RISIKOANALYSE INNSEILING GRENLAND HAVN

Transkript

1 KYSTVERKET RISIKOANALYSE INNSEILING GRENLAND HAVN HOVEDRAPPORT ST

2 Type dokument: Rapport tittel: Risikoanalyse Innseiling Grenland havn Kunde: Kystverket OPPSUMMERING: I denne risikoanalysen har Safetec Nordic AS analysert skipstrafikken i innseilingen til Grenland havn på oppdrag fra Kystverket. Per i dag er det i hovedsak to innløp som benyttes for fartøy av en viss størrelse, men farledstiltak i området søker å tilrettelegge for ett nytt løp som vil være det foretrukne alternativet inn til Grenland havn. Etter gjennomførte farledstiltak er det forventet at en del skipstrafikk vil benytte det nye løpet på bekostning av de to øvrige, da førstnevnte løp er kortere og enklere å seile igjennom. I tillegg planlegges også farledstiltak i en av de eksisterende løpene i dag for å bedre sikkerheten. Safetec har kvantifisert risikoen for skipsulykker, både før og etter at planlagte farledstiltak er gjennomført, for å måle effekten av farledstiltakene etter ulykkesfrekvens. Relevante ulykkeshendelser er i denne sammenhengen kollisjoner og grunnstøt. Resultatene viser at sannsynligheten for en skipsulykke totalt sett er estimert å reduseres med ca. 35 % for analyseområdet som helhet etter gjennomførte farledstiltak. Sannsynligheten for oljeutslipp som følge av skipsulykker reduseres for alle størrelser utslipp, og prosentvis mest for de største utslippene. Ser man bare på utslippsfrekvens er det estimert en reduksjon på 45 % etter tiltak. Dokument nr. ST Forfattere C.S. Madsen, H. Fjørtoft, M.A. Strøm Referanse til deler/utdrag av dette dokumentet som kan føre til feiltolkning, er ikke tillatt. Rev. Dato Grunn for rev. Kontrollert Godkjent Utkast B. A. Rounge T. Dammen Endelig B. A. Rounge A. Kittelsen ST / Rev Side 2

3 Innhold 1 SAMMENDRAG INTRODUKSJON Bakgrunn Formål Avgrensning Begrepsavklaring Rapportoppbygging Metodisk tilnærming SKIPSTRAFIKK I OMRÅDET Overordnet beskrivelse Kjørtingløpet Gamle Langesund Kalvenløpet Seilingsbergrensninger Trafikkgrunnlag fra AIS Trafikkgrunnlag etter tiltak Irregulær trafikk i ledene MENNESKELIGE FEIL ULYKKESFREKVENSER Kollisjoner Farledsvurderinger Risikoreduksjon ved tiltak Møtende kollisjoner Kryssende kollisjoner Kollisjoner samlet Oljeutslipp etter kollisjoner Utslipp av gass- og kjemikalielaster Grunnstøt Farledsvurderinger Risikoreduksjon ved tiltak Grunnstøting som følge av manglende/feilaktig kursendring Grunnstøting utenfor led Grunnstøting i rett led Drivende grunnstøt ST / Rev Side 3

4 5.2.7 Grunnstøt samlet Bunkersutslipp ved grunnstøt SKADE PÅ SÅRBARE RESSURSER I FJORDEN Skade på sårbare ressurser Erfaringer fra Full City-ulykken Beredskap mot akutt forurensning Drift av olje på sjø Bunkerstyper Vind- og strømforhold i influensområdet HISTORISKE ULYKKESDATA I OMRÅDET Sammenstilling av historikk og modell Diskusjon av ulykkesstatistikk USIKKERHET Geometriske forhold Trafikkmønster og skipsinformasjon Faktorer for menneskelige feil Trafikkendring Nybygninger Sammenligning med historiske data HOVEDRESULTATER REFERANSER ST / Rev Side 4

5 1 SAMMENDRAG Safetec Nordic AS (Safetec) har analysert skipstrafikken i innseilingen til Grenland havn, før og etter planlagte farledstiltak, for å evaluere farledstiltakene ut ifra endringer i risikobildet. Analysen er dokumentert i denne rapporten, samt vedlagt excelark med detaljerte resultater til den samfunnsøkonomiske analysen (SØA). Etter at farledstiltak i innløpet «Gamle Langesund» er gjennomført er det forventet at mye av skipstrafikken til Grenland havn vil foretrekke dette løpet grunnet kortere og enklere innseiling. Estimatene for denne trafikkoverføringen er gjennomført i samarbeid med Kystverket (losvesenet), Grenland trafikksentral og Grenland havn. Sannsynlighet for skipsulykker er kvantifisert, både før og etter at de gjennomført farledstiltak, for å måle effekten av tiltak ved ulykkesfrekvens. Relevante ulykkeshendelser er i denne sammenhengen kollisjoner og grunnstøt. Det er gjort en sammenslåing av Gamle Langesund og Kjørtingløpet til presentering av resultater, da begge alternativer deler leden nord for Geiterøya. Denne er navngitt «Hovedløpet (samlebet.)», og sammenlignes med Kalvenløpet som alternativ både før og etter tiltak. I Figur 1.1 er de totale ulykkeshendelser synliggjort for begge ledene, før og etter tiltak, og viser en reduksjon på rundt 35 % i ulykkesfrekvens totalt etter tiltak. Utbedring og etablering av «fast lane» gjennom Gamle Langesund inn til Grenland havn, med påfølgende estimert endring i seilingsmønster over til denne er den dominerende årsaken til dette. Figur 1.1 Samlede ulykkesfrekvenser for analyseområdet før og etter tiltak Sannsynligheten for oljeutslipp som følge av skipsulykker reduseres for alle størrelser utslipp, og prosentvis mest for de største utslippene som vist i Figur 1.2. Ser man bare på utslippsfrekvens er det estimert en reduksjon på 45 % etter tiltak. Siden alle seilingsleder inn til Grenland er smale, vil et eventuelt oljeutslipp derfor kunne treffe land etter kort tid. Sårbare ressurser klassifisert som både MOB A, B og C finnes i analyseområdet. Det er hele 11 områder rundt Grenland som er klassifisert som MOB A. Alle de MOB-klassifiserte områdene er vernet helt eller ST / Rev Side 5

6 Årleg frekvens [-] Risikoanalyse Innseiling Grenland havn delvis på grunn av at de har viktige forekomster av sjøfugl. Typiske sjøfuglarter i området er fiskemåke, makrellterne, gråmåke, ærfugl og tjeld Oljeutslipp totalt - Effekt av tiltak Før tiltak Etter tiltak tonn tonn tonn tonn tonn Figur 1.2 Oljeutslipp som følge av skipsulykke i analyseområdet ST / Rev Side 6

7 2 INTRODUKSJON Denne risikoanalysen er utført av Safetec Nordic AS (Safetec) på bestilling fra Kystverket, nummerert som Avrop 16, Ref. 1. Safetec har tidligere utført lignende analyser for andre kystområder, og i denne risikoanalysen er samme fremgangsmåte og modell som tidligere benyttet. Relatert til metode så er det referert til modellen i risikoanalyse for Gåsøyrenna i Oslofjorden, Ref. 2, nordlig innseiling til Bergen havn, Ref. 3 og Grøtøyleia, Ref. 4. Dette kapittelet er ment å forberede leseren på metode og modell, med en gjennomgang av innhold, oppbygging og begreper som er benyttet. Det er tidligere gjennomført en dokumentering av analyseområdet gjennom Forprosjekt Innseiling til Grenland fra 2011 (Kystverket), Ref Bakgrunn Innseilingen til Grenland er i dag delt i to hovedfarleder; Kjørtingløpet og Kalvenløpet, og går gjennom kommunene Bamble, Porsgrunn og Larvik. Kalvenløpet er innseilingen via Helgerofjorden og Kalven. Innseilingen til Grenland beskrives som komplisert, vanskelig og sterkt trafikkert. Området er også spesielt utsatt for tåke, og i innseilingen er det også stedvis krevende strømforhold. Kurvaturen samt bredden mellom lyktene i Kjørtingløpet gjør farleden vanskelig for mange fartøy slik det er i dag. Sterk strøm samt dårlig sikt kan dermed ofte være utløsende årsak for kollisjoner eller grunnstøtinger. Industribedrifter i området bidrar til at Grenland er en av de største havnen i utenrikshandelen målt i tonn gods (Ref. 5). Det satses på å utvikle Grenland havn til en nasjonal servicehavn for enhetsgods med import til Østlandet og områder i Vest-Norge. Dette vil på sikt medføre økt trafikk i innseilingen. Kystverket planlegger å utbedre innseilingen til Grenland. Utdypingstiltak og justering av farled gjennom Gamle Langesund og i Kalvenløpet vil bedre kapasiteten, muliggjøre innseiling for større fartøy og trygge ferdsel. Det planlegges utdypet til 16.3 meter LAT i Gamle Langesund, til 16.7 meter LAT i Kalvenløpet ved Kløvsteinbåen og til 16.8 meter LAT i Kalvenløpet ved Midtbåen og Orebuktbåen. Hovedleden til Grenland flyttes fra østsiden til vestsiden av Geiterøya gjennom gamle Langesund. En rettlinjet led gjennom Gamle Langesund er tiltenkt å bedre overnevnte forhold. Ved å utdype Gamle Langesund vil man få en «fastlane» uten kurvatur inn mot Grenland, og det kan forventes at regulariteten for de større skipene dermed vil bedres. Installering av nye navigasjonsinnretninger langs farleden inngår som en del av det planlagte utbedringsarbeidet i området. Bortsett fra navigasjonsinnretninger vil alle inngrep skje under havoverflaten. Endelig merkeplan for hele tiltaksområdet foreligger ikke, men Kystverket vil hovedsakelig satse på HIB og overrettmerker. Som grunnlag i planprosessen har Kystverket bedt Safetec om å utføre en risikoanalyse av tiltaket. Safetec har inngått en samarbeidsavtale med Akvaplan-niva som har utført miljødelen av analysen. ST / Rev Side 7

8 En skisse av området der farledstiltakene er planlagt gjennomført er vist i Figur 2.1. Figur 2.1 Skisse av planlagte farledstiltak (Ref. 5) 2.2 Formål Planlagte tiltak i innseilingen til Grenland vil i første rekke bidra til å bedre framkommeligheten og den generelle sikkerheten i leden. Kalvenløpet skal utbedres, der det tas bort tre grunner som potensielt kan utgjøre en risiko for de aller største skipene som i dag seiler i området. Tiltak i Gamle Langesund vil endre seilings-/transportmønster og transportmiddelfordeling, da det tilrettelegger for økt kapasitet og større fartøy i innseiling. Slike endringer kan påvirke risikoen forbundet med relevante ulykkeshendelser, særlig skipskollisjon og grunnstøt. I tillegg kan selve tiltaket og eventuelle endringer i trafikken føre til endret risiko for skade på miljøet i fjorden. Det er meget viktig å merke seg at i begrepet «Tiltak» ligger både de fysiske endringer av ledene og trafikkendringer til leden der tiltakene er gjennomført. Formålet med denne analysen er å identifisere og drøfte hvilke ulykkeshendelser som er relevante for tiltaket samt estimere ulykkesfrekvenser og analysere konsekvensene av hendelsene. I samarbeid med Kystverket, Grenland trafikksentral og Grenland havn er det gitt et estimat for trafikkbildet etter tiltaket. Basert på dette estimatet er det beregnet risiko for identifiserte ulykkeshendelser både før og etter tiltak. Resultatene er sammenlignet for å kvantifisere endring i ST / Rev Side 8

9 risiko som følge av tiltaket. Analysen gir i tillegg en vurdering av skade på sårbare naturressurser i området som følge av tiltaket Analysen identifiserer hvilke skip som påvirkes av tiltaket og presenterer skipstrafikken etter følgende inndeling: Oljetankskip, Kjemikalie-/produkttankskip, Gasstankskip, Bulkskip, Stykkgodsskip, Konteinerskip, Roro-skip, Kjøle-/fryseskip, Passasjerbåt, RoPax-skip, Cruiseskip, Offshore supply skip, Andre offshore service skip, Andre servicefartøy, Fiskefartøy og Annet 1. Resultatene presenteres for størrelsesgrupper av skipstyper som berøres av tiltaket i vedlegg A og vedlagt Excelark (vedlegg B). Rapporten er forsøkt skrevet slik at resultater skal kunne kommuniseres til andre enn fageksperter. Forutsetninger, datagrunnlag, begrunnelser og beskrivelser av resultater er i fokus framfor beskrivelse av beregningsmodeller. Risikoanalysen skal anvendes i Kystverkets planprosesser samt ligge til grunn for den samfunnsøkonomiske analysen av tiltaket. Den samfunnsøkonomiske analysen skal gjennomføres av Kystverket. 2.3 Avgrensning Innseilingen til Grenland går gjennom kommunene Bamble og Porsgrunn i Telemark og Larvik i Vestfold, i en omtrentlig nord-nordvestlig til sør-sørøstlig retning. Planlagte farledstiltak er i samme område, vist i Figur 2.1. Analyseområdet er derfor avgrenset slik at det begynner i sør der farleden splittes i tre løp, henholdsvis Kalvenløpet, kjørtingløpet og Gamle Langesund 2, og slutter der de tre løpene samles igjen, nord før Brevikstrømmen. Analyseområdet er videre avgrenset slik at det kun er områder hvor det er endringer i trafikk eller der det er planlagt farledstiltak, som inkluderes. Blant annet utelates derfor innseilingen forbi Langesund fra analyseområdet og seilasen gjennom Brevikstraumen og inn Frierfjorden. Etter tiltak antas det at de fleste nyttefartøy som i dag seiler i Kjørtingløpet vil gå over til Gamle Langesund. Til tross for at Kjørtingløpet og utbedret løp i Gamle Langesund går på hver sin side av Geiterøya er farleden videre inn mot Grenland identisk for begge løpene. Før tiltak er Gamle Langesund i praksis ikke i bruk, og etter tiltak er det forventet at bruken av Kjørtingløpet vil bli sterkt redusert. Ved presentasjon av resultater i denne rapporten er det derfor valgt å summere sammen skipstrafikken både i Gamle Langesund og Kjørtingløpet under navnet «Hovedløpet (samlebet.)», eller bare Hovedløpet, og sammenligne med Kalvenløpet som alternativ. På denne måten vil man kunne sammenligne resultater mellom to reelle alternativ som til sammen utgjør alle relevante løp inn til Grenland havn. En summering av resultater for Hovedløpet og Kalvenløpet vil da gi en total ulykkesfrekvens for området, både før og etter tiltak. Dette prosjektet vil kun ta for seg utdypingstiltakene planlagt i innseilingen til Grenland. Oppgradering av kaianlegg i området etc. vil ikke bli ytterligere belyst i rapporten. Ulykkesfrekvenser er beregnet for både Kjørtingløpet, Kalvenløpet (Helgerofjorden og Kalven) og Gamle Langesund. Relevante ulykkeshendelser er avgrenset til fartøy som grunnstøter og kollisjon mellom to fartøy. Kollisjon er delt inn i to deler; kryssende og møtende kollisjoner. Grunnstøt er delt 1 Skipstypen «Annet» er en sekkebetegnelse som i all hovedsak inneholder mindre fritidsfartøy 2 Per i dag benyttes Gamle Langesund bare av små fartøyer grunnet trangt og grunt farvann. ST / Rev Side 9

10 opp i fire deler; grunnstøt utenfor led, grunnstøt i leden med kursendring, grunnstøt i rett led og drivende grunnstøt. Frekvenser for kollisjoner og grunnstøt i analyseområdet beregnes for segmenter av de to løpene, delt inn etter farledenes beskaffenhet og trafikksituasjon. Kjørtingløpet er delt inn i fire segmenter for å få med endringer i skipstrafikk ved AIS-data, men er videre delt inn i 5 mindre rutedeler for å få gjengitt alle forandringene i farledens beskaffenhet gjennom hele den modellerte distansen. Gamle Langesund er delt inn i tre segmenter, der de to nordligste er identiske med Kjørtingløpets to nordligste segmenter. Kalvenløpet er også delt inn i fire segmenter, men sju rutedeler er nødvendig for å gjengitt geometrien i modellen til denne farleden. Dagens trafikk er gitt av AIS-data mottatt fra Kystverket for perioden fra 11. mars 2015 og ett år bakover i tid. I tillegg er det samlet informasjon fra enkeltpersoner, lokalbefolkning og rederier. Estimat for trafikkfordeling etter tiltak er valgt i samarbeid med Kystverket, Grenland trafikksentral og Grenland havn, som beskrevet i Ref.8. Avgrensningen av analyseområdet og de analyserte farledene er vist i Figur 2.2. Kalvenløpet Gamle Langesund Kjørtingløpet Figur 2.2 Avgrensning av analyseområdet og segmentinndeling av farledene Basert på ulykkesfrekvenser for kollisjon og grunnstøt samt skipsstørrelser er det estimert frekvens for samlet utslipp av lastolje og bunkers. Til vurdering av miljøkonsekvenser har Safetec benyttet ekspertise fra Akvaplan-niva. ST / Rev Side 10

11 2.4 Begrepsavklaring Nærmere forklaring er gitt der forkortelsene og begrepene presenteres for første gang. AIS ARPA BT Bulk IMO IUA Kvalitativ Kvantitativ MDO MOB MOB VHF Automatisk Identifikasjon System. Automatic Radar Plotting Aid Brutto Tonn Skipslast i løs vekt International Maritime Organization Interkommunalt Utvalg mot Akuttforurensning Vurderinger basert på ekspertuttalelser og erfaring Vurderinger basert på tallmateriale Marin Dieselolje Marin Oljevernberedskap (brukt om MOB-beredskap) Mann Over Bord (brukt om MOB-båt) Very High Frequency (radiokommunikasjon) Resultater er generelt presentert på kommaform, eksempelvis 0,001 betyr 1 av Da noen av delresultatene presentert i vedlegg A inneholder små tall er det her benyttet et annet tallformat enn i hovedrapporten for å presentere resultatene. Tallformen som er benyttet er «Eksponentiell notasjon», slik at tall uttrykkes i tierpotens. Dette vil si en potens der grunntallet er 10, der " 10" byttes ut med bokstaven E. Eksempelvis vil tallet 0, skrives som 2,10E-05, mens tallet skrives som 2,10E Rapportoppbygging Rapporten er derfor bygget opp slik: Kapittel 1 Sammendrag med kjernepunkter fra rapporten. Kapittel 2 Innledning til rapporten og den etterfølgende analysen. Dekker formålet med rapporten, oppbygging, avgrensning og avklaring samt liste over forkortelser. Kapittel 3 Beskrivelse av trafikksituasjon i analyseområdet, seilingsalternativer og trafikksituasjon etter gjennomførte farledstiltak. Kapittel 4 Beskrivelse av menneskelige feil som modelleres i analysen. Kapittel 5 Kvantitativ beregning av hyppighet (frekvens) for grunnstøting og kollisjon. Her er alle skip i analyseområdet med, og farleden er analysert. Bruken av AIS-data er forklart. Detaljer er gitt i Vedlegg A. Kapittel 6 Kvalitativ vurdering av sårbare ressurser i analyseområdet. Beskrivelse av konsekvensreduserende tiltak som finnes i området. Kapittel 7 Presentasjon av ulykkeshistorikk i analyseområdet. Kapittel 8 Usikkerhetene i beregningene, omtalt og estimert. Kapittel 9 Hovedresultater og konklusjon. Kapittel 10 Referanser og kildehenvisninger. ST / Rev Side 11

