DET NORSKE VERITAS. Rapport Analyse av sannsynlighet for akutt forurensning fra skipstrafikk i forvaltningsplanområdet Nordsjøen.

Transkript

1 Rapport Analyse av sannsynlighet for akutt forurensning fra skipstrafikk i Kystverket Rapportnr./ Rev. 2 DRAFT,

2 Analyse av sannsynlighet for akutt forurensning fra skipstrafikk i Oppdragsgiver: Kystverket Postboks Ålesund Norway Oppdragsgivers referanse: Claus Kamstrup DET NORSKE VERITAS AS P.O.Box Høvik, Norway Tlf: Faks: Org. nr.: Dato for første utgivelse: 19. august 2011 Prosjekt nr.: PP Rapport nr.: Organisasjonsenhet: BDL Safety Risk Management Revisjon nr.: 2 DRAFT Emnegruppe: Sannsynlighet, AIS, skipstrafikk Sammendrag: Kystverket har bedt DNV om å utarbeide en analyse av sannsynlighet for akutt forurensning fra skipstrafikk i. Resultatene i denne rapporten er basert på skipstrafikkdata fra AIS-signaler for 2009, samt prognostisert skipstrafikkdata for Det er også vurdert effekt av sannsynlighetsreduserende tiltak som omfatter; slepebåtberedskap, trafikkovervåking (VTS) og trafikkseparasjonssystem (TSS). Resultatene fra analysen viser at det må forventes en ulykke med utslipp av bunkersolje, råolje eller petroleumsprodukter i 3ganger per år, uavhengig av størrelsen på utslippet. Når en ser på delområdene i forvaltningsplanområdet er det de kystnære områdene som bidrar til utslippsfrekvens fra skipstrafikk. De har høy andel utseilt distanse, samt at ulykkesfrekvenser i disse områdene er betydelig høyere enn de ytre delområdene. Delområde 1 bidrar med 32 % av utslippsfrekvensen i dagens situasjon og 35 % i et framtidsscenario i Utarbeidet av: Verifisert av: Godkjent av: Navn og tittel Merete Lieng, Senior Consultant Hans Jørgen Johnsrud, Consultant Navn og tittel Tom Arne Bakken Business development leader, Safety Risk Management Navn og tittel Øystein Goksøyr Head of Section, Ship Operations Signatur Signatur Signatur Ingen distribusjon uten tillatelse fra oppdragsgiver eller ansvarlig organisasjonsenhet, men fri distribusjon innen DNV etter 3 år Ingen distribusjon uten tillatelse fra oppdragsgiver eller ansvarlig organisasjonsenhet Strengt konfidensiell Fri distribusjon Indekseringstermer Nøkkelord Serviceområde Markedssegment Utslippssannsynlighet, uttslippspotensial, akutt forurensning, skipstrafikk Revisjon nr.: 2 Dato: Side i av ii

3 Innholdsfortegnelse 1 SAMMENDRAG Sannsynlighet for akutt forurensning fra skipstrafikk Estimert mengde transportert risikolast fra skipstrafikk Estimert utslippspotensial uttrykt i tonn per år INNLEDNING Formål Avgrensning Skipstrafikkdata (AIS) Metodebeskrivelse Modellering av skipstrafikk Validering av ulykkesfrekvensene fra ref. /1/ Modellering av utslippspotensial Usikkerhet i analysen Uttrykk og forkortelser BESKRIVELSE AV SKIPSTRAFIKK Inndeling av Forvaltningsplanområdet Nordsjøen Skipstrafikk i 2009 og prognoser for Bidrag fra transportert mengde risikolast ESTIMERING AV ULYKKESFREKVENSER Bakgrunn for ulykkesfrekvenser benyttet i analysen Estimert ulykkesfrekvens KVANTITATIV VURDERING AV TILTAK FOR Beskrivelse av de sannsynlighetsreduserende tiltakene Resultater ved innføring av tiltak for framtidsscenarioer for ANALYSE AV UTSLIPPSFREKVENS Utslippsfrekvens for alle skipstyper per år Utslippsfrekvens for tankskip (råolje) Estimert utslippsmengde for alle skipstyper REFERANSER Revisjon nr.: 2 Dato: Side ii av ii

4 1 SAMMENDRAG Kystverket er i en prosess med forvaltningsplanarbeid for Nordsjøen, og i den forbindelsen har de engasjert DNV til å utføre en sannsynlighetsanalyse for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk i forvaltningsplanområdet for Nordsjøen. Forvaltningsplanarbeidet dekker nasjonale områder innenfor grunnlinjen i Norsk-Økonomisk sone syd for Stad, inkludert norsk del av Skagerrak, som figuren under viser. Figur 1-1: Kystverkets inndeling av Denne sanalysen bygger hovedsakelig på; DNV rapport , rev 06, Sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs Fastlands-Norge, ref. /1/, analyse av skipstrafikkdata (AIS) for, ref. /2/ og estimerte prognoser for skipstrafikk i 2030 (prosentvis endring i utseilt distanse fra 2009), ref. /11/. Dato: Side 1 av 27

5 Det er i denne analysen beregnet utslippsfrekvenser og forventet utslippspotensiale for dagens trafikksituasjon (2009), for et estimert scenario i 2030 basert på prognostisert skipstrafikdata, et scenario i 2030 med estimert effekt av trafikkseparasjonssone (TSS) og et tredje scenario i 2030 med estimert effekt av tiltakene trafikkseparasjon, trafikkovervåkning og slepebåtberedskap. Fokus har primært vært på frekvenser for utslipp av olje, produkt eller bunkers i. Konsekvensvurderingene eller risiko for miljøskade på sårbare ressurser langs kysten er ikke tatt med i denne analysen. 1.1 Sannsynlighet for akutt forurensning fra skipstrafikk Basert på ulykkeshyppighet for hver kystregion sammen med den aktuelle trafikken, er forventet ulykkesfrekvens estimert og oppsummert i Figur 1-1. Figur 1-2: Utslippsfrekvens per område beregnet for dagens situasjon (2009) og 3 fremtidige scenarier i 2030 for I dagens situasjon (2009) er den beregnede utslippsfrekvensen fra skipstrafikk relativt jevnt fordelt i delområdene langs kysten. Med økende trafikk frem mot 2030 forventes det en økning i utslippsfrekvensen. Bidraget til denne økningen kommer i hovedsak fra produktankere, oljetankere i delområde 2 og økt transport av gods med skip. Resultatene fra analysen viser ulykke med utslipp av bunkersolje, råolje eller produkter i 3 ganger per år uavhengig av mengde på utslippet. Utslippsfrekvensen forventes å øke til opp mot 4 ganger per år med økt trafikkmengde i 2030, dersom det ikke iverksettes sannsynlighetsreduserende tiltak. Når en ser på delområdene i forvaltningsplanområdet er det 1, 2, 4 og 6 som bidrar til utslippsfrekvens fra skipstrafikk. Dette er de kystnære delområdene, som har høy andel utseilt distanse, samt at ulykkesfrekvensen i disse områdene er betydelig høyere enn de ytre delområdene 3, 5 og 7. Det er i denne oppsummeringen ikke tatt hensyn til størrelse på utslipp. Dato: Side 2 av 27

