Høring forslag om endring av rutetiltakene i økonomisk sone

Transkript

1 Hovedkontoret SJØFARTSDIREKTORATET HOVEDKONTORET Smedasundet 50A 5528 HAUGESUND Deres ref.: Vår ref.: 2011/ Arkiv nr.: Saksbehandler: Andreas Kjøl Jeanette Assev-Lindin Dato: Høring forslag om endring av rutetiltakene i økonomisk sone På vegne av Samferdselsdepartementet sender Kystverket på høring forslag til endringer i forskrift 23. september 2015 nr om bruk av sjøtrafikksentralenes tjenesteområde og bruk av bestemte farvann (sjøtrafikkforskriften) kapittel 4. Endringene som foreslås gjelder rutetiltakene som er gjennomført i norske økonomisk sone. Dagens rutetiltak ble innført i 2007 og Rutetiltakene er godkjent av FNs sjøfartsorganisasjon IMO 1 og de endringene som foreslås i denne høringen må godkjennes av IMO før de kan gjennomføres i den norske forskriften. Forslaget som er på høring skal behandles av IMO i løpet av En eventuell endring i sjøtrafikkforskriften vil derfor først kunne tre i kraft fra 1. januar Utkast til endringsforskrift er lagt ved høringsbrevet. Høringsdokumentene er også tilgjengelige på Vi ber om at eventuelle merknader sendes til Kystverket innen 10. oktober Merknader kan sendes på e-post til post@kystverket.no eller per post til Kystverket, Postboks 1502, 6025 Ålesund. Spørsmål vedrørende høringsforslaget kan rettes til nautisk senioringeniør Andreas Kjøl på tlf /e-post andreas.kjol@kystverket.no eller juridisk seniorrådgiver Jeanette Assev-Lindin på tlf /e-post jeanette.assev-lindin@kystverket.no. 1. Dagens regelverk Norge har i dag rutetiltak i norsk økonomisk sone på strekningene Vardø- Røst, Runde- Utsira og Egersund-Risør. Rutetiltaket på strekningen Vardø-Røst trådte i kraft 1. juli 2007, mens de andre rutetiltakene trådte i kraft 1. juli Vardø Sjøtrafikksentral overvåker skipstrafikken i rutetiltakene og koordinerer beredskapsressurser dersom situasjonen tilsier at det er nødvendig. 1 International Maritime Organization Sjøsikkerhetsavdeling Sentral postadresse: Kystverket Postboks ÅLESUND Telefon: Internett: E-post: post@kystverket.n o For besøksadresse se Bankgiro: Org.nr.: NO Brev, sakskorrespondanse og e-post bes adressert til Kystverket, ikke til avdeling eller enkeltperson

2 Hvilke fartøy som skal følge rutetiltaket i nord og rutetiltakene i sør/vest er i dag forskjellig. I nord skal alle tankfartøy, herunder gass- og kjemikalietankfartøy, samt alle andre lastefartøy på bruttotonn og mer som er i internasjonal fart følge rutetiltakene. Her differensierer man ikke på hvilken last fartøyene har om bord, men definerer kun hvilke fartøyskategorier som er omfattet. I sør og vest skal følgende fartøy følge rutetiltakene: - oljetankfartøy som definert i MARPOL 73/78, - kjemikalietankfartøy som transporterer skadelige flytende stoffer i bulk når stoffene er vurdert eller foreløpig vurdert som Kategori X eller Y i henhold til MARPOL 73/78, vedlegg II, - fartøy på bruttotonn og mer som går i transitt eller internasjonal fart til eller fra norske havner. Forskjellen er at i nord skal tankfartøy følge rutetiltakene uavhengig av type last. Her er det fartøyskategorien som avgjør om fartøyet skal følge rutetiltaket. I sør og vest er det ikke fartøyskategori, men type last som bestemmer om tankfartøyet er omfattet. I tillegg er samtlige fartøy over 5000 bruttotonn (uavhengig av last/fartøyskategori) omfattet av rutetiltakene i sør og vest, mens det kun er lastefartøy over 5000 bruttotonn som er omfattet av rutetiltakene i nord. Innslagsgrensen på 5000 bruttotonn er satt ut ifra en vurdering av utslippspotensialet for fartøy på den størrelsen. Ved innføringen ble det lagt vekt på at bunkerskapasiteten til disse fartøyene normalt er på over 300 tonn, og at bunkersen på slike fartøy alene vil utgjøre en forurensningsfare. Kystverket har nå opparbeidet seg erfaring med praktiseringen av rutetiltakene, og det vil være en forenkling for skipsfarten dersom man harmoniserer regelverket slik at de samme fartøyene er pliktige til å følge alle rutetiltakene langs kysten. 2. Trafikkbeskrivelse og effekt av dagens rutetiltak AIS- data som Kystverket har analysert viser at det i 2018 var årlige seilaser i alle rutetiltakene. Dette viser en gradvis økning de siste fem årene på rundt 25 %. Økningen er spesielt tydelig i aktiviteten på petroleumstransporter fra Russland. Her ser vi en markant økning, spesielt når det gjelder eksport av LNG/kondensat fra Russland til kontinentet. Denne trafikken hadde en økning fra 4 mill. tonn i 2017 til 13 mill. tonn i I samme tidsrom så har transporten av råolje også økt betraktelig fra 14 mill. tonn i 2017 til 18 mill. tonn i I tabellen under vises en oversikt over økningen i skipstrafikken i alle rutetiltakene i perioden Side 2