12 Vedlegg og medfølgende regneark: Vedlegg A Vedlegg B Inneholder detaljerte beskrivelser av AIS-analysen, modeller for kollisjon og grunnstøt samt detaljerte resultater etter skipskategori Inneholder detaljerte resultater og trafikkdata fra AIS med fastsatt mengde skip overført etter tiltak. Dette er hovedresultatene fra analysen, som presentert i denne rapporten. 2.6 Metodisk tilnærming Denne risikoanalysen er gjennomført etter følgende mal: AIS-data innhentes og bearbeides til input i videre analyser. Ytterligere informasjonsinnhenting fra lokale aktører, for en mer detaljert forståelse av sammenhengen i trafikkbildet i analyseområdet. Eventuelle korrigeringer av AIS-data implementeres. Trafikkgrunnlaget settes inn i modeller for ulykkeshendelser sammen med relevante risikoreduserende tiltak og endringer som følge av farledstiltak. Kvantifisering av ulykkesfrekvenser og tilhørende oljeutslipp beregnes ved hjelp av modeller og ulykkesfrekvenser. Analysen med tilhørende vurderinger presenteres i rapport og excelark. Ekspertvurderinger av sårbare ressurser i innseilingen er innhentet fra Akvaplan-niva. ST / Rev Side 12

13 3 SKIPSTRAFIKK I OMRÅDET AIS er et automatisk identifikasjonssystem (posisjonsrapportering) som fartøy over en viss størrelse er pålagt å benytte under seilas. Kystverket har etablert et nettverk av landbaserte AIS basestasjoner i Norge som mottar alle AIS-meldinger sendt fra fartøy innenfor dette dekningsområdet. Kystverket mottar i tillegg AIS-data fra satellitt og offshoreinstallasjoner på norsk sokkel. Fartøyer som ikke er AISpliktige, hovedsakelig mindre fritidsbåter og de minste fiskefartøyene, vil ikke fremkomme av AISanalysen 3. Trafikkdata er input til modellen for ulykkeshendelser, og det er benyttet ett års AIS-data for analyseområdet som basis for rutemønsteret og skipsbevegelsene (fra 11. mars 2015 og ett år bakover i tid). Trafikkdataene er presentert mer detaljert i vedlegg A, samt inkludert i form av rådata samt bearbeidet form i vedlegg B (excelark). 3.1 Overordnet beskrivelse Hovedtrafikken i innseilingen til Grenland fordeler seg i dag mellom fartøy som seiler Kjørtingløpet øst av Geiterøya og fartøy som seiler Kalvenløpet (Helgerofjorden og Kalven). Etter gjennomførte tiltak vil hovedleden for Grenland flyttes fra østsiden til vestsiden av Geiterøya gjennom Gamle Langesund. Innseilingen til Grenland får da tre løp; Kjørtingløpet, Gamle Langesund og Kalveløpet. Et oversiktsbilde av trafikken fra AIS-data er vist i Figur 3.1. Skipstypefordelingen i analyseområdet er hovedsakelig preget av en stor mengde stykkgodsskip, bulkskip, gasstankskip og kjemikalie/produkttankskip i tillegg til andre servicefartøy. 3 En del slike fartøyer har skaffet seg AIS på eget initiativ. ST / Rev Side 13

14 Kalvenløpet Gamle Langesund Kjørtingløpet Figur 3.1 AIS-data for innseilingen til Grenland, Kjørtingløpet, Gamle Langesund og Kalvenløpet Noen typer fartøy er av mindre interesse for analysen. Dette dreier seg i all hovedsak om mindre datterfartøy, som MOB-båter og lignende, i tillegg til de helt små fartøyene under 7 meter. I tillegg fjernes også trafikk som åpenbart er tidsavgrenset for siste års AIS-data, og som ikke forventes å vedvare til dagens situasjon og videre i fremtiden Kjørtingløpet Kjørtingløpet er i dag det vestlige løpet inn til Grenland, med en lengde på ca. 4 nm. Løpet går mellom Geiterøya og Store Arøya og fortsetter videre opp Langesundsfjorden mot Brevik. Kurvaturen samt bredden mellom lyktene i Kjørtingløpet ved Kjørtingen gjør farleden vanskelig for mange fartøy slik det er i dag. Dårlig sikt kan ofte være utløsende årsak for grunnstøtinger. I tillegg er det sidestrøm i området ved Kjørtingen som medfører utfordringer. Passering av Kjørtingen er mer utfordrende på innseiling enn utseiling, da fartøy ligger i sving ved passering. På strekningen mellom Langøya og Gjermesholmen ved Brevik er fart begrenset til 8 knop. Kjørtingløpet går sammen med løpet gjennom Gamle Langesund nordvest av Geiterøya Gamle Langesund Gamle Langesund er farvannet vest av Geiterøya hvor det er planlagt utdypingstiltak. En rettlinjet led gjennom Gamle Langesund er tiltenkt å bedre forholdene beskrevet for kjørtingløpet. Ved å utdype Gamle Langesund vil man få en «fastlane» uten kurvatur inn mot Grenland, og det kan forventes at ST / Rev Side 14

15 regulariteten for de større skipene dermed vil bedres. Fleksibiliteten i innseilingen vil bedres når man øker antall farleder fra to til tre. Løpet gjennom Gamle Langesund går sammen med Kjørtingløpet nordvest av Geiterøya. Gamle Langesund vil etter tiltak alltid være den foretrukne leden for nyttetrafikk. Grunner til å velge Kjørtingløpet eller Kalvenløpet istedenfor Gamle Langesund vil i all hovedsak være; Trafikksepareringshensyn (initiert av VTS), der det er naturlig at utgående skip går i Gamle Langesund og inngående skip i Kjørtingløpet eller Kalvenløpet (babord mot babord) Skip nærmere 300m lengde Los ønsker å opprettholde kunnskap om Kjørtingløpet Kaptein/skipper ønsker å ta farledsbevis i øvrige leder Perioder med spesielt mye svell (pga dyptgående) eller mye vind (pga vindfang på store skip) Ved dårlig vær, da losbording og kvittering er enklere og sikrere i Helgerofjorden pga. le og avstand til grunnene vest av Langesundsbukta. I dårlig vær ønsker man å tilrettelegge for kvittering ved å holde en mer vestlig kurs enn optimalt for å skape roligere vind- og bølgeforhold på lesiden. Tilsvarende manøver fra Gamle Langesund vil ha kortere avstand til grunner, og dertil mindre marginer. Ved storm (oftest fra sydvest eller vest) må også mindre skip bordes i Helgerofjorden Kalvenløpet Kalvenløpet er det østlige løpet inn til Grenland, med en lengde på ca. 6 nm. Løpet går mellom Fugløya og Store Arøya inn i Helgerofjorden og fortsetter videre opp Håøyfjorden mot Kalven og Brevik. Kalveløpet går sammen med Kjørtingløpet utenfor Stathelle. Kalvenløpet er mindre værutsatt enn Gamle langesund, og benyttes derfor ofte til losing i dårlig vær med mulighet for kvittering i Helgerofjorden. ST / Rev Side 15

16 Figur 3.2 viser sjøkart over analyseområdet. Figur 3.2 Sjøkart over analyseområdet Seilingsbergrensninger Tidligere forelå det ingen siktbegrensninger for Kjørtingen før noe tid etter ulykken med Trans Holm i slutten av I dag foreligger det siktbegrensninger både i Kjørtingløpet, Kalvenløpet og Brevikstrømmen. Det er indikasjoner på at det ikke vil bli tilsvarende siktbegrensninger i Gamle Langesund etter utbedring. Skip som uansett også skal gjennom Brevikstrømmen vil i praksis få ST / Rev Side 16

17 begrensninger i dårlig sikt og må vente på utsiden eller i Frierfjorden. Et uformelt anslag er at 90% av all venting skyldes siktbegrensninger i Brevikstrømmen. Leden stenges i dag for skip over 160m og skip med farlig last ved sikt under 1nm. Det finnes mange siktpunkter med målere i området, men pga. utfordringer med å få midlet de hyppige måleverdiene benyttes ofte manuelle vurderinger med kamera og kjente avstander. Ved tåkeperioder på flere døgn må anleggene stenge ned, enten pga mangel på råstoff eller fulle produksjonstanker. Etter en tåkeperiode er det noe tilfeldig hvilke ventende fartøy som får seile inn først, men det gjøres vurderinger av hvilke bedrifter det er mest kritisk for. Gasstankskipene har prioritet dersom nedstengning av anlegg er alternativet, deretter rutegående trafikk (eksempelvis DFDS-båtene) og til sist øvrige fartøy. Losplikt gjelder for skip på 70m lengde og oppover og kan innfris på to måter; med los ombord eller med farledsbevis. I Kjørtingen begrenses muligheten for å gå på farledsbevis for skip over 130m. I Kalvenløpet er tilsvarende grense på 150m. For fartøy over 205m lengde må hele seilasen inn til Grenland havn foregå i dagslys. DFDS-båtene er ikke rammet av dagslysrestriksjonene, men det kan være andre fartøy (eksempelvis bulkbåter til Norcem) som er store nok til å kunne bli begrenset. 3.2 Trafikkgrunnlag fra AIS Trafikkgrunnlaget er funnet ved å summere alle AIS-spor 4 som krysser AIS-linjer i farledene. For dagens situasjon ser fordelingen av trafikk i området ut som i Figur 3.3. I figuren er lyseblå boks relatert til løpet gjennom Gamle Langesund, mørkeblå bokser til Kjørtingløpet, lilla lysegrønne til linjer felles for Gamle Langesund og Kjørtingløpet og mørkegrønne bokser til Kalvenløpet. Flere av næringsaktørene i Grenland havn har allerede planer om oppskalering av noen av deres fraktefartøy. Dette er endringer som vil komme uavhengig av tiltaket og antas gjennomført før farledstiltakene i området iverksettes. For dagens situasjon er denne skipstrafikkjusteringen derfor implementert både i før- og etter-scenario. 4 Logging av AIS-data kan plottes som en strek der hvert skip har seilt. ST / Rev Side 17

18 Dagens situasjon Figur 3.3 Antall passeringer over AIS-linjer i området Det er lagt inn totalt 15 AIS-passeringslinjer; en er lagt over Gamle langesund (2), to er lagt over Kjørtingløpet (3 og 4), to er lagt i indre del av de samme løpene (5 og 6) og fire er lagt i Kalvenløpet (8, 9, 10 og 11). Passeringslinje 2-6 omtales som Hovedløpet (samlebetegnelse) og passeringslinje 8-11 utgjør Kalvenløpet. For den vestre innseilingen er det lagt lagt linjer på hver side av Geiterøya, da over Gamle Langesund, Dypingen og ved Kjørtingen fyr, i tillegg til to linjer som er felles for den vestlige innseilingen. Fire linjer er lagt over kalvenløpet. I tillegg er det lagt AIS-linjer over trafikkmønster som vil virke inn på trafikkbildet i de tre løpene. Tidsavgrenset trafikk er fjernet. Tabell 3.1. viser en oversikt over antall årlige passeringer for hver passeringslinje i farledene. Som i Figur 3.1 er mørkeblå kolonner i Tabell 3.1 relatert til dagens hovedled i Kjørtingløpet, lyseblå kolonne relatert til løpet gjennom Gamle Langesund, lysegrønne kolonner er relatert til passeringslinjer felles for Gamle Langesund og Kjørtingløpet og mørkegrønne kolonner er relatert til Kalvenløpet. I vedlegg A vises en detaljert oversikt over antall årlige passeringer for hver av de 15 passeringslinjene. ST / Rev Side 18

19 Tabell 3.1 Detaljert summering av antall passeringer for de ulike passeringslinjene i innløpene til Grenland havn. Dagens situasjon. Skipsrute/ Skipstype Gamle Langesund Dypingen Kjørtingen fyr Langesundsfjorden sør Langesundsfjorden nord Håøyfjorden Brattholmen lykt Oljetankskip Helgerofjorden Kjemikalie- /produkttankskip Kalvsundet Gasstankskip Bulkskip Stykkgodsskip Konteinerskip Roro-skip Kjøle-/fryseskip Passasjerbåt RoPax-skip Cruiseskip Offshore supply skip Andre offshore service skip Andre servicefartøy Fiskefartøy Annet Sum skipsrute ST / Rev Side 19

20 3.3 Trafikkgrunnlag etter tiltak Etter at farledstiltak er gjennomført er det anslått at de aller fleste nyttefartøy vil ha endret seilingsmønster fra Kjørtingløpet til Gamle Langesund (95 %). Dette tilsvarer at hver 20. fartøypassering forblir i Kjørtingløpet. Kalvenløpet vil være et mer aktuelt alternativ i dårlig vær, tross noe lenger seilingsdistanse. Det er anslått at flesteparten av nyttefartøy vil ha endret seilingsmønster fra Kalvenløpet til Gamle Langesund (90 %). Dette tilsvarer at hver 10. fartøypassering forblir i Kalvenløpet. Det er i tillegg differensiert mellom skip som fører farlig last eller ikke. Det ble estimert at ca. halvparten (50 %) av skip med farlig last vil ha endret seilingsmønster etter tiltak. Andre fartøytyper antas å ikke endre seilingsmønster etter tiltak. I trafikkoverføringen er det lagt til grunn at overført trafikk er jevnt fordelt i forhold til skipsstørrelse. Det er altså kun differensiert på skipstype, ikke størrelse. Slepebåtene Belos, Bukken og Balder er med i utvalget som er relevant for overføring iom. at disse følger fartøy. Tabell 3.2 viser prosentvis overføring av nyttefartøy fra Kjørtingløpet og Kalvenløpet til Gamle Langesund. Tabell 3.2 Trafikkoverføring mellom løpene etter tiltak Skipstyper Fra Kjørtingløpet til Gamle Langesund Fra Kalvenløpet til Gamle Langesund Oljetankskip 95 % 50 % Kjemikalie-/produkttankskip 95 % 50 % Gasstankskip 95 % 50 % Bulkskip 95 % 90 % Stykkgodsskip 95 % 90 % Konteinerskip 95 % 90 % Roro-skip 95 % 90 % Kjøle-/fryseskip 95 % 90 % RoPax-skip 95 % 90 % Trafikkbildet for området totalt sett vil endre seg i samsvar med dette. Figur 3.4 viser antall passeringer over de oppsatte passeringslinjene i området, der blå bokser er relatert til dagens hovedled i Kjørtingløpet, rød boks er relatert til løpet gjennom Gamle Langesund, lilla bokser er relatert til passeringslinjer felles for Gamle Langesund og Kjørtingløpet og mørkegrønne bokser er relatert til Kalvenløpet. Mindre ruter og farleder som ikke påvirkes av trafikkflyttingen er utelatt fra figuren. ST / Rev Side 20

21 Trafikkbilde etter tiltak Figur 3.4 Oversikt over trafikkområdet etter tiltak og overflytting av skipspasseringer En mer detaljert oversikt over antall passeringer for hver passeringslinje er vist i Tabell 3.2. Som i Figur 3.4 er blå kolonner i Tabell 3.3 relatert til Kjørtingløpet, rød kolonne relatert til løpet gjennom Gamle Langesund, lilla kolonner er relatert til passeringslinjer felles for Gamle Langesund og Kjørtingløpet og mørkegrønne kolonner er relatert til Kalvenløpet. ST / Rev Side 21

22 Tabell 3.3 Detaljert summering av antall passeringer for de ulike passeringslinjene i løpene inn til Grenland havn etter tiltak og overflytting Skipsrute/ Skipstype Gamle Langesund Dypingen Kjørtingen fyr Langesundsfjorden sør Langesundsfjorden nord Håøyfjorden Brattholmen lykt Oljetankskip Helgerofjorden Kjemikalie- /produkttankskip Kalvsundet Gasstankskip Bulkskip Stykkgodsskip Konteinerskip Roro-skip Kjøle-/fryseskip Passasjerbåt RoPax-skip Cruiseskip Offshore supply skip Andre offshore service skip Andre servicefartøy Fiskefartøy Annet Sum skipsrute ST / Rev Side 22

23 3.4 Irregulær trafikk i ledene Det er funnet riktig å innhente tilleggsinformasjon fra lokale kilder, i tillegg til AIS-data, spesielt for mindre fartøy for å slik kunne gi et bedre grunnlag for analysen. Yrkesfiskere: Det er foretatt en uformell samtale med en yrkesfisker om det undersøkte området. Innseilingen til Grenland er mye benyttet av yrkesfiskere på vei til og fra fiskefelt og til yrkesfiske. Figur 3.5 Fiskeplasser i innseilingen til Grenland, Rødskravert felt er fiskeplasser aktive redskap, grå felt er fiskeplasser passive redskap Anslagsvis benytter om lag fiskefartøy seg av området, og innseilingen benyttes daglig av flere fiskebåter. Omtrentlig fisker halvparten av fiskefartøyene på fiskefelt i innseilingen og halvparten på fiskefelt lengre utenfor. Ferdsel av fiskefartøy i innseilingen til Grenland forekommer jevnt fordelt hele året uten spesielle høysesonger. Det forekommer sjeldent konflikter mellom fiskefartøy og nyttetrafikk, og leden oppfattes som god å ferdes i for fiskefartøy slik den er i dag. Samhandling mellom fiskefartøy og nyttetrafikk anses ikke for å være en utfordring. Blant annet varsler rutegående fartøy ferdsel i innseilingen ved bruk av horn. Fiskefartøy med lengde 15 meter og derover er pålagt å sende posisjonsdata over AIS. Dette gjør samhandling enda enklere. Småbåter: Helgeroa Båtforening holder til ved Helgeroa og har nærmere 350 medlemsbåter i havnen. Båtene tilknyttet foreningen ligger stort sett på vannet i perioden mai til september. Helgeroa ST / Rev Side 23