6 1.2 Estimert mengde transportert risikolast fra skipstrafikk Figuren under viser estimert mengde transportert risikolast for dagens trafikkbilde i 2009 og for et framtidsscenario i Mengde risikolast (tonn (olje) nm) er estimert ut fra utseilt distanse multiplisert med estimert mengde risikolast hver skipsstørrelse og type har om bord, henholdsvis råolje fra olje tankere, produkt fra kjemikalie/produkttankere og bunkers fra andre skipstyper. Figur 1-3: Tonn nm for Det meste av eksponeringen for potensielle oljeutslipp skyldes trafikk av oljetankere. Figur 1-2 viser at oljetankere sammen med kjemikalie-/produkttankere bidro til den største delen av utslippspotensialet i 2009 og økningen i utseilt distanse fra produktankere i Kjemikalie- /produkttankere som distribuerer petroleumsprodukter representerer en vesentlig andel av eksponering for utslipp uttrykt i tonn nm. Dette vises spesielt for delområde 3, som har relativt lav andel utseilt distanse, men bidrar med 20 % av transportert oljelast for forvaltningsplanområdet uttrykt i tonn nm for dagen situasjon i Frem mot 2030 er det forventet av denne andel øker til 23 %. Dato: Side 3 av 27

7 1.3 Estimert utslippspotensial uttrykt i tonn per år Utslippspotensialet er i det følgende uttrykt i forventet antall tonn per år. Det betyr at sannsynlighet for utslipp er kombinert med typisk forventet mengde akutt forurensning etter en ulykke som igjen er basert på forventet mengde oljeutslipp ved en ulykke ut fra transportert risikolast. Figur 1-4 under viser at de kystnære delområdene per i dag er langt mer eksponert for utslipp fra skip sammenlignet med de andre områdene. Relativt høy hyppighet av bunkersutslipp i forvaltningsplanområdet bidrar relativt lite til utslippspotensialet fordi det her er utslipp av bunkers, og dermed mindre volumer, som dominerer. Figur 1-4: Sannsynlige utslippsmengder uttrykt i statistisk forventet antall tonn per år (gitt aktivitetsnivå som i 2009) uten de ulike sannsynlighetsreduserende tiltakene Figuren over viser at utslippspotensialet er størst i delområdene 1, Sørlandet og dansk side av Skagerak. En sammenligning av figur 1-3 med figur 1-1, for utslippsfrekvens, viser at tendensen for utslippssannsynligheten forsterkes i de kystnære delområdene når en kombinerer utslippsfrekvensen med tonn per år (utslippspotensial). Bakgrunnen for dette er at økningen i tankskipstrafikken er bidragsyter med større skip lastet med råolje. Når trafikkmengden øker, så øker sannsynligheten. Dato: Side 4 av 27

8 Samtidig viser en sammenligning av figur 1-2 og figur 1-3 at utslippspotensialet reduseres når oljetankere og produkttankere seiler lenger fra kysten. Dato: Side 5 av 27

9 2 INNLEDNING 2.1 Formål Kystverket er i en prosess med forvaltningsplanarbeid for Nordsjøen, og i den forbindelsen har de engasjert DNV til å utføre en sannsynlighetsanalyse for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk i forvaltningsplanområdet for Nordsjøen. Forvaltningsplanområdet dekker nasjonale områder innenfor grunnlinjen i Norsk-Økonomisk sone syd for Stad, inkludert norsk del av Skagerrak. Formålet med analysen er å estimere utslippsfrekvenser og utslippspotensialet (tonn per år) for dagens situasjon (2009) og for 3 fremtidige scenarioer i 2030 basert på prognoser for dette året. De 3 fremtidige scenarioene i 2030 er det vurdert effekten av sannsynlighetsreduserende tiltak som slepebåtberedskap, trafikkovervåking (VTS) og trafikkseparasjonssystem (TSS). Denne analysen er hovedsakelig basert på; DNV rapport , rev 06, Sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs Fastlands-Norge, ref /1/, analyse av skipstrafikkdata (AIS) for, ref. /2/ og prognoser for skipstrafikk i 2030 (prosentvis endring i utseilt distanse fra 2009), ref. /11/ 2.2 Avgrensning Analysen er geografisk avgrenset til forvaltningsplanområdet for Nordsjøen innenfor norsk økonomisk sone sør for Stad, inkludert norsk del av Skagerrak. Skipstrafikken innenfor dansk del av Skagerak er også tatt med i denne analysen. Skipstrafikk i indre farvann innenfor grunnlinjen er ikke med som en del av forvaltningsplanområdet. Alle skip med AIS-sporing er inkludert i analysen, ned til 300 brutto tonn. Skip under 5000 brutto tonn (BT) er antatt å ha mindre kapasitet enn 300 tonn bunkers, men er inkludert i denne oppdateringen av analysen. Det betyr at ferger, fiskefartøy og forsyningsskip nå er inkludert. Vurdering av konsekvenser ved en ulykkeshendelse, risiko for liv og helse, herunder brann- og eksplosjonsfare inngår ikke i denne analysen. Kartlegging av skipstrafikken er basert på ref. /2/ 2.3 Skipstrafikkdata (AIS) Som grunnlag for beregningene har DNV benyttet registrert skipstrafikkdata fra AIS (Automatic Identification System) fra Analyse av skipstrafikk er i sin helhet basert på datagrunnlaget fra Kystverket, ref. /2/ AIS er et internasjonalt hjelpemiddel for å avverge skipskollisjoner og å identifisere og overvåke skip. AIS er gjort gjeldende for skip over 300 BT i internasjonal fart og 500 BT i nasjonal fart, samt alle tank- og passasjerskip uansett størrelse. Unntatt fra kravet om å være utstyrt med AIS er særskilte kategorier som krigsskip, militære hjelpefartøyer og statseide eller statsopererte skip, samt små farkoster som fritidsbåter. Siden AIS-systemet har begrenset rekkevidde ut fra kysten vil det finnes trafikk som ikke fanges opp av systemet, slik som fiskefartøy. Dekningsområdet Dato: Side 6 av 27