3 Figur 1. Antall registrerte seilaser i rutetiltakene fra I 2014 utarbeidet Kystverket en helhetlig sjøsikkerhetsanalyse for norske farvann «Sjøsikkerhetsanalysen 2014». I denne analysen ble det anslått en endring i utseilt distanse i norske farvann fra 2013 til 2040 på totalt 37 % (uavhengig av fartøystype og farvann). Dette stemmer med de erfaringer som Kystverket har gjort seg de siste årene, og viser også at man kan forvente en jevn økning i skipstrafikken i årene som kommer. På bakgrunn av dette er det vår vurdering, som også underbygges av den erfaringen vi har med eksisterende rutetiltak, at det er viktig å få på plass et harmonisert regelsett som er tydelig og enkelt å forstå. Dette vil bidra til en ytterligere økning av sikkerhetsnivået for skipstrafikken. I figurene 2 og 3 under kan man se AIS-tetthetsplott for skipstrafikken i rutetiltakene i nord og sør. Data som vises her er registreringer for ett år (juli 2016 til juli 2017). Fra plottene kan vi tydelig se at trafikken i internasjonal fart følger tiltakene som tiltenkt. Side 3

4 Figur 2.Trafikktetthetsplott rutetiltak i nord Figur 3. Trafikktetthetsplott rutetiltak i sør Side 4

5 Kystverkets erfaring med rutetiltakene er at disse har en meget god effekt gjennom at fartøyene holder seg lengre fra kysten enn de gjorde før rutetiltakene ble innført. Dette bidrar til en betydelig reduksjon av sannsynligheten for at et drivende fartøy skal kunne grunnstøte. Det er flere forhold som bidrar til denne risikoreduksjonen. For det første har man nå fått etablert et regime hvor man har bedre responstid for å sette inn tiltak dersom fartøy av diverse årsaker mister motorkraft. Denne ekstra responstiden, sammen med den statlige slepeberedskapen, gjør at man nå har mulighet til å nå frem til fartøy før de når kysten. For det andre betyr dette at fartøyene har bedre tid til å ordne tekniske problemer på egen hånd før de har behov for assistanse. Kystverket har flere konkrete hendelser fra de siste årene hvor man ser at avstanden fra land ved maskinproblemer har bidratt til å gjøre en ellers kritisk situasjon udramatisk. Se eksempler på dette i figur 4 og 5 under. Figur 4. Hendelse med lasteskip i drift i 10 timer med 301 tonn tungolje om bord. (Grønn slepstrek viser drift bane) Side 5