24 Båtforening har også plass til besøkende båter og har om lag 600 gjestedøgn i sommermånedene. Medlemmene benytter innseilingen til Grenland anslagsvis ukentlig. Forening er ikke kjent med at fritidsbåter skal ha vært involvert i hendelser i innseilingen til Grenland. Helgeroa Båtforening arrangerer ingen større arrangementer hvor mange medlemmer deltar. Samhandling mellom småbåter og nyttetrafikk anses ikke for å være en utfordring. Blant annet varsler rutegående fartøy ferdsel i innseilingen ved bruk av horn. Brevik Båtforening ligger sentralt plassert i Brevik spredt over fire lokasjoner. Foreningen har om lag 700 medlemsbåter rundt størrelsen fot. Foreningen har også plass til besøkende båter. Medlemmene benytter innseilingen til Grenland anslagsvis ukentlig i perioden mai til september. Forening er ikke kjent med at fritidsbåter skal ha vært involvert i hendelser i innseilingen til Grenland. Brevik Båtforening arrangerer ingen større arrangementer der mange medlemmer deltar. Medlemmene er komfortable med innseilingen og observante på å møte nyttetrafikk og klare til å vike. Samhandling mellom småbåter og nyttetrafikk anses ikke for å være en utfordring. Brevik Seilforening ligger plassert tvers over fjorden for Norcem. Seilbåtene tilknyttet foreningen benyttes hovedsakelig i perioden mai til september. Brevik Seilforening arrangerer onsdagsregattaer hvor anslagsvis opp til 40 båter deltar. Banene som seiles går ofte over ledene i innseilingen. Seilforeningen arrangerer også to regattaer om året hvor det blant annet seiles mellom Helgerofjorden og Jomfruland. Forening er ikke kjent med at fritidsbåter skal ha vært involvert i hendelser i innseilingen til Grenland. Møte med nyttetrafikk anses ikke for å være en utfordring, medlemmene er observante på å møte nyttetrafikk da de ofte seiler i trafikkert led. Stathelle og omegn båtforening har tre brygger lokalisert i nærheten av Stathelle. Foreningen har 140 båtplasser, fordelt over 270 medlemmer. Enkelte av båtene er opp mot 40 fot, men flesteparten er på mellom fot. Det er størst aktivitet mellom Juni - August. Foreningen har 2 felles arrangement (1 på våren og 1 på høsten) for medlemmene hvor ca. 25 båter deltar. Ofte er dette en felles utfart mot f.eks. Siktesøya. Foreningen har ingen gjestehavn og dermed ingen gjestedøgn. Medlemmene opplever at det er mye nyttetrafikk, men foreningen er ikke kjent med noen hendelser mellom medlemmene og nyttetrafikken. Dette kommer av god kjennskap til seilemønster, og mye signalisering med horn fra nyttetrafikken. Medlemmene synes at innseilingen får fint. Langesund motorbåtforening har en brygge i Kongshavn, og flere flytebrygger ved Stora. Foreningen har til sammen 460 medlemmer, hvor ca. 410 har plasser ved Store, mens de resterende 50 har plass ved Kongshavn. De største båtene er på fot. Medlemmene er mest aktive i perioden Mai September, og vil da benytte innseilingen i hovedsak to ganger i uken (fredag og søndag). Langesund motorbåtforening er en aktiv forening, men en kjerne på rundt 100 båter. Foreningen har noen felles båt-arrangementer (2 på våren, og 1 på høsten) hvor ca. 20 båter deltar. Det er kun gjestedøgn. Samhandlingen mellom medlemmene og nyttetrafikken fungerer bra. Dette kommer i stor grad av lokalkjente båtførere og god signalisering fra nyttetrafikken. ST / Rev Side 24

25 4 MENNESKELIGE FEIL De matematiske modellene gir teoretiske verdier for ulykker, og gjenspeiler skipene og farleden. Estimatene for menneskelige feil som benyttes i modellen bygger på statistikk over midlere antall ulykker i analyseområder. Når det gjelder data for menneskelige feil foreligger en gjennomgang av aktuelle middelverdier i Ref. 6 og Ref. 7. Når det gjelder bruk av los har forholdene endret seg i de senere år. For skip som ikke fører farlig last kan navigatører opparbeide seg rett til farledsbevis på definerte strekninger som de har ervervet seg meget godt kjennskap til. Skip som fører farlig last er imidlertid lospliktige. Los antas å redusere risikoen for kollisjoner og grunnstøt. Overvåking fra trafikksentral praktiseres enkelte steder i Norge og i utlandet. Det er mulig å hindre kollisjoner i trange leder ved å påse at bare ett skip passerer av gangen. Brevik VTS er trafikksentral I analyseområdet. Årstider og sesong kan spille en rolle for trafikkbildet i analyseområdet. Det er imidlertid ikke foretatt inndeling av året i perioder, og det er heller ikke tatt hensyn til varierende værforhold. De verdiene som er benyttet er middeltall. Merking er en viktig faktor selv om elektroniske hjelpemidler er blitt vanlige. Bekreftelse fra fysiske merker om skipets posisjon fjerner eventuell usikkerhet hos navigatøren. Navigasjonsinnretninger inngår som en del av utbedringsarbeidet. ST / Rev Side 25

26 5 ULYKKESFREKVENSER I denne risikoanalysen er en ulykke begrenset til et fartøy som grunnstøter, eller kollisjon mellom to fartøyer. Ulykkesfrekvenser som presenteres er da summen av frekvensene. Ved beregningene av sannsynlighet for kollisjon og grunnstøt i kystfarvann benytter Safetec matematiske modeller basert på de aktuelle farledenes beskaffenhet kombinert med estimat for menneskelige eller tekniske feil. Den matematiske modellen for både ulike typer grunnstøt og kollisjoner er beskrevet i vedlegg A. For å vurdere hva endringer av farleden kan bety for risikoen må det foretas to beregninger; en for tilstanden før og en for tilstanden etter at tiltakene er gjennomført. Merk at områder som ikke utbedres likevel kan få endret ulykkesfrekvens dersom det er anslått at trafikkmengden vil endre seg i det området som følge av utbedring et annet sted. Risikoanalyser av denne typen, for lokale områder med få ulykker, er usikre både fordi en realistisk verifikasjon ved sammenlikning med aktuell ulykkeshistorikk gir liten mening, og fordi modelleringen er nokså grov. Imidlertid mener Safetec at de aktuelle farledene som analyseres ikke er så spesielle at generelle data relatert til navigatører ikke kan anvendes. De to farledene Hovedløpet og Kalvenløpet er delt inn i segmenter etter farledenes beskaffenhet og trafikksituasjon. Inndelingen er gjort for å synliggjøre effekt av tiltakene lokalt på en nøyaktig måte. Det skilles mellom inndelinger som følge av vesentlige endringer i skipstrafikkvolum, og en videre inndeling der farledens geometri endres i vesentlig grad. Kjørtingløpet er delt inn i fire segmenter for å få med endringer i skipstrafikk ved AIS-data, men er videre delt inn i 5 mindre rutedeler for å få gjengitt alle forandringene i farledens beskaffenhet gjennom hele den modellerte distansen. Gamle Langesund er delt inn i tre segmenter, der de to nordligste er identiske med Kjørtingløpets to nordligste segmenter. Kalvenløpet er også delt inn i fire segmenter, men sju rutedeler er nødvendig for å gjengitt geometrien i modellen til denne farleden. Inndelingen av Hovedløpet og Kalvenløpet kan sees i Figur 5.1. Eksempelvis har området Kalvensundet ett skipstrafikkvolum (skipsrute 11 i Tabell 3.1), men er delt inn i to mindre rutedeler grunnet endringer i geometri gjennom farleden og feltene med Farledstiltak. ST / Rev Side 26

27 11.b: Kalvsundet v/brevik 11.a: Kalvsundet v/bjørkøya 6: Langesundsfjorden nord 10.b: Brattholmen lykt 10.a: Brattholmen lykt v/håøya 5: Langesundsfjorden sør 2: Gamle Langesund 4.b: Kjørtingen fyr v/nord 4.b: Kjørtingen fyr v/lykt Kj 3: Dypingen Ka 9.b: Håøyfjorden v/håøytangen GL 9.a: Håøyfjorden v/helgeroa 8: Helgerofjorden Figur 5.1 Inndeling av farledene etter geometri og skipsvolum I det etterfølgende presenteres vurderinger og modellresultater først for kollisjoner; møtende, kryssende samt oljeutslipp som følge av kollisjoner. Deretter presenteres tilsvarende for grunnstøt med sine underkategorier. Mer detaljerte resultater kan finnes i vedlegg A. En oppsummering av hovedresultater er gitt i kapittel 9. ST / Rev Side 27

28 5.1 Kollisjoner Grunnlaget for å modellere kollisjoner ligger først og fremst i å beregne antall møtesituasjoner. Som i vegtrafikken representerer hvert møte en faresituasjon, dette er velkjent også på sjøen. Et godt hjelpemiddel når det gjelder kryssende kollisjoner er ARPA-radar, som simulerer farlige møter fremover i tid. Midlere antall kryssinger over en viss tid kan beregnes teoretisk. Det forutsettes i slike beregninger at ett eller begge skip beveger seg tilfeldig langs kurslinjen, med en midlere passeringstid av krysningspunktet. Dette er ikke tilfellet med ferger der begge har gitte avgangs- og ankomsttider. Kollisjoner er delt inn i to deler; kryssende og møtende kollisjoner. En mer detaljert beskrivelse av modellen for beregning av kollisjoner finnes i Vedlegg A Farledsvurderinger Trafikkbildet i de to farledene er preget av trafikk som går inn og ut av led underveis, og vil påvirke risikoen spesielt for kryssende kollisjoner. Det vil være en generell risiko for møtende kollisjoner gjennom begge farledene. Farledens beskaffenhet og antall passerende skip vil være variablene noe som har mest å si for risikonivået. Det er møtebegrensninger for fartøy som fører farlig last i innseilingen. Dette er hensyntatt i modellberegningene, og medfører redusert risiko for møtende og kryssende kollisjoner. Passasjerbåter og Roro/Ropax (hovedsakelig DFDS) vil naturlig nok ikke kunne møte seg selv da de antas å være rutegående fartøy, og slike er fjernet fra den møtende kollisjonsfrekvensen. I tillegg er det hensyntatt at slepebåtene som benyttes til eskorte ikke møter hverandre eller andre fartøy under eskortering av skip med farlig last. De forskjellige løpene med inndeling vist i Figur 5.1, og er relevant for møtende kollisjoner. I Figur 5.2 er identifiserte krysningspunkter og flettingspunkter vist. Det er fire krysningspunkter tilknyttet Hovedløpet og to krysningspunkt tilknyttet Kalvenløpet. ST / Rev Side 28

29 Figur 5.2 AIS-utsnitt av krysningspunktene som er modellert Risikoreduksjon ved tiltak Planlagte tiltak i innseilingen til Grenland vil i første rekke bidra til å bedre framkommeligheten og den generelle sikkerheten i leden. Tiltak i Gamle Langesund og Kalvenløpet består i å øke sikker dybde i farledene, der den største utbedringen skjer i Gamle Langesund. For de fleste skip så vil seilingsdistansen bli kortere som følge av tiltaket, noe som vil føre til en redusert risiko i modellen. Gamle Langesund har imidlertid smalere partier enn Kalvenløpet, noe som vil medføre en økning i risiko etter tiltak. Både det utbedrede løpet i Gamle Langesund og Kalvenløpet er relativt oversiktlige leder. Det er ikke hensyntatt om graden av oversiktlighet skulle være større i det ene eller andre løpet. En reduksjon av skipstrafikken i Kjørtingen vil ha risikoreduserende effekt Møtende kollisjoner Møtende kollisjoner kan oppstå når motgående skip møtes. Det foreligger møterestriksjoner for skip med farlig last i alle løp inn til Grenland havn, og ingen skip av en viss størrelse får oppholde seg i led samtidig. Dette er et risikoreduserende tiltak for området som er likt både før og etter tiltak. Etter ST / Rev Side 29

30 tiltak vil løpet gjennom Gamle Langesund få en betydelig økning i trafikkmengde, mens de øvrige ledene får redusert trafikkmengde. Effekten av tiltak i Hovedløpet og Kalvenløpet er kvantifisert ved å sammenholde frekvensen for at en ulykke skjer i begge farledene, før og etter tiltak. Man ser da på det samlede risikonivået i området før tiltak, estimerer hva endringene vil ha å si for risikonivået og trafikkbildet, for deretter å estimere et risikonivå i en ettersituasjon. Dersom beregningene viser at frekvensen etter tiltak er høyere samlet sett enn før tiltak vil det si at risikoen for at en ulykke vil inntreffe er større etter gjennomførte tiltak. Kollisjonsfrekvens de to ledene imellom er også sammenholdt for å gi ytterligere forståelse av risikoen for skipstrafikkulykker i området. I modellen er det benyttet trafikkdata fra AIS for å få et best mulig bilde av trafikken som legges til grunn i vurderingene. Det er i tillegg lagt inn muligheter for å korrigere basisverdiene i modellen. For kollisjon innebærer ethvert potensielt møte med andre skip, i led eller ved kryssing av led, at skip kan kollidere og betegnes derfor som en «faresituasjon». Korreksjonsverdier er benyttet for å best modellere risikoen for menneskelige feil og fysiske forutsetninger. Eksempelvis vil skip som fører farlig last ha los om bord, og vil dermed ha en lavere sannsynlighet for menneskelige feil. Et eksempel på korreksjon for fysiske forutsetninger er at man ved en kollisjon ikke vil penetrere skutesiden dersom treffvinkelen er for lav, men heller «skli» langs skutesiden uten å penetrere. Det er meget viktig å merke seg at i begrepet «Tiltak» ligger både de fysiske endringer av ledene og flyttingen av skipspasseringer fra Kjørtingløpet og Kalvenløpet til Gamle Langesund. Kollisjonsfrekvensen for møtende kollisjoner for Hovedløpet før og etter tiltak er vist Figur 5.3. Figur 5.3 Møtende kollisjonsfrekvenser for Hovedløpet (samlebet.) - Før og etter tiltak Tilsvarende er kollisjonsfrekvensen for møtende kollisjoner i Kalvenløpet før og etter tiltak vist ST / Rev Side 30

31 Figur 5.4 Møtende kollisjonsfrekvenser for Kalvenløpet - Før og etter tiltak Som Figur 5.3 og Figur 5.4 viser, vil farledstiltak gi en redusert risiko for møtende kollisjoner i Kalvenløpet grunnet endring i seilingsmønster over til Gamle Langesund. Tilsvarende vil da risikoen for møtende kollisjoner øke i Hovedløpet, spesielt gjennom Gamle Langesund grunnet økt trafikkmengde. Gamle Langesund har smalere partier enn Kalvenløpet, selv om begge leder er oversiktlige, noe som bidrar til den økte sannsynligheten for møtende kollisjoner i analyseområdet som en helhet etter tiltak. Dette er også omtalt sammen med effekten av tiltak og trafikkoverføring i kapittel for kollisjoner samlet Kryssende kollisjoner Kryssende kollisjoner kan forekomme der to leder krysser hverandre. Situasjoner der skipstrafikk i to leder flettes sammen til en led regnes som en «halv kryssing», med redusert sannsynlighet for en kollisjon ettersom slike scenarioer gir noe mer rom for å avverge en farlig situasjon. Som beskrevet i kapittel er det fire krysningspunkter tilknyttet Hovedløpet og to krysningspunkt tilknyttet Kalvenløpet. Kryssende kollisjoner er beregnet ved hjelp av modellen beskrevet i vedlegg A. Utbedringen av Gamle Langesund vil føre til et punkt nord for Geiterøya der trafikken fra Kjørtingen flettes sammen med hovedstrømmen. I Kalvenløpet sammenfaller utbedringsfeltet ved Helgeroa med skipstrafikk av mindre fartøy derifra, uten at dette er vurdert å medføre endringer ift. kryssende kollisjoner. Trafikkoverføring etter tiltak endrer naturlig nok frekvensbildet noe, med en reduksjon av frekvens i Kalvenløpet og samtidig en økning i sannsynligheten for kryssende kollisjoner i Hovedløpet. Som for møtende kollisjoner er effekten av tiltakene i Grøtøyleia kvantifisert ved å sammenholde frekvensen før og etter tiltak. Frekvensnivået de to ledene imellom er også sammenholdt for å gi ytterligere forståelse av risikoen for skipstrafikkulykker i området. I modellen er det benyttet trafikkdata fra AIS for å få et best mulig bilde av trafikken i krysningspunktene. Det er lagt inn muligheter for å korrigere basisverdiene i modellen. Korreksjonsverdier er benyttet for menneskelige feil og fysiske forutsetninger. Eksempelvis vil skip som fører farlig last ha los om bord, og vil dermed ha en lavere risiko. Møterestriksjoner for skip med farlig last reduserer risikoen betydelig i utgangspunktet. ST / Rev Side 31

32 Et eksempel på korreksjon for fysiske forutsetninger er tilgjengelig plass i krysningspunktet til å utføre en vikemanøver i god tid. Eksempel på et slikt krysningspunkt, som har tilknyttet risikoreduserende faktor, er vist i kapittel Området utenfor selve farledene preges av mindre fartøy som seiler imellom øyene som skiller Kalvenløpet fra Kjørtingløpet. Spredte skip er vurdert for ubetydelige til å modelleres i forbindelse med krysningspunkter. Kollisjonsfrekvensen for kryssende kollisjoner for Hovedløpet før og etter tiltak er vist i Figur 5.5. Figur 5.5 Kollisjonsfrekvenser for krysningspunkter i Hovedløpet (samlebet.) - Før og etter tiltak Tilsvarende er kollisjonsfrekvensen for kryssende kollisjoner i Kalvenløpet før og etter tiltak vist. Figur 5.6 Kollisjonsfrekvenser for krysningspunkter i Kalvenløpet - Før og etter tiltak ST / Rev Side 32