10 anses å være tilstrekkelig til å fange opp skipstrafikken innenfor avgrensningen til denne analysen. Basert på prognoser utarbeidet av Kystverket, er skipstrafikkbilde for 2030 estimert, ref. /11/. Prognosene er basert på Nasjonal transportplan og informasjon fra Oljedirektoratet om antatt produksjon av olje og gass i Nordsjøen, Norskehavet og Barentshavet. 2.4 Metodebeskrivelse Metodikken i denne sannsynlighetsanalysen er basert på ref./1/ og er kort beskrevet under. Risiko er en funksjon av sannsynlighet (forventet frekvens) for en hendelse og konsekvensen av denne hendelsen. I rapporten presenteres beregninger av utslippspotensial fra skip i forvaltningsplanområdet-nordsjøen. Utslippspotensialet uttrykkes her som frekvensen for akutt utslipp av olje, produkt/kjemikalier eller bunkers forårsaket av en skipsulykke, multiplisert med sannsynlig mengde på utslippet. Resultatet blir framstilt som forventet utslipp tonn per år. Figur 2-1 viser en oversikt over analyseprosessen. Modellering av skipstrafikk data Validering av ulykkesfrekvenser Kvantitativ vurdering av TSS, slepebåtberedskap og VTS. Estimering av utslippspotensial Figur 2-1: Oversikt over analyseprosessen Analysen består av de følgende hovedaktivitetene: 1. Modellering av skipstrafikk, dvs. å beregne trafikkbildet for 2009 og Estimering av ulykkesfrekvenser 3. Kvantitativ vurdering av sannsynlighetsreduserende tiltak; TSS, slepebåtberedskap og VTS 4. Estimering av utslippsfrekvenser og utslippspotensial (forventet utslippsmengde per år) Hovedaktivitetene er beskrevet i mer detalj under. Analysen har delt opp skipstrafikken i tre grupper basert på sannsynlig skadepotensial: Råolje - Skipene som frakter råolje er basert kun på oljetankere. Bunkersutslipp fra oljetankere er også lagt inn i denne gruppen for skadepotensial. Petroleumsprodukter - Det meste av distribusjonen av petroleumsprodukter langs kysten skjer med kysttankere. Bunkersutslipp fra kjemikalie/produkttankere er også lagt inn i denne gruppen for skadepotensial. Det er antatt at alle kjemikalie-/produkttankere er lastet med petroleumsprodukter. Bunkersolje - For å kunne vurdere frekvens knyttet til utslipp av bunkersolje (drivstoff) er gasstankere, cruiseskip, handelsfartøy, store ferger, lasteskip (se tabellen nedenfor) vurdert Dato: Side 7 av 27

11 sammen. Estimatene for mengde bunkers er basert på gjennomsnittlig mengde bunkers i hver størrelseskategori og ut fra maskinerieffekt Modellering av skipstrafikk Analyse av skipstrafikken er basert på ref. /2/. De identifiserte skipene er inndelt i 12 skipstyper og 7 størrelseskategorier vist i tabell 2-2. En nærmere beskrivelse av skipskategoriene er gitt i ref. /2/. Tabell 2-1 Skipstyper og størrelseskategorier Skipstype Sammenslåtte kategorier Oljetankere Tankskip Råolje Kjemikalie-/produkttankere* Gasstankere Bulkskip Stykkgodsskip Konteinerskip Ro Ro last Kjøle-/fryseskip Passasjer Offshore skip Andre aktiviteter Fiskefartøy Lasteskip Passasjerskip Andre > 5000 brt Andre < 5000 brt Fiskefartøy Skade potensial vurdert basert på utslipp av Produkt Bunkersolje Størrelseskategori (gross tonn) < 1000 GT GT GT GT GT GT > GT *Kun en mindre andel av fartøyene i gruppen Kjemikalie-/produkttankere er registrert som rene kjemikalietankere, resten er kombinert kjemikalie-/produkttankere. Selv om fordelingen av lastetyper på disse skipene ikke er kjent, vil erfaringsmessig ulike typer raffinerte oljeprodukter være en typisk last Validering av ulykkesfrekvensene fra ref. /1/ I denne analysen er ulykkesfrekvenser fra ref. /1/ benyttet, men validert opp mot Sjøfartsdirektoratets ulykkesdatabase for de områdene som er omfattet av forvaltningsplanen for Nordsjøen. Ulykkesfrekvensene i ref./1/ er estimert utfra skipsulykker registrert i internasjonal statistikk fra IHS 1 Fairplay Casuality database ut fra ulykkeskategori og antall skipsår. Denne frekvensen gir sammen med en estimert utseilt distanse per skipstype ulykkesfrekvens per seilt nautisk mil. Disse generelle grunnlagsdataene er først vurdert og justert i forhold til Sjøfartsdirektoratets ulykkesdatabase for å være mer representative for norske forhold. Blant annet er det flere grunnstøtinger enn ulykker av andre typer langs fastlands-norge og frekvensen for slike hendelser er justert opp. Deretter er trafikk, farled og iverksatte tiltak vurdert i hvert område for å komme frem til områdets representative ulykkeshyppighet (per nautisk mil) for ulykkeskategoriene. 1 Information Handling Services Fairplay Casuality database er tidligere Lloyds Register Fairplay Casuality database Dato: Side 8 av 27