6 Figur 5. Hendelse med bulkskip i drift 20 timer med 581 tonn tungolje ombord. (Grønn og blå slepstrek viser driftbane) Videre er det Kystverkets erfaring at rutetiltakene har gjort det enklere for sjøtrafikksentralen som overvåker området å oppdage fartøy som avviker fra en normal seilas. Siden fartøy som skal bruke rutetiltakene skal følge definerte trafikkfelt på strekningen, kan man raskere se når en seilas avviker fra dette mønsteret. I tillegg ser vi at de fartøyene som bruker rutetiltakene regelmessig vet at de blir kontaktet av Vardø Sjøtrafikksentral dersom det oppdages avvik fra en normal seilas. Fartøyene velger derfor ofte å informere sjøtrafikksentralen i forkant av vedlikehold og andre planlagte stopp. Alt i alt er Kystverkets erfaring med rutetiltakene at de er et effektivt og viktig sjøsikkerhetstiltak, og at etterlevelsen er høy. Som tabellen under i figur 6 viser, er det et jevnt antall fartøy som opplever maskinproblemer som fører til at fartøyet drifter. Tabellen viser hendelser i norske farvann i perioden Hendelsene som fremkommer her er ikke knyttet til seilas i rutetiltakene alene, men er det totale antallet operative hendelser som er registrert av Vardø sjøtrafikksentral. Dette viser viktigheten av å ha en god responstid ved slike hendelser. Side 6

7 Operative hendelser Fartøy i drift Grunnstøting Forurensning Brann om bord Havarerte fartøy Drivende gjenstand Fartøy som dregger Ekstremvarsel Fartøy med radioaktiv last Varsling forurensning NO _RU Totalt Figur 6. Operative hendelser registrert for av Vardø sjøtrafikksentral i perioden Forslag til endringer 3.1 Hvilke fartøy som skal bruke rutetiltakene For å få et mer korrekt og brukervennlig regelverk er det hensiktsmessig at de rutetiltakene vi har i norsk økonomisk sone harmoniseres. I realiteten er det ingen forskjell i forhold til hvilke fartøy som representerer en forurensningsfare etter hvor de seiler langs kysten. Vurderingene bør, i både nord og sør-vest, knytte seg til mengden av forurensende last om bord. Det er derfor fornuftig å ta utgangspunkt i hvilke fartøy som er omfattet av rutetiltakene i sør og vest. Vi foreslår på bakgrunn av dette at eksisterende regelverk for rutetiltakene i sør og vest gjøres gjeldende også for rutetiltakene i nord. Endringene vil medføre at følgende fartøy skal følge rutetiltakene langs hele norskekysten: a) oljetankfartøy som definert i MARPOL 73/78, vedlegg I b) kjemikalietankfartøy som transporterer skadelige flytende stoffer i bulk når stoffene er vurdert eller foreløpig vurdert som Kategori X eller Y i henhold til MARPOL 73/78, vedlegg II c) fartøy på brutto tonn eller mer. Siden dette blir en videreføring av hvem rutetiltakene i sør og vest gjelder for, vil det ikke få konsekvenser for hvilke fartøy som skal følge disse tiltakene. Denne endringen vil kun få konsekvenser for hvilke fartøy som skal bruke rutetiltakene i nord. Endringen vil i hovedsak få to konsekvenser; 1. I dag skal alle tankere, uavhengig av last, følge rutetiltakene i nord. Etter forslåtte endringer vil tankere under 5000 BT som ikke faller inn under bokstavene a) og b) i forslaget over, være fritatt fra å følge rutetiltakene. I en 5 årsperiode fra viser AIS sporingsdata at det ikke var fartøy i denne kategorien i rutetiltaket i nord. Denne endringene vil dermed ikke få noen konsekvenser for dagens skipstrafikk. 2. I tillegg til tankere, er det kun lastefartøy over 5000 bruttotonn som skal følge rutetiltakene i nord. Som en konsekvens av endringen vil alle typer fartøy over 5000 Side 7

