grenser i Norge. Grunnlinjen ved Fastlands-Norge er definert som rette linjer trukket opp mellom punkter på de ytterste nes og skjær som stikker opp over havet ved lavvann (Kartverket, 2012). Habitat: Områdetypen en art helst velger å holde til i. Det vil si det området der de fysiske og biologiske forholda er best i samsvar med artens spesifikke krav til livsmiljø. Havbase: Kystverket sitt system for statistisk havområdeovervåkning av skipstrafikk. Hazmat-meldinger: Meldiger om farlig og/eller forurensende last. IHO: Internasjonale Hydrografiske Organisasjon. IMO: International Maritime Organization. FNs sjøfartsorganisasjon. IMO utarbeider og fastsetter de internasjonale reglene og standardene for skipsfart. Lasting av gods: Godset fraktes fra land og om bord i et fartøy. (Motsatt av lossing.) LNG: Flytende Naturgass (Liquefied Natural Gas) Lossing av gods: Godset fraktes av et skip og opp på land (motsatt av lasting). LRIT: Long Range Identification and Tracking. Et globalt satellittbasert system for identifisering og sporing av fartøy. MARPOL: International Convention for the Prevention of Pollution From Ships (Marine Pollution). Den Internasjonale Konvensjon til Forhindring av Marin Forurensing fra Skip. MEPC: Marine Environment Protection Committee. Komité i IMO. Arbeider med internasjonale konvensjoner knyttet til marine miljøutfordringer. Miljørisiko: Sannsynligheten for en miljøskade av et bestemt omfang som følge av en uønsket hendelse. NAVAREA: Geografisk område der en utpekt nasjon (stat) er ansvarlig for navigasjons- og værvarslingstjenester for skipsfarten. NOFO: Norsk Oljevernforening For Operatørselskap Norsk økonomisk sone (NØS): Sone som dekker havområdet fra territorialgrensen 12 nm og ut til 200 nm beregnet utenfor og parallelt med grunnlinjen ved Fastlands-Norge, og er avgrenset av avtalte avgrensningslinjer der det er mindre enn 400 nm til annen stats grunnlinje (Kartverket 2012). NØS er sjøareal der Norge ikke har suverenitet, men derimot suverene rettigheter over naturressursene i og på havbunnen og i havområdene over. Den økonomiske sonen overlapper med kontinentalsokkelen ut til 200 nm. 71

72 NVE: Norges vassdrags- og energidirektorat OD: Oljedirektoratet Oljevernsystem: Sett med tiltaksmidler med ulike egenskaper, vanligvis bestående av fartøy, lenser og oljeopptaker OSCAR-modellen: Oil Spill Contingency and Response. Modellbasert analyseverktøy til bruk I beredskapsanalyse. OSPAR-konvensjonen: Juridisk bindende avtale som regulerer internasjonalt samarbeid om beskyttelse av det marine miljøet i det nordøstlige atlanterhavsområdet (Klif, 2012). Paris MoU: Paris Memorandum of Understanding. Frivillig avtale om samarbeid om havnestatskontroll, som bl.a. velger ut skip som skal kontrolleres. RITS styrker: Rednings- og innsatsstyrker til sjøs. Rutesystem: Består av trafikkseparasjonssystemer (TSS) og tilhørende anbefalte ruter mellom disse. SafeSeaNet Norway: Et nasjonalt meldingssystem for skip som ankommer eller forlater norske havner. SSB: Statistisk sentralbyrå STCW-konvensjonen: Standards of Training, Certification and Watchkeeping. IMOs konvensjon for bl.a. ombordberedskap ved akutt oljeforurensning, som inkluderer hviletidsbestemmelser, krav til utstyr, utrustning m.m SVO: Særlig verdifulle områder Territorialfarvann: Sone som dekker havområdet fra kystlinjen og ut til territorialgrensen, 12 nm utenfor og parallelt med grunnlinjen Trafikkseparasjonssystem (TSS): Et begrenset område der trafikken er separert/atskilt med en eller flere separasjonssoner og der trafikkstrømmene får dedikerte leder å seile i. Ulykkesrisiko: Kombinasjonen av sannsynlighet for uønskede hendelser og konsekvensene av hendelsene. Utseilt distanse: Mål på hvor mange nautiske mil skip har tilbakelagt i en gitt periode. Utslippsfrekvens: Registrert eller forventet hyppighet for et ukontrollert utslipp. Utslippsfrekvens angis ved en enkelt verdi i form av antall tilfeller per år. VTS: Vessel traffic service. Trafikkovervåking. 72