12 Resultatene fra denne delen av analysen er forventet frekvens av skipsulykker Modellering av utslippspotensial Det finnes relativt mye statistikk som beskriver skadeomfanget for skip som har vært involvert i en grunnstøting, kollisjon, strukturfeil eller brann. Derfor, gitt at det har skjedd en skipsulykke, er det mulig å beregne sannsynlighet for forskjellige skader og utslippsmengder. Forventet utslippsmengde (utslippspotensial) kan uttrykkes som produktet av frekvens av utslipp innen en mengdekategori og den typiske mengden for kategorien. Basert på vurdering av type ulykkeshendelse knyttet til de beregnede frekvensene er tilhørende utslippsvolum estimert. Tabell 2-4 viser utslippskategorier (mengdekategorier) gruppert med tilhørende typisk utslippsvolum. Typiske utslippsvolum er fastsatt i forhold til den vanligste hendelsen i kategorien (tall i parentes er intervallet for mengdekategorien). Tabell 2-2: Mengdekategorier for råolje, bunkersolje og produkter Mengdekategori Råolje [tonn] Produkt[tonn] Bunkers[tonn] M1 M2 M3 M4 700 ( ) ( ) ( (> ) 300 ( ) 2500 ( ) (>20.000) 100 (<400) 700 ( ) 2500 ( ) - - Ved å kombinere utseilt distanse med ulykkesfrekvens per nautisk mil og en estimert sannsynlighet for utslipp av olje, produkter eller bunkers gitt en ulykke etableres en årlig utslippsfrekvens. 2.5 Usikkerhet i analysen Analysen tar ikke for seg konsekvensvurderinger knyttet til utslipp, resultatene vil derfor kun si noe om hvordan sannsynlighet for ulykker og potensielle oljeutslipp er vurdert på de ulike geografiske områdene. Det er ikke tatt hensyn til værforhold spesielt, men kun tatt høyde for ved justering av ulykkesfrekvenser basert på Sjøfartsdirektoratets ulykkesdatabase. Analyser og modeller vil alltid være en forenkling av virkeligheten, og i modellering i denne analysen er det gjort flere antagelser, som vil ha en innvirkning på resultatene. Analysen er i stor grad basert på statistisk materiale som er beheftet med usikkerhet i forhold til mulig underrapportering. Ref. /10/ har vurdert graden av underrapportering av ulykkeshendelser i SDIRs ulykkesdatabase sammenliknet med en internasjonal ulykkesdatabase (Lloyds Causality database) som viser 30-40% underrapportering, samtidig er det ulik grad av data som er rapportert. Dato: Side 9 av 27

13 2.6 Uttrykk og forkortelser AIS Bruttotonnasje og Nettotonnasje Bunkers Dvt = Dwt = Dødvekt tonn Frekvens LNG LPG Returperiode Risikolast Tankskip Tonn*nm Utslippsfrekvens Utslippspotensial Automatic Identification System Skipsmålingskonvensjonen av 1969 har vært gjeldende for nye skip siden 1986, og gjelder alle skip fra Dette innebærer en overgang fra brutto registertonn (brt. eller grt.) og netto registertonn (nrt.) til bruttotonn (BT eller GT) og nettotonn (NT). BT er beregnet basert på volumet av skipets innelukkede områder, mens NT er basert på volumet av lasterommene. Omtrentlige omregningstall mellom nettotonnasje, bruttotonnasje og dødvekt er: 1 NT = 1,7 BT,1 BT = 1,5 dwt. Dette gjelder tank- og tørrlastskip opp til ca dwt., men ikke kjøleskip, ro-ro skip, passasjerskip m.v. For store tank- og bulkskip (ca dwt. og over) tilsvarer 1 BT ca. 2 dwt. Skipets drivstoff. Påfylling av bunkersolje kalles bunkring Den største vekten skipet kan bære av last og beholdninger. Uttrykkes i metriske tonn (1000 kg) eller long tons (1016 kg). Dødvekten er det viktigste kommersielle målet. Den maksimale nyttelasten er normalt 3-10 prosent lavere enn dødvekten pga. vekten av bunkers, vann, proviant etc Forventet hyppighet for en hendelse. I denne analysen er hendelsesfrekvensen angitt ved en enkelt verdi i form av forventet antall tilfeller pr. nm. Liquid Natural Gas (består mest av metan). Om bord holdes gassen i væskeform ved hjelp av overtrykk og/eller kjølemaskineri, eller ved hjelp av god isolasjon (termosflaskeprinsippet) samt varmetapet ved en viss fordamping. LNG-skipene (Melkøya) må tåle en temperatur i lasten på -163 C Liquefied Petroleum Gases (propan, butan) Hyppigheten av ulykker og utslipp presentert som statistisk forventet antall år i gjennomsnitt mellom hver ulykke eller hvert utslipp. Frekvensen er beregnet som antall ulykker (eller utslipp) pr. år. Returperioden blir derved den inverse av frekvensen (dvs én dividert med frekvensen) Med risikolast menes det i denne analysen råolje, produkt eller bunkers et skip antas å ha om bord når det går langs kysten av Fastlands-Norge. Skip som fører flytende bulklaster. I denne analysen omfatter dette bare skip med olje, kjemikalier eller petroleumsprodukter som last. Transportarbeid. Benyttes som mål for skipsaktiviteten i et område. Beregnes ved å multiplisere mengde olje (last og bunkers) om bord i et skip med distansen skipet seiler. Summen av tonn*nm for alle skip viser transportarbeidet innen et område eller region. Forventet hyppighet for et ukontrollert utslipp. Utslippsfrekvens angis ved en enkelt verdi i form av forventet antall tilfeller pr. år Potensiell mengde akutt forurensning, utslippspotensial multiplisert med typisk utslippsvolum i hver mengdekategori. Dato: Side 10 av 27

14 3 BESKRIVELSE AV SKIPSTRAFIKK 3.1 Inndeling av Forvaltningsplanområdet Nordsjøen. Forvaltningsplanområdet for Nordsjøen er delt inn i 8 områder, se Figur 3-1 og dekker nasjonale områder utenfor grunnlinjen i norsk økonomisk sone syd for Stad (62 N), inkludert norsk del av Skagerrak. Det åttende området, som ikke er illustrert i figuren, er område 0 (Oslofjorden). I denne analysen er også skipstrafikken innenfor dansk del av Skagerak inkludert i område 1, vis som et grønt felt i figuren under. Dette er i henhold til retningslinjer gitt av Kystverket. Figur 3-1: Kystverkets inndeling av Dato: Side 11 av 27

15 3.2 Skipstrafikk i 2009 og prognoser for 2030 En samlet oversikt over utseilt distanse for for dagens situasjon (2009), og for et fremtidig trafikkbilde i 2030 basert på prognoser er vist i Figur 3-2. Figur 3-2 Skipstrafikk for for 2009 og estimert for 2030 Figuren over viser at for dagens trafikkbilde (2009) i er skipstrafikken konsentrert i delområde 1, 2, 4 og 6 som er de mest kystnære områdene i kystverkets kystregion Vestlandet. Olje- og gasstankere fra Nordsjøen og olje/gassterminalene bl.a. Mongstad, Sture, Kårstø seiler korte distanser men med høyere frekvens langs kysten i delområdene 2,4 og 6. I tillegg passerer mange skip disse områdene, og sammen med trafikk fra Nordsjøen bidrar det til at utseilt distanse i de kystnære områdene 2, 4 og 6 er betydelig høyere enn i de andre delområdene i. I 2030 er det estimert en økning i trafikken i de kystnære områdene og hoved bidraget til denne økningen er vurdert å komme fra skip i størrelse fra grosstonn. Gasstankere og produktankere vil øke sin aktivitet spesielt i område 3 og 4 som ut fra økt petroleumsaktivitet i hovedsak gassproduksjon i Nordsjøen. Videre er det forventet en økning på 42 % av transport av olje fra Østersjøen gjennom Skagerak. Dette vil være med på å øke det beregnede utslippspotensialet i område 1. Dato: Side 12 av 27