33 Som Figur 5.5 og Figur 5.6 viser vil tiltakene gi en redusert risiko for kryssende kollisjoner tilknyttet Kalvenløpet grunnet trafikkoverføringen. Tilsvarende vil da risikoen for kryssende kollisjoner øke i Gamle Langesund grunnet økt trafikk. Verdt å merke seg er også at de to punktene der Hovedløpet og Kalvenløpet skiller lag og møtes har fått redusert kollisjonsfrekvens etter tiltak, da det blir færre skip på en delvis kryssende kurs. Effekten av tiltak og trafikkoverføring er videre presentert i kapittel for kollisjoner samlet Kollisjoner samlet Sannsynligheten for en kollisjon i analyseområdet samlet vil være summen av frekvensen for møtende og kryssende kollisjoner, som presentert i de to foregående delkapitlene. Tabell 5.1 viser at det er estimert en samlet sannsynlighet for kollisjoner i analyseområdet tilsvarende en kollisjon omtrent hvert 11. år før tiltak. Tabell 5.1 Samlet frekvens for kollisjoner samlet i analyseområdet, før tiltak Kollisjoner Hovedløpet (samlebet.) Kalvenløpet Totalt Møtende kollisjoner 0,0694 0,0212 0,0906 Kryssende kollisjoner 0,0028 0,0001 0,0029 Totalt 0,0723 0,0213 0,0936 Tilsvarende vil det etter tiltak være en sannsynlighet for kollisjon i analyseområdet tilsvarende en kollisjon hvert 7. år, som vist i Tabell 5.2. Tabell 5.2 Samlet frekvens for kollisjoner i analyseområdet, etter tiltak Kollisjoner Hovedløpet (samlebet.) Kalvenløpet Totalt Møtende kollisjoner 0,1320 0,0035 0,1355 Kryssende kollisjoner 0,0024-0,0024 Totalt 0,1344 0,0035 0,1380 Effekten av tiltak i Hovedløpet for alle kollisjoner samlet er vist i Tabell 5.3. Tabell 5.3 Samlet frekvens for kollisjoner samlet i analyseområdet, før og etter tiltak Kollisjoner Hovedløpet (samlebet.) Kalvenløpet Totalt Før tiltak 0,0723 0,0213 0,0936 Etter tiltak 0,1344 0,0035 0,1380 Differanse 86 % -83 % 47 % Tiltak og trafikkoverføring gir en økning i samlet kollisjonsfrekvens på 0,04 kollisjoner per år. Bidraget fra møtende kollisjoner er dominerende i kollisjonsfrekvensen. Dette er fordi det er lite trafikk i de mindre ledene som krysser eller fletter seg inn i Hovedløpet og Kalvenløpet. Effekten av tiltaket, målt i form av endring i kollisjonsfrekvens per år, er vist grafisk i Figur 5.7. ST / Rev Side 33

34 Figur 5.7 Kollisjoner samlet - effekt av tiltak Figur 5.7 sees tydelig at kollisjonsfrekvensen i Hovedløpet er den dominerende bidragsyteren, og vil også øke etter tiltak. Årsaken til en samlet økning i kollisjonsfrekvens er at bredde på leden, og da muligheten for møting, er større i Kalvenløpet enn området der det utdypes i Gamle Langesund. Skipene som flyttes fra Kalvenløpet etter tiltak vil da utgjøre et større bidrag i Gamle Langesund etter tiltak enn i Kalvenløpet før tiltak Oljeutslipp etter kollisjoner En kollisjon vil kunne forårsake et oljeutslipp dersom skroget på skipet som treffes penetreres. Konsekvensene ved kollisjoner i form av akutt utslipp av bunkersolje og lastolje er avhengig av de involverte fartøyenes størrelse og hastighet (som bestemmer deres bevegelsesenergi), treffvinkel og om skipet blir truffet, eller treffer et annet skip. Det er bare tankskip som treffes i siden som kan gi utslipp av lastolje. De fleste skip fører bunkersolje i tanker nær maskinrom, oftest i akterskipet (en mer detaljert beskrivelse kan finnes under grunnstøt i kapittel 5.2.8). Ifra Ref. 6 er det vurdert at det er lav sannsynlighet for å treffe sidetanker som ligger akter, ved maskinrommet, i en kollisjon basert på statistikk for kollisjonsskadeomfang 5. Bunntanker ligger mer beskyttet til ved en kollisjon, litt avhengig av bulb, trim og dyptgående på skipet som treffer. Det er derfor antatt at ingen kollisjoner gir utslipp av bunkersolje. For å få penetrering av en skipsside må vinkelen mellom skipenes kursretning være større enn ca. 30 grader. Hvis ikke vil det skipet som treffer bare skrense langs det andre skipet og det vil kun oppstå moderate skader. Videre må det ene skipet treffe det andre innenfor lasteromsområdet, som utgjør ca. 70 % av total skipslengde på både tank- og lasteskip. For slike skip reduseres derfor frekvensen for penetrering med en faktor på ca. 0,7 x 2/3 0,5 5 Fartøyene i statistikken ble i over 90 % av hendelsene truffet i de fremste 80 % av skipet. Kilde: Alexandrov (1979). ST / Rev Side 34

35 Kollisjonsenergi som behøves for å penetrere skuteside vil også være avhengig av størrelsen til både skip som treffer og blir truffet. Det antas at tankskip som treffes av skip med en bevegelsesenergi på over 50 MJ vil bli penetrert gjennom dobbelt hud og gi utslipp av lastolje. Dette er imidlertid vanskelig å estimere med sikkerhet uten en mer detaljert gjennomgang, og alle skip i størrelsesorden 50m lengde eller mer antas å ha tilstrekkelig bevegelsesenergi i 10 knop til å til å penetrere skutesiden når de treffer et tankskip. Dette regnes som en konservativ antagelse. Midlere utslippsmengde for lastolje (tankskip) og bunkersutslipp (alle skip) for ulykkene er estimert ut fra kollisjonsenergi for lasteskip og tankskip. Størrelsen på oljeutslipp etter kollisjon baseres på typisk dimensjon for oljetankere som trafikkerer området, med størrelseskategorier etter hvilke av disse skipene som er mest fremtredende. I analyseområdet er det bare fartøyene «Vinga Safir», «Angon» og «Front Avon» som er registrert som oljetankere 6. De to førstnevnte er omtrent like store, og bare ett er benyttet som eksempelskip. «Front Avon» har det ikke lykkes å få tilstrekkelig informasjon om, og kjemikalieskipet «Stockhorn» i tilsvarende størrelseskategori er derfor benyttet for å estimere tankkapasitet og tankinndeling. Tabell 5.4 viser karakteristikken for oljetankskip som i dag seiler inn til Grenland havn led, samt andre handelsfartøy som benyttes som representative skip i forskjellige størrelsesintervaller. Tabell 5.4 Tankskip og andre eksempelfartøy som seiler inn til Grenland havn Navn Skipstype Lengde [m] Kapasitet Oljelast [tonn] Antall lasttanker Bunkerskapasitet totalt [tonn] Bukken 7 Slepebåt Ca Vinga Safir Oljetankskip 80 Ca Ca Nordic Mari (tidl. Clipper Mari) MCT Stockhorn (for Front Avon) Antall bunkerstanker Kjemikalietankskip Kjemikalietankskip Ca Ca Ca Clipper star Gasstankskip Ca Der tankkapasitet we oppgitt i er det antatt en midlere tetthet på 900 kg/m^3 (Marine Diesel Oil) for å fremskaffe tankkapasiteter i tonn drivstoff. For denne analysen deles oljeutslippsintervallene inn i samme intervall som utslipp av bunkersolje (grunnstøt), og intervallene deles da inn iht. estimert utslipp fra skip med skipslengde fra Tabell 5.4; 0-50m, m, m, m og over 200m. Dersom en oljetanker får penetrert skutesiden (og videre gjennom sidetanker) og fått hull på en lasttank etter en skipskollisjon, vil det estimerte utslippet avhenge av den trufne oljetankerens størrelse. Det er lite sannsynlig at oljetankeren får hull på mer enn to lasttanker. Utslippsmengden presenteres da som midlere estimat med bakgrunn i eksempelskipene, med to lasttanker tapt til sjø. 6 I AIS-dataen er fartøyet «Gamle Oksøy» registrert som oljetankskip, men er i realiteten et museumsskip som tidligere ble brukt til forsyning og vedlikehold av fyr. Dette skipet er da ikke medregnet i denne sammenhengen. 7 Ettersom slepebåter står for de fleste passeringer av skip under 50m er Bukken valgt som eksempelskip for denne kategorien. Slepebåter har inmidlertid vesentlig større bunkerskapasitet enn de fleste skip i området på denne størrelsen. Bunkerskapasiteten er derfor nedjustert noe for å gjenspeile totalbildet for bunkersutslippsmengde bedre. ST / Rev Side 35

36 Eventuelle forskjeller i størrelse på de forskjellige lasttankene tas ikke med i beregningen. Merk at oljeutslipp for en gitt tankskipsstørrelse både kan være mer eller mindre enn det midlere estimatet. Det er imidlertid ikke alle oljetyper som transporteres gjennom analyseområdet som er ansett som sterkt forurensende. Eksempelvis vil bensin eller diesel (samt MGO, MDO osv.), som lekker ut etter en kollisjon, spre seg raskt på overflaten og fordampe etter relativt kort tid. Tungolje (HFO) har en seig konsistens som forsinker nedbrytning, og vil resultere i tilgrising og skade på dyre- og fuglelivet i området. Den største miljøfaren ved utslipp av lastolje skyldes imidlertid IFO 380; en fyringsolje som benyttes som drivstoff på de aller fleste store skip verden over eller fraktes med oljetankere. Sistnevnte vil være relevant i forhold til kollisjonsrisiko i analyseområdet, da bare oljeutslipp fra last er relevant. Det er ikke kjent hva slags oljelast som fraktes på de tre oljetankskipene innenfor analyseområdet. Tabell 5.5 viser frekvens for kollisjon i Hovedløpet som vil medføre utslipp av lastolje, fordelt etter utslippets størrelse. Tabellen viser samlede verdier for alle oljelastetyper, selv om IFO 380 er den mest kritiske oljelasten. Tabell 5.5 Frekvens for totalt utslipp av lasteolje i Hovedløpet (samlebet.) som følge av kollisjon, før og etter tiltak Oljeutslipp 0-25 tonn tonn tonn tonn tonn Før tiltak - - 0, , Etter tiltak - - 0, , Differanse % - Opp fra null skip Tabell 5.6 viser frekvens for kollisjon i Kalvenløpet som vil medføre utslipp av lastolje, fordelt etter utslippets størrelse. Tabell 5.6 Frekvens for totalt utslipp av lasteolje i Kalvenløpet som følge av kollisjon, før og etter tiltak. Oljeutslipp 0-25 tonn tonn tonn tonn tonn Før tiltak , Etter tiltak , Differanse % Årsaken til at det er få og lave verdier i Tabell 5.5 og Tabell 5.6 er at det er bare tre forskjellige oljetankskip i farledene. Utslippsintervallene er i tillegg til lastolje også satt på bakgrunn av utslipp av bunkersolje (grunnstøt), der utslippspotensialet naturlig nok er lavere enn for lastoljeutslipp. Et mer detaljert bilde er vist i vedlegg A. Som Tabell 5.5 og Tabell 5.6 viser vil det bli en reduksjon i utslippsfrekvens i Kalvenløpet etter tiltak, men en økning i Hovedløpet (reduksjon i Kjørtingløpet og økning i Gamle Langesund). Tabell 5.7 viser den totale frekvensen for oljeutslipp i både Hovedløpet og Kalvenløpet før og etter tiltak. Dette vil være effekten av tiltaket totalt sett, målt etter oljeutslipp ved kollisjoner. Frekvensen for utslipp er beregnet å reduseres for både mindre og større lastoljeutslipp etter tiltak. Tabell 5.7 Frekvens for totalt utslipp av lasteolje i analyseområdet som følge av kollisjon, før og etter tiltak Oljeutslipp 0-25 tonn tonn tonn tonn tonn Før tiltak - - 0, , Etter tiltak - - 0, , Differanse % % ST / Rev Side 36

37 Figur 5.8 viser sammenstillingen mellom utslipp før og etter tiltak grafisk. Figur 5.8 Frekvens for oljeutslipp som følge av kollisjoner i analyseområdet, før og etter tiltak Samlet sett er det reduksjon i sannsynlighet for oljeutslipp som følge av kollisjon med ca. 63 % etter tiltak. Årsaken til dette er hovedsakelig den utbedrede og kortere leden gjennom Gamle Langesund. Med en større samling av skip i samme led vil sannsynligheten for et kryssende kollisjon synke noe, og sannsynligheten for kollisjon etter møtesituasjon øker noe. Skade på sårbare ressurser i fjorden er videre vurdert i kapittel Utslipp av gass- og kjemikalielaster De fleste kjemikalie-/produkttankskip fører kjemikalier som er lett nedbrytbare ifølge Ref. 13, og regnes ikke som «marine pollutant» av IMO. Samme referanse konkluderer samtidig med at store utslipp i begrenset område vil kunne skade det marine miljøet. Innseilingen til Grenland havn skiller seg imidlertid fra det generelle bildet ved større andel frakt av kjemikalier og enn de fleste havner i Norge. I forbindelse med utarbeidingen av miljøvurderingen er det derfor også gjennomført en overordnet vurdering av kjemikalier og råvarer som sentrale næringsaktører frakter til eller fra Grenland havn. Vurderingen er basert på opplysninger gitt av Kystverket om stoffer og mengder som transporteres, Ref. 8, og på på sikkerhetsdatablader til de enkelte stoffene. Grenland havn er en av de mest trafikkerte havnene i Norge. Mye gods for industrien tas inn og skipes ut over havnene. Kystverket har gitt en oversikt over kjemisk gods og deres omtrentlige mengder (Tabell 1). Disse stoffene har ulike egenskaper i forhold til løselighet og giftighet. En oppsummering av alle stoffene er gjengitt i Vedlegg A (kapittel 4), men hovedpunktene er presentert i det etterfølgende. Alle opplysninger er hentet fra sikkerhetsdatablader publisert i produktinformasjonsbanken ST / Rev Side 37

38 Raffinerte oljeproduktene som pyrolysebensin og gasser (C4-mix, LPG mix, propylen og metan) fordamper hurtig, men noe løses og dispergerer i vann. Hydrokarboner i vann er skadelig for vannlevende organismer, men effektene forventes å være kortvarige. Syrer og base (salpetersyre, fosforsyre, kaustisk soda, bruktlut) er giftig for vannlevende dyr (fisk, krepsdyr og andre) og ved en ulykke forventes det dødelighet av vannlevende organismer rundt lekkasjestedet. Både syrer og baser bufres av sjøvann og effekten forventes avta raskt. Uorganiske stoffer som kalkstein, kvarts, aluminiumoksid, jernoksid, kiseritt, ammoniumsulfat, dolomittmel vil synke og kun i liten grad løses i vann. Det forventes små effektene ved et utslipp av disse stoffene. Gods til, og eksport fra, gjødselproduksjonen utgjør hovedsakelig vannløselige stoffer. Dette vil kunne gi høye konsentrasjoner nært et tenkt utslipp, men siden de raskt fortynnes i sjøvann vil effekten av et enkeltutslipp være begrenset. I områder med lav vannutskifting vil det kunne gi en gjødslende effekt. Utslipp av gasser er først og fremst farlig for personer som oppholder seg i umiddelbar nærhet. Den flytende gassen vil fordampe, og noe vil løse seg i vannmassene. De fleste gassene oppgis å være ekstremt brannfarlig, men tilførsel på oksygen og tennkilde vil være en viktig faktor ift. antennelse. Gasstankskip Safetec har vært i kontakt med, Ref. 9, opplyser om at det foreligger mulighet for å overføre gass til andre tanker dersom det oppstår sprekk eller hull i en tank, alternativt å lekke til et annet skip (tiltak som krever mer tid). Mange av stoffene vil gi kortvarig akutt giftighet lokalt, noen få vil kunne medføre mer langvarige skader på miljø og helse. Felles for de fleste stoffene er at det ikke er gode løsninger for oppsamling ved lekkasje til sjø, kanskje med unntak av raffinerte petroleumsprodukter. Det er uklart om det finnes gode løsninger for oppsamling av VCM 9, som har lav løselighet i vann og lavere tetthet enn vann. Last av VCM vil derfor flyte ved utslipp til sjø. VCM er giftig og det rapporteres om kreft og leverskader ved eksponering over lang tid. Det er ikke kjent om utslipp til sjø vil gi effekter. 9 Vinyl chloride monomer ST / Rev Side 38

39 5.2 Grunnstøt Grunnstøting oppstår stort sett ved at skip kommer ut av leden av ulike årsaker. Dette går frem av ulykkesstatistikken fra Sjøfartsdirektoratet, Ref. 24. Beregningene bygger på en teoretisk modell av midlere antall grunnstøtinger per år som beskrevet i rapporten, basert på trafikken i henhold til AIS-data. Følgende tilfeller er modellert: Kursendringer foretas ikke, eller utføres feil (for stor eller for liten svingradius 10, tørn startes på feil tidspunkt). Kursen endres utilsiktet av ytre påvirkninger som vind, strøm eller feil i rorsystemet uten at det blir registrert av navigatøren. Navigatøren feiler ved ikke å ta tilstrekkelig hensyn til dyptgående («farlig kurs»), skipet grunnstøter. Dette er særlig relevant ved møting i led. Tap av motorkraft fører til at skipet grunnstøter. Parameterne som inngår i modellen er relatert til farvannet det seiles i, menneskelige faktorer og antall skip. Kompleksiteten av trafikkbildet vil spille inn på risikoen. Skip som fører farlig last har krav til los ombord, og vil generelt ha redusert risiko for grunnstøt. Restriksjoner kan redusere risikoen for noen typer ulykker. En mer detaljert beskrivelse av modellen for beregning av grunnstøt kan sees i Vedlegg A. Drivende grunnstøting kan enten skyldes maskinhavari eller ikke registrert avdrift for skip til anker. Maskinhavari kan skje i alle leder og har ført til meget alvorlige hendelser i ytre norsk kystfarvann. Skip som driver inn og treffer land langs norskekysten vil bli utsatt for dønninger og skipet kan brytes opp i løpet av kort tid. Ytre deler av både Gamle Langesund, Kjørtingløpet og Kalvenløpet er utsatt for dønninger, men ligger relativt rolig til innenfor Geiterøya eller inne i Helgerofjorden. Det er uklart i hvor stor grad dønninger vil øke inn gjennom Gamle Langesund etter tiltak, når det utdypes til 15-16m Farledsvurderinger Kurvaturen samt bredden mellom lyktene i Kjørtingløpet ved Kjørtingen gjør farleden vanskelig for mange fartøy slik det er i dag. Dårlig sikt kan ofte være utløsende årsak for grunnstøtinger. I tillegg er det sidestrøm i området ved Kjørtingen som medfører utfordringer ved passering. Passering av Kjørtingen er mer utfordrende på innseiling enn utseiling, da fartøy ligger i sving ved passering. Kalvenløpet er mindre værutsatt, og benyttes derfor ofte til losing i dårlig vær med mulighet for kvittering i Helgerofjorden. Etter tiltak vil det være en sikker dybde 16.0 meter LAT i Gamle Langesund, 16.4 meter LAT i Kalvenløpet ved Kløvsteinbåen og 16.5 meter LAT i Kalvenløpet ved Midtbåen og Orebuktbåen. Planlagte tiltak i innseilingen til Grenland vil i første rekke bidra til å bedre framkommeligheten og den generelle sikkerheten i leden. Disse endringene vil naturlig påvirke risikoen forbundet med grunnstøt. I Kalvenløpet tas det bort tre grunner som potensielt kan utgjøre en risiko for de aller største skipene som i dag seiler i området. Tiltak i Gamle Langesund vil endre seilings-/transportmønster og 10 Valgt svingradius bestemmes av skipets hastighet og valgt rorutslag, dypgang, dybde under kjølen, samt avdrift grunnet strøm og vind. Svingradius og «ror over»-punkt skal alltid planlegges. ST / Rev Side 39