73 15.2 Vedlegg 2: Scenario - Runde. Kollisjon mellom tråler og produkttanker Kystverkets beredskap mot akutt forurensning er primært innrettet mot skipstrafikken. Grunnlaget for utvelgelse av scenarioer er geografiske områder der sannsynligheten for utslipp er høy og der miljøkonsekvensene er mer alvorlige, sammenliknet med andre områder langs kysten. Kystverkets beredskapsanalyse bygger i hovedsak på de samme hovedelementer som petroleumsvirksomheten legger til grunn i sine beredskapsanalyser når det gjelder virksomheten på norsk kontinentalsokkel. Forskjellen mellom de to sektorene er først og fremst at et skipsutslipp kan skje hvor som helst langs hele norskekysten med ulik sannsynlighet og at verst tenkelig skipsutslipp (worst case scenario) ikke legges til grunn for beredskapsdimensjoneringen. Kart som viser plassering av tenkt hendelse - Runde. Beskrivelse av tenkt hendelse Scenario - Runde beskriver en kollisjon mellom stor tråler og liten produkttanker. Hendelsen er tenkt på posisjon N E om våren, 4. april Tråler underveis til fiskefelt i 14 knops fart kolliderer med et kysttankskip på 2613 GT på vei nordover med tung bunkersolje (IFO 180). Tråleren treffer kysttankskipet bortimot i 90 graders vinkel i fremre del av skipet. Tråleren får alvorlig baugskade og tar inn vann, men blir slept til land uten utslipp av olje. Produkttankeren har totalt 8 lastetanker. Den ene lastetanken blir punktert og tar inn vann. Havaristen blir berget av en taubåt som bare var 14 nautiske mil unna da ulykken skjedde. Kystverkets slepebåt og en slepebåt til er dermed bundet opp i bergingsoperasjonen. Skroget er punktert og kraftig deformert på treffpunktet, men skaden er begrenset til treffpunktet. Mesteparten av lasteoljen i tank 2 SB lakk ut i løpet av en time, slik at det kun var små oljemengder som lakk ut under slepet til land. 73

74 Skipet hadde 4600 m 3 olje av type IFO 180 om bord. Av dette ble 570 m 3 sluppet ut i løpet av 1 time. Været i området: vindstyrken er rundt 10m/s. De neste 4 døgn varier vinden mellom 4 og 10 m/s. De første 12 timene er vindretningen mot sørvest, før den snur mot sør-øst og senere øst. Beredskapssituasjonen og naturressurser i området Hendelsen inntreffer nord for Stad og vil påvirke områder med høy miljøsårbarhet, blant annet Runde. Hendelsen inntreffer i et kystområde der det ofte er mye vind, og Stadhavet er kjent som et meget værhardt område med grov sjø. Det er god tilgang på slepefartøy, men staten har ikke noe større dedikert oljevernfartøy tilgjengelig utover Oljevern 04. Kystvakten vil kunne stille med 3-5 oljevernfartøy. Oljeselskapene har også fartøy i oljevernbasen i Kristiansund, men rask tilgang på disse vil være usikker. Under en oljevernaksjon settes det opp miljømål for aksjonen og vanligvis vil disse være: - stanse utslipp fra kilden - begrense spredning av olje - vurdere dispergering der det gir minst mulig skade - samle opp frittflytende olje - hindre / begrense oljepåslag i mest sårbare områder - lede oljen der den gjør minst skade - begrense oljepåslag i andre områder - hindre remobilisering av olje fra strand - grovrense prioriterte lokaliteter innen gitt tid - finrense prioriterte lokaliteter innen gitt tid Når det gjelder miljøressurser er de mest utsatte og miljøsårbare områder Runde, Grasøyane, Eggholmen mfl. som vist på vedlagte kartutsnitt. Kart som viser utsatte og sårbare miljøressurser i området 74

75 Resultater fra simulering av sjøaksjon Dersom det ikke settes i verk tiltak, driver oljeflaket de første 12 timene i sørlig retning fra utslippsstedet før det dreier litt mer i sørøstlig retning. Den første oljen treffer land ved fyret på nordvestspissen av Runde etter 30 timer. 22 % av oljen strander på Runde før resterende overflateolje driver videre innover mot land og treffer Hareidlandet etter ca. 40 timer. Etter 2 døgn er så mye som 86 % av oljen strandet, hovedsakelig på Runde, i Vattøya området og på Hareidlandet. Kun 6 % av oljen er fortsatt igjen på havoverflaten. Etter 2,5 døgn er det kun 0,8 % olje igjen på havoverflaten og mesteparten har strandet. Med en vindhastighet som varierer mellom 4 og 8 m/s er det et tidsvindu på 48 timer for effektiv oppsamling av olje på overflaten. Simuleringene viser at ved bruk av en optimal tiltakspakke og responstid vil følgende resultat oppnås: oppsamlet olje 230 tonn, tilsvarende en opptakseffektivitet på ca 44 % av utsluppet mengde lengde påvirket kystlinje 49 km påvirket kystlinje i miljøsårbare områder (MOB A og naturområder), totalt 18 km Det er relativt liten forskjell mellom de ulike tiltakspakkene innenfor samme responstid. Dette kommer av at en stor andel av systemene er dedikert til å skjerme Runde. Disse systemene viser seg å ha liten effekt. Scenarioet indikerer dermed at det er viktigere med havgående systemer med rask responstid som kan møte oljen ute på havet som er på vei inn, fremfor mange små systemer som venter på oljen inne ved land. Kystlinjen i dette scenarioet ligger i et område som er meget utfordrende å gjennomføre en strandaksjon i da området ofte er utsatt for dårlig vær. For å bli ferdig med saneringen før været setter større begrensninger for operasjonen er det anbefalt å rense kystlinjen innen 1. august. 49 km påvirket kystlinje tilsier at det må settes inn dagsverk til rensing dersom miljømålene skal nås. Fullstendig beskrivelse av scenarioet, analyse og resultater i Kystverkets beredskapsanalyse (Kystverket, 2011). 75