16 I Tabell 3-1 er totalt utseilt distanse for 2009 presentert for de ulike skipstypene fordelt på størrelseskategorier. Tabell 3-1 Skipstrafikk for for Fordeling av utseilt distanse fra ulike skips- og størrelseskategorier (1000 x nm) Skipsstørrelse < > Total Oljetankere Kjemikalie /produkttankere Gasstankere Lasteskip Passasjer Andre > Andre < Fiskefartøy Total Lasteskip og passasjerskip er de største bidragsyterne til utseilt distanse langs kysten. De resterende bidragene kommer fra offshoreaktivitet i Nordsjøen. Av 2009 datagrunnlaget for utseilte distanser for Nordsjøen er data fremskrevet til 2030, ref. /11/. Prognosene er basert på Nasjonal transportplan og informasjon fra Oljedirektoratet om antatt petroleumsaktivitet. Framskrivningen for oljetankere og gasskip er gjort med noe mere detalj enn for de resterende skipskategoriene. Det er også gjort en korreksjon for effektene av den nye trafikksepareringssonen utenfor kysten av vest- og sør Norge som ble innført juni i år ved at det er gjort en 20 % skifte av trafikk fra område 2 til område 3 for skipene dette gjelder (tankskip, samt handelsskip over 5000GT i internasjonal fart). Tabell 3-2 Prognoser for framstilt som endring i utseilt distanse i forhold til basisåret 2009 Skipskategori Område 0 Område 1 Område 2 Område 3 Område 4 Område 5 Område 6 Område 7 Andre aktiviteter 10 % 6 % 4 % 8 % 5 % -18 % 5 % 3 % Andre offshore service skip 4 % 7 % -30 % -16 % -23 % -15 % -26 % -26 % Bulkskip 10 % 44 % 3 % 57 % 38 % 8 % 28 % 8 % Fiskefartøy 4 % -8 % -12 % -12 % -12 % -28 % -12 % -12 % Gasstankere 40 % 28 % 26 % 110 % 103 % 6 % 137 % 6 % Kjemikalie- /produkttanker 33 % 24 % 8 % 46 % 46 % 5 % 30 % 6 % Kjøle- /fryseskip 13 % 24 % -1 % 11 % 4 % 1 % 3 % 0 % Konteinerskip 36 % 30 % 4 % 35 % 21 % 5 % 21 % 3 % Offshore supply skip 6 % 4 % -11 % -14 % -15 % -15 % -15 % -17 % Oljetankere 7 % 42 % -15 % 16 % -3 % 1 % -3 % 1 % Dato: Side 13 av 27

17 Other 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % 0 % Passasjerskip 25 % 17 % 17 % 26 % 16 % 3 % 13 % 3 % Ro-Ro last 24 % 18 % 7 % 15 % 21 % 4 % 21 % 2 % Stykkgodsskip 38 % 32 % 25 % 20 % 38 % 8 % 32 % 8 % I Tabell 3-3 er totalt utseilt distanse estimert for 2030 presentert for de ulike skipstypene fordelt på størrelseskategorier. Tabell 3-3 Skipstrafikk estimert for for Fordeling av utseilt distanse fra ulike skips- og størrelseskategorier (1000 x nm) Område Total Oljetankere Kjemikalie- /produkttankere Gasstankere Lasteskip Passasjer Andre Fiskefartøy Total Bidrag fra transportert mengde risikolast Det er først og fremst mengden av oljelast og bunkersolje ombord i skipene som representerer en fare for miljøet ved en ulykke. Skipstrafikken er delt opp i skipskategorier ut fra frakt av henholdsvis råolje, ulike typer raffinerte oljeprodukter/petroleumsprodukter og bunkersolje, dette er grunnlaget for vurdert utslippspotensial i denne analysen. Utslippspotensialet er i det følgende uttrykt i forventet antall tonn per år. Det betyr at sannsynlighet for utslipp er kombinert med typisk forventet mengde akutt forurensning etter en ulykke som igjen er basert på forventet mengde oljeutslipp ved en ulykke ut fra transportert risikolast. Figuren under viser at de kystnære delområdene per i dag er langt mer eksponert for utslipp fra skip sammenlignet med de andre områdene. Relativt høy hyppighet av bunkersutslipp i forvaltningsplanområdet bidrar relativt lite til utslippspotensialet fordi det her er utslipp av bunkers, og dermed mindre volumer, som dominerer. Dato: Side 14 av 27

18 Figur 3-3: Tonn nm for Det meste av eksponeringen for potensielle oljeutslipp skyldes trafikk av oljetankere. Figur 3-3 viser at oljetankere sammen med kjemikalie-/produkttankere bidro til den største delen av utslippspotensialet i Kjemikalie-/produkttankere som distribuerer petroleumsprodukter representerer en vesentlig andel av eksponering for utslipp uttrykt i tonn nm. Dette vises spesielt for delområde 3, som har relativt lav andel utseilt distanse, men bidrar med 20 % av transportert oljelast for forvaltningsplanområdet uttrykt i tonn nm. For det estimerte fremtidsscenariet i 2030 øker transportert mengde risikolast i område 1, 3, 4 og 6. For område 2 er det antatt en reduksjon i transport av råolje, som kommer fra reduksjon i oljeproduksjonen i dette området. Dato: Side 15 av 27