8 bruttotonn måtte følge rutetiltaket i nord. Det vil få konsekvenser for fartøy i følgende fartøyskategorier: - Passasjerskip - Fiske- og fangstfartøy - Offshore fartøy - Mudringsfartøy - Isbrytere - Forskningsfartøy - Andre som ikke er laste- eller tankskip For å få en oversikt over hvor mange fartøy som vil bli påvirket av en slik endring, ble fartøy som har befunnet seg i sonene som vist i figur 7 i perioden 2014 til 2018 identifisert. Tellingen inkluderer fartøy i transitt og på internasjonal seilas til/fra norsk havn. Seilaser mellom norske havner er tatt vekk siden disse er unntatt fra å følge tiltaket. Dette viste at det i perioden var 122 unike fartøy som foretok 335 seilaser i området. Den foreslåtte endringen vil medføre at disse skal følge rutetiltaket. Fartøysporingen viste at flere av de disse seilasene har gått i rutetiltaket, selv om fartøyet i henhold til dagens regelverk ikke er omfattet. Ut i fra tellingene er det flest passasjerskip som vil bli påvirket av endringen (37 stk i løpet av en femårsperiode). Flere av disse seiler imidlertid mellom Nord-Norge og Svalbard, og har et naturlig seilingsmønster som ikke vil bli påvirket av rutetiltaket. Figur 7. Blått polygon viser hvor AIS-data for figur 8 er hentet fra Side 8

9 PASSASJERSKIP Antall ulike fartøy over 5000 BT kategorisert FORSKNINGS FARTØY FISKE OG FANGST FARTØY ISBRYTER SEISMIKK SLEPEBÅT MILITÆR Figur 8. Fartøystyper som bli berørt av endringen MUDRING MODU/BORR 14 OFFSHORE 3.2 Forslag om å inkludere fartøy som fører INF-last og fartøy med radioaktiv energikilde Videre foreslås det at fartøy med radioaktive stoffer som definert i den internasjonale koden for sikker transport av bestrålt nukleært brensel, plutonium og sterkt radioaktivt avfall i beholdere (INF-koden) og atomdrevne fartøy skal følge rutetiltakene. I dag er disse kun omfattet av rutetiltakene dersom de er over 5000 bruttotonn. Denne endringen vil føre til at fartøy med slik last eller energikilde vil måtte følge rutetiltakene uavhengig av størrelse på fartøyet. Forslaget fremmes i samråd med Direktoratet for strålevern og atomsikkerhet. Fartøy med last som regulert i INF-koden og atomdrevne fartøy, utgjør en potensiell risiko for utslipp av radioaktivitet ved uhell som har negativ innvirkning på lasten eller reaktorene om bord. Et radioaktivt utslipp til luft og/eller sjø kan få store konsekvenser for helse, miljø og næringsinteresser. Det anbefales derfor at fartøyene følger de nye rutetiltakene slik at man har lengre tid til å respondere og iverksette beskyttende tiltak dersom et uhell med utslipp finner sted. I perioden har vi gjennom AIS sporingsdata identifisert 5 fartøy under 5000 BT som har ført høyradioaktiv last som faller inn under INF-koden. Ved innføring av endringen som foreslås vil disse fartøyene i fremtiden måtte følge rutetiltakene. Det er også sporadiske forflyttinger av atomdrevne isbrytere fra Murmansk til Finskebukta, men disse ser vi allerede følger rutetiltakene i dag. 3.3 Forslag om å gi fritak for passasjerskip i fast rute mellom norsk og internasjonal havn Videre foreslås det å forskriftsfeste dagens praksis med at passasjerskip i rutefart mellom norsk og internasjonal havn ikke trenger å bruke rutetiltakene. Med begrepet rutefart vises det til fartøy som faller inn under definisjonen rutefart slik den fremkommer i gjeldende 1 bokstav c i sjøtrafikkforskriften. Unntaket vil dermed gjelde for passasjerfartøy som går i en fast rute med hyppige anløp mellom de samme havnene. Det kreves anløp minst en gang i uken. Dette er fartøy som anløper norsk havn ofte, og hvor en liten justering av seilasen får urimelige konsekvenser for seilingsplanen. Passasjerskip i denne kategorien vil som regel Side 9