40 transportmiddelfordeling, da det tilrettelegger for økt kapasitet. Utdypinger i Kalvenløpet og Gamle Langesund vil i praksis tilrettelegge for fartøy med større dypgang enn i dag Risikoreduksjon ved tiltak For grunnstøt er det anslått at utbedring av Gamle Langesund sammen med flytting av trafikk fra Kjørtingløpet vil ha en positiv risikoreduserende effekt. Merkingen gjennom det utvidede leden vil bli vurdert av Kystverket, som har ansvaret for leden. Den prosjekterte utbedringen av Gamle Langesund og Kalvenløpet er planlagt i forhold til bredde, dybde, merkesystem, fartøystyper og fartøystørrelser i henhold til Kystverkets Farledsnormal. Oppdatert merkeplan for Grøtøyleia inkluderer både fjerning av overflødige anlegg etter utdyping, oppføring av nye anlegg og nye overetter. Generelle retningslinjer for merking er gitt av IALA i Ref. 10, mens detaljerte retningslinjer er gitt i Ref. 11. Ettersom merkeplan ikke foreligger er dette ikke hensyntatt i analysen. For Kalven vil fjerning av grunner på ca. -13m være et risikoreduserende tiltak, selv om det ikke er relevant for alle skip som seiler i leden Grunnstøting som følge av manglende/feilaktig kursendring Denne kategorien grunnstøting har sin årsak i at skipet er på «farlig kurs», som betyr at grunnstøting vil bli resultatet dersom en gjennomfører en kursendring: Utføres for sent/tidlig Ikke utføreres i det hele tatt (selvstyring kan benyttes i Kalvenløpet) Utføres feil Feilaktige eller manglende kursendringer eller manglende hensyn til dyptgående er bare aktuelt der farvannet tilsier det. I Hovedløpet vil Kjørtingen og delvis Langesundsfjorden være relevant for kursendringer. For Kalvenløpet vil kursendringer være relevant stort sett i hele farleden, med noe få unntak av enkelte strekninger. Der man har flere kursendringer raskt etter hverandre vil det imidlertid være mer sannsynlig å gjøre etterfølgende kursendringer korrekt. Har man en lang rekke med kursendringer kan imidlertid sannsynligheten for feil øke igjen, selv om dette ikke kommer til anvendelse for dette området. Det beregnede risikonivået for grunnstøting ved kursendringsfeil, for Hovedløpet før og etter tiltak er vist i Figur 5.9. ST / Rev Side 40

41 Årlig frekvens [-] Årlig frekvens [-] Risikoanalyse Innseiling Grenland havn Grunnstøt i led med kursendring - Hovedløpet (samlebet.) Før tiltak Etter tiltak Figur 5.9 Sannsynlighet for grunnstøt i led med kursendring Hovedløpet (samlebet.) før og etter tiltak Tilsvarende utregnet grunnstøtingsfrekvens for Kalvenløpet før og etter tiltak er vist i Figur Grunnstøt i led med kursendring - Kalvenløpet Før tiltak Etter tiltak Figur 5.10 Sannsynlighet for grunnstøt i led med kursendring - Kalvenløpet før og etter tiltak Sannsynligheten for grunnstøt ved kursendringsfeil i Hovedløpet trekkes i positiv retning på grunn av at tiltaket medfører færre kursendringer i området Gamle Langesund og Kjørtingen for de fleste skipene. Tilsvarende reduseres sannsynligheten i Kalvenløpet, grunnet færre skip i leden etter tiltak. Effekten av tiltak i analyseområdet, målt etter sannsynlighet for grunnstøt som følge av mangelfull/feilaktig kursendring er videre diskutert i kapittel ST / Rev Side 41

42 Årlig frekvens [-] Årlig frekvens [-] Risikoanalyse Innseiling Grenland havn Grunnstøting utenfor led Denne type grunnstøting skyldes at skipet ikke følger den planlagte kurslinjen på grunn av påvirkning fra vind, strøm og bølger, og at dette ikke oppdages i tide. Utilsiktede kursendringer grunnet ytre påvirkninger som ikke oppdages vil være gjeldende gjennom begge farledene som analyseres. Det beregnede sannsynligheten for grunnstøt utenfor led i Hovedløpet før og etter tiltak er vist i Figur Grunnstøt utenfor led - Hovedløpet (samlebet.) Før tiltak Etter tiltak Figur 5.11 Sannsynlighet for grunnstøt utenfor led Hovedløpet (samlebet.) før og etter tiltak Tilsvarende utregnet grunnstøtingsfrekvens utenfor led for Kalvenløpet før og etter tiltak er vist i Figur Grunnstøt utenfor led - Kalvenløpet Før tiltak Etter tiltak Figur 5.12 Sannsynlighet for grunnstøt utenfor led Kalvenløpet før og etter tiltak ST / Rev Side 42

43 Årlig frekvens [-] Risikoanalyse Innseiling Grenland havn Som Figur 5.11 viser, vil trafikkoverføring føre til noe økning i frekvens inne i Langesundsfjorden, men en betydelig endring i negativ retning for Gamle Langesund og positiv retning for Kjørtingen. Figur 5.12 viser tilsvarende at flyttingen av trafikk ifra Kalvenløpet gir redusert frekvens for grunnstøting utenfor led i alle deler av leden. Samlet virkning av tiltak og trafikkoverføring, målt etter sannsynlighet for grunnstøt utenfor led, er vist i kapittel Grunnstøting i rett led Grunnstøting i led kan skje der relativt 11 grunne områder stikker ut i leden eller at det finnes grunner i leden. Grunnstøting er da mulig for skip som stikker for dypt i forhold til vannstanden. For å identifisere relevante grunner i leden må det utøves skjønn. Et nes som stikker noe ut i fjorden vil ikke i utgangspunktet være relevant som en grunne i leden. Det er vurdert å modellere en bred grunne i leden gjennom Gamle Langesund, samt de tre grunnene som skal utdypes i Kalvenløpet. Etter tiltak faller samtlige grunner bort. Bidragene til grunnstøtingsfrekvens er beskjedne, og dette skyldes to forhold; i Gamle Langesund er det ytterst få skipspasseringer i AIS-dataen før tiltak og i Kalvenløpet er grunnene omtrent på -13m it ifra sjøkartnull. Det er derfor ikke mange skip som vil kunne grunnstøte, selv om det er hensyntatt m.a. dønninger og squat-effekt samt redusert lastkondisjon enten på innseiling eller utseiling. Det beregnede sannsynligheten for grunnstøt i rett led for Hovedløpet før og etter tiltak er vist i Figur Grunnstøt med skip i led - Hovedløpet (samlebet.) Før tiltak Etter tiltak Figur 5.13 Grunnstøt med skip i led i Hovedløpet (samlebet.) - før og etter tiltak 11 I forhold til skipets dyptgående under hensyntagen til squat, sjøgang, trim og krengning. ST / Rev Side 43

44 Figur 5.14 Grunnstøt med skip i led i Kalvenløpet - før og etter tiltak Som Figur 5.13 og Figur 5.14 viser, vil tiltak i begge løpene medføre et bortfall av ulykkesbidraget fra denne typen grunnstøt etter at de fysiske tiltakene er gjennomført. Økt eller redusert trafikkvolum i løpene etter tiltak spiller da ingen rolle for denne typen grunnstøt. Samlet virkning av tiltak og trafikkoverføring, målt etter sannsynlighet for grunnstøt utenfor led, er vist i kapittel Drivende grunnstøt Maskinhavari kan skje i alle leder og har ført til meget alvorlige hendelser i norsk kystfarvann. Skip som driver inn og treffer land langs norskekysten vil bli utsatt for dønninger og skipet kan brytes opp i løpet av kort tid. I nordlige og midtre deler av Kjørtingløpet, Gamle Langesund og Kalvenløpet er sjøgangen alltid moderat da området ligger i le for dønninger fra Skagerrak og strøklengden til vinden er for kort til å sette opp mye sjø. Ytterst, i sørlige del, er man mer utsatt for dønninger fra Skagerrak, både i Gamle Langesund, Kjørtingløpet og i Kalvenløpet. Et drivende fartøy av skipsstørrelse som finnes i analyseområdet vil normalt ikke ha nok kinetisk energi til å brekke opp ved grunnstøt grunnet lav drivende hastighet, og bare områder av farledene der dønninger kan forekomme er derfor vurdert med tanke på beregning av sannsynlighet for drivende grunnstøt. Et skip som mister motorkraft i en av ledene står i fare for å drive på grunn etter relativt kort tid dersom ikke man får motor i gang igjen, ankrer opp eller får hjelp av taubåt. Taubåtberedskapen i området er ikke kjent. Konservativt antas det at det ikke vil være tid nok til å motta hjelp fra taubåt, med bakgrunn i nærhet til land og at sannsynligheten for at taubåt er i nærheten og har tid til å få koblet til et nødslep innenfor tidsrammen er liten. Et drivende skip vil få stoppet avdriften dersom nødankring lykkes. Bunnforhold og dybde vil variere både innad og mellom de to farledene. Det er tidligere gjort grunnundersøkelser i tiltaksområdet i Grøtøyleia der det er hovedsakelig funnet bunnforhold med stein og mindre sand- og løsmasser, Ref. 5. Vanndybden i samtlige løp varierer fra urealistisk til egnet for nødankring, men ved avdrift mot land vil man for de fleste områdene kunne forsøke når man kommer nært opp til grunner. Ingen av farledene ST / Rev Side 44

45 Årlig frekvens [-] Risikoanalyse Innseiling Grenland havn er veldig brede ift. å gi rimelig tid til å gjennomføre reparasjoner, vurdere ankringsmulighetene eller tilkalle hjelp, og er ikke hensyntatt i modellen for grunnstøt. Sannsynligheten for motorhavari vil variere alt etter maskinerisystem, der skip med to eller flere separate maskinerisystem (DP2/DP3) vil ha markant mindre sannsynlighet for motorhavari. Eksempelvis vil brann i maskinrom ikke føre til tap av all motorkraft. Samtidig vil det normalt være noen fellesfeil, eksempelvis kan kjølevannssystemet være felles. Doble maskinerisystem er typiske for supplyskip, Hurtigruten og lignende, men sjeldnere på vanlige handelsskip. Avdriftsfrekvenser fra Ref. 12 er benyttet som en basis i modellen, men det gjøres også tilleggsvurderinger etter skipstypeog størrelse der det er relevant. Tid eksponert for motorhavari i de forskjellige delene av de to farledene er beregnet ut ifra seilingsdistanse med marsjfart på 10 knop. Det beregnede sannsynligheten for drivende grunnstøt for Hovedløpet før og etter tiltak er vist i Figur Drivende grunnstøt - Hovedløpet (samlebet.) Før tiltak Etter tiltak Figur 5.15 Grunnstøt med drivende fartøy i Hovedløpet (samlebet.) - før og etter tiltak Tilsvarende utregnet drivende grunnstøtingsfrekvens for Kalvenløpet før og etter tiltak er vist i Figur ST / Rev Side 45

46 Årlig frekvens [-] Risikoanalyse Innseiling Grenland havn Drivende grunnstøt - Kalvenløpet Før tiltak Etter tiltak Figur 5.16 Grunnstøt med drivende fartøy i Kalvenløpet - før og etter tiltak Som Figur 5.15 og Figur 5.16 viser vil frekvensen øke i Gamle Langesund som følge av betydelig økning i skipstrafikk etter tiltak, og Kjørtingløpet får en betydelig reduksjon med vesentlig færre skipspasseringer. Tilsvarende gir dette også en redusert sannsynlighet i Kalvenløpet. Det er ingen farledstiltak i områdene der drivende grunnstøt er beregnet. Samlet virkning av tiltak og trafikkoverføring, målt etter sannsynlighet for drivende, er vist i kapittel Grunnstøt samlet Risikoen for grunnstøt i analyseområdet samlet vil være summen av frekvensen for de fire grunnstøtingskategoriene, som presentert i de foregående delkapitlene. Tabell 5.8 viser at det i Hovedløpet vil være en samlet sannsynlighet for grunnstøt i analyseområdet før tiltak på omtrent 0,5 grunnstøt per år 12, og omtrent 0,2 grunnstøt per år for Kalvenløpet. Grunnstøtingsfrekvensen i Hovedløpet er det dominerende bidraget til den totale grunnstøtingsfrekvensen før tiltak i området på ca. 0,69 grunnstøt per år. Tabell 5.8 Samlet frekvens for grunnstøt i analyseområdet, før tiltak Grunnstøt Hovedløpet (samlebet.) Kalvenløpet Totalt Grunnstøt utenfor led 0,1739 0,0647 0,2386 Grunnstøt i led med kursendring 0,3093 0,1393 0,4485 Grunnstøt med skip i led 0,0001-0,0001 Drivende grunnstøt 0,0009 0,0002 0,0011 Totalt 0,4841 0,2042 0,6884 Etter gjennomførte tiltak er den totale grunnstøtingsfrekvensen beregnet å bli omtrent 0,4 per år, altså en kollisjon omtrent hvert 3. år, som vist i Tabell Metodisk sett kan et skip bare ha en (alvorlig) ulykkeshendelse pr. år, men virkningen av å la samme skip bli eksponert flere ganger har neglisjerbar effekt. ST / Rev Side 46

47 Tabell 5.9 Samlet frekvens for grunnstøt i analyseområdet, etter tiltak Grunnstøt Hovedløpet (samlebet.) Kalvenløpet Totalt Grunnstøt utenfor led 0,1675 0,0328 0,2003 Grunnstøt i led med kursendring 0,1035 0,0704 0,1739 Grunnstøt med skip i led Drivende grunnstøt 0,0013 0,0001 0,0015 Totalt 0,2724 0,1033 0,3757 Tabell 5.10 viser effekten av tiltaket totalt sett, målt i grunnstøtingsfrekvens. Tabell 5.10 Sannsynlighet for grunnstøt total i analyseområdet, før og etter tiltak Grunnstøt Hovedløpet (samlebet.) Kalvenløpet Totalt Før tiltak 0,4841 0,2042 0,6884 Etter tiltak 0,2724 0,1033 0,3757 Differanse (%) -44 % -49 % -45 % Som Tabell 5.10 viser er det estimert en reduksjon i sannsynlighet for grunnstøt på 45 % etter tiltak. Den største bidragsyteren er feilaktig eller mangelfull kursendring før tiltak, og det er også denne som har den største nedgangen etter tiltak. Tiltaket gir enklere navigering i innseilingen gjennom Gamle Langesund, som slår positivt ut i modellen på tross av en økning i trafikkmengde her etter tiltak. I Kalvenløpet er reduksjonen i frekvens hovedsakelig grunnet den lavere trafikkmengden, og bare en marginal forbedring som følge av utdyping fra -13m til -16m. Modellen gir frekvenser som er relativt nøyaktige, dersom man sammenligner med det historiske antall grunnstøtinger i området. Dette er videre diskutert i kapittel Bunkersutslipp ved grunnstøt Ved grunnstøting er det relevant å se på utslipp av bunkersolje ettersom bunkerstankene kan bli skadet ved en grunnstøting. Enkelte skip fører også bunkersolje i bunntanker i lasteromsområdet. Mengden av bunkersolje er relatert til skipets motorstørrelse, fart og fartsområde. Utenlandsferger og cruiseskip vil, på grunn dypgang og relativt store mengder bunkers, ha det største potensialet for et stort utslipp. Det er imidlertid ingen slike fartøyer i analyseområdet. Størrelsen på bunkersutslipp ved grunnstøt er delt inn basert på størrelsesintervaller for skip som er typiske for analyseområdet. Det er benyttet de samme eksempelskipene som for vurderingen av oljeutslipp ved kollisjon, da de fleste tilsvarende fraktefartøy har samme behov for bunkers. Karakteristikk av fartøyene er gitt i Tabell 5.4. Det foreligger IMO-regelverk som krever dobbel sikring av bunkerstanker, men gjelder for skip bygd etter 2010 og for tanker som rommer over 600m3 bunkers. Dette kommer ikke til anvendelse for de fleste skipene i analyseområdet selv om flere skip nok etterlever dette, og for risikoanalysen hensyntas dette konservativt ikke. Bunkerstanker er normalt plassert nærmere maskinrom av logistiske årsaker, og dermed plassert mer akterover enn jevnt fordelt over lengden på de fleste skip. I Ref. 6. presenteres sannsynlig skadeområde basert på statistikk for grunnstøt 13, der det fremkommer at stort sett de fleste 13 Statistikk fra 171 grunnstøt fra i det baltiske området. Kilde: Kostilainen (1971) samt Kostilainen og Hyvärinen (1976). ST / Rev Side 47