19 4 ESTIMERING AV ULYKKESFREKVENSER Trafikkbildet presentert i forrige kapittel er utgangspunktet for estimering av utslippsfrekvens og utslippspotensial fra skipstrafikk i. I dette kapittelet er forventet hyppighet av ulykker beregnet for skipstrafikk i de ulike delområdene. Fra denne analysen vil en kunne få et bilde av hvor ofte en kan forvente for eksempel at et tankskip er involvert i en ulykke. Analyse av skipsulykker er gruppert i følgende fire ulykkeskategorier: grunnstøting kollisjon strukturfeil (ulykker der skipets konstruksjon bryter sammen/forlis) brann og eksplosjon 4.1 Bakgrunn for ulykkesfrekvenser benyttet i analysen Med økende trafikk viser statistikken økende hyppighet for kollisjoner og grunnstøtingsulykker. For data hentet fra IHS fairplay (internasjonal statistikk) og SDIRs ulykkesdatabase fra 1982 til 2009 i ref. /1/ bidrar trafikken i med 46 % av alle ulykker langs Norskekysten, hvorav Kystverkets region vest (delområde 2 til 7) har 36 % av totalt antall ulykker registrert og region sørøst har 10 % av totalt antall ulykker langs hele kysten. Figuren under presenterer fordelingen av ulykker på de fire hovedkategoriene listet opp ovenfor. Grunnstøting er årsak til 49 % av alle ulykker, mens kollisjon bidrar med 28 %. Figur 4-1 viser fordelingen av ulykker per delområde for. Fordeling av ulykker i Forvaltningsplanområdet Nordsjøen, data hentet fra SDIRs ulykkesdatabase brann og eksplosjon strukturfeil kollisjon grunnstøting Delområde 0 Delområde 1 Delområde 2 Delområde 3 Delområde 4 Delområde 5 Delområde 6 Delområde 7 Figur 4-1 Fordeling av antall ulykker per delområde i forvaltningsplanområde Nordsjøen, fra SDIRs ulykkesdatabase , ref. /7/ Dato: Side 16 av 27

20 Med økende trafikk øker også frekvensen av ulykker, dette kommer også tydelig frem fra de analyserte ulykkene fra Sjøfartsdirektoratets ulykkes database. Figuren over viser at i de kystnære delområdene kommer bidraget fra grunnstøtingsulykker og kollisjoner. Det er også tydelig å se at det er betydelig høyere antall ulykker i områdene med mest trafikk. 4.2 Estimert ulykkesfrekvens Basert på internasjonal statistikk har man funnet en sammenheng mellom utseilt distanse og hyppigheten av ulykker ref. /9/. For å være mer representative for norske forhold i denne analysen er de generelle grunnlagsdataene først vurdert i forhold til SDIRs (Sjøfartsdirektoratets) ulykkesdatabase i hvert delområde med hensyn på fordeling av ulykkestyper. Deretter er ulykkesfrekvensene vurdert opp mot trafikkvolumet i delområdet for de ulike skadekategoriklassene olje, produkt og bunkers. I denne analysen er utslippsfrekvens i hvert delområde ikke delt videre opp i mindre segmenter. Det betyr at det ikke er justert for trafikk og farled på et mer detaljert nivå enn oppdelingen som vist i Figur 3-1. Figur 4-2 nedenfor viser estimert ulykkesfrekvens som er benyttet i denne analysen for dagens situasjon med trafikkvolum for 2009 for. Det forventede antallet ulykker vist i grafen under er summen av forventet antall ulykker fra alle skipstyper basert på utseilt distanse langs norskekysten. Estimert ulykkesfrekvens 3,5 3 Forventet antall ulykker [per år] 2,5 2 1,5 1 0,5 Bunkers Produkt Råolje 0 Område 0 Område 1 Område 2 Område 3 Område 4 Område 5 Område 6 Område 7 Figur 4-2 Estimert ulykkesfrekvens basert på ulykkesstatistikk og trafikkdata Det er forventet flere ulykker i delområdene 1,2,4 og 6 i enn i de andre delene av forvaltningsplanområdet. Disse områdene er også de som har det høyeste bidraget til ulykker for hele den norske kysten, noe som er naturlig utfra den høye andelen av utseilt distanse. Det bemerkes at opp mot 70 % av alle ulykker ikke vil ha potensiale for akutt oljeforurensning, dette gjenspeiles i utslippsfrekvensen. Dato: Side 17 av 27

21 5 KVANTITATIV VURDERING AV TILTAK FOR 2030 I denne delen av analysen er tiltakene med trafikkseparasjonssystem (TSS) fra Stad til Oslofjorden, effekten av slepebåtberedskap og Kystverkets trafikkovervåking (VTS) vurdert kvantitativt ved hjelp av simuleringsmodellen ExtendSim, (ref. /12/). Tiltakene er vurdert ut fra en reduksjon i hendelser som omfatter grunnstøting. 5.1 Beskrivelse av de sannsynlighetsreduserende tiltakene I det følgende er de sannsynlighetsreduserende tiltakene beskrevet, antagelsene for vurderingene er i sin helhet basert på ref. /1/. Trafikkseparasjonssone (TSS) Ved trafikkseparering blir skipstrafikken fysisk separert i skipsleder 30nm fra kysten og trafikken i hver retning må seile i spesifikke og forskjellige korridorer. Ved å rute skipstrafikken lengre ut fra kysten, oppnås det en tidsgevinst både i forhold til et drivende skip og et eventuelt oljesøl sin drift mot land. Dette gir bedre varslingstid, økte muligheter til å få på plass et slepefartøy, og større muligheter til å få på plass nødvendig oljevernutstyr. Rutetiltakene er således viktige ut fra et mål om å gi andre sjøsikkerhets- og oljevernstiltak en økt effekt. Alle tankskip og lasteskip på 5000 bruttotonn eller mer, som er i internasjonal fart, skal, i henhold til det norske forslaget, gå i en ny led ved seiling langs Norskekysten. Dette er lagt til grunn i analysearbeidet. Figuren under viser den nye leden. Figur 5-1 Trafikkseperasjonssone for skip over 5000 bt i internasjonal fart Dato: Side 18 av 27