76 15.3 Vedlegg 3. Scenario - Lofoten. Kollisjon i Vestfjorden Kystverkets beredskap mot akutt forurensning er primært innrettet mot skipstrafikken. Grunnlaget for utvelgelse av scenarioer er geografiske områder der sannsynligheten for utslipp er høy og der miljøkonsekvensene er mer alvorlige, sammenliknet med andre områder langs kysten. Kystverkets beredskapsanalyse bygger i hovedsak på de samme hovedelementer som petroleumsvirksomheten legger til grunn i sine beredskapsanalyser når det gjelder virksomheten på norsk kontinentalsokkel. Forskjellen mellom de to sektorene er først og fremst at et skipsutslipp kan skje hvor som helst langs hele norskekysten med ulik sannsynlighet og at verst tenkelig skipsutslipp (worst case scenario) ikke legges til grunn for beredskapsdimensjoneringen. Kart som viser plassering av tenkt hendelse. Illustrasjonsfoto av hurtigrute og malmskip. Beskrivelse av tenkt hendelse Scenario - Lofoten beskriver en kollisjon mellom Hurtigruta og en malmbåt på Vestfjorden. Hendelsen er tenkt på posisjon N, E om sommeren, 11. juli Hurtigruta krysser Vestfjorden på overfarten mellom Bodø og Vestvågøy, og krysser dermed trafikken langs kysten og inn eller ut av Vestfjorden. Det blir kollisjon mellom Hurtigruta og en malmbåt på GT som treffes i maskinrom og aktre lasterom. Hurtigruta har alvorlig baugskade, men går til land for egen maskin uten utslipp. Malmbåten får sterk slagside, men holder seg flytende. Hendelsen fører til utslipp av til sammen 2300 m3 olje av typen IFO 380 skjer over 4-12 timer. Det er moderat vind (2-8 m/s) i området de første 12 dagene. Vindretningen de 2 første døgnene er sørvestlig til vestlig, før den snur mot nordøst Beredskapssituasjon og naturressurser i området Hendelsen inntreffer i Vestfjorden og vil påvirke både de miljøsårbare områdene Værøy og Røst og øvrige deler av ytre Lofoten. Vestfjorden er et bredt, åpent havstykke/en fjord som avgrenses av Lofotveggen. Området kjennetegnes av særegen natur med storhav, tallrike lune viker, strender og 76

77 uberørte landområder. Området fra Landegode og innover mot Lødingen kan være krevende med både krapp og grov sjø. Det er først og fremst oljeselskapenes depot i Sandnessjøen som kan bidra med beredskapsfartøy i dette området. Den viktigste offentlige sjøgående oljevernressursen utgjøres av Kystvakten, hvorav ett kystvaktfartøy er dedikert i området Vestfjorden Hammerfest. Et statlig slepeberedskapsfartøy finnes i området Røst Andsfjorden. I nordområdene for øvrig har Kystvakten 4-5 fartøy med oljevernutstyr om bord. Aksjonens miljømål vil være tilsvarende som for scenario Runde (Feil! Fant ikke referansekilden.vedlegg 2). De mest utsatte miljøressurser er området rundt Værøy inklusiv Mosken, Røst og Lofotodden naturreservat. Sårbare områder på fastlandssiden blir ikke berørt i dette scenarioet. Kart som viser sårbare miljøressurser i området Resultater fra simulering av sjøaksjon På grunn av svak vind og skiftende vindretning, får oljen fra dette utslippet relativt lang levetid på sjøen, dersom det ikke settes i verk tiltak. Oljen driver i Vestfjorden mellom Lofoten og Steigenområdet på fastlandet, før den beveger seg mer i sørlig retning. Første stranding kommer etter 3,5 døgn. Området Moskenes Reine, Østsiden av Lofotodden, Værøy og Røst ser ut til å få de største mengdene strandet olje. Det strander ikke olje på østsiden av Vestfjorden. Det er relativt liten forskjell mellom de ulike tiltakspakkene og responstidene når det kommer til mengde oppsamlet olje. Dette kommer av at oljen i dette scenarioet har lang levetid på sjøen, slik at oppsamlingsaksjonen kan foregå over lang tid. En slik beredskapsløsning vil måtte ses opp mot risiko 77