48 skrogskader forekommer oftest ifra litt aktenfor midtskips og fremover 14, som stemmer godt overens med forventet hendelsesforløp for skip i fart som grunnstøter. Dette impliserer en redusert sannsynlighet for å skade skuteside med bunkerstanker innenfor ved et grunnstøt. Det er ikke gjennomført en videre detaljert studie av hendelsesforløp, bunnforhold og fysikken, men det er rimelig å anta at bare deler av bunkerskapasiteten vil forventes tapt til sjø ved et grunnstøt i 10 knop (øvre grense i analyseområdet). For analysen antas det konservativt at omtrent halvparten av bunkerskapasiteten ombord lekkes til sjø etter et grunnstøt. Dette anses som en konservativ antagelse da de færreste skip har fulle bunkerstanker når de seiler gjennom analyseområdet, samt ovennevnte argumentasjon rundt skrogskade ved grunnstøt. I Ref. 13 og Ref. 6 beskrives det at bare deler av grunnstøtingene forventes å føre til penetrering av skrog og utslipp av bunkersolje. I Ref. 13 er imidlertid fartøy under 5000 BT utelatt fra vurderingene, og det anslås at mellom 26 % og 35 % av grunnstøtinger for tankskip fører til utslipp. I forhold til grunnstøt og bunkersutslipp er tankskip også representative for andre typer fraktefartøy. En vurdering av statistikk over grunnstøtingshendelser 15, gjennomført av prof. Svein Kristiansen, indikerer imidlertid at omtrent 10 % av hendelsene resulterte i bunkersutslipp. Sistnevnte anslag benyttes for dette analyseområdet. Resterende nullutslipp gir materielle skader på skip og evt. sjømerker/anlegg, som ikke er like omfattende som for grunnstøtinger med utslipp. Utslippsmengde inndeles etter utslippsintervaller i henhold til skipenes lengde, der bunkerskapasitet kobles mot relevant eksempelskip. Størrelsesinndelingen for fartøy er 0-50m, m, m, m og over 200m, med tilhørende utslippsintervall på 0-25 tonn, tonn, tonn, tonn og tonn. Eksempelvis vil et skip mellom 50 og 100 meter langt som får revet opp bunn eller side etter et grunnstøt medføre et estimert utslipp i størrelsesorden tonn. Dette gjelder for alle typer grunnstøt og skipstyper utenom drivende grunnstøt med oljetankere. For sistnevnte scenario benyttes ikke bare bunkerskapasitet, men også lastoljekapasitet til to tanker, da ikke alle aktuelle drivstofftyper er ansett som sterkt forurensende, som også beskrevet i kapittel Eksempelvis vil bensin eller diesel (samt MGO, MDO osv.), som lekker ut etter en kollisjon, spre seg raskt på overflaten og fordampe etter relativt kort tid. Tungolje (HFO) har en seig konsistens som forsinker nedbrytning, og vil resultere i tilgrising og skade på dyre- og fuglelivet i området. Den største miljøfaren ved utslipp av bunkersolje anses å være IFO 380. Tyngre oljer, som HFO og IFO, benyttes på store skip (gjerne lengre seilaser), men ofte i kombinasjon med lettere dieseloljer som MGO eller MDO i kystnære farvann. Eksempelvis har DFDS fartøyer av Begonia-typen hovedsakelig HFO 380 (650 tonn fordelt på 6 tanker, men også en andel MGO (60 tonn fordelt på to tanker), Ref. 14. Eksempelskipet Clipper Star har tilsvarende fordeling av bunkerskapasitet på 1400 tonn HFO og 700 tonn MGO. Et annet eksempel er frakteskipet Fraserborg på 156m lengde, som oppgir i Ref. 15 å bruke IFO RMG 380, men kan benytte flere typer bunkersoljer ved behov. For sistnevnte er bunkerstanker oppgitt å ligge helt aktenfor lasterom. For å være på den konservative siden i estimat for oljeutslipp tas det høyde for at bunkerstanker kan være plassert lenger forut enn dette eksempelet. I analysen skilles det heller ikke på drivstofftyper ved presentering av sannsynlighet for utslipp. Man kan imidlertid anta at skip med HFO og IFO finnes i de to største lengdeintervallene ( m og over 200m). Merk også % av skrogskader skjer på den 60 % fremste delen av skipet. 15 Av 59 grunnstøtinger medførte 6 av hendelsene bunkersutslipp. ST / Rev Side 48

49 Tabell 5.11 viser frekvensen for grunnstøtinger i Hovedløpet som medfører utslipp av bunkersolje/lastolje, fordelt etter utslippets størrelse. Tabell 5.11 Frekvens for totalt utslipp av bunkers i Hovedløpet (samlebet.) som følge av grunnstøt, før og etter tiltak Oljeutslipp 0-25 tonn tonn tonn tonn tonn Før tiltak 0,0204 0,0155 0, , ,00011 Etter tiltak 0,0143 0,0064 0, , ,00101 Differanse -30 % -59 % -56 % -53 % 854 % Tabell 5.12 viser tilsvarende frekvens for grunnstøt i Kalvenløpet samlet, etter utslippsstørrelse. Tabell 5.12 Frekvens for totalt utslipp av bunkers i Kalvenløpet som følge av grunnstøt, før og etter tiltak. Oljeutslipp 0-25 tonn tonn tonn tonn tonn Før tiltak 0,0109 0,0017 0, , ,00394 Etter tiltak 0,0090 0,0003 0, , ,00042 Differanse -17 % -84 % -82 % -91 % -89 % Som Tabell 5.11 og Tabell 5.12 viser vil det bli en reduksjon i frekvens for både mindre, men spesielt noe større bunkersutslipp i Hovedløpet etter tiltak. Imidlertid blir det naturlig nok en betydelig økning for de aller største utslippene når tilsvarende store skip overføres til Gamle Langesund etter tiltak. For Kalvenløpet vil den tilhørende estimerte trafikkoverføringen medføre en betydelig reduksjon i utslippsfrekvens for alle utslipp større enn 25 tonn. Tabell 5.13 viser den totale frekvensen for utslipp i både i Hovedløpet og Kalvenløpet, før og etter tiltak. Dette vil være effekten av tiltaket totalt sett, målt etter oljeutslipp ved grunnstøt. Tabell 5.13 Frekvens for totalt utslipp av olje i analyseområdet som følge av grunnstøt, før og etter tiltak Oljeutslipp 0-25 tonn tonn tonn tonn tonn Før tiltak 0,0313 0,0172 0, , ,00404 Etter tiltak 0,0233 0,0067 0, , ,00143 Differanse -25 % -61 % -62 % -64 % -65 % Det er beregnet at frekvensen for utslipp vil reduseres noe for mindre utslipp, og betydelig for større utslipp. Samlet endring gir en reduksjon i utslippsfrekvens på ca. 45 % for området som helhet dersom man ikke ser på utslippets størrelse. Figur 5.17 viser sammenstillingen mellom utslipp før og etter tiltak grafisk. Årsakene til ovennevnte resultater vil være en kombinasjon av vurderinger relatert til grunnstøtingsfrekvensen i de foregående delkapitlene, der hovedvekten ligger på at Gamle Langesund blir utbedret og blir det foretrukne løpet inn til Grenland havn. ST / Rev Side 49

50 Figur 5.17 Frekvens for oljeutslipp som følge av grunnstøt i analyseområdet, før og etter tiltak ST / Rev Side 50

51 6 SKADE PÅ SÅRBARE RESSURSER I FJORDEN 6.1 Skade på sårbare ressurser Miljøprioriterte områder (MOB-områder) angir områder som er prioriterte for beskyttelse ved en beredskapssituasjon. MOB-områdene er inndelt i A-, B- og C-ressurser, og MOB A, B og C har ulik grad av prioritering, der A betyr at området skal prioriteres høyest ved en akutt forurensningssituasjon. Figur 6.1 og Figur 6.2 viser henholdsvis MOB A-, MOB B- og C-områder som ligger i nærheten av de aktuelle seilingsledene (Ref. 16). Det er identifisert 11 MOB A-klassifiserte områder, 9 MOB B- klassifiserte områder og 4 MOB C-klassifiserte områder, se Tabell 6.1. I tillegg er det ene MOB B- området klassifisert som MOB C vinterstid. I Figur 6.1 og Figur 6.2 er MOB-områdene merket "A1", "A2" og så videre, angitt med samme identitet i kolonnen "ID i kart" i Tabell 6.1. I Tabell 6.1 er også en omtrentlig, sentral posisjon for hvert enkelt område angitt. Informasjon om biologien i de ulike MOB-områdene ble hentet fra Miljøstatus i Norge (2015) (Ref. 17) og BarentsWatch (BarentsWatch 2015). Alle de MOB-klassifiserte områdene er vernet helt eller delvis på grunn av at de har viktige forekomster av sjøfugl. Videre er områdene vernet på grunn av sårbar vegetasjon, kulturminner og dyreliv (Tabell 6.1). Typiske sjøfuglarter i området er fiskemåke, makrellterne, gråmåke, ærfugl og tjeld. Avhengig av art bruker sjøfugl områdene til både hekking, rasting, beiting og overvintring, og for de fleste MOB-områdene medfører dette ferdselsforbud fra 15. april til 15. juli. Bakgrunnen for fredning er listet opp i Tabell 6.1. For eksempel forekommer den sjeldne og truede arten dvergålegras i Hummerbakkfjorden (lokasjons-id: A11), mens det i flere andre områder finnes andre typer verneverdig botanikk. Figur 6.1 Oversikt over MOB A-områder ved innseilingen til Grenland havn. (Ref. 16) ST / Rev Side 51

52 Selv om et gitt MOB-område kan være sårbart hele året, er det bare 5 av områdene som har MOBklassifisering både sommer og vinter. Tre av disse fem områdene er relativt store områder som ligger utenfor kysten (Stråholmen landskapsvernområde med dyrelivsfredning (lokasjons-id: A2), Mølens fuglefredningsområde (lokasjons-id: A7) og Bjørnøybrottene (lokasjons-id: B1)), mens de to siste er mindre områder som ligger lenger inn i fjordsystemet enn de angitte seilingsledene. Ingen av områdene er MOB-klassifisert kun vinterstid. Størrelsen på MOB-områdene varierer fra mindre enn 10 til mer enn 6300 dekar (daa). Noen av områdene består av mange mindre områder, og arealet til noen av disse blir derfor ikke oppgitt i Tabell 6.1. Figur 6.2 Oversikt over MOB B- og MOB C-områder ved innseilingen til Grenland havn. (Ref. 16) ST / Rev Side 52

53 Tabell 6.1 Informasjon om MOB-områder ved innseilingen til Grenland havn. Figur 6.1 (forts.). Andre sårbare ressurser. ST / Rev Side 53

54 ST / Rev Side 54

55 I tillegg til de nevnte MOB-områdene finnes det noen områder som er vernet uten å være MOBklassifisert. Disse inkluderer Ringsholmane fuglefredningsområde ( N, E), Vollsfjorden midtre fuglefredningsområde ( N, E), Flakvarpholmen biotopvernområde ( N, E) og Kisteholmen biotopvernområde ( N, E); disse områdene er i hovedsak vernet på grunn av viktige forekomster av sjøfugl. Fargede skraverte områder i Figur 6.3 (a) angir fiskeplasser der det foregår fiske med aktivt redskap (Ref. 18). Her fisker yrkesfiskere hovedsakelig etter reker, og fisket foregår hele året. Grå skraverte områder i Figur 6.3 (b) angir fiskeplasser der det foregår fiske med passivt redskap, der både fritidsfiskere og yrkesfiskere er involvert. Her fiskes det hele året, blant annet etter arter som torsk, sei, taskekrabbe, lyr, rødspette, piggvar og lumre. Figur 6.3 Fiskeriaktivitet i området rundt innseilingen til Grenland havn. a) Aktivt redskap, b) passivt redskap. (Ref. 18) Erfaringer fra Full City-ulykken Lasteskipet MV Full City grunnstøtte ved Såstein 31. juli Når ulykken inntraff var det sterk vind fra sørvest og store bølger. Grunnstøtingen medførte store skrogskader, som i sin tur medførte lekkasje av 120 tonn diesel og 1154 tonn tungolje (Ref. 19, 20). Oljen drev først mot nordøst, blant annet inn i buktene ved Langesund, og videre over mot Vestfold. (Boitsov et al. 2012). Når vinden løyet startet oljen å drive med kyststrømmen sørvestover og inn mot skjærgården i Telemark og på Sørlandet (Figur 5). Oljen påvirket kyststrekningen fra Larvik kommune til Lillesand, og 75 km strand ble oljeforurenset. ST / Rev Side 55

56 Figur 6.4 Oljedrift som følge av Full City-ulykken 31. juli 2009.(Ref. 19) 6.2 Beredskap mot akutt forurensning Forurensningsloven pålegger virksomheter som har en aktivitet som kan medføre akutt forurensning å ha en beredskap; «Den som driver virksomhet som kan medføre akutt forurensning skal sørge for en nødvendig beredskap for å hindre, oppdage, stanse, fjerne og begrense virkningen av forurensningen. Beredskapen skal stå i et rimelig forhold til sannsynligheten for akutt forurensning og omfanget av skadene og ulempene som kan inntreffe.», Ref. 21. Kommunal beredskap skal ivaretas av interkommunale utvalg for akutt forurensning (IUA). Den interkommunale beredskapen er dimensjonert for å håndtere mindre tilfeller av akutt forurensning som ikke dekkes av privat beredskap. Landets kommuner er organisert i 34 beredskapsregioner/iua, hvor brannvesenet er dominerende aktør både med hensyn til ledelse og bemanning. Ansvaret for statlig beredskap er lagt til Kystverket. Kystverket skal sørge for beredskap mot større tilfeller av akutt forurensning som ikke er dekket av kommunal eller privat beredskap. I hovedsak dreier dette seg om innsats mot oljeutslipp fra skip og skipsvrak. Kystverket skal kunne overta en aksjon helt eller delvis dersom den private eller kommunale beredskapen ikke strekker til. I slike tilfeller vil aktørene arbeide sammen for å bekjempe utslippet under ledelse av Kystverket. ST / Rev Side 56

57 6.3 Drift av olje på sjø Olje er lettere enn vann og flyter på overflaten. Derfor vil olje fra et skipsuhell føres med vind og overflatestrøm. Oljeflakets størrelse vil avhenge av mengde olje som slippes ut og dens viskositet og tyngde. Marin diesel og lettere oljekomponenter danner svært tynne filmer på overflaten som sprer seg hurtig. De lettere komponentene fordamper raskt, men hvis det er bølger vil en større andel blandes ned i vannmassene (dispergere). Bunkersolje og andre tyngre petroleumsprodukter vil danne tykkere oljefilm på overflaten og vil alltid være et tema for beredskapsinnsats med avgrensning og oppsamling Bunkerstyper Tungolje benyttes som bunkers av større skip, oftest skip fra omtrent m og oppover, som seiler lengre strekk uten for mye manøvrering. Innaskjærs er det da lite eller ingen skipstrafikk som bruker tungolje. Mellomolje er et rimeligere alternativ til diesel, er enklere å bruke i forhold til tungolje, og benyttes av en stor andel skip. Et anslag på skipsstørrelser som benytter mellomolje vil være fra m og opp til skipsstørrelser for tungolje. Flere faktorer vil spille inn i valg av drivstoff, eksempelvis vil mellomolje være mindre gunstig for skip som har hyppige havneanløp. Dette grunnet tregere responstid for maskineriet jo seigere oljen er. Disse velger heller marin diesel (MDO), lik de mindre fartøyene Vind- og strømforhold i influensområdet Tidevannsforskjellen i området varierer vanligvis fra mindre enn 10 cm til i overkant av 50 cm, og man vil derfor vanligvis forvente relativt svake tidevannsstrømmer. Større tidevannsforskjeller forekommer imidlertid (Ref. 22). Data for vindforhold ved Jomfruland, som trolig er den værstasjonen som best beskriver vindforholdene ved innseilingen til Grenland havn, er hentet fra Meteorologisk Institutt (Ref. 23) sin elektroniske nettjeneste eklima.no (Figur 6.5). Figuren beskriver fordelingen av vindretning- og styrke gjennom hele året Vind fra sørvest dominerer, men det blåser også regelmessig fra nordøst. Med andre ord blåser vinden hovedsakelig langs land. Gjennomsnittlig vindstyrke i 2014 var 4.9 m/s, maksimal vindstyrke var 21.1 m/s, og de sterkeste vindene blåser fra sør-vest. Basert på en tilnærming om at oljen vil få en drivhastighet på omtrent 2% av vindhastigheten vil oljen drive med en hastighet på 0.19 knop dersom man tar utgangspunkt i den gjennomsnittlige vindhastigheten på 4.9 m/s. Imidlertid bør det tas høyde for at vinden kan være sterkere enn dette. Dersom man antar at det blåser 21.1 m/s vil oljen drive med en hastighet på 0.82 knop. Siden alle seilingsleder inn til Grenland er smale, vil olje derfor kunne treffe land etter kort tid. ST / Rev Side 57

58 Figur 6.5 Vindrose for Jomfruland gjennom hele ST / Rev Side 58

59 7 HISTORISKE ULYKKESDATA I OMRÅDET Det er registrert åtte grunnstøtinger og tre kollisjoner 16 i analyseområdet i tiden , Ref. 24. Grunnstøtinger er kategorisert slik: 4 tilfeller av «Fartøy mindre alvorlig skadet» 5 tilfeller av «Fartøy alvorlig skadet» For kollisjonen er skadeomfanget til de seks involverte skipene kategorisert slik 17 : 3 tilfeller av «Fartøy mindre alvorlig skadet» 1 tilfeller av «Fartøy alvorlig skadet» 2 tilfeller av ukjent skadeomfang Den siste registrerte grunnstøtinger i kategorien «Fartøy alvorlig skadet» skjedde i 2007, ved Kjørtingen fyr. Figur 7.1 viser lokasjonen til de overnevnte ulykkene. Registrert grunnstøt i Helgerofjorden vest av Helgeroa, merket med lilla sirkel på figur Figur 7.1, var et av Kystverkets egne fartøy på oppdrag i Videre er annen hendelse sør av Brattholmen, også merket med lilla sirkel på figur Figur 7.1, en blackout som unngikk grunnstøt da de to taubåtene som eskorterte fikk kontrollert fartøyet inn til havn. Sett bort fra nestenulykker gir statistikken fra ulykkesregisteret en forventet årlig ulykkesfrekvens i farledene som følger: Grunnstøt: F GS,statistikk = Kollisjoner: F KOLL,statistikk = = 0, = 0, En av disse kollisjonene er registret som kontaktskade med to involverte fartøy i Merk at dette innebærer bare en kollisjon i perioden, men to skadeomfang. ST / Rev Side 59

60 Skipsulykker Grunnstøt Kollisjon Andre ulykker Figur 7.1 Grunnstøt og kollisjoner registrert innenfor avgrenset område markert med rød strek. Skipsulykker i perioden 1981 til Sammenstilling av historikk og modell I Tabell 7.1 viser de historiske ulykkeshendelsene for hver av de to farledene sammenholdt mot estimerte ulykkesfrekvenser ifra Safetecs modell for kollisjon og grunnstøt. Tabell 7.1 Sammenstilling av ulykkeshistorikk og beregninger fra Safetecs modell Ulykkeskategori Ulykkeshistorikk Hovedløpet (samlebet.) Modellberegning Hovedløpet (samlebet.) Ulykkeshistorikk Kalvenløpet Modellberegning Kalvenløpet Kollisjoner 0,0909 0,0723-0,0213 Grunnstøt 0,2727 0,4841-0,2042 Totalt 0,3636 0,5564-0,2255 ST / Rev Side 60

61 Som tabellen viser er det en god sammenheng for grunnstøt, der Safetecs modell estimerer noe lavere frekvenser enn man har sett i perioden. Over en slik kortere periode og et begrenset område og antall hendelser er dette regnet som et lite avvik. For kollisjoner kan begrensningene til tidsperioden og antall hendelser sees tydelig i Tabell 7.1, da utslaget mellom ingen og en kollisjon gir store endringer i ulykkesfrekvens. I Figur 7.2 er ulykkeshistorikk og estimerte frekvenser for grunnstøt presentert for hver del av Hovedløpet og Kalvenløpet. Som kan sees i figuren er tidligere grunnstøt konsentrert rundt noen deler av farleden, spesielt området rundt Kjørtingen fyr. Det er ingen grunnstøt vurdert som relevante i Kalvenløpet ifra ulykkeshistorikken. Det har imidlertid skjedd en nestenulykke med tap av motorkraft på et fartøy under eskorte med to slepebåter, der man avverget å gå på grunn. Figur 7.2 Ulykkeshistorikk og estimerte frekvenser for grunnstøt i Hovedløpet og Kalvenløpet Sammenstillingen med estimerte ulykkesfrekvenser viser grunnstøtingsfrekvenser gir en god sammenheng over de forskjellige delene av Hovedløpet. For Kalvenløpet blir sammenligning vanskeligere da det ikke er registrert relevante hendelser. Tilsvarende viser Figur 7.3 ulykkeshistorikk og estimerte frekvenser for kollisjoner presentert for hver del av de to løpene. Også her blir sammenligning vanskelig, da modellen beregner en jevnere fordeling av ulykkesfrekvens basert på skipstrafikk og led, mens ulykkesstatistikken gjør mer markante enkelthopp i estimert frekvens. Det kan imidlertid synes som om Safetecs modell overestimerer risikoen noe i Kalvenløpet, uten at det kan konkluderes ut ifra begrenset statistisk materiale. ST / Rev Side 61

62 Figur 7.3 Ulykkeshistorikk og estimerte frekvenser for kollisjoner i Hovedløpet og Kalvenløpet 7.2 Diskusjon av ulykkesstatistikk Ulykkesstatistikken i Ref. 24 er tidligere funnet å være noe unøyaktig med hensyn på plassering av grunnstøt og kollisjoner. I utvelgelsen av hvilke ulykkeshendelser som skal regnes med til de to farledene er det benyttet en konservativ tilnærming. Den historiske grunnstøtingsfrekvensen kan på grunn av dette være noe lavere enn presentert, dersom man ser på registrerte hendelser i databasen. Det er imidlertid sannsynlig at statistikken presentert over er utsatt for underrapportering. En masteroppgave utført i 2010 ved Institutt for Marin Teknikk ved NTNU, Ref. 25, vurderer Sjøfartsdirektoratets ulykkesdatabase med hensyn til mulig underrapportering og konkluderer med at kun mellom 38 % og 65 % av alle rapporteringspliktige ulykker faktisk blir registrert i Sjøfartsdirektoratets ulykkesdatabase. Studien har kun sett på nasjonal statistikk Det er heller ikke gjort noen videre undersøkelser av hvilken ulykkestype og alvorlighetsgrad underrapporteringen består av. Det kan likevel antas at underrapporterte ulykker har lav alvorlighetsgrad. De historiske ulykkesdataene har en god sammenheng med beregnede resultater fra modellen. ST / Rev Side 62

63 8 USIKKERHET For lettere å synliggjøre usikkerheten i resultatene fra beregningene for grunnstøting og kollisjon er diskusjonen under delt opp i følgende fire deler: geometriske forhold, trafikkmønster og skipsinformasjon, faktorer for menneskelige feil og trafikkflytting. 8.1 Geometriske forhold Resultatene påvirkes av rene geometriske forhold ved leden (bredde, lengde og dybde), og skipenes plassering i leden. Data er skaffet av Kystverket. Usikkerheten er ubetydelig. 8.2 Trafikkmønster og skipsinformasjon Antall skip i ledene og informasjon som deres type, størrelse og dyptgående inngår også i modellene som er brukt. Informasjonen er funnet ved Safetec s analyse av AIS-data mottatt fra Kystverket. Fra sommeren 2010 er alle fiskefartøy over 15 meter pålagt å ha AIS, og det vil derfor bare være noen mindre fiskefartøy som ikke har, eller ikke bruker AIS og som derfor ikke vises i AIS-dataene. Der nødvendig informasjon enten var uriktig eller mangelfull er det gjort manuelle oppdateringer i AISdataene basert på informasjon fra internasjonale skipsregistre. For skip som ikke har AIS er antall og skipsinformasjon basert på informasjon fra kvalitative kilder som yrkesfiskere, offshorerederi og cruiserederi. Siden dekningen i AIS-dataene er god i analyseområdet ligger usikkerheten hovedsakelig i antall og informasjon for skip som ikke vises i AIS-dataene, den er vurdert til å være ubetydelig. Det er knyttet noe usikkerhet til bruk av 12 mnd. AIS-data som følge av naturlige svingninger i markedssituasjon, og dermed skipstrafikk. 8.3 Faktorer for menneskelige feil I modellene brukes faktorer som gir verdier for hva som vil skje dersom navigatøren taper kontrollen over fartøyet grunnet menneskelige forhold. For både kollisjon og grunnstøting multipliseres de «farlige» kursene med en faktor for tap av kontroll. Faktorene er basert på litteratur over forhold på global basis. Denne faktoren er usikker, men en størrelsesorden er vanskelig å angi da det ikke er gjort noe forskning på området i Norge i de senere år. Resultatet for grunnstøting kan selvsagt endres i modellen ved å endre den menneskelige faktoren. Dette er ikke gjort fordi analyseområdet ikke er forskjellig fra farvann som den menneskelige faktoren er basert på. Imidlertid benyttes samme faktor før og etter tiltak, slik at analysen av om tiltakene har positiv eller negativ effekt under ellers like forutsetninger ikke inneholder slike avvik. 8.4 Trafikkendring Det er estimert at utbedringstiltak i Gamle Langesund vil føre til en betydelig trafikkflytting til denne fra Kjørtingløpet og Kalvenløpet, selv om sistnevnte led også blir utbedret. Antall skip som flyttes påvirker risikoen. Trafikkflyttingen vil delvis skje organisert som følge av møterestriksjoner der skip med farlig last er involvert, og delvis frivillig basert på den enkelte kapteins ønske om en raskere og enklere led. Safetec, sammen med Kystverket, Grenland trafikksentral og Grenland havn har sammen estimert et beste anslag for omfanget av trafikkoverføringen etter tiltak. ST / Rev Side 63

64 En trafikkflytting skjer ikke over natten, men krever en lenger tilvenningsperiode. Hvor lang tid er usikkert. Overflytting vil skje først når de fysiske tiltakene er gjennomført, da Gamle Langesund ikke er farbart for de fleste handelsfartøy i dag. Det er generelt knyttet noe usikkerhet til hvor mange skip som vil endre seilingsmønster etter tiltak, men bistand fra personell inngående kjennskap til lokale forhold og trafikksentralen er med på å øke tilliten til estimatet. Endringer i trafikkgrunnlag gjenspeiles lineært for grunnstøting (for eksempel gir 10 % økning i antall passeringer 10 % økning). For kollisjoner er utslaget kvadratisk (for eksempel gir 10 % trafikkøkning 21 % flere kollisjoner.) 8.5 Nybygninger Nybygningstakten for skip i tradisjonell fart er lav og det er ikke forventet at lengden på tidsperioden vil påvirke resultatene. 8.6 Sammenligning med historiske data For kollisjoner er beregningsmodellen slik at man vet hvordan skipene er plassert i leden (tilnærmet normalfordelt). Det har derfor vært mulig å beregne antall «farlige» kurser ved tap av kontroll med stor grad av nøyaktighet. En kollisjonshendelse er avhengig av et stort antall faktorer. Imidlertid utgjør kollisjoner som nevnt bare en beskjeden del av risikobildet. Menneskelig faktor for feil som dernest kan føre til kollisjoner antas å forekomme en gang per passering, som er et ofte benyttet estimat. For grunnstøting bygger modellen i langt større grad på vurdering idet modellen forutsetter at et skip i leden kan få en tilfeldig kurs ved tap av kontroll. Grunnstøting dominerer risikobildet. Det er registrert 9 grunnstøt og tre kollisjoner innenfor Hovedløpet og Kalvenløpet i perioden 1981 til 2014, til sammen 34 år. Det vil ikke være direkte sammenlignbart å sammenholde historiske data med modellberegninger, da utvalget og tidsperiode ikke er stort nok. Statistikken kan i tillegg være heftet med unøyaktigheter og det antas en viss grad av underrapportering, som beskrevet i kapittel 7.2 og kapittel 8.6. Tabell 8.1 Estimerte ulykkesfrekvenser sammenholdt mot historiske ulykkeshendelser Ulykkeskategori Ulykkeshistorikk Hovedløpet Modellberegning Hovedløpet Ulykkeshistorikk Kalvenløpet Modellberegning Kalvenløpet Kollisjoner 0,0909 0,0723-0,0213 Grunnstøt 0,2727 0,4841-0,2042 Totalt 0,3636 0,5564-0,2255 Som Tabell 8.1 viser er beregnede kollisjonsfrekvenser noe lavere enn historiske data tilsier, men fortsatt innenfor et normalt avvik ved få registrerte hendelser over et historisk kort tidsrom. For Kalvenløpet blir sammenligning vanskelig, da det ikke er registrert hendelser i Sjøfartsdirektoratets database. Grunnstøt er den dominerende bidragsyteren til ulykkeshendelser både i ulykkeshistorikk og modellberegninger. For grunnstøt må beregnede frekvenser sies å være tilnærmet lik i forhold til historiske hendelser. For grunnstøt benytter modellen en faktor som tilsier tap av kontroll ved en av omtrent passeringer. ST / Rev Side 64

65 9 HOVEDRESULTATER Målet med denne risikoanalysen er å vurdere effekten av planlagte farledstiltak i innseilingen til Grenland havn. Farledstiltakene innebærer både utdyping i Kalvenløpet og Gamle Langesund, der sistnevnte utbedres til hovedløp inn til Grenland havn. Det er ventet en betydelig endring i seilingsmønster som følge av dette, og i analysen er begge forholdene, både det fysiske tiltaket og estimert endring i trafikk innebefattet i begrepet «tiltak». I rapporten går Kjørtingløpet og løpet gjennom Gamle Langesund under samlebetegnelsen «Hovedløpet», da begge alternativene går i samme led nord for Geiterøya. Det er i analysen sett på risikoen for relevante ulykkeshendelser; kollisjoner (møtende og kryssende) og grunnstøt (i og utenfor led, etter kursendringsfeil samt drivende). Resultatene i hovedrapporten begrenser seg til å vise effekten av tiltaket, mens det i vedlegg A er presentert mer detaljerte resultater. Vedlagt Excelark (vedlegg B) inneholder ytterligere detaljeringsgrad. Ulykkesfrekvensene som er fremkommet er videre benyttet til å estimere frekvens og omfang av oljeutslipp. Analysen viser at risikoen for grunnstøt er den største bidragsyteren til ulykkeshendelser i analyseområdet, med % av den totale ulykkesfrekvensen. Dette understøttes av ulykkeshistorikk for området. Figur 9.1 viser at den totale ulykkesfrekvensen for analyseområdet får en reduksjon etter tiltak dersom man sammenholder dagens situasjon i begge leder mot et skissert framtidsscenario med gjennomførte fysiske farledstiltak og endret seilingsmønster for relevante deler av skipstrafikken. Risikoen for en skipsulykke i Kalvenløpet vil reduseres betydelig etter tiltak, hovedsakelig grunnet færre skip i leden, men også på grunn av utdyping av leden. Tilsvarende risiko vil også reduseres i Hovedløpet til tross for flere skip i led. Endring av seilingsmønster (og hovedløp inn til Grenland havn) fra Kjørtingløpet til Gamle Langesund er hovedgrunnen til dette, og mer enn oppveier det negative risikobidraget fra skip som overføres fra Kalvenløpet etter tiltak. ST / Rev Side 65

66 Årleg frekvens [-] Risikoanalyse Innseiling Grenland havn Figur 9.1 Effekt av tiltaket i analyseområdet for alle ulykkeshendelser I Figur 9.2 er frekvens og estimert omfang av oljeutslipp i analyseområdet, før og etter tiltak, vist Oljeutslipp totalt - Effekt av tiltak Før tiltak Etter tiltak tonn tonn tonn tonn tonn Figur 9.2 Estimat på total mengde oljeutslipp i analyseområdet, før og etter tiltak Et oljeutslipp vil være forskjellig, avhengig av om ulykken er en kollisjon eller et grunnstøt. En kollisjon vil kunne penetrere skutesiden på skipet som treffes, og dersom det er en oljetanker vil man kunne få et utslipp av lastolje. Et grunnstøt vil kunne rive opp bunnen eller ytterhud på skipet som grunnstøter, noe som kan føre til utslipp av bunkersolje fra bunntanker hovedsakelig. Størrelsen på utslippene er inndelt i intervaller etter potensial, der skipets størrelse er viktigste input til å bedømme omfanget av et utslipp. For utslippsvolum mindre enn 25 tonn er tiltaket anslått å medføre en reduksjon i utslippsfrekvens på ca. 25 %. For utslippsvolumer større enn dette er det estimert en større reduksjon i utslippsfrekvens på rundt % etter tiltak. Ser man på samlet utslippsfrekvens, alle ST / Rev Side 66

67 utslippsintervall inkludert, er det estimert å skje en hendelse med oljeutslipp omtrent hvert 26. år etter tiltak. Estimatene anses å være konservative. ST / Rev Side 67

68 10 REFERANSER 1 Safetec Nordic AS, ST Svar på avrop nr 16 RA Grenland, Safetec Nordic AS, ST _Risikoanalyse Gåsøyrenna, Rev. 7.0, Safetec Nordic AS, ST _Risikoanalyse innseiling Bergen havn, Rev. 5.0, Safetec Nordic AS, ST _Risikoanalyse Grøtøyleia, Rev. 1.0, Kystverket, Forprosjekt Innseiling til Grenland, revisjon 0 av Kristiansen, S., Risk analysis and safety management of maritime transport, Dept. of marine systems design. NTNU Solem, R., Loss of navigational control from human causes, Report No , Re. 02. DNV Safetec Nordic AS, Statusmøte Innseiling Grenland havn, Møtereferat ST MoM-2, rev. 1.0, avholdt Telefonsamtale mellom ansvarshavende på Clipper Harald og Christian S. Madsen, Safetec. 10 IALA Guideline No on the use of aids to navigational in the design of fairways. Ed. 1. June IALA Guidelines No on the provision of aids to navigation for different classes of vessels, including high speed crafts. Ed. 1. Dec Safetec Technical note, Drift-off frequency for DP vessels, Rev. 3.0, Skipstrafikk langs norskekysten, analyse av miljørisiko. DNV, E-postkorrespondanse mellom Per Nordvang, DFDS, og Henrik Fjørtoft, Safetec, tema: «RE: Bunkerskapasitet på DFDS-fergene», sendt avlest BarentsWatch (2015). Hentet april 2015 fra 17 Miljøstatus i Norge (2015). Hentet mai 2015 fra 18 Fiskeridirektoratet (2015). Hentet mai Fiskeridirektoratets elektroniske kart ( 19 Boitsov S, Klungsøyr J og Dolva H (2012). Erfaringer etter oljeutslipp langs kysten av Norge. Rapport fra Havforskningen, Nr pp. 20 Statens Havarikommisjon for Transport (2013). Rapport sjø 2013/ s. 21 Miljøverndepartementet (1981), Lov om vern mot forurensninger og om avfall (Forurensningsloven), Meteorologisk Institutt (2015). Met.no. Hentet mai 2015 fra Eklima: 24 Sjøfartsdirektoratets registrerte ulykker i ulykkesdatabase per M. Hassel, Underreporting of maritime accidents to vessel accident databases. Diplomoppgave ved Institutt for Marin Teknikk, NTNU, ST / Rev Side 68

69 Vedlegg A Modeller og detaljerte resultater Type dokument: Vedlegg A Modeller og detaljerte resultater Rapporttittel: Risikoanalyse Innseiling Grenland havn Kunde: Kystverket Dokument nr. ST Forfattere C. S. Madsen, H. Fjørtoft, M. A. Strøm Referanse til deler/utdrag av dette dokumentet som kan føre til feiltolkning, er ikke tillatt. Rev. Dato Grunn for rev. Utført Kontrollert Utkast B. A. Rounge T. Dammen Endelig B. A. Rounge A. Kittelsen ST / Rev Side 1

70 Vedlegg A Modeller og detaljerte resultater Innhold 1 ANALYSE AV TRAFIKKDATA Metodikk og analyse av AIS Trafikkbilde Dagens trafikkvolum Trafikkgrunnlag etter tiltak og overføring TRAFIKKMODELLER Modell for fordeling av skip i led Normalfordeling av skipstrafikk i led Kollisjonsfrekvens og farledstiltak Kollisjonsfrekvens Møtende kollisjoner Kryssende kollisjoner Grunnstøtingsfrekvens og farledstiltak Grunnstøtingsfrekvens Grunnstøting med store skip i led før tiltak Grunnstøting i led med kursendring Grunnstøting utenfor leden Drivende grunnstøting DETALJERTE RESULTATER Kollisjoner Hovedløpet før tiltak Hovedløpet etter tiltak Kalvenløpet før tiltak Kalvenløpet etter tiltak Grunnstøt Grunnstøting i Hovedløpet før tiltak Grunnstøting i Hovedløpet etter tiltak Grunnstøting i Kalvenløpet før tiltak Grunnstøting i Kalvenløpet etter tiltak MILJØKONSEKVENS KJEMIKALIEUTSLIPP REFERANSER ST / Rev Side 2

71 Vedlegg A Modeller og detaljerte resultater 1 ANALYSE AV TRAFIKKDATA 1.1 Metodikk og analyse av AIS Datagrunnlaget som er benyttet som basis for analysen er nedlastet fra Kystverkets AIS-tjeneste. Det er benyttet AIS-data fra 11. mars 2015 og ett år bakover i tid, som grunnlag i analysen. Alle passasjerskip, skip over 300 bruttotonn og fiskefartøy med største lende 15 meter og derover er pålagt å sende posisjonsdata over AIS, og er forventet å være inkludert i datagrunnlaget. Noen unntak fra dette eksisterer, hovedsakelig knyttet til feil ved sendeutstyr til individuelle fartøy eller i forhold til dårlig dekning grunnet infrastruktur ved AIS-tjenesten. Det er imidlertid god dekningsgrad i analyseområdet. Noe AIS-data inneholder uriktig fartøysinformasjon, og dette er korrigert så langt det lar seg gjøre ved hjelp av internasjonale skipsregistre som IHS Fairplay, Equasys og andre åpne kilder. 1.2 Trafikkbilde Det er lagt inn totalt 15 AIS-passeringslinjer; en er lagt over Gamle Langesund (2), to er lagt over Kjørtingløpet (3 og 4), to er lagt i indre del av de samme løpene (5 og 6) og fire er lagt i Kalvenløpet (8, 9, 10 og 11). Passeringslinje 2-6 omtales som Hovedløpet (samlebetegnelse) og passeringslinje 8-11 utgjør Kalvenløpet. For den vestre innseilingen er det lagt linjer på hver side av Geiterøya, da over Gamle Langesund, Dypingen og ved Kjørtingen fyr, i tillegg til to linjer som er felles for den vestlige innseilingen. Fire linjer er lagt over Kalvenløpet. I tillegg er det lagt AIS-linjer over trafikkmønster som vil virke inn på trafikkbildet i de tre løpene. Tidsavgrenset trafikk er fjernet. ST / Rev Side 3

72 Vedlegg A Modeller og detaljerte resultater Figur 1.1 AIS-passeringslinjer trukket for området 1.3 Dagens trafikkvolum Tabell 1.1 viser en oversikt over antall årlige passeringer for hver passeringslinje. Som i Figur 1.1 er mørkeblå kolonner i Tabell 1.1 relatert til dagens hovedled i Kjørtingløpet, lyseblå kolonne relatert til løpet gjennom Gamle Langesund, lyse grønne kolonner er relatert til passeringslinjer felles for Gamle Langesund og Kjørtingløpet og mørkegrønne kolonner er relatert til Kalvenløpet. ST / Rev Side 4

73 Vedlegg A Modeller og detaljerte resultater Tabell 1.1 Detaljert summering av antall passeringer for de ulike passeringslinjene i farledene, for dagens situasjon 1 Skipstype\Skipsrute Gamle Kjørtingen Langesundsfjorden Langesundsfjorden Langesund Dypingen Brevikstrømmen Helgerofjorden Langesund fyr sør nord Oljetankskip Kjemikalie-/produkttankskip Gasstankskip Bulkskip Stykkgodsskip Konteinerskip Roro-skip Kjøle-/fryseskip Passasjerbåt RoPax-skip Cruiseskip Offshore supply skip Andre offshore service skip Andre servicefartøy Fiskefartøy Annet Sum skipsrute Tabellen fortsetter over den neste sidene ST / Rev Side 5

74 Vedlegg A Modeller og detaljerte resultater Skipstype\Skipsrute Håøyfjorden Brattholmen lykt Kalvsundet Stokksundet Linnarenna Kjerringleden Mørjefjorden Oljetankskip Kjemikalie-/produkttankskip Gasstankskip Bulkskip Stykkgodsskip Konteinerskip Roro-skip Kjøle-/fryseskip Passasjerbåt RoPax-skip Cruiseskip Offshore supply skip Andre offshore service skip Andre servicefartøy Fiskefartøy Annet Sum skipsrute ST / Rev Side 6

75 Vedlegg A Modeller og detaljerte resultater Som Tabell 1.1 viser er trafikken i området delt inn i til sammen 16 skipskategorier, med utgangspunkt i inndelingen fra Lloyds Register Fairplay; oljetankskip, kjemikalie-/produkttankskip, gasstankskip, bulkskip, stykkgodsskip, konteinerskip, roro-skip, kjøle-/fryseskip, passasjerbåt, ropax-skip, cruiseskip, offshore supply skip, andre offshore service skip, andre servicefartøy, fiskefartøy og «annet». Ikke alle registrerte fartøy faller inn i noen av de ovennevnte kategoriene, og disse er da kategorisert i den mest naturlige av de ovennevnte skipskategoriene. Eksempelvis er fritidsbåter og seilbåter registrert under «annet» og losbåter registrert under andre servicefartøy. Skipstypefordelingen i analyseområdet er hovedsakelig preget av en stor mengde stykkgodsskip, bulkskip, gasstankskip og kjemikalie/produkttankskip i tillegg til andre servicefartøy. 1.4 Trafikkgrunnlag etter tiltak og overføring En detaljert oversikt over antall passeringer for hver passeringslinje er vist i Tabell 1.2. Som i Figur 1.1 er mørkeblå kolonner i Tabell 1.2 relatert til Kjørtingløpet, lyseblå kolonne relatert til løpet gjennom Gamle Langesund, lysegrønn er relatert til passeringslinjer felles for Gamle Langesund og Kjørtingløpet og mørkegrønne kolonner er relatert til Kalvenløpet. ST / Rev Side 7

76 Vedlegg A Modeller og detaljerte resultater Tabell 1.2 Detaljert summering av antall passeringer for de ulike passeringslinjene i løpene inn til Grenland havn etter tiltak og overflytting 2 Skipstype\Skipsrute Gamle Kjørtingen Langesundsfjorden Langesundsfjorden Langesund Dypingen Brevikstrømmen Helgerofjorden Langesund fyr sør nord Oljetankskip Kjemikalie-/produkttankskip Gasstankskip Bulkskip Stykkgodsskip Konteinerskip Roro-skip Kjøle-/fryseskip Passasjerbåt RoPax-skip Cruiseskip Offshore supply skip Andre offshore service skip Andre servicefartøy Fiskefartøy Annet Sum skipsrute Tabellen fortsetter over neste side ST / Rev Side 8

77 Vedlegg A Modeller og detaljerte resultater Skipstype\Skipsrute Håøyfjorden Brattholmen lykt Kalvsundet Stokksundet Linnarenna Kjerringleden Mørjefjorden Oljetankskip Kjemikalie-/produkttankskip Gasstankskip Bulkskip Stykkgodsskip Konteinerskip Roro-skip Kjøle-/fryseskip Passasjerbåt RoPax-skip Cruiseskip Offshore supply skip Andre offshore service skip Andre servicefartøy Fiskefartøy Annet Sum skipsrute ST / Rev Side 9

78 Vedlegg A Modeller og detaljerte resultater 2 TRAFIKKMODELLER 2.1 Modell for fordeling av skip i led For å regne ut effekten av planlagte farledstiltak er det først gjort en analyse av trafikkfordelingen på tvers av Hovedløpet og Kalvenløpet. Deretter er det gjort en vurdering av hvordan trafikken vil fordele seg etter at farledstiltakene er gjennomført. Denne analysen er grunnlaget for utregning av både grunnstøtings- og kollisjonsfrekvensene. Den etterfølgende fremstilling bygger på en tidligere analyse utført av Safetec for Kystverket, Ref. 1. Først vil forhold som vurderes å påvirke seilasen til skip før og etter gjennomføring av farledstiltak diskuteres Normalfordeling av skipstrafikk i led Safetecs analyse av Kystverkets AIS-data viser skipenes fordeling på tvers av farleder. Fordelingene har klokkeform, og Safetec har funnet at normalfordeling, som er en empirisk fordeling, gjengir den virkelige fordelingen av skip på en tilfredsstillende måte. Normalfordelingen beskrives slik matematisk: f 1 (x) = Her er: 0.5( x W 2 1 σ 2π e σ ) σ = Spredning (m) 2 W = Bredde av lei (m) Trafikken er inndelt i grupper i henhold til fordelingen, og middelverdi og spredning for hver av de ønskede fordelingene er beregnet. En normalfordelt trafikkfordeling er vist i Figur 2.1, der trafikken er beskrevet med f1(x). Figur 2.1 Trafikkfordeling når trafikken er sammenfallende i begge retninger i leia ST / Rev Side 10

79 Vedlegg A Modeller og detaljerte resultater Figur 2.2 viser fordelingen av skip over leden ved Kjørtingen fyr (passeringslinje 4) og i Håøyfjorden (passeringslinje 9), og viser at trafikken er tilnærmet normalfordelt. Figur 2.2 Fordeling av antall skip over utvalgte passeringslinjer i AIS-data for analyseområdet. X-akse i nautiske mil. 2.2 Kollisjonsfrekvens og farledstiltak Safetec benytter to modeller for å modellere endringen i kollisjonsfrekvens før og etter tiltak; en for møtende kollisjoner i led og en for kryssende kollisjoner mellom ruter som krysser hverandre eller sammenføyes. Modellene er beskrevet i det etterfølgende, i kapittel til kapittel Kollisjonsfrekvens Følgende kollisjonssituasjoner er modellert: Begge skip er i leden på motgående kurser («farlig kurs»). Navigatøren på det ene eller det andre skipet feiler (eller begge feiler) Ett skip fra en led krysser leden til et annet skip. Navigatøren på det ene eller det andre skipet feiler (eller begge feiler) i å følge vikeplikt. Modellen for både møtende og kryssende kollisjon er satt sammen slik: F(U) = N1 N2 P(K) P(U K) Her er: F(U) N1 og N2 P(K) P(U K) = Årlig antall ulykker = Antall passeringer av leden i hver retning pr. år = Sannsynligheten for at navigatøren ikke har kontroll = Sannsynligheten for at to skip er på kollisjonskurs forutsatt at navigatøren på ett av skipene ikke har kontroll En kollisjon gir skade på to skip. Som man ser, vil en dobling av trafikken i begge retninger gi en 4- dobling av antall møtesituasjoner og antall ulykker. Modellen er beskrevet i detalj i kapittel og kapittel Møtende kollisjoner Eksempel på en modell for møtende kollisjoner før og etter farledstiltak er vist i Figur 2.3 og Figur 2.4. ST / Rev Side 11

80 Vedlegg A Modeller og detaljerte resultater Figur 2.3 Skipsled før tiltak Figur 2.4 Skipsled etter tiltak Basert på Ref. 2 foretas beregningen av endring av kollisjonsfrekvens forårsaket av farledstiltak slik: F koll = P koll N 1 N 2 S ( ) [ B 1 + B 2 V 1 V 2 W ] c Her er: F koll = Årlig kollisjonsfrekvens for møtende skip i farleden. p koll = Sannsynlighet for kollisjon gitt kollisjonskurs, 2.00E-04, se Ref. 2. N 1 = Antall passeringer for skip 1 (pr. år) N 2 = Antall passeringer for skip 2 (pr. år) S = Midlere lengde av farleden (km) V 1 = Hastighet for Skip 1 (km/år) V 2 = Hastighet for Skip 2 (km/år) B 1 = Bredde av Skip 1 (m) B 2 = Bredde av Skip 2 gitt (m) W = Midlere bredde av farleden (m) c = Faktor som bestemmes av skipfordelingen ST / Rev Side 12

81 Vedlegg A Modeller og detaljerte resultater En kollisjon gir skade på to skip. Som man ser viser modellen at en dobling av trafikken i begge retninger gir en firedobling av antall faresituasjoner og antall ulykker. 40 % trafikkøkning gir omtrent en dobling av ulykkesfrekvensen. I analysen benyttes en midlere hastighet for skip; V1 = V2 = 12 knop (22,2 km/time) km/år basert på 300 døgn i fart pr. år Ett unntak er for hurtigbåt, som det er benyttet en midlere hastighet; V1 = V2 = 16 knop (29,6 km/time) km/år basert på 300 døgn i fart pr. år Det benyttes middelverdier for skipenes bredde, B, og lengde, L, basert på oppgitte dimensjoner for hvert enkelt skip i AIS-dataene benyttet i analysen Kryssende kollisjoner En kryssende situasjon modellert som vist i Figur 2.5. Figur 2.5 Kryssende kollisjon Frekvens pr. år for kollisjoner, der to led krysser hverandre, beregnes slik: n F koll = P koll N 1 N 2 ( L 1 + L 2 ) V 1 V 2 i=1 Her er: F koll = Årlig kollisjonsfrekvens for kryssende skip. p koll = Sannsynlighet for kollisjon gitt kollisjonskurs, 2.00E-04, se Ref. 2. N1 = Antall passeringer for skip 1 (pr. år) N2 = Antall passeringer for skip 2 (pr. år) V1 = Hastighet for Skip 1 (km/år) V2 = Hastighet for Skip 2 (km/år) L1 = Lengde på Skip 1 (km) L2 = Lengde på Skip 2 gitt (km) ST / Rev Side 13

82 Vedlegg A Modeller og detaljerte resultater I motsetning til møtende kollisjoner er det skipenes lengde som er tatt inn i modellen, da det er dette som er kollisjonsflaten ved kryssende kollisjoner. Faktoren c er ikke av interesse for kryssende kollisjoner. Møtesituasjonen anses å kunne medføre menneskelige handlinger som ikke spesifikt kan allokeres til ett av skipene og som kan føre til kollisjon. Fordelingen mellom skip som treffes, og skip som blir truffet er viktig, og regnes for å være avhengig av skipets lengde (bredden av skipet teller ikke med i modellen) og skipets hastighet: P(Skip 1 treffes av Skip 2) = L 1 V 1 / ( L 1 V 1 + L 2 V 2 ) Tilsvarende: P(Skip 2 treffes av Skip 1) = 1 L 1 V 1 / ( L 1 V 1 + L 2 V 2 ) Hvis det er flere områder hvor kryssing av led finner sted i løpet av ett år må hvert krysningspunkt beregnes separat. Eksempelvis vil en ren kryssing av led resultere i fire separate krysningspunkt der modellen benyttes. Dette er vist i Figur 2.6. Figur 2.6 Eksempel på krysningspunkt ved to kryssende leder 2.3 Grunnstøtingsfrekvens og farledstiltak Dette kapittelet gir en generell innføring i den metoden som er benyttet for å beregne frekvensene for grunnstøting. Safetec benytter enkle, matematiske modeller kombinert med estimat for menneskelige feil ved beregningene av grunnstøting i kystfarvann. Tilleggsfaktorer benyttes der tiltak har ytterligere risikoreduserende effekt. Bare grunnstøt med maskinkraft har tilstrekkelig kinetisk energi til å penetrere skuteside med påfølgende potensielt utslipp av olje, og deler av drivende grunnstøting utelates derfor i modellen. Unntaket er områder der man opplever dønninger, som relativt raskt kan bryte opp drivende fartøyer som har grunnstøtt. Risikoanalyser av denne typen for meget begrensede lokale områder med meget få ulykker er usikre. Imidlertid mener Safetec at den aktuelle farleden kan sammenliknes med andre farleder og at generelle data relatert til navigatørene kan anvendes. ST / Rev Side 14

83 Vedlegg A Modeller og detaljerte resultater Grunnstøtingsfrekvens Følgende grunnstøtingssituasjoner er normalt modellert: Navigatøren feiler ved ikke å ta tilstrekkelig hensyn til dyptgående («farlig kurs»), skipet grunnstøter. Dette er spesielt relevant ved møting i led. Kursen endres utilsiktet av ytre påvirkninger eller tekniske feil uten at det blir registrert av navigatøren. Skipet grunnstøter utenfor leden. Kursendringer gjøres ikke, eller utføres feil (for stor eller for liten svingradius 3, tørn startes på feil tidspunkt). Modellen for grunnstøting er satt sammen slik: F(U) = N P(K) P(U K) Her er: F(U) N P(K) P(U K) = Årlig antall ulykker = Antall passeringer av leden pr. år = Sannsynligheten for at navigatøren ikke har kontroll = Sannsynligheten for at skipet er på «farlig kurs» gitt at navigatøren ikke har kontroll Grunnstøting med store skip i led før tiltak Grunnstøt i leden skyldes at relativt grunne områder stikker ut i leden eller at det er grunner i leden. Grunnstøting er da mulig for skip som stikker for dypt i forhold til vannstanden. For grunnstøt i led benyttes følgende ligning: F(U) = N P(K) P(U K) Her er: F(U) = Antall ulykker (pr. år) N = Antall passeringer av leden (pr. år) P(K) = Sannsynligheten for at navigatøren ikke har kontroll P(U K) = Sannsynligheten for at skipet er på «farlig kurs» gitt at navigatøren ikke har kontroll Modellen er beskrevet i det etterfølgende. 3 Valgt svingradius bestemmes av hastigheten til skipet og valgt rorutslag, dypgang, dybde under kjølen, i tillegg til avdrift på grunn av strøm og vind. Svingradius og ror over -punkt skal alltid planlegges. ST / Rev Side 15

84 Vedlegg A Modeller og detaljerte resultater Figur 2.7 Farled med grunne Videre er: Wgrunne P(U K) = f(x) dx Her er: 0 W Grunne f(x) = Bredden til den delen av grunnen som befinner seg i leden (km) = Sannsynlighetsfordelingen som beskriver hvordan trafikken fordeler seg i leden Grunnstøting i led med kursendring Grunnstøtingen har sin årsak i at skipet er på «farlig kurs», som betyr at grunnstøting vil bli resultatet dersom kursendringen: Utføres for sent; Ikke utføreres i det hele tatt; Utføres feil. Grunnstøtingssituasjonen er vist på Figur 2.8. Denne modellen benyttes vanligvis bare dersom det er mindre enn ca. 10 min gangtid frem til det potensielle grunnstøtingspunktet. Det betyr at tap av kontroll selv i korte tidsrom med for eksempel uoppmerksomhet teller med i denne sammenhengen. ST / Rev Side 16

85 Vedlegg A Modeller og detaljerte resultater 10 min Figur 2.8 Grunnstøting med maskinkraft Frekvensen for slik grunnstøting beregnes slik: F(G) = P(G K) M kursendringer N Passeringer Her er: P (G K) M N = Sannsynligheten for ulykke gitt at navigatøren i et kortere tidsrom ikke har kontroll. Der svinger følger tett etter hverandre er det benyttet en korreksjonsfaktor fordi navigatøren anses å bli «aktivert» av den første svingen = Antall kursendringer i leden som anses kritiske = Antall passeringer (pr. år) Valg av kurs som anses som kritisk i modellen har stor betydning for resultatet. En vanlig årsak er manglende planlegging. I Farledsmanualen, Ref. 3, er det gitt en nærmere forklaring på andre forhold som kan føre til grunnstøting 4, spesielt squat-effekt 5. Manualen gir anbefaling til minimumsklaring under kjøl i farleder Grunnstøting utenfor leden Grunnstøtingen har sin årsak i en gradvis kursendring forårsaket av ytre krefter som vind, strøm eller feil i styre- eller autopilotsystemet bringer skipet ut av leden. Den utilsiktede kursendringen registreres ikke av navigatøren fordi kontrollen er tapt. Den midlere sannsynligheten for å grunnstøte i leden finnes som vist på Figur Når et skip svinger vil det legge seg noe over på siden. Dette reduserer avstanden til bunnen, og kan føre til grunnstøting. Det må også tas hensyn til flo og fjære. 5 Squat-effekt er et resultat av skipets hastighet gjennom vannet, som fører til at skipet synker noe ned og ofte trimmer (akterenden senker eller hever seg). Effekten er størst med liten klaring under kjølen og høy fart. ST / Rev Side 17

86 Vedlegg A Modeller og detaljerte resultater Figur 2.9 Grunnstøting utenfor leden Frekvensen for grunnstøting beregnes slik i dette tilfellet; F(G) = P(G K) N 1 S α(x) dx π 2 Her er: 0 S F(G) = Grunnstøtingsfrekvens (pr. år) P (G K) = Sannsynligheten for ulykke gitt at navigatøren i et kortere tidsrom ikke har kontroll. N = Antall passeringer (pr. år) α(x) = Arc tan((s/2)/(w-x)) W = Midlere bredde av farleden (km) S = Ledens lengde (km) Integralet kan løses analytisk. Resultatet er: S I = α(x) dx = 2 π 2 π [W ln 4 (W 2 )2 + S Arctan ( 2S ) W ln W 4 ((W 2 )2 + S 2 )] 0 Faktoren som benyttes i beregningene er: k = I S Et eksempel på k-verdi for ledlengde = 1000 meter og varierende bredde er vist i Figur 2.10 ST / Rev Side 18