22 Slepebåtberedskap Slepebåter benyttes som eskorte, ved assistanse med fortøyning og ved havarier. I tillegg brukes de til slep. Slepebåtberedskapen langs norskekysten er delt i to, henholdsvis statlige slepebåter og mulige slepebåter i nasjonal fart som kan tilkalles når det er skjedd en ulykke i området de betjener, referert til som tredjepartsfartøyer. Det er for dagens situasjon kun tatt hensyn til tredjepartsfartøyer. Det fremtidige scenariet vurdert med tiltak i 2030 tar med plassering av de statlige slepebåtene, som beskrevet i ref./1/. Kystverket gjennomførte i 2004 og 2007 analyser av slepebåtkapasiteten i Nord-Norge, ref. /10/, som denne analysen er basert på. Vurderingene omfatter ulykkeshendelsen grunnstøting. Trafikkovervåking (VTS) Kystverkets trafikksentraltjenester/trafikkovervåkning (VTS) koordinerer trafikkovervåking og trafikkontroll i områder hvor trafikken representerer en spesiell risiko for sjøsikkerhet og miljø. Trafikksentralene skal bedre sikkerheten ved å organisere skipstrafikken slik at farlige situasjoner ikke oppstår, kontrollere at nasjonale og internasjonale sjøveisregler og lokale seilingsregler blir fulgt samt gi skipstrafikken opplysninger av betydning for sikker seilas. I tillegg har en trafikksentral andre funksjoner: losformidling, beredskapssentral, navigasjonsvarsling og informasjonskoordinering. Områdene som overvåkes er store, men sentralene har allikevel gode muligheter til å følge trafikken som går langs kysten og informere om uregelmessigheter. Dette bygger på informasjon fra bl.a. radarovervåkning av farvannet, AIS-data, meldinger fra skip (ShipRep), loser, kameraer, meteorologiske stasjoner samt andre datakilder. I dag er fire trafikksentraler i operativ drift i forvaltningsplanområdet: Brevik, Horten (inkludert Oslo havn trafikksentral), Fedje og Kvitsøy. Videre har Statoil en trafikksentral på Sandsli for å overvåke oljeinstallasjonene. I denne analysen er effekten av VTS vurdert ut fra en antagelse fra Kystverket om at RMO tiden (responstid, mobiliseringstid og oppkoblingstid) reduseres. Responstiden som er antatt å være 2 timer er ved tilstedeværelse av VTS redusert til 0 timer. Dato: Side 19 av 27

23 5.2 Resultater ved innføring av tiltak for framtidsscenarioer for 2030 Det er sett på 3 fremtidsscenarier for 2030, 2 av disse er med innførte sannsynlighetsreduserende tiltak som beskrevet over. Scenarioene er definert slik; Scenario 1: Estimert trafikkbilde basert på prognoser for 2030 uten innføring av tiltak Scenario 2; Skipstrafikk estimert i 2030 med innføring av trafikkseparasjonssone for fartøy over 5000 bt i internasjonal fart Scenario 3; Skipstrafikk estimert i 2030 med trafikkseparasjonssone (TSS), slepebåtberedskap og trafikkovervåkning (VTS) Rutetiltakene vil redusere sannsynligheten for at en ulykke skal inntreffe, men samtidig er det også ønskelig å redusere konsekvensene av et eventuelt oljesøl om en ulykke likevel skulle skje. Ved å rute skipstrafikken lengre ut fra kysten, oppnås det en tidsgevinst både i forhold til et drivende skip og et eventuelt oljesøl sin drift mot land. Dette gir bedre varslingstid, økte muligheter til å få på plass et slepefartøy, og større muligheter til å få på plass nødvendig oljevernsutstyr. Rutetiltakene er således viktige ut fra et mål om å gi andre sjøsikkerhets- og oljevernstiltak en økt effekt. Figuren under viser den vurderte effekten av trafikkseparasjon, trafikkovervåkning og slepebåtberedskap basert på resultatene simuleringsverktøyet ExtendSim, ref. /12/. Figur 5-2 Effekt av trafikkovervåkningssystem og trafikkseparasjonssystem, slepebåtberedskap og VTS Figur 5-2 viser at å flytte trafikken ut i en trafikkseparasjonssone vil redusere potensielle grunnstøtinger med 8 % i forvaltningsplanområdet for kystregion Vest og 11 % for kystregion Dato: Side 20 av 27

24 Sør. Videre vil slepebåtberedskap redde opp mot 90 % av skip som er antatt å komme i drift mot kysten, ut fra de simuleringene og antagelsene som er gjort i analysen av slepekraft og skipsstørrelse, ref. /1/. Det betyr at, slik simuleringene viser, gjenstår 3 % av alle potensielle grunnstøtinger fra trafikkseparasjonssonen som grunnstøtinger etter at effekt av slepebåt og VTS er tatt med. Fra slepebåtberedskapsanalysen utført i 2004 er det vurdert at 10 % av alle grunnstøtinger vil skyldes menneskelige feil, derfor er det i analysen vurdert 13 % grunnstøtinger, ved tilstedeværelse av alle 3 kvantifiserte tiltak med de antagelser som er lagt til grunn. Det betyr at det er en 87 % reduksjon av ulykkesfrekvens for ulykkeshendelsen grunnstøting ved innføring av de 3 nevnte tiltak sør for Stad. Slepefartøyenes mulighet for assistanse er sterkt avhengig av deres trekkraft/slepekraft, utrustning, egenskaper, bemanning med mer. I følge gjeldende regler skal alle tankere over dwt være utstyrt med nødtauingsutstyr som kan utløses ved behov. Basert på potensiell slepekraft er det vurdert at tilleggseffekten av tredjepartsfartøyene er liten ut fra deres spesifikasjoner. Skipstypene som er simulert i denne analysen er antatt å trenge mer slepekraft for å kunne hjelpe et drivende skip enn den trekkraften som fartøyene har spesifisert. I disse vurderingene er det antatt at slepebåten er dimensjonert til å håndtere de skip som trafikkerer dets aksjonsområde under rådende forhold. Sammen med trafikksentral og trafikkseparasjonssystem er det vurdert at opp mot 87 % sannsynlighet for at slepebåtene når frem til et drivende skip dersom det seiler i trafikkseparasjonssystemet om lag 30 nm fra kysten. Dato: Side 21 av 27

25 6 ANALYSE AV UTSLIPPSFREKVENS I denne delen av analysen er forventet hyppighet og størrelse av utslipp, gitt at en ulykke har inntruffet, beregnet. Ved å kombinere utseilt distanse med ulykkesfrekvens og en betinget sannsynlighet for utslipp av olje, produkter eller bunkers, etableres en utslippsfrekvens per år. 6.1 Utslippsfrekvens for alle skipstyper per år Total utslippsfrekvens for alle skipstyper per delområde for dagens trafikk (2009) og prognostisert trafikkbilde for 2030 er vist i Figur 6-1. Figur 6-1: Utslippsfrekvens per område beregnet for dagens situasjon (2009) og 3 fremtidige scenarier i 2030 for Figur 6-1 viser at delområdene 1, 2, 4 og 5 bidrar med den høyeste utslippsfrekvensen i det analyserte området. Slik seilingsmønsteret er i dag, se figur 3-2 over, er det i disse delområdet det tilbakelegges mest utseilt distanse. Område 1 bidrar med 39 % av all utseilt distanse i forvaltningsplanområdet. Dansk side av Skagerak er inkludert. Sammenhengen mellom utseilt distanse og ulykker gjør at forskjell i utslippsfrekvensen i områder med høyere utseilt distanse øker. Resultatene fra analysen viser at det må forventes en ulykke med utslipp av bunkersolje, råolje eller petroleumsprodukter i 3. ganger per år, uavhengig av Dato: Side 22 av 27