10 ha høy teknisk redundans, være godt utstyrt med navigasjonshjelpemiddel og ha en utvidet brobesetning. Per i dag er det fire rederier som opererer ruter som går mellom norsk og internasjonal havn i et slikt mønster og med en slik frekvens at de vil være omfattet av unntaket. 3.4 Presisering knyttet til seilaser mellom det norske fastlandet og Svalbard Videre foreslås det å presisere at trafikk mellom det norske fastlandet og havner på Svalbard skal være å anse som trafikk som skal følge rutetiltakene. Trafikk mellom norske havner trenger etter dagens regler ikke å følge rutetiltakene. De fartøyene som går til og fra Svalbard har per i dag ikke seilaser som blir påvirket av de eksisterende reglene. Det er likevel en mulighet at de endringer som nå foreslås i rutetiltaket i nord, herunder å inkludere alle fartøy over 5000 BT, kan gjør at dette blir en mer aktuell problemstilling. Vår vurdering er at trafikk som går mellom fastlandet og Svalbard ikke bør være fritatt fra å følge rutetiltakene. Denne trafikken har generelt større likhetstrekk med oversjøisk trafikk til/ fra norsk havn, enn norsk innenriks trafikk. En slik presisering vil bety at trafikk fra fastlandet til Svalbard må følge rutetiltakene dersom det vil være en del av den naturlige seilasen. Dette vil i liten grad påvirke skipstrafikken da seilasen ofte vil følge rutetiltakene helt naturlig og det blir en svært liten ekstra distanse for fartøy som kommer fra sør/vest i Norge til Svalbard. Trafikk fra havner i nord (Tromsø og Honningsvåg) vil i stor grad ha en seilas hvor det ikke vil være naturlig å følge rutetiltaket uansett. Denne ruten vil krysse rutetiltaket og ikke gi noen påvirkning jf. Sjøveisreglene Regel 10 (forskrift 1. desember 1975 om forebygging av sammenstøt på sjøen). Skipstrafikken til og fra Svalbard består i sesongen i hovedsak av passasjerskip. For sesongen 2018 ble det registrert 161 passeringer (24 unike fartøy) av passasjerskip inn eller ut av Isfjorden. Kun 10 av disse passeringene er med fartøy som kommer fra eller skal til andre norske havner enn Tromsø og Honningsvåg. Dersom alle fartøy over 5000 BT skal bruke rutetiltaket i nord vil dette innebære en noe lengre rute mellom fastlandet og Svalbard for disse. 3.5 Presisering knyttet til når fartøy skal forlate rutetiltaket på vei til og fra norsk havn Kystverkets erfaring er at en del fartøy, spesielt fartøy som seiler i rutetiltaket på vestkysten, har satt kurs mot havn for tidlig eller sluttet seg til rutetiltaket for sent. Dette resulterer i at fartøyene seiler tettere på kysten enn det som var hensikten når rutetiltakene ble innført. I løpet av 2018 ble det registrert 234 seilaser som tok av for tidlig mellom TSS «Off Stad» og TSS «Off Runde». Det ble også registrert 9 fartøy i samme tidsrom som tok av syd om TSS «Off Stad» (Se figur 9 og 10 under). Side 10

11 Figur 9. Rødt AIS-spor viser seilas hvor fartøy forlater rutetiltaket sør for TSS Off Stad Figur 10. Oversikt over fartøy som forlater rutetiltaket for tidlig Side 11

12 I sjøtrafikkforskriften 158 og 159 står det i dag at: «Fartøy som går i internasjonal fart til norsk havn skal så vidt mulig følge rutesystemene frem til det sted hvor trygg kurs kan settes direkte mot havnen. Tilsvarende bør slike fartøy ved avgang fra norsk havn sette trygg kurs direkte mot nærmeste trafikkseparasjonssystem og videre følge rutesystemene. Dette gjelder også fartøy som anløper norsk havn for forsyninger eller tjenester». Det er her en variasjon i beskrivelsen av hvordan man skal forlate rutetiltaket og når man skal entre rutetiltaket. Ved å gjøre en presisering i bestemmelsen mener vi det vil være tydeligere at fartøy ikke bør forlate rutetiltaket før det kan settes én trygg kurs direkte mot havnen. Dette betyr at når en forlater rutetiltaket bør det ikke være behov for endringer av kursen før en er innaskjærs. Det foreslås derfor at dagens formulering i sjøtrafikkforskriften erstattes med følgende formulering: «Fartøy skal så vidt mulig følge rutetiltakene frem til ett enkelt kurslegg gir trygg seilas direkte til eller fra havnen.» 3.6 Nye trafikkseparasjonssystemer og anbefalte ruter I tillegg til de endringene som er omtalt over, foreslås det å endre rutetiltaket i nord og rutetiltaket i vest ved å tilføre et nytt trafikkseparasjonssystem til hvert av dem. Forslaget innebærer også en anbefalt rute mellom det nærmeste eksisterende trafikkseparasjonssystemet og det nye. I dag er det ikke anbefalte ruter på strekningen mellom Røst og Runde. Det er en forholdsvis lang seilas hvor fartøyene må seile uten fastsatte perimeter. Vår erfaring er at den lange avstanden mellom rutetiltaket i nord og rutetiltaket i vest, i alt 300 NM, gjør at noen fartøy ender opp på kollisjonskurs på denne strekningen. En grunn til dette kan være at fartøy planlegger seilasen forskjellig (storsirkel eller loksodrom) og at dette kan føre til nærsituasjoner. Side 12

13 Figur 1. Fortetning av skipstrafikken ved TSS "Off Runde" Det anbefales derfor å etablere to nye trafikkseparasjonssystemer, «Off Træna» og «Off Halten», med tilhørende anbefalte ruter. Det vil si at rutetiltaket i nord og rutetiltaket i vest forlenges. Dette gjør at strekningen uten anbefalt rute forkortes betraktelig fra 300 NM til 92 NM. Innføringen av disse to nye trafikkseparasjonssystemene og de anbefalte rutene er en endring som vil ha små konsekvenser ettersom størstedelen av trafikken allerede forholder seg til korteste vei mellom TSS «Off Runde» og TSS «Off Røst 2». Påvirkning knyttet til annen aktivitet som fiskeri, olje og gass vil også være lav. Det vil imidlertid være naturlig at bulk trafikken til/fra Narvik og Mo i Rana avslutter og starter sin seilas i den nye anbefalte ruten mellom TSS «Off Halten» og TSS «Off Runde». Denne trafikken vil kunne få noe lengre utseilt distanse enn i dag. Når forskriften trer i kraft vil beliggenheten til disse fremkomme i Kystverkets kartapplikasjon «Kystinfo», som vil være en del av forskriften. I høringen beskrives beliggenheten med posisjoner oppgitt i WGS-84 i det vedlagte forskriftsutkastet. Side 13

14 Figur 2. Forslag til ny TSS Off Halten og TSS Off Træna 4. Økonomiske og administrative konsekvenser Endringen som foreslås vil få størst konsekvens for passasjerfartøy over 5000 bruttotonn som er i transitt eller på internasjonal seilas til eller fra Nord-Norge. Disse fartøyene skal i dag følge rutetiltakene i sør og vest, men er ikke omfattet av rutetiltaket i nord. Endringen Side 14

15 innebærer at disse nå må følge rutetiltaket også i nord. I den siste 5 års perioden dreier dette seg om totalt 37 fartøy. For 2018 ble det sporet elleve fartøy som vil få en lengre seilingsdistanse når de må følge rutetiltaket. Dette er 3 Offshore Support Vessel og 8 passasjerfartøy. Den ekstra utseilte distansen vil utgjøre mellom 14 og 40 nautiske mil. Videre ser vi at ved innføring av det nye trafikkseparasjonssystemet TSS «Off Halten» vil noen fartøy få en økning i utseilt distanse på rundt 3 nautiske mil. Dette gjelder fartøy som skal til eller fra Vestfjordområdet. Dette er en marginal ekstradistanse. Når det gjelder de administrative konsekvensene vil endringen gjøre regelverket enklere å forholde seg til for fartøyene. Regelverket for hvem som skal følge rutetiltakene blir likt langs hele kysten, og dette vil også gjøre det enklere å håndheve reglene. Forslaget innebærer ingen økte kostnader for myndighetene. Med hilsen Arve Dimmen avdelingsdirektør Andreas Kjøl/Jeanette Assev-Lindin Senioringeniør/ Seniorrådgiver Dokumentet er elektronisk godkjent Vedlegg: Utkast til endringsforskrift Side 15