26 størrelsen på utslippet for dagens situasjon. For fremtidsscenariene i 2030 vil forventningsverdien øke til 4. akutte utslipp per år uavhengig av mengde på utslippet. Dette er de kystnære delområdene, som har høy andel utseilt distanse, samt at ulykkesfrekvenser i disse områdene er betydelig høyere enn de ytre delområdene 3, 5 og 7. Det er i denne oppsummeringen ikke tatt hensyn til størrelse på utslipp. Analysen har tatt hensyn til tiltak som slepebåtberedskap, VTS og trafikkseparasjon, som viser at disse tiltakene er virkningsfulle for å redusere sannsynlighet for akutt forurensning langs fastlandet. Figuren under viser den totale utslippsfrekvensen beregnet for dagens situasjon (2009) og 3 fremtidige scenarier i 2030 for fordelt på ulykkes kategori. Andelen grunnstøtinger som forventes å medføre akutt forurensning er estimert til å reduseres med 81 % sammenlignet med den totale trafikkmengden for fremtidsscenariet i 2030 uten tiltak. Det bemerkes at å flytte skipstrafikken ut til en led 30 nm fra fastlandet alene ikke vil ha så stor effekt, som den kombinerte effekten av alle tiltak. Figur 6-2 Total utslippsfrekvens beregnet for dagens situasjon (2009) og 3 fremtidige scenarier i 2030 for Dato: Side 23 av 27

27 6.2 Utslippsfrekvens for tankskip (råolje) Beregnet fordeling av mengdekategoriene av olje fra store tankskip er presentert i Figur 6-3. Den viser at utslipp mellom 2000 og tonn har størst hyppighet. Hovedbidraget kommer fra total loss hendelser fra oljetankere i kategoriene BT og hull på 1 tank fra oljetankere på BRT. Figur 6-3 Fordeling av utslippene av råolje på fire mengdekategorier Det er verdt å bemerke at rundt 70 % av alle ulykker med oljetankere er vurdert å ha null utslipp. Ettersom ikke alle ulykker fører til utslipp viser resultatene over hyppigheten av ulykker som fører til utslipp fra oljetankskip. Figuren under viser utslippsfrekvensen per område, der område 1 er største bidragsyter. Dato: Side 24 av 27

28 Figur 6-4 Fordeling av utslippene av råolje per område Dato: Side 25 av 27

29 6.3 Estimert utslippsmengde for alle skipstyper Utslippspotensialet er i det følgende uttrykt i forventet antall tonn per år. Det betyr at sannsynlighet for utslipp er kombinert med typisk forventet mengde akutt forurensning etter en ulykke som igjen er basert på forventet mengde oljeutslipp ved en ulykke ut fra transportert risikolast. Figur 6-4 under viser at de kystnære delområdene på Vestlandet per i dag er langt mer eksponert for utslipp fra skip sammenlignet med de andre områdene. Relativt høy hyppighet av bunkersutslipp i forvaltningsplanområdet bidrar relativt lite til utslippspotensialet fordi det her er utslipp av bunkers, og dermed mindre volumer, som dominerer. Figur 6-5: Sannsynlige utslippsmengder uttrykt i statistisk forventet antall tonn per år (gitt aktivitetsnivå som i 2009) uten de ulike sannsynlighetsreduserende tiltakene Figuren over viser at utslippspotensialet i dagens situasjon (2009) er størst i delområdene 2 og 4. En sammenligning av figur 1-3 med figur 1-1, for utslippsfrekvens, viser at tendensen for utslippssannsynligheten forsterkes i de kystnære delområdene på Vestlandet når en kombinerer utslippsfrekvensen med tonn per år (utslippspotensial). Bakgrunnen for dette er at økningen i tankskipstrafikken er bidragsyter med større skip lastet med råolje. Når trafikkmengden øker, så øker sannsynligheten. Samtidig viser en sammenligning av figur 1-2 og figur 1-3 av utslippspotensialet reduseres når oljetankere og produkttankere seiler lenger fra kysten (områdene 3, 5 og 7). Dato: Side 26 av 27

30 7 REFERANSER /1/ DNV rapport nr rev.06- Analyse av sannsynlighet for oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge, DNV 2010 Utseilte distanse.xls mottatt fra kysteverket i e-post; /2/ Fra: Kamstrup, Claus Sendt: 15. juli :54 Til: 'Borre.Johan.Paaske@dnv.com' Kopi: Vartdal, Thor; Røyset, Jon-Arve Emne: VS: Attached Image /3/ Kystverkets nettsted: /4/ Information Handling Services Fairplay Causality database, 2010 /5/ Risknet, oppdateres kontinuerlig /6/ /7/ Kystverkets nettsted: /8/ Sjøfartsdirektoratets nettsted: /9/ DNV, 2002b. Sikker sjøtransport langs kysten av Norge. DNV rapport DNV rapport rev 03, Accident statistics analysis an underreporting, DNV /10/ Research and Innovation /11/ Data på utseilte distanser for Nordsjøen/NØS og Dansk utredningsområde i e-post; Fra: Kjetil Martinsen. Sendt: 20. september :07 Til: Hans Jørgen Johnsrud, Merete Lieng Kopi: Jon-Arve Røyset, Claus Kamstrup, Alvar Mjelde /12/ Simuleringsverktøyet ExtendSim 2010 /13/ DNV rapport rev 04 Analyse av slepebåtberedskapen langs norskekysten og Svalbard. Risikobasert vurdering av behov for slepekraft. DNV memo Slepeberedskapsanalyse i Nord-Norge Ny vurdering Dato: Side 27 av 27

31 Det Norske Veritas: Det Norske Veritas (DNV) er en ledende, uavhengig leverandør av tjenester for risikostyring, med global virksomhet gjennom et nettverk av 300 kontorer i 100 ulike land. DNVs formål er å arbeide for sikring av liv, verdier og miljø. DNV bistår sine kunder med risikostyring gjennom tre typer tjenester: klassifisering, sertifisering og konsulentvirksomhet. Siden etableringen som en uavhengig stiftelse i 1864 har DNV blitt en internasjonalt anerkjent leverandør av ledelsestjenester og tekniske konsulent- og rådgivningstjenester, og er et av verdens ledende klassifiseringsselskaper. Dette innebærer kontinuerlig utvikling av ny tilnærming til helse-, miljø- og sikkerhetsledelse, slik at bedrifter kan fungere effektivt under alle forhold. Global impact for a safe and sustainable future: Besøk vår internettside for mer informasjon: