DET NORSKE VERITAS. Rapport Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Fastlands-Norge

Transkript

1 Rapport Analyse av sannsynlighet for akutt oljeutslipp fra skipstrafikk langs kysten av Kystverket, Beredskapsavdelingen Rapportnr./DNV Referansenr.: / 12NA8X8-3 Rev. 06,

2

3 Innholdsfortegnelse 1 SAMMENDRAG Sannsynlighet for akutt forurensning fra skipstrafikk Effekt av de sannsynlighetsreduserende tiltak med trafikkseparasjonssystem og slepebåtberedskap sør for Røst Skipstrafikken langs norskekysten er estimert å øke 16 % fra Estimert mengde transportert risikolast fra skipstrafikk uten nye tiltak Estimert utslippspotensial uttrykt i tonn per år for dagens trafikkbilde og 3 fremtidige scenarier INNLEDNING Avgrensninger AIS-data er benyttet som inngangsdata for skipstrafikk Prognoser estimert for Metodebeskrivelse Modellering av skipstrafikk Modellering av ulykkesfrekvenser Indikator for sannsynlighet for utslippshendelser Modellering av utslippspotensial Usikkerhet og begrensninger Uttrykk og forkortelser MODELLERING AV SKIPSTRAFIKK Inndeling av kysten Fremtidig scenario med Trafikkseparasjonssystem i Utseilt distanse Bidrag i utseilt distanse fra tankskip Bidrag i utseilt distanse fra lasteskip Bidrag fra transportert mengde risikolast VURDERING AV ULYKKESFREKVENSER Ulykkesstatistikk Ulykkeskategorier for skipsulykker Estimert ulykkesfrekvens ANALYSE AV UTSLIPPSFREKVENS DNV Referansenr.: 12NA8X8-3 Dato: Side ii av iii

4 5.1 Frekvens for utslipp av bestemte mengdekategorier ved ulykker med tankskip (råolje) uten tiltak Returperioder for utslipp fra oljetankere Sannsynlighet for utslipp ved ulykker andre skipstyper (bunkers) Estimert utslipp (tonn per år) KVANTITATIV VURDERING AV TRAFIKKSEPARASJON OG SLEPEBÅTBEREDSKAP OG VTS Vurdering av trafikkseparasjonssystem fra Røst til Oslofjorden Vurdering av slepebåtberedskap og TSS Vurdering av VTS trafikkovervåkning, TSS og slepebåtberedskap Presentasjon av resultater med effekt av tiltak på sannsynlighet for utslipp fra skipstrafikk KVALITATIV VURDERING AV ANDRE TILTAK Introduksjon om forhold som påvirker sjøsikkerheten langs Tiltak for å forbedre sjøsikkerhet langs Elektroniske sjøkart og ECDIS/AIS (Electronic Chart Display and Information System/ Automatic Identification System) Innføring av lokale trafikkseparasjonssystemer, TSS Vedlikehold og etablering av fyrbelysning, oppmerking av skipsleder Overvåkning av skipstrafikk fra sjøtrafikksentraler Oppbygging av et system for utnyttelse av slepebåtberedskapsressurser Bruk av los om bord Forbedre seilingsleder i trange farvann ved fysiske farledstiltak Oppfølging av regelverk ved økt havnestatskontroll Ubegrenset økonomisk ansvar for befrakter Reduksjon av transportert mengde bunkerolje ved å tilrettelegge for LNG som drivstoff REFERANSER Vedlegg A Skipskategorier Vedlegg B Prognoser for 2025 Vedlegg C Kvantitativ vurdering av effekt av trafikkseparasjonssystem og slepebåtberedskap Vedlegg D Seilingsleder og kryssende trafikk DNV Referansenr.: 12NA8X8-3 Dato: Side iii av iii

5 1 SAMMENDRAG Kystverket har bedt DNV om å utarbeide en analyse av sannsynlighet for akutt forurensning fra skipstrafikk langs norskekysten basert på trafikkdata for dagens situasjon (2008) og en prognose av skipstrafikkdata i Denne rapporten er basert på DNV rapport rev.01, ref. /1/, der det ikke ble utført tilsvarende detaljert kartlegging fordi grunnlagsdata på dette tidspunktet ikke var tilgjengelig. Innholdet i denne analysen kan derfor ikke uten videre sammenlignes med ref. /1/ for å se på trender og utviklingstrekk fordi usikkerheten med tidligere kartlegging er for stor og beskrivelsene fra den gang naturlig nok ble utført på et mer overordnet plan. Bruk av AISdata med høy grad av presisjon og sikkerhet gjør det i dag mulig å kartlegge skipstrafikken på et mer detaljert nivå. Det er i denne analysen vurdert effekt av sannsynlighetsreduserende tiltak og andre tiltak som omfatter: Scenarier vurdert: 1. Utslippsfrekvens for 2008 basert på AIS-data 2. Utslippsfrekvens for 2025 basert på prognoser for skipstrafikk 3. Scenario med effekt av trafikkseparasjonssystem (TSS) fra Røst til Oslofjorden i 2025 er vurdert kvantitativt 4. Scenario med kombinert effekt av TSS, slepebåtberedskap og trafikkovervåkning (VTS) i 2025 er vurdert kvantitativt Effekt av implementert tiltak med trafikkseparasjonssystem fra Kirkenes til Røst er vurdert ut fra den effekten det allerede i dag har i denne regionen. Andre tiltak er vurdert kvalitativt i kapittel 7. I tillegg omfatter kartlegging av grunnlagsdataene en finere inndeling av skipstyper og størrelser. Fokus har vært primært på frekvenser for utslipp av olje, produkt eller bunkers langs norskekysten. Konsekvensvurderingene eller risiko for miljøskade på sårbare ressurser langs kysten er ikke tatt med i denne analysen. Resultatene i form av utslippsfrekvens fra analysen er vist geografisk med 5 ulike fargeindikatorer for hvert av kystsegmentene 1, som for denne analysen er inndelt i 38 kystsegmenter fra Oslo til Troms og Finnmark. Sjelden hyppighet, lys grønn, indikerer at en utslippshendelse i dette kystsegmentet er forventet hvert 100. år eller sjeldnere, lite hyppig, mørk grønn, indikerer en utslippshendelse mellom hvert 100. og 50. år, mindre hyppig, gul, indikerer en forventet utslippshendelse mellom hvert 50. og 25. år, mens høyere hyppighet, oransje og rød, indikerer en forventet utslippshendelse en gang hvert 25. år eller oftere i det enkelte kystsegmentet. Ved en vurdering av kystregioner eller hele kysten vil forventet returperiode for ulykkeshendelser være lavere ved større geografiske områder. 1 Hvert kystsegment har en bredde på 25 nm, og er skissert i Figur 3-2 under. Dato: Side 1 av 53

6 1.1 Sannsynlighet for akutt forurensning fra skipstrafikk I 2008 er den beregnede utslippsfrekvensen fra skipstrafikk relativt jevnt fordelt langs kysten. Resultatene fra analysen viser at det forventes en ulykke med utslipp av bunkersolje, råolje eller produkter hvert år til hvert 2. år uavhengig av mengde på utslippet. Når en ser på kystregionene Sørøst, Vest og Midt-Norge er alle disse kystregionene estimert å ha en utslippsfrekvens oftere enn hvert 10. år summert for alle typer utslipp og mengder. Kystsegment 1 (Oslofjorden), kystsegment 6, 7 og 8 (Sørvestlandet) og 12 (Fedje) er estimert til å ha de høyeste frekvensene for utslipp, som ligger i frekvenskategorien hyppig. Det betyr at det forventes et utslipp i hver av disse kystsegmentene oftere enn hvert 25. år. De fleste kystsegment nord for Trondheim ligger klart innenfor kategorien med moderat til lite hyppig utslippsfrekvens. Figur 1-1 viser en geografisk fremstilling av de fem indikatorene for sannsynlighet for akutt forurensning beregnet for henholdsvis 2008 og 2025 uten videre innføring av nye tiltak i regionene Midt-Norge, Vest og Sørøst. Figur 1-2 viser sannsynlighetsindikatorene for 2025 med innføring av tiltak i de nevnte regioner i sør. Dagens situasjon basert på data fra uten nye tiltak utover tiltakene som allerede var innført i 2008 Figur 1-1: Geografisk fremstilling av utslippssannsynlighet beregnet for 2008 og 2025 uten nye tiltak i Midt-Norge, Vest og Sørøst. Dato: Side 2 av 53

7 2025 med TSS 2025 med alle tiltak Figur 1-2: Geografisk fremstilling av utslippssannsynlighet beregnet for 2025 med innføring av TSS og 2025 med alle tiltak (TSS, VTS og slepebåtberedskap). Den anslåtte økningen i russisk trafikk i kombinasjon med økt norsk eksport av petroleum fra nordområdene gjør at utslippssannsynligheten øker markant langs det meste av Nordland, Troms og Finnmark. Denne økningen gjenspeiles mindre i figur 1-1 og figur 1-2 som sammenstiller analysen av utslippsannsynlighet grafisk. Årsaken til dette er at aktivitetsnivået i disse områdene er relativt lav sammenlignet med resten av kysten, samt at det her med dagens seilingsmønster allerede er innført virkningsfulle tiltak med trafikkseparasjon, VTS NOR og slepebåtberedskap. Det kan altså konkluderes med at selv om utslippssannsynligheten øker markant i Nordland og Troms og Finnmark, så vil den ikke øke til nivåer som gir store utslag i indikator for utslippssannsynlighet jfr. figur 1.1 og 1-2. Det gjøres oppmerksom på at de benyttede indikatorer for utslippsfrekvens for akutt forurensning er et relativt mål kun med den hensikt å kunne sammenligne kystsegmentene geografisk. Utslippspotensialet fra hver av de 38 kystsegmentene viser at store utslipp av råolje er den hendelsestypen som er dominerende i samtlige segmenter i både i 2008 og estimert i Effekt av de sannsynlighetsreduserende tiltak med trafikkseparasjonssystem og slepebåtberedskap sør for Røst Innføring av trafikkseparasjonssystem fra Røst til Oslofjorden er planlagt. Det betyr at alle tankskip og lasteskip på 5000 bruttotonn eller mer, som er i internasjonal fart, er vurdert til å gå i Dato: Side 3 av 53

8 en ny led i internasjonalt farvann ca. 30 nautiske mil fra land, se nærmere beskrivelse i kapittel 3.1. Den økte avstand fra land gir bedre muligheter til å sette i verk nødvendige tiltak dersom et fartøy skulle komme i vanskeligheter og ha behov for assistanse. Formålet med rutetiltakene er todelt. For det første er det ønskelig å redusere sannsynligheten for at en ulykke skal inntreffe, og for det andre er det ønskelig å redusere konsekvensene av en eventuell oljeforurensning om en ulykke likevel skulle skje. Figur 1-3 viser total utslippsfrekvens for dagens trafikk bilde og de 3 fremtidige scenariene. Det bemerkes at effekten av trafikkseparasjon fra Vardø til Røst allerede er inkludert i vurderingene for 2008 med dagens seilingsmønster. Myndighetene har færre virkemidler til å bremse eller nøytralisere økningen i sannsynlighet som følge av høyere trafikk i Lofoten og Barentshavet sammenlignet med området fra Røst til Oslofjorden der svært virkningsfulle tiltak per 2008 ikke var innført. Utslippsfrekvens med og uten tiltak 1,6 1,4 uttslippsfrekvens [per år] 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 Bunkers Produkt Råolje 0,2 0, med TSS 2025 med alle 3 tiltak Figur 1-3 Estimert utslippsfrekvens for vurderte scenarier En innføring av trafikkseparasjonssystem fra Røst til Oslofjorden er vurdert å øke reaksjonstiden dvs. RMO tiden (responstid, mobiliseringstid og operasjonstid) for et slepefartøy, dersom et skip er i en kritisk situasjon og seiler i TSS, slik at sannsynligheten for at tankskip skal grunnstøte dermed er vesentlig redusert. Videre vil VTS sentraler tidligere kunne identifisere avvik i seilingsmønsteret. 1.3 Skipstrafikken langs norskekysten er estimert å øke 16 % fra Trafikken langs kysten er delt inn i fem geografiske regioner som følger Kystverkets inndeling og omfatter Sørøst, Vest, Midt-Norge, Nordland og Troms og Finnmark. Det gir marginalt høyere Dato: Side 4 av 53

9 utseilt distanse om kun trafikkseparasjon (TSS) innføres sammenliknet med dagens seilingsmønster uten TSS sør for Røst. På grunn av at det er så marginale forskjeller er det ikke relevant å spesifisere utseilt distanse med nye TSS eksplisitt. Utseilt distanse for 2025 er basert på prognoser utarbeidet av Kystverket, se kapittel 2.3. Prognosene er basert på Nasjonal transportplan og informasjon fra Oljedirektoratet om antatt produksjon av olje og gass i Nordsjøen, Norskehavet og Barentshavet. Figur 1-4 viser at det er estimert en total økning fra 2008 til 2025 i utseilt distanse på 16 %. Totalt utseilt distanse i 2008 og 2025 per 1000 nm Fiskefatøy Andre <5000GrT Andre >5000GrT Passasjer Lasteskip Kjemikalie- /produkttankere* Gasstankere Oljetankere Figur 1-4 Utseilt distanse i 2008 og 2025 langs kysten av fastlands-norge Eksporten av råolje fra Russland tar seg opp frem mot 2025, dermed vil utseilt distanse av oljetankere øke markant i Nordland, Troms og Finnmark, som Figur 1-5 under viser. Ettersom deler av denne trafikken seiler langs resten av kysten, vil tankskip tilbakelegge betydelig flere nautiske mil i årene fremover. I 2025 vil også eksport av norsk gass og olje fra Barentshavet og Norskehavet være bidragsyter til denne økningen i utseilt distanse. Samtidig vil trafikk med oljelasting i Nordsjøen reduseres, men reduksjon i utseilt distanse er lavere da de seiler relativt kortere distanser. Disse endringene virker i hver sin retning og nøytraliserer hverandre til en hvis grad i forhold til aktivitetsparameter, utseilt distanse. Skipstrafikk langs norskekysten øker med andre ord ikke like mye i kystregionene midt-norge, Vest og Sørøst, som i Nordland, Troms og Finnmark der det i dag er begrenset petroleumsaktivitet. Fiskebåter forventes å redusere sin andel utseilt distanse markant frem mot 2025, noe som er en del av en langsiktig trend som er registrert de siste årene. Den samlede økningen i utseilt distanse på 16 prosent for alle skipskategorier bremses betydelig av at fiskebåter forutsettes å fortsette trenden med å redusere sin aktivitet også de kommende årene. Det påpekes at færre seilte nautiske mil for denne fartøyskategorien nødvendigvis ikke er ensbetydende med mindre fiskede tonn fisk. Reduksjonen i utseilt distanse forklares hovedsakelig av effektivitetsforbedring Dato: Side 5 av 53

10 som bedre teknologi, samt omstrukturering i fiskeflåten. Det påpekes at grunnet reduksjonen i utseilt distanse for fiskefartøy så kan økningen på 16 prosent gjennomsnittlig for alle skipskategorier isolert sett synes noe lavt. Økning i utseilt distanse kan for denne analysen dermed være noe misvisende. Øvrig skipstrafikk er forventet å øke moderat, men stabilt hvert år i takt med økonomisk utvikling i Norge og verden for øvrig. Utseilt distanse for Tankskip i 2008 og nautiske mil Kjemikalie-/produkttankere* Gasstankere Oljetankere Sørøst 2008 Sørøst 2025 Vest 2008 Vest 2025 Midt-Norge 2008 Midt-Norge 2025 Nordland 2008 Norland 2025 Troms og Finnmark 2008 Troms og Finnmark 2025 Figur 1-5 Utseilt distanse for tankskip 2008 og 2025 Figur 1-6 under viser seilingsmønster ut fra skipstype og skipsstørrelser basert på AIS data for 2008, der vestre figur viser kun tankskip(oljetankere, produkt og kjemikalietankere og gasstankere) og høyre figur viser seilingsmønster for alle andre skipskategorier. En samlet oversikt over utseilt distanse for kystregionene er vist i Figur 3-4 for 2008 og for Dato: Side 6 av 53

11 Figur 1-6 Seilingsmønster for 2008, tankskip (venstre) og andre skipskategorier (høyre)s 1.4 Estimert mengde transportert risikolast fra skipstrafikk uten nye tiltak Figuren under viser dagens totale trafikkbilde presentert som mengde råolje, produkt eller bunkers multiplisert med distansen det er transportert innen hver region (tonn (olje) nm) for 2008 og estimert for Dato: Side 7 av 53

12 1000 tonn*nm Tonn*nm per kystregion for 2008 og 2025 Fiskefartøy Andre aktiviteter Offshore Passasjerskip Kjøle/fryseskip Ro-ro lasteskip Kontainerskip Stykkgodsskip Bulkskip Gasstankere Kjemikalie-/produkttankere* Oljetankere Sørøst 2008 Sørøst 2025 Vest 2008 Vest 2025 Midt-Norge 2008 Midt-Norge 2025 Nordland 2008 Nordland 2025 Troms og Finnmark 2008 Troms og Finnmark 2025 Figur 1-7: Tonn nm for alle kystregioner i 2008 og 2025 Figur 1-7 viser at det meste av eksponeringen fra potensielle oljeutslipp skyldes trafikk av oljetankere sammen med kjemikalie-/produkttankere. Mengde transportert risikolast fra disse skipstypene vil være relativt uendret i 2025 for de 3 sørligste regionene sammenliknet med dagens trafikkbilde, samtidig som transportert mengde risikolast i Nordland, Troms og Finnmark vil øke betraktelig. Oljetankere og kjemikalie-/produkttankere som distribuerer petroleumsprodukter representerer en relativt stor trussel ut fra samlet eksponering av utslipp (tonn nm) på tross av at utseilt distanse for disse er liten i forhold til den øvrige trafikken (henholdsvis 4,5 % og 6,5 %). 1.5 Estimert utslippspotensial uttrykt i tonn per år for dagens trafikkbilde og 3 fremtidige scenarier Utslippspotensialet er i det følgende uttrykt i tonn per år. Det betyr at sannsynlighet for utslipp er kombinert med typisk forventet mengde akutt forurensning etter en ulykke som igjen er basert på forventet mengde oljeutslipp ved en ulykke ut fra transportert risikolast. Figur 1-8 under viser at Vestlandet per i dag er langt mer eksponert for utslipp fra skip sammenlignet med de andre områdene. Relativt høy hyppighet av bunkersutslipp langs Sørlandet og i Oslofjorden bidrar relativt lite til utslippspotensialet fordi det her er utslipp av bunkers, og dermed mindre volumer, som dominerer. Dato: Side 8 av 53

13 Tonn per år for dagens situasjon (2008) og 3 fremtids scenarier i 2025 Troms og Finnmark Nordland 2025 med alle tiltak 2025 med TSS Midt-Norge Vest Sørøst tonn per år Figur 1-8: Sannsynlighet for utslipp uttrykt i tonn per år for hver kystregion i 2008 og 2025 Figuren over viser at utslippspotensialet i dagens situasjon (2008) er størst i regionene Vest, Sørøst og i Troms og Finnmark (grå farge). Gitt prognosene som er lagt til grunn mot 2025 vil det uten innføring av nye sannsynlighetsreduserende tiltak fortsatt være høyest utslippspotensial i Vest, men Troms og Finnmark vil passere Sørøst med en bemerkelsesverdig økning i utslippspotensial (lys blå farge). En sammenligning av Figur 1-8 med Figur 1-1 og Figur 1-2, for sannsynlighetsindikator av utslippsfrekvens, viser at tendensen med en markant økning for utslippssannsynligheten i Nordland og Troms og Finnmark forsterkes når en kombinerer utslippsfrekvensen med tonn per år (utslippspotensial). Bakgrunnen for dette er at tankskipene langs kysten av Nord-Norge blir vesentlig større og flere i fremtiden. Større og flere tankskip vil altså tilbakelegge betraktelig høyere utseilt distanse i 2025 enn i I sør blir oljetankskipene (tonnasjen) i gjennomsnitt noe mindre enn i dag da tankskipaktiviteten fra norske offshore petroleumsinstallasjoner vil bli redusert samtidig som at transittrafikken fra Nordområdene langs hele fastlands-norge øker (se figur 3-8). Økningen i skipstrafikken i Norskehavet, Nordsjøen og Skagerrak målt både i utseilt distanse, antall skip, og gjennomsnittlig størrelse (tonnasje) består hovedsakelig av skip med bunkers. Fra Lofoten og sørover langs norskekysten er det gode muligheter til å innføre flere nye tiltak som er dokumentert å ha svært god sannsynlighetsreduserende effekt. Disse tiltakene er allerede innført i Nord-Norge, jfr. Kapittel 6. Gitt innføring av de samme virkningsfulle tiltakene sør for Lofoten vil utslippspotensialet i 2025 bli betydelig høyere i Troms og Finnmark enn i resten av landet (mørk blå farge). Det bemerkes at Nordland og Vest vil få tilnærmet lik sannsynlighetsbilde (mørk blå farge) i dette scenarioet. Sannsynligheten øker fra lave nivåer i 2008 til en mangedobling både i Nordland og i Troms og Finnmark i Årsaken til den store økningen i utslippspotensialet er forventet økning i tankskipstrafikken i nord. Dato: Side 9 av 53

14 Det lave nivået på sannsynlighet i Nord-Norge per i dag (2008) skyldes med andre ord tidlig innføring av virkningsfulle tiltak, men også lav trafikkmengde. Når trafikkmengden øker, så øker sannsynligheten. Forklaringen på at alle søylene er bortimot like i 2025 i Nordland og Troms og Finnmark i alle scenarioer er derfor at tiltakene som er analysert allerede er innført. Utslippspotensialet i Troms og Finnmark domineres av russisk eksport og økt olje- og gassvirksomheten i denne regionen. Dato: Side 10 av 53

15 2 INNLEDNING Kystverket har bedt DNV om å utarbeide en analyse av sannsynlighet for akutt forurensning fra skipstrafikk langs norskekysten basert på nye trafikkdata for 2008 og en prognose av skipstrafikkdata i Dette er en analyse av sannsynlighet for akutt forurensning fra skipstrafikk langs kysten av fastlands-norge. Denne analysen er basert på tidligere arbeid utført i ref. /1/. I tillegg er det kvantifisert effekt av to sannsynlighetsreduserende tiltak, henholdsvis et scenario med trafikkseparasjon fra Røst til Oslofjorden i 2025 og kombinert effekt av tiltak med slepebåtberedskap, VTS og trafikkseparasjonssoner. Andre tiltak for økt sjøsikkerhet langs norskekysten er vurdert kvalitativt i kapittel Avgrensninger Analysen er geografisk avgrenset til norsk økonomisk sone. Alle skip med AIS-sporing er inkludert i analysen, ned til 300 brutto tonn. Skip under 5000 brutto tonn (BT) er antatt å ha mindre kapasitet enn 300 tonn bunkers, men er inkludert i denne oppdateringen av analysen. Det betyr at ferger, fiskefartøy og forsyningsskip nå er inkludert. Analysen som helhet reflekterer utslippssannsynligheten ved dagens skipstransport (2008) og ved forventet utvikling av skipstrafikken fram til Vurdering av konsekvenser ved en ulykkeshendelse, risiko for liv og helse, herunder brann- og eksplosjonsfare inngår ikke i denne analysen. Kartlegging av skipstrafikken er en del av denne oppdateringen. Videre er analysen avgrenset til å gjelde all trafikk i Norsk økonomisk sone (NØS), samt all skipstrafikk i indre farvann innenfor grunnlinjen. 2.2 AIS-data er benyttet som inngangsdata for skipstrafikk Som grunnlag for beregningene har DNV benyttet registrert skipstrafikk fra AIS (Automatic Identification System) fra AIS er et internasjonalt hjelpemiddel for å avverge skipskollisjoner og å identifisere og overvåke skip. AIS er gjort gjeldende for skip over 300 BT i internasjonal fart og 500 BT i nasjonal fart, samt alle tank- og passasjerskip uansett størrelse. Unntatt fra kravet om å være utstyrt med AIS er særskilte kategorier som krigsskip, militære hjelpefartøyer og statseide eller statsopererte skip, samt små farkoster som fritidsbåter. Siden AIS-systemet har begrenset rekkevidde ut fra kysten vil det finnes trafikk som ikke fanges opp av systemet, slik som fiskefartøy, Svalbard-trafikk (hvorav kulltransport og cruise/passasjer står for det største omfanget) og deler av den transatlantiske farten (inkludert til/fra Russland). Dekningsområdet anses å være tilstrekkelig til å fange opp av skipstrafikken innenfor avgrensningen til denne analysen. Analysen av skipstrafikk (utenom fiskefartøy) langs Norskekysten er basert på AIS-data fra I tillegg fremkommer annen skipsspesifikk informasjon slik som fartøystype og tonnasje, etter sammenstilling av dataene med fartøysdatabaser. Registreringene fremkommer som operasjonstid og utseilt distanse aggregert per skips- og størrelseskategori. Dato: Side 11 av 53

16 2.3 Prognoser estimert for 2025 Basert på prognoser utarbeidet av Kystverket, er skipstrafikk for 2025 estimert, ref. /3/. Prognosene er basert på Nasjonal transportplan og informasjon fra Oljedirektoratet om antatt produksjon av olje og gass i Nordsjøen, Norskehavet og Barentshavet. Prognosene som er benyttet for vurderingen av trafikkbildet er presentert i tabellen under for antatt endring i utseilt distanse. Tabell 2-1 Prognoser for 2025 framstilt som endring i utseilt distanse i forhold til basisåret 2008 Skipskategori Kystregion (DvT) Sørøst Vest Midt-Norge Nordland Troms og Finnmark Oljetankere < % 5 % 3 % 2 % 2 % % 11 % 6 % 5 % 4 % % 15 % 8 % 8 % 6 % % -30 % -22 % -20 % -20 % % -40 % -33 % -45 % -45 % % 78 % 117 % 87 % > turer til USA 77 turer til USA Kjemikalie- /produkttankere 35 % 24 % 16 % 11 % 18 % % 44 % 24 % 18 % 10 % % 35 % 20 % 17 % 15 % % 18 % 12 % 15 % 23 % > % 2062 % 2062 % 2062 % 2062 % Lasteskip 35 % 20 % 16 % 13 % 29 % Passasjer 17 % 12 % -3 % 5 % 5 % Cruise 11 % 11 % 11 % 11 % 11 % Offshore skip 4 % -30 % -20 % -20 % 22 % Andre aktiviteter 5 % 5 % 5 % 5 % 5 % Fiskefartøy -10 % -22 % -29 % -29 % -9 % Gasstankere Bakgrunn for prognosene er nærmere beskrevet i vedlegg B. Dato: Side 12 av 53

17 2.4 Metodebeskrivelse Risiko er en funksjon av sannsynlighet (forventet frekvens) for en hendelse og konsekvensen av denne hendelsen. I rapporten presenteres beregninger av utslippspotensial fra skip langs norskekysten. Utslippspotensialet kan uttrykkes som frekvensen/sannsynligheten for akutt utslipp av olje, kjemikalier eller bunkers dersom forårsaket av en skipsulykke. Denne rapporten ser ikke på konsekvensvurderinger, kun sannsynlighet for utslipp i hver enkelt region og segment. Figur 2-1 viser en oversikt over analyseprosessen. Modellering av skipstrafikk Kapittel 3 Estimering av ulykkesfrekvenser Kapittel 4 Modellering av utslippspotensial Kapittel 5 Kvantitativ vurdering av TSS og slepebåtberedskap Kapittel 6 Kvalitativ vurdering av andre tiltak Kapittel 7 Figur 2-1: Oversikt over analyseprosessen Analysen består av de følgende hovedaktivitetene: 1. Modellering av skipstrafikk 2. Estimering av ulykkesfrekvenser 3. Modellering av utslippspotensial (utslippsmengder) 4. Kvantitativ vurdering av tiltakene trafikkseparasjonssystem og slepebåtberedskap 5. Kvalitativ vurdering av andre tiltak som kan redusere fremtidig akutt forurensning Hovedaktivitetene er nærmere beskrevet i de følgende kapitlene Modellering av skipstrafikk For analyse av skipstrafikken er de identifiserte skipene inndelt i 12 skipstyper og 7 størrelseskategorier vist i tabell 2-2. En nærmere beskrivelse av skipskategoriene er gitt i vedlegg A. Analysen har delt opp skipstrafikken i tre grupper basert på sannsynlig skadepotensial: Råolje - Skipene som frakter råolje er basert kun på oljetankere. Bunkersutslipp fra oljetankere er også lagt inn i denne gruppen for skadepotensial. Petroleumsprodukter - Det meste av distribusjonen av petroleumsprodukter langs kysten skjer med kysttankere. Bunkersutslipp kjemikalie/produkttankere er også lagt inn i denne gruppen for skadepotensial. Det er antatt at alle kjemikalie-/produkttankere er lastet med petroleumsprodukter. Bunkersolje - For å kunne vurdere frekvens knyttet til utslipp av bunkersolje (drivstoff) er gasstankere, cruiseskip, handelsfartøy, store ferger, lasteskip (se tabellen over) vurdert sammen. Estimatene for mengde bunkers er basert på gjennomsnittlig mengde bunkers i hver størrelseskategori og ut fra maskineri effekt. Dato: Side 13 av 53

18 Tabell 2-2 Skipstyper og størrelseskategorier Skipstype Oljetankere Kjemikalie-/produkttankere* Gasstankere Bulkskip Stykkgodsskip Konteinerskip Ro Ro last Kjøle-/fryseskip Passasjer Offshore skip Andre aktiviteter Fiskefartøy Sammenslåtte kategorier Tankskip Lasteskip Passasjerskip Andre > 5000 brt Andre < 5000 brt Fiskefartøy Skade potensial vurdert basert på utslipp av Råolje Produkt Bunkersolje Størrelseskategori (gross tonn) < 1000 GT GT GT GT GT GT > GT * Kun en mindre andel av fartøyene i gruppen Kjemikalie-/produkttankere er registrert som rene kjemikalietankere, resten er kombinert kjemikalie-/produkttankere. Selv om fordelingen av lastetyper på disse skipene ikke er kjent, vil erfaringsmessig ulike typer raffinerte oljeprodukter være en typisk last Modellering av ulykkesfrekvenser Ulykkesfrekvensene er estimert utfra skipsulykker registrert i internasjonal statistikk fra IHS 2 Fairplay Casuality database ut fra ulykkeskategori og antall skipsår. Denne frekvensen gir sammen med en estimert utseilt distanse per skipstype ulykkesfrekvens per seilt nautisk mil, ref. /15/. Disse generelle grunnlagsdataene er først vurdert i forhold til Sjøfartsdirektoratets ulykkesdatabase for å være mer representative for norske forhold. Blant annet er det flere grunnstøtinger enn andre ulykkestyper langs fastlands-norge og denne er justert opp. Deretter er trafikk, farled og iverksatte tiltak vurdert i hvert område for å komme frem til dets representative ulykkeshyppighet (per nautisk mil) for ulykkeskategoriene. I tidligere analyser har det vært vist at det kan antas at ulykkessannsynligheten er proporsjonal med seilt distanse ref. /6/. Basert på ulykkesfrekvensene kan en sammen med den aktuelle trafikken estimere hva forventet antall ulykker er. Den samme fremgangsmåten er fulgt for prediksjon av forventet antall ulykker i 2025, men da med et datagrunnlag som er antatt å representere trafikkmengden dette året. Resultatene fra denne delen av analysen er forventet frekvens av skipsulykker. Analysen skiller mellom skipstrafikk som seiler utenfor grunnlinjen, NØS-sone, og de som seiler i indre farvann, innenfor grunnlinjen, ut fra informasjon mottatt av Kystverket, ref. /3/. Videre er kryssende trafikk sett på for å få et mer realistisk estimat på sannsynlighet for fordelingen av kollisjoner i hvert kystsegment. Dette er vurdert ved at noen segmenter har fått høyere andel av frekvens for kollisjon. Områder som er vurdert til å ha færre enn 10 krysninger er ikke tatt med i 2 Information Handling Services Fairplay Casuality database er tidligere Lloyds Register Fairplay Casuality database Dato: Side 14 av 53

19 analysen ut fra redusert fare for kollisjon ved lav trafikktetthet. Datamaterialet benyttet til fordeling av skipstrafikken og kryssende trafikk er lagt ved i vedlegg D Indikator for sannsynlighet for utslippshendelser Kategoriene som er benyttet for inndeling av de beregnede utslippsfrekvensene, er definert som vist i Tabell 2-3. Tabell 2-3: Indikator for sannsynlighet for utslippshendelser Fargekode Sannsynlighetsindikator Beskrivelse Sjelden Hyppighet sjeldnere enn hvert 100. år. Lite hyppig Mindre hyppig Moderat hyppig Hyppig Hyppighet mellom hvert 100. år og hvert 50. år er valgt til å representere sannsynlighetsindikator lite hyppig. Hyppighet mellom hvert 50. år og hvert 25. år er valgt til å representere sannsynlighetsindikator mindre hyppig. Hyppighet mellom hvert 20. år og hvert 25. år er valgt til å representere sannsynlighetsindikator moderat hyppig. Hyppighet oftere enn hvert 20. år er valgt til å representere høyeste hyppighet av utslippsfrekvens i et kystsegment. I den første delen av analysen (overordnet analyse for hele kysten) benyttes imidlertid summen av frekvenser for en rekke uavhengige hendelser. Dette fører til relativt lite variasjon i summen av frekvensene av alle hendelser innenfor de enkelte kystsegmentene og til relativt høye frekvenser sammenlignet med beregning av enkelthendelser for en type trafikk. Sannsynlighetsindikatorene er benyttet for å kunne skissere spredingen i resultatene i analysen på enklere måte Modellering av utslippspotensial Det finnes relativt mye statistikk som beskriver skadeomfanget for skip som har vær involvert i en grunnstøting, kollisjon, strukturfeil eller brann. Derfor, gitt at det har skjedd en skipsulykke, er det mulig å beregne sannsynlighet for forskjellige skader og utslippsmengder. I denne beregningen er det brukt erfaringsdata fra DNV, ref. /13/, på sannsynlighet for utslipp ved ulykke i 2008 og 2025 for hver region. 3 Indikatorene er satt for at de skal differensiere resultatene per kystsegment og er derfor satt lavere enn om indikatorene skulle reflektert utslipps hyppighet per kyst region. Dato: Side 15 av 53

20 Tabell 2-4: Mengdekategorier for råolje, bunkersolje og produkter Mengdekategori Råolje [tonn] Produkt[tonn] Bunkers[tonn] M1 M2 M3 M4 700 ( ) ( ) ( (> ) 300 ( ) 2500 ( ) (>20.000) 100 (<400) 700 ( ) 2500 ( ) - - Forventet utslippsmengde (utslippspotensial) kan uttrykkes som produktet av frekvens av utslipp innen en mengdekategori og den typiske mengden for kategorien. Basert på vurdering av type ulykkeshendelse knyttet til de beregnede frekvensene er tilhørende utslippsvolum estimert. Tabell 2-4 viser utslippskategorier (mengdekategorier) gruppert med tilhørende typisk utslippsvolum. Typiske utslippsvolum er fastsatt i forhold til den vanligste hendelsen i kategorien (tall i parentes er intervallet for mengdekategorien). Ved å kombinere utseilt distanse med ulykkesfrekvens per nautisk mil og en estimert sannsynlighet for utslipp av olje, produkter eller bunkers gitt en ulykke etableres en årlig utslippsfrekvens. 2.5 Usikkerhet og begrensninger Denne studien er en analyse av sannsynlighet for akutt forurensning som kan true den norske kysten. Analysen er geografisk avgrenset til norsk økonomisk sone. Alle skip med AIS-sporing over 300 brutto tonn (BT) er inkludert i analysen. Det betyr at også ferger, fiskefartøy og forsyningsskip er inkludert i analysen. Det foreligger et omfattende datamateriale for skipstrafikk, og i denne analysen har man benyttet AIS-data for analyse av trafikkvolum. For å analysere scenarioer for utslippsfrekvens i 2025 er dette basert på prognoser, ref. /3/. Fremtidsprognoser vil alltid inneholde usikkerhet. I analysen er det antatt en betydelig vekst i skipstrafikken tilknyttet eksport av russisk olje og norsk olje fra nordområdet. Endring i fremtidige prognoser vil kunne ha en innvirkning på resultatene. Samtidig vil vurderingene av utslippspotensial, uttrykt i tonn per år, være avhengig av de valgte mengdekategorier, endringer i disse vil også ha innvirkning på resultatene. Analysen tar ikke for seg konsekvensvurderinger knyttet til utslipp, resultatene vil derfor kun si noe om hvordan sannsynlighet for ulykker og potensielle oljeutslipp er vurdert på de ulike geografiske segmentene. Det er ikke tatt hensyn til værforhold spesielt, men kun tatt høyde for ved justering av ulykkesfrekvenser fra Sjøfartsdirektoratets ulykkesdatabase. Analyser og modeller vil alltid være en forenkling av virkeligheten, og i modellering i denne analysen er det gjort flere antagelser, som vil ha en innvirkning på resultatene. Analysen er i stor grad basert på statistisk materiale som er beheftet med usikkerhet i forhold til mulig underrapportering. Ref. /11/ har vurdert graden av underrapportering av ulykkeshendelser i SDIRs ulykkesdatabase sammenliknet med en internasjonal ulykkesdatabase (Lloyds Causality Dato: Side 16 av 53

21 database) som viser 30-40% underrapportering, samtidig er det ulik grad av data som er rapportert. 2.6 Uttrykk og forkortelser Aframax AIS Bruttotonnasje og Nettotonnasje Bulkskip (bulkcarrier) Bunkers Capesize DN Dispergering Dvt = Dwt = Dødvekt tonn ECDIS Emulsjon FKD Fiskeridir Forsyningsskip (Supplyskip) FPSO Frekvens Handymax Handysize HELCOM (American Freight Rate Association) - Ca dwt - betegnelse for en standardstørrelse på tankskip Automatic Identification System Skipsmålingskonvensjonen av 1969 har vært gjeldende for nye skip siden 1986, og gjelder alle skip fra Dette innebærer en overgang fra brutto registertonn (brt. eller grt.) og netto registertonn (nrt.) til bruttotonn (BT eller GT) og nettotonn (NT). BT er beregnet basert på volumet av skipets innelukkede områder, mens NT er basert på volumet av lasterommene. Omtrentlige omregningstall mellom nettotonnasje, bruttotonnasje og dødvekt er: 1 NT = 1,7 BT,1 BT = 1,5 dwt. Dette gjelder tank- og tørrlastskip opp til ca dwt., men ikke kjøleskip, ro-ro skip, passasjerskip m.v. For store tank- og bulkskip (ca dwt. og over) tilsvarer 1 BT ca. 2 dwt. Skip som fører tørre bulklaster. Enkelte bulkskip er spesialbygd f.eks. for transport av kull, malm, korn, papir, tømmer, etc. Skipets drivstoff. Påfylling av bunkersolje kalles bunkring Skip som er for store til å gå gjennom Panamakanalen, ca til dwt med bredde ca. 42 til 46 meter (Panamakanalen 32,2 m bred) og som derfor må gå rundt Kapp Horn. Direktoratet for naturforvaltning blanding av to ikke blandbare faser som for eksempel olje og vann (olje i vann) hvor olje opptrer i små partikler i vannfasen Den største vekten skipet kan bære av last og beholdninger. Uttrykkes i metriske tonn (1000 kg) eller long tons (1016 kg). Dødvekten er det viktigste kommersielle målet. Den maksimale nyttelasten er normalt 3-10 prosent lavere enn dødvekten pga. vekten av bunkers, vann, proviant etc Electronic Chart Display and Information System (Elektroniske sjøkart) (vann i olje emulsjon) små partikler av vann blandes inn i olje og danner en tyktflytende flak med opp til 80 prosent vanninnhold. Evnen til å danne emulsjoner og stabiliteten av denne varierer fra oljetype til oljetype Fiskeri og kystdepartementet Fiskeridirektoratet Skip som transporterer forsyninger til borefartøyer eller installasjoner under oppbygging eller i produksjon. Benevnes ofte Straight Supply, eller Platform Supply Vessel (PSV) Floating Production, Storage and Offloading Unit - Flytende produksjons- og lagringsenhet Forventet hyppighet for en hendelse. Hendelsesfrekvensen angis ved en enkelt verdi i form av forventet antall tilfeller pr. nm. Tørrbulkskip på dwt Tørrbulkskip eller produkttankskip dwt Baltic Marine Environment Protection Commission (Helsinki Commission) Dato: Side 17 av 53

22 HI IMO LNG LPG MARINTEK MARPOL NGL NINA NIS NOR NP OBO-skip OED OSPAR Panmax el. panamax Returperiode Risikolast SFT SVO Suezmax Tankskip Tonnkilometer ULB ULCC Utslippsfrekvens VLCC Våtlast Havforskningsinstituttet International Maritime Organization) - FNs rådgivende organ for skipsfart Liquid Natural Gas (består mest av metan) Om bord holdes gassen i væskeform ved hjelp av overtrykk og/eller kjølemaskineri, eller ved hjelp av god isolasjon (termosflaskeprinsippet) samt varmetapet ved en viss fordamping. LNG-skipene (Melkøya) må tåle en temperatur i lasten på -163 C Liquefied Petroleum Gases (propan, butan) Norsk Marinteknisk Forskningsinstitutt A/S, Trondheim International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (London) - internasjonal konvensjon mot forurensninger fra skip Natural Gas Liquides Norsk Institutt for Naturforskning Norsk Internasjonalt Skipsregister (Bergen) Skipsregisteret, Bergen. Kalles ofte Norsk Ordinært Register Norsk Polarinstitutt Oil-Bulk-Ore - Fartøy som kan frakte både tørre og våte bulklaster Olje- og energidepartementet Oslo-Paris konvensjonen (The Convention for the Protection of the Marine Environment of the North-East Atlantic) Bulkskip med bredde mindre enn 32,2 m som kan gå lastet gjennom Panamakanalen (ca dwt.) Hyppigheten av ulykker og utslipp presentert som statistisk forventet antall år i gjennomsnitt mellom hver ulykke eller hvert utslipp. Frekvensen er beregnet som antall ulykker (eller utslipp) pr. år. Returperioden blir derved den inverse av frekvensen (dvs en dividert med frekvensen) Med risikolast menes det i denne analysen transportert råolje, produkt eller bunkers et skip antas å ha om bord når det går langs kysten av. Statens Forurensningstilsyn Spesielt Verdifulle områder (natur- og ressursområder) største tankskip som kan gå lastet gjennom Suezkanalen ( dwt.) skip som fører flytende bulklaster. I denne analysen omfatter dette bare skip med olje eller petroleumsprodukter som last transportarbeid. Benyttes som mål for skipsaktiviteten i et område. Beregnes ved å multiplisere mengde olje (last og bunkers) om bord i et skip med distansen skipet går. Summen av tonnkilometer alle skip viser transportarbeidet innen et område eller region. Utredning av konsekvenser av helårlig petroleumsaktivitet i området Lofoten-Barensthavet Ultra Large Crude Carrier - oljetankskip på over dwt Forventet hyppighet for et ukontrollert utslipp. Utslippsfrekvens angis ved en enkelt verdi i form av forventet antall tilfeller pr. år Very Large Crude Carrier - oljetankskip på dwt. til dwt olje og andre flytende varer Dato: Side 18 av 53

23 3 MODELLERING AV SKIPSTRAFIKK 3.1 Inndeling av kysten Av praktiske hensyn i forhold til analysen og for å gjøre resultatene enklere å formidle er trafikken delt inn kystverkets 5 geografiske regioner og 38 kystsegmenter, se Figur 3-1 og Figur 3-2 under. De fem kystregionene følger Kystverkets inndeling og omfatter Sørøst, Vest, Midt-Norge, Nordland og Troms og Finnmark. Kystregionene er relativt store og av ulik størrelse, det siste kan påvirke tolkningen av resultatene (lang kystlinje gir flere seilte nautiske mil med det samme antall passerende skip). For å øke detaljeringen og gjøre sammenligning mellom ulike deler av kysten enklere, er de fem kystregionene i denne analysen videre inndelt i 38 kystsegmenter. Figur 3-1: Kystverkets inndeling av kysten i geografiske regioner, ref. Error! Reference source not found.. Dato: Side 19 av 53

24 Figur 3-2 Denne analysens inndeling i kystsegmenter 3.2 Fremtidig scenario med Trafikkseparasjonssystem i 2025 I denne analysen er 3 framtidige scenarier for 2025 vurdert basert på seilingsmønsteret langs norskekysten uten nye tiltak utover de som allerede var innført i 2008, et scenario med trafikkseparasjon fra Røst til Oslofjorden for alle skip over 5000 bruttotonn og et scenario med TSS, VTS og slepebåtberedskap sør for Røst. Seilingsmønsteret benyttet for scenarioene med trafikkseparasjon i 2025 er vist i Figur 3-3. Dato: Side 20 av 53

25 Figur 3-3 Tiltak med trafikkseparasjonssystem Røst-Oslofjorden Dato: Side 21 av 53

26 3.3 Utseilt distanse En samlet oversikt over utseilt distanse for kystregionene er vist i Figur 3-4 for 2008 og for Utseilt distanse for 2025 er basert på prognoser utarbeidet av Kystverket. Prognosene er presentert i kapittel Utseilt distanse per Kystregion i 2008 og 2025 Fiskefartøy Andre <5000GrT Andre >5000GrT Passasjer Lasteskip Kjemikalie-/produkttankere* Gasstankere Oljetankere 1000 natiske mil Sørøst 2008 Sørøst 2025 Vest 2008 Vest 2025 Midt- Norge 2008 Midt- Norge 2025 Kystdistrikt Nordland 2008 Norland 2025 Troms og Finnmark 2008 Figur 3-4 Skipstrafikk langs norskekysten i 2008 og estimert økning i 2025 Figuren over viser at i dagens trafikkbilde (2008) og i et estimert trafikkbilde i 2025 er skipstrafikken sentrert på Vestlandet. Eksporten med olje- og gasstankere fra Nordsjøen og olje/gassterminalene bl.a. Mongstad, Sture, Kårstø seiler korte distanser men med høyere frekvens langs kysten i region Vest. I tillegg passerer mange skip i denne regionen, og sammen med trafikk fra Nordsjøen bidrar det til at utseilt distanse i denne regionen er betydelig høyere enn i de andre kystregionene. 39 % av den totale utseilte distansen i 2008 er fra kystregion Vest. Tankskip bidrar med 14 % av utseilt distanse i Vest i Eksporten av råolje fra Russland tar seg opp frem mot 2025, dermed vil utseilt distanse av oljetankere øke i Nordland, Troms og Finnmark, som Figur 3-5 viser. Ettersom deler av denne trafikken seiler langs resten av kysten, vil tankskip tilbakelegge betydelig flere nautiske mil i årene fremover. I 2025 vil også eksport av norsk gass og olje fra Barentshavet og Norskehavet være bidragsyter til denne økningen i utseilt distanse. Antall tankskip fra Nordsjøen blir redusert, men som nevnt overfor, seiler disse relativt kortere distanser. Det er marginalt høyere utseilt distanse om kun trafikkseparasjonssone (TSS) sør for Røst innføres sammenliknet med dagens seilingsmønster uten TSS. På grunn av at det er så marginale forskjeller er det ikke relevant å spesifisere utseilt distanse med nye TSS eksplisitt. Dato: Side 22 av 53

27 Utseilt distanse oljetankere nautiske mil Oljetankere 2008 Oljetankere Sørøst Vest Midt-Norge Nordland Troms og Finnmark Figur 3-5 Utseilt distanse for oljetankere i 2008 og 2025 I Tabell 3-1 og tabell 3-2 er totalt utseilt distanse presentert for de ulike skipstypene fordelt på størrelseskategorier for henholdsvis 2008 og estimert for Tabell 3-1 Skipstrafikk for hele Norskekysten for Fordeling av utseilt distanse fra ulike skips- og størrelseskategorier (1000 x nm) Skipsstørrelse < > Total Oljetankere Kjemikalie /produkttankere Gasstankere Lasteskip Passasjer Andre > Andre < Fiskefartøy Total Ut fra estimert utseilt distanse er det en økning på 16 % i skipstrafikken langs fastlandskysten fra 2008 til I kapittel og er bidragene fra henholdsvis tankskip og lasteskip presentert mer detaljert. Dato: Side 23 av 53

28 Tabell 3-2 Skipstrafikk for hele kysten for uten TSS Fordeling av utseilt distanse fra ulike skips- og størrelseskategorier (1000 x nm) Skipsstørrelse < > Total Oljetankere Kjemikalie- /produkttankere Gasstankere Lasteskip Passasjer Andre > Andre < Fiskefartøy Total Bidrag i utseilt distanse fra tankskip Trafikken av tankskip (oljetankere, kjemikalie/produkt tankere og gasstankere) er fordelt langs hele norskekysten og modellert etter tilbakelagte nautiske mil. Utseilt distanse for Tankskip i 2008 og nautiske mil Kjemikalie-/produkttankere* Gasstankere Oljetankere Sørøst 2008 Sørøst 2025 Vest 2008 Vest 2025 Midt-Norge 2008 Midt-Norge 2025 Nordland 2008 Norland 2025 Troms og Finnmark 2008 Troms og Finnmark 2025 Figur 3-6 Utseilt distanse for tankskip 2008 og 2025 En ventet økning i eksport fra Russland blir ytterligere forsterket når størrelsen på lasten blir tatt med i betraktning. Dette skyldes at store skip blir brukt i denne transporten. Figur 3-6 viser at Vestlandet har størst bidrag til utseilt distanse for tankskip. Dato: Side 24 av 53

29 3.3.2 Bidrag i utseilt distanse fra lasteskip Lasteskip bidrar med 50 % av utseilt distanse langs kysten både i 2008 og estimert i Lasteskip inkluderer skipstypene bulkskip, stykkgodsskip, konteinerskip, ro-ro lasteskip og kjøle/fryseskip. Figur 3-7 under viser at det er størst trafikk av lasteskip på Vestlandet som bidrar med 38 % i 2008 og 36 % i 2025 av total utseilt distanse av lasteskip langs Norskekysten. Videre er det estimert en økning i trafikken frem til 2025 i alle regioner nautiske mil Utseilt distanse for lasteskip Kjøle/fryseskip Ro-ro lasteskip Kontainerskip Stykkgodsskip Bulkskip 0 Sørøst 2008 Sørøst 2025 Vest 2008 Vest 2025 Midt-Norge 2008 Midt-Norge 2025 Nordland 2008 Nordland 2025 Troms og Finnmark 2008 Troms og Finnmark 2025 Figur 3-7: Bidrag i utseilt distanse fra lasteskip i 2008 og 2025 Figuren over viser at stykkgodskip er den største bidragsyteren til utseilt distanse sammen med bulkskip. Frem mot 2025 er det antatt en økning i bulkskipstrafikk. 3.4 Bidrag fra transportert mengde risikolast Det er først og fremst mengden av oljelast og bunkersolje ombord i skipene som representerer en fare for miljøet ved en ulykke. Skipstrafikken er delt opp i skipskategorier ut fra frakt av henholdsvis råolje, ulike typer raffinerte oljeprodukter/petroleumsprodukter og bunkersolje, dette er grunnlaget for vurdert utslippspotensial i denne analysen. Figuren under viser dagens totale trafikkbilde presentert som mengde olje multiplisert med distansen den er transportert innen hver region (tonn (olje) nm) for 2008 og estimert for Dato: Side 25 av 53

30 1000 tonn*nm Tonn*nm per kystregion for 2008 og 2025 Fiskefartøy Andre aktiviteter Offshore Passasjerskip Kjøle/fryseskip Ro-ro lasteskip Kontainerskip Stykkgodsskip Bulkskip Gasstankere Kjemikalie-/produkttankere* Oljetankere Sørøst 2008 Sørøst 2025 Vest 2008 Vest 2025 Midt-Norge 2008 Midt-Norge 2025 Nordland 2008 Nordland 2025 Troms og Finnmark 2008 Troms og Finnmark 2025 Figur 3-8: Tonn nm for alle kystregioner i 2008 og 2025 Det meste av eksponeringen av potensielle oljeutslipp skyldes trafikk av oljetankere. Figur 3-8 viser at oljetankere sammen med kjemikalie-/produkttankere vil ha relativt uendret bidrag til utslippspotensial i 2025 sammenliknet med dagens trafikkbilde. Kjemikalie-/produkttankere som distribuerer petroleumsprodukter representerer en vesentlig trussel i tonn nm som samlet eksponering av utslipp. Dato: Side 26 av 53

31 4 VURDERING AV ULYKKESFREKVENSER Trafikkbildet presentert i forrige kapittel er utgangspunktet for modelleringen av utslippspotensial fra skipstrafikk langs norskekysten. I dette kapittelet er forventet hyppighet av ulykker beregnet for skipstrafikk langs norskekysten. Fra denne analysen vil en kunne få et bilde av hvor ofte en kan forvente for eksempel at et tankskip er involvert i en ulykke. 4.1 Ulykkesstatistikk Basert på internasjonal statistikk, ref. /6/, har man funnet en sammenheng mellom utseilt distanse og hyppigheten av de ulykkestypene som vurderes i denne analysen, se kapittel 4.2. For å være mer representative for norske forhold i denne analysen er de generelle grunnlagsdataene først vurdert i forhold til SDIRs (Sjøfartsdirektoratets) ulykkesdatabase. Deretter er trafikk og farled vurdert i hvert område for å komme frem til dets representative ulykkeshyppighet. Basert på ulykkeshyppighet for hver kystregion sammen med den aktuelle trafikken, er forventet ulykkesfrekvens estimert. Med økende trafikk øker hyppigheten for kollisjoner. For data hentet fra SDIRs ulykkesdatabase fra 1982 til 2009 bidrar trafikken på Vestlandet med 36 % av totalt antall ulykker. Figur 4-1 viser fordelingen av ulykker per kystregion 4. Troms og Finnmark, Nordland, og Midt-Norge har i hver 18 % av ulykkene, mens Sørøst bidrar med 10 % av alle skipsulykker langs Norskekysten i det vurderte tidsrommet. Fordeling av ulykker, hentet fra SDIRS ulykkesdatabase Produkt Oljetankere Bunker 700 Antall ulykker Sørøst Vest Midt-Norge Nordland Troms og Finnmark Figur 4-1 Fordeling av ulykker per kystregion, fra SDIRs ulykkesdatabase SDIRs ulykkesdatabase inneholder rundt 2400 hendelser for de vurderte hendelsestypene og få avdisse er store ulykker, som er et for begrenset datagrunnlag til å beregne frekvens for ulykker slik at det er representativt for analysen. Samtidig inneholder ikke databasen antall skipsår som er vesentlig for å beregne frekvenser. Dato: Side 27 av 53

32 4.2 Ulykkeskategorier for skipsulykker I denne analysen er skipsulykkene gruppert i følgende fire kategorier: grunnstøting (både med og uten maskinkraft) kollisjon strukturfeil (ulykker der skipets konstruksjon bryter sammen/forlis) brann og eksplosjon Figuren under presenterer fordelingen av ulykker på de fire hovedkategoriene listet opp over. Grunnstøting er årsak til 49 % av alle ulykker, mens kollisjon bidrar med 26 %. Fordeling av ulykkeskategorier 20 % 5 % 49 % 26 % Grunnstøting Kollisjon Strukturfeil Brann/eksplosjon Figur 4-2: Fordeling av ulykker basert på årsak 4.3 Estimert ulykkesfrekvens Basert på internasjonal statistikk har man funnet en sammenheng mellom utseilt distanse og hyppigheten av ulykker. Figur 4-3 nedenfor viser estimert ulykkesfrekvens som er benyttet i denne analysen for dagens situasjon med trafikkvolum for 2008 og scenarioer med estimert trafikkdata for Det forventede antallet ulykker vist i grafen under er summen av forventet antall ulykker fra alle skipstyper basert på utseilt distanse langs norskekysten. Dato: Side 28 av 53

33 Estimert ulykkesfrekvens 7 Forventet antall ulykker [per år] Sørøst Vest Midt-Norge Nordland Troms og finnmark Figur 4-3 Estimert ulykkesfrekvens basert på ulykkesstatistikk og trafikkdata Det er forventet flere ulykker på Vestlandet enn i de andre kystregionene, noe som er naturlig siden denne regionen bidrar med nærmere 40 % av all utseilt distanse. Dato: Side 29 av 53

34 5 ANALYSE AV UTSLIPPSFREKVENS I denne delen av analysen er forventet hyppighet og størrelse av utslipp gitt at en ulykke har inntruffet, beregnet. Ved å kombinere utseilt distanse med ulykkesfrekvens og en betinget sannsynlighet for utslipp av olje, produkter eller bunkers, etableres en utslippsfrekvens per år. Total utslippsfrekvens per kystregion for dagens trafikk og estimert for 2025 er vist i Figur 5-1. Utslippsfrekvens [per år] fordelt på last og bunkers Troms og Finnmark 2025 Troms og Finnmark 2008 Nordland 2025 Nordland 2008 Råolje Produkt Bunkers Midt-Norge 2025 Midt-Norge 2008 Vest 2025 Vest 2008 Sørøst 2025 Sørøst ,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 Utslippsfrekvens per år Figur 5-1: Fordeling av ulykkestyper per kystregion For å ha sammenlignbare effekter av tiltakene slepebåtberedskap, VTS og trafikkseparasjon nord for Røst slik det er simulert sør for Røst til Oslofjorden er vurderingene fra ref. /1/ benyttet. Samtidig er det antatt at grunnlagsfrekvensene i denne regionen hadde vært betydelig høyere dersom de virkningsfulle tiltakene ikke hadde vært innført, og det er det tatt hensyn til i analysen. 5.1 Frekvens for utslipp av bestemte mengdekategorier ved ulykker med tankskip (råolje) uten tiltak Beregnet fordeling av mengdekategoriene av olje fra store tankskip er presentert i Figur 5-2. Den viser at utslipp mellom 2000 og tonn har størst hyppighet, og at frekvens for utslipp i denne mengdekategorien vil øke med 53 % frem mot Hovedbidraget kommer fra total loss hendelser fra oljetankere i kategoriene BT og hull på 1 tank fra oljetankere på brt. Dato: Side 30 av 53

35 Utslipp fra Tankskip Utslippsfrekvens [per år] 0,04 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02 0,01 0,01 Brann/Eksplosjon Strukturfeil Kolisjon Grunnstøting 0, tonn (2008) (2025) tonn (2008) (2025) tonn (2008) (2025) > tonn (2008) > (2025) Utslippsmengde Figur 5-2 Fordeling av utslippene av råolje på fire mengdekategorier i 2008 og 2025 Hyppigheten av utslipp endres noe frem til 2025, men størrelsesfordelingen på utslippene ser ikke ut til å endres betydelig. 5.2 Returperioder for utslipp fra oljetankere Returperiode er her benyttet som mål for hyppigheten av ulykker kombinert med sannsynlighet for utslipp. Returperioden er forventet antall år mellom hver ulykke med utslipp. Lave verdier indikerer at det er få år mellom hver ulykke og derved at ulykkene skjer relativt hyppig. Tabell 5-1 viser returperioder for ulykke med utslipp fra tankskip for 2008 og 2025 scenariet. Det er forventet en ulykke med utslipp over tonn hvert 148. år i 2008 og hvert 82. år i Tabell 5-1 Returperiode for utslipp fra Oljetankere Utslippsmengde 2008 [år] 2025 [år] 2025 med tiltak Null utslipp tonn tonn tonn > tonn Dato: Side 31 av 53

36 Det er verdt å bemerke at 70 % av alle ulykker med oljetankere er vurdert å ha null utslipp. Ettersom ikke alle ulykker fører til utslipp viser tabellen over hyppigheten av ulykker som fører til utslipp fra oljetankskip. Mot 2025 vil dette bildet endre seg. Russisk eksport sammen med norsk utbygging av oljefelt i nord fører til en markert økning i hyppigheten av utslipp både i Nordland og i Midt-Norge. Endringen på Vestlandet er også hovedsakelig forårsaket av denne trafikken. Dersom det ikke iverksettes tiltak som TSS, Slepebåtberedskap og trafikkovervåkning (VTS sentraler) forventes det at hyppigheten av ulykker øker langs kysten av fastlands Norge. 5.3 Sannsynlighet for utslipp ved ulykker andre skipstyper (bunkers) Utslipp fra bunkers er beregnet for alle skipstyper utenom oljetankere og kjemikalie- /produkttankere som også transporterer miljøfarlig last. Figur 5-3 viser at hyppigheten av utslipp under 400 tonn er dominerende. Fiskefartøy utgjør en stor del av utseilt distanse, og derfor med på å øke utslippsfrekvensen for mindre bunkersutslipp. Utslippsfrekvens for bunkersutslipp Utslippsfrekvens [per år] 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 (<400) (<400) ( ) ( ) ( ) ( ) Brann/Eksplosjon Strukturfeil Kolisjon Grunnstøting Figur 5-3 Sannsynlighet (frekvens) for bunkersutslipp fordelt på mengdekategorier og årsaksforhold Den økte trafikken fra Russland og norsk eksport fra nordområdene vil også øke hyppigheten for bunkersutslipp. Dato: Side 32 av 53

37 5.4 Estimert utslipp (tonn per år) I det følgende presenteres produktet av utslippsfrekvens og typisk utslipp. Figur 5-4 under er forventet estimert utslipp ut fra de ulike aktivitetsnivåene og ved innføring av tiltak som beskrevet i kapittel 6 under. Dette utslippspotensialet sier noe om potensielle konsekvenser av ulykker som statistisk forventes å inntreffe. Tonn per år for dagens situasjon (2008) og 3 fremtids scenarier i 2025 Troms og Finnmark Nordland 2025 med alle tiltak 2025 med TSS Midt-Norge Vest Sørøst tonn per år Figur 5-4 Sannsynlige utslippsmengder uttrykt i statistisk forventet antall tonn per år i 2008 og 2025 med og uten de ulike sannsynlighetsreduserende tiltakene Figuren over viser at utslippspotensialet i dagens situasjon (2008) er størst i regionene Vest, Sørøst og i Troms og Finnmark (grå farge). Gitt prognosene som er lagt til grunn mot 2025 vil det uten innføring av nye sannsynlighetsreduserende tiltak fortsatt være høyest utslippspotensial i Vest, men Troms og Finnmark vil passere Sørøst med en bemerkelsesverdig økning i utslippspotensial (lys blå farge). En sammenligning av Figur 1-8 med Figur 1-1 og Figur 1-2, for sannsynlighetsindikator av utslippsfrekvens, viser at tendensen for utslippssannsynligheten forsterkes i Nordland, Troms og Finnmark når en kombinerer utslippsfrekvensen med tonn per år (utslippspotensial). Bakgrunnen for dette er at økningen i tankskipstrafikken er bidragsyter med større skip lastet med råolje, samtidig som økningen i sør består av skip med bunkers. Fra Lofoten og sørover langs norskekysten er det gode muligheter til å innføre flere nye tiltak som er dokumentert å ha svært god sannsynlighetsreduserende effekt. Disse tiltakene er allerede innført i Nord-Norge, jfr. Kapittel 6. Gitt innføring av de samme virkningsfulle tiltakene sør for Lofoten vil utslippspotensialet i 2025 bli betydelig høyere i Troms og Finnmark enn i resten av landet (mørk blå farge). Det bemerkes at Nordland og Vest vil få tilnærmet lik sannsynlighetsbilde (mørk blå farge) i dette scenarioet. Sannsynligheten øker fra lave nivåer i Dato: Side 33 av 53

38 2008 til en mangedobling både i Nordland og i Troms og Finnmark i Årsaken til den store økningen i utslippspotensialet er forventet økning i tankskipstrafikken i nord. Det lave nivået på sannsynlighet i Nord-Norge per i dag (2008) skyldes med andre ord tidlig innføring av virkningsfulle tiltak, men også lav trafikkmengde. Når trafikkmengden øker, så øker sannsynligheten. Forklaringen på at alle søylene er bortimot like i 2025 i Nordland og Troms og Finnmark i alle scenarioer er derfor at tiltakene som er analysert allerede er innført. Utslippspotensialet i Troms og Finnmark domineres av russisk eksport og økt olje- og gassvirksomheten i denne regionen. Dato: Side 34 av 53

39 6 KVANTITATIV VURDERING AV TRAFIKKSEPARASJON OG SLEPEBÅTBEREDSKAP OG VTS I denne delen av analysen er tiltakene med trafikkseparasjonssystem (TSS) fra Røst til Oslofjorden og effekt av slepebåtberedskap vurdert kvantitativt ved hjelp av modellen benyttet i ref. /10/. I tillegg er det utført en vurdering av Kystverkets VTS (Vessel Traffic Services) ut fra en redusert responstid fra 2 timer til 0 timer, sammen med den kombinerte effekten av trafikkovervåkning og slepebåtberedskap. Tiltakene er vurdert ut fra en reduksjon i hendelser som omfatter grunnstøting. En mer detaljert beskrivelse av denne analysen er gitt i vedlegg C. 6.1 Vurdering av trafikkseparasjonssystem fra Røst til Oslofjorden Det er gjennomført et utredningsarbeid for trafikkseparasjonssystem for strekningene Røst Utsira og Utsira Oslofjorden. Resultatene er oversendt IMO. Ved trafikkseparering blir skipstrafikken i skipsleden fysisk separert og trafikken i hver retning må seile i spesifikke og forskjellige korridorer. Korridorene er atskilt med en midtlinje, evt. merket med bøyer, eller med et ingenmannsland mellom separasjonssonene for å ytterligere skille trafikken. Skipene vil måtte krysse leden på veg inn til eller ut av havner, og medfører da forstyrrelser i trafikkmønsteret og økt kollisjonsrisiko. Alle tankskip og lasteskip på 5000 bruttotonn eller mer, som er i internasjonal fart, skal, i henhold til det norske forslaget, gå i en ny led ved seiling langs Norskekysten. Dette er lagt til grunn i analysearbeidet. Den økte avstand fra land gir bedre muligheter til å sette i verk nødvendige tiltak dersom et fartøy skulle komme i vanskeligheter og ha behov for assistanse. Figur 3-3 viser den nye leden. Rutetiltakene vil redusere sannsynligheten for at en ulykke skal inntreffe, men samtidig er det også ønskelig å redusere konsekvensene av et eventuelt oljesøl om en ulykke likevel skulle skje. Ved å rute skipstrafikken lengre ut fra kysten, oppnås det en tidsgevinst både i forhold til et drivende skip og et eventuelt oljesøl sin drift mot land. Dette gir bedre varslingstid, økte muligheter til å få på plass et slepefartøy, og større muligheter til å få på plass nødvendig oljevernsutstyr. Rutetiltakene er således viktige ut fra et mål om å gi andre sjøsikkerhets- og oljevernstiltak en økt effekt. Figuren under viser den vurderte effekten av trafikkseparasjon basert på resultatene simuleringsverktøyet ExtendSim, ref. /9/. Dato: Side 35 av 53

40 40 % Effekt av trafikkseparasjon Skip som drifter mot land 35 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5 % 0 % 12 nm 30 nm Potensielle grunnstøtinger 2008 Potensielle grunnstøtinger 2025 Figur 6-1 Estimert effekt av trafikkseparasjonssystem Figur 6-2 viser effekt av å innføre trafikkseparasjon for skip over 5000 BT som seiler langs norskekysten. Resultatene av simuleringene viser at ved å flytte trafikken til å seile i et trafikkseparasjonssystem 30 nm fra kysten fremfor 12 nm fra kysten vil en i gjennomsnitt for hele kysten få en reduksjon i antall potensielle grunnstøtinger fra 36 % til 25 %. Trafikkvolum har i disse simuleringene ikke vurdert til å påvirke effekten på potensielle grunnstøtinger. Hyppighet for drivtid til land i 6 timers intervaller er presentert i Figur 6-2 under. Dato: Side 36 av 53

41 Hyppighet for drifttid til land (6 timers intervaller) 12 % 10 % 8 % 6 % 4 % 2 % 0 % drifttid [t] Figur 6-2 Hyppighet for drifttid mot land i 6 timers intervaller Seilingsled 12 nm 2008 Seilingsled 30 nm 2008 Seilingsled 12 nm 2025 Seilingsled 30 nm Drivtiden for skip som starter å drifte fra 30 nm vil alle være over 5 timer 5, mens fra 12 nm viser resultatene fra simuleringene at 2 % av alle skip som kommer i drift vil ha grunnstøtt før det er gått 5 timer. Dersom en ser på 10 timer som en grenseverdi vise det at fra 12 nm fra fastlandet vil 10 % av alle skip som drifter nå land, mens fra 30 nm vil kun 2 % av alle skip som drifter nå land. Det er viktig å bemerke at en del av skipene som kommer i drift vil drifte fra land. I Nordland, Troms og Finnmark er det allerede innført trafikkseparasjonssystem nord for Røst. Forskrift om påbudte seilingsleder (rutesystem) i territorialfarvannet trådte i kraft 1. januar 2004 for tankskip og fartøyer med samlet bunkersoljekapasitet over 300 m 3 på kyststrekningen Vardø Nordkapp. Forskrift om trafikkseparasjonssystem i norsk økonomisk sone på strekningen mellom Vardø og Røst trådte i kraft 1. juli 2007, og gjelder i tillegg alle lastefartøy på 5000 brutto tonn eller mer. Dersom dette tiltaket ikke allerede var innført er det gjort en vurdering om en økt utslippsfrekvens tilsvarende den reduksjonen som er antatt ut fra figuren over. Det bemerkes også her at det er forventet en generell økning av større skip seilende langs kysten i 2025 enn i dag, som medfører enn økning i seiling med risikolast. 5 5 og 10 timer er kun benyttet som grenseverdier for å vise endring i resultatene fra simuleringene i Extend. Dato: Side 37 av 53

42 6.2 Vurdering av slepebåtberedskap og TSS Slepebåter benyttes som eskorte, ved assistanse med fortøyning og ved havarier. I tillegg brukes de til slep. Bruk av taubåt er pålagt av Kystverket. Taubåt som eskorte er i bruk ved Grenland, Sture, Mongstad, Slagen og Kårstø for fartøy over en viss størrelse. For de tre førstnevnte stedene har taubåtene line til fartøyet. Slepebåtberedskapen langs norskekysten er delt i to, henholdsvis statlige slepebåter og mulige slepebåter i nasjonal fart som kan tilkalles når det er skjedd en ulykke i området de betjener, i det følgende referert til som tredjepartsfartøyer. Kystverket gjennomførte i 2004 og 2007 analyser av slepebåtkapasiteten i Nord-Norge, ref. /10/, som denne analysen er basert på. Vurderingene omfatter ulykkeshendelsen grunnstøting, og resultatene er presentert i Tabell 6-1. Slepefartøyenes mulighet for assistanse er sterkt avhengig av deres trekkraft/slepekraft, utrustning, egenskaper, bemanning med mer. Basert på potensiell slepekraft er det vurdert at tilleggseffekten av tredjepartsfartøyene er liten ut fra deres spesifikasjoner. Skipstypene som er simulert i denne analysen er antatt å trenge mer slepekraft for å kunne hjelpe et drivende skip enn den trekkraften som fartøyene spesifisert i appendiks C. Effekten av å ha tredjepartsfartøyene er estimert til 0,02 %. Tabell 6-1 Estimert effekt av slepebåtberedskap Seilingsled Scenario % potensielle grunnstøtinger % grunnstøtinger ved å ha 12 nm fra kysten 30 nm fra kysten slepebåter % 3 % % 3 % % 0,4 % % 0,5 % Effekten av taubåter er vurdert å være betydelig med hensyn til å unngå at drivende skip grunnstøter. Sammen med trafikksentral og trafikkseparasjonssystem er det vurdert at opp mot 98 % sannsynlighet for at slepebåtene når frem til et drivende skip dersom det seiler i trafikkseparasjonssystemet, og 91 % dersom det seiler om lag 12 nm fra kysten. Slepebåten skal tilkobles det drivende fartøyet. I følge gjeldende regler skal alle tankere over dwt være utstyrt med nødtauingsutstyr som kan utløses ved behov. Det er antatt 10 % sannsynlighet for at operasjonen mislykkes og at effekten av taubåter derved er ca 88 % ved seilig 30 nm fra kysten og 81 % ved seiling 12 nm fra kysten. I disse vurderingene er det antatt at slepebåten er dimensjonert til å håndtere de skip som trafikkerer dets aksjonsområde under rådende forhold. 6.3 Vurdering av VTS trafikkovervåkning, TSS og slepebåtberedskap Kystverkets trafikksentraltjenester/trafikkovervåkning (VTS) koordinerer trafikkovervåking og trafikkontroll i områder hvor trafikken representerer en spesiell risiko for sjøsikkerhet og miljø. Trafikksentralene skal bedre sikkerheten ved å organisere skipstrafikken slik at farlige situasjoner ikke oppstår, kontrollere at nasjonale og internasjonale sjøveisregler og lokale seilingsregler blir fulgt samt gi skipstrafikken opplysninger av betydning for sikker seilas. I tillegg har en Dato: Side 38 av 53

43 trafikksentral andre funksjoner: losformidling, beredskapssentral, navigasjonsvarsling og informasjonskoordinering. Dette bygger på informasjon fra bl.a. radarovervåking av farvannet, AIS-data, meldinger fra skip (ShipRep), loser, kameraer, meteorologiske stasjoner samt andre datakilder. I dag er fem trafikksentraler i operativ drift: Brevik, Horten (inkludert Oslo havn trafikksentral), Fedje, Kvitsøy og Vardø, se Figur 6-3. Videre har Statoil en trafikksentral på Sandsli for å overvåke oljeinstallasjonene. I denne analysen er VTS er vurdert ut fra en antagelse fra Kystverket om at RMO tiden (responstid, mobiliseringstid og oppkoblingstid) reduseres. Responstiden som er antatt å være 2 timer er ved tilstedeværelse av VTS redusert 0 timer. Figur 6-3 Trafikk overvåningssentraler langs norskekysten Områdene som overvåkes er store, men sentralene har allikevel gode muligheter til å følge trafikken som går langs kysten og informere om uregelmessigheter. For lokaltrafikken inne ved havnene er denne muligheten mer begrenset. Dersom skip går utenfor leden (evt. utenfor separasjonssonene), vil trafikksentralen kunne varsle vedkommende skip. I tilfelle motorhavari vil sentralen kunne oppdage dette. En sentral vil også være viktig for oljevernberedskapen i området. Dato: Side 39 av 53

44 Effekten er antatt å være betydelig når det gjelder kollisjoner, men også i forhold til feilnavigering og redde skip som er kommet i drift. Basert på vurderingene av trafikkseparasjonssystem er det i tillegg estimert effekten av VTS ut fra antagelsen om at responstiden reduseres fra 2 timer til 0 timer. Estimert effekt på grunnstøtinger av tiltak med TSS, slepebåtberedskap og VTS er vist i figur 6-4. Estimert effekt på grunnstøtinger av tiltak med TSS, slepebåtberedskap og VTS 40 % 35 % 30 % 25 % 20 % Potensielle grunnstøtinger Andel grunnstøtinger ved slepebåtberedskap Andel grunnstøtinger med VTS effekt av slepebåter effekt av slepebåter og VTS 15 % 10 % 5 % 0 % 12 nm 30 nm Figur 6-4 Effekt av trafikkovervåkningssystem og trafikkseparasjonssystem, slepebåtberedskap og VTS Figur 6-4 viser at å flytte trafikken ut i en trafikkseparasjonssone vil redusere potensielle grunnstøtinger med 29 %. Videre vil slepebåtberedskap redde rundt 90 % av skip som er antatt å komme i drift mot kysten, ut fra de simuleringene og antagelsene som er gjort i analysen av slepekraft og skipsstørrelse. Det betyr at, slik simulering viser, gjenstår 1 % av alle potensielle grunnstøtinger fra trafikkseparasjonssonen (0,2%/25,6%) som grunnstøtinger etter at effekt av slepebåt og VTS er tatt med. Fra slepebåtberedskapsanalysen utført i 2004 er det vurdert at 10 % av alle grunnstøtinger vil skyldes menneskelige feil, derfor er det i analysen vurdert 11 % grunnstøtinger, ved tilstedeværelse av alle 3 kvantifiserte tiltak med de antagelser som er lagt til grunn, ref appendiks C. Det betyr at det er en 89 % reduksjon av ulykkesfrekvens for ulykkeshendelsen grunnstøting ved innføring av de 3 nevnte tiltak sør for Røst. Tabell 6-3 viser estimert andel potensielle grunnstøtinger som kan unngås ved ta med effekten av VTS i tillegg til slepebåtberedskap. Analysen viser at ved seiling 12 nm fra fastlandet, som er antatt som dagens hovedled, reduseres antall potensielle grunnstøtinger fra 36 % til 3 % med kun slepebåtberedskap og videre til 2 % ved å ha trafikkovervåkning i form av VTS sentral. Til Dato: Side 40 av 53

45 sammenlikning reduseres antall grunnstøtinger til 0,2 % ved seiling 30 nm fra fastlandet ved innføring av VTS i tillegg til slepebåtberedskap og TSS. Tabell 6-2 Estimert effekt av slepebåtberedskap Seilingsled Scenario % potensielle grunnstøtinger 12 nm fra kysten 30 nm fra kysten % grunnstøtinger ved å ha slepebåter % grunnstøtinger ved å ha slepebåter og VTS % 3 % 2 % % 3 % 2 % % 0,4 % 0,2 % % 0,5 % 0,2 % 6.4 Presentasjon av resultater med effekt av tiltak på sannsynlighet for utslipp fra skipstrafikk Figurene ender viser en geografisk fremstilling av de tre indikatorene, beskrevet i kapittel 2.4.3, for den estimerte effekten av sannsynlighet for akutt forurensning beregnet for 2025 kun med innføring av trafikkseparasjon og 2025 scenario der alle tiltakene vurdert i dette kapittelet er med. Resultatene i form av utslippsfrekvens fra analysen er vist geografisk med 5 ulike fargeindikatorer for hvert av kystsegmentene. Sjelden hyppighet, lys grønn, indikerer at en utslippshendelse i dette kystsegmentet er forventet hvert 100. år eller sjeldnere, lite hyppig, mørk grønn, indikerer en utslippshendelse mellom hvert 100. og 50. år, mindre hyppig, gul, indikerer en forventet utslippshendelse mellom hvert 50. og 25. år, mens høyere hyppighet, oransje og rød, indikerer en forventet utslippshendelse en gang hvert 25. år eller oftere i det enkelte kystsegmentet. Ved en vurdering av kystregioner eller hele kysten vil forventet returperiode for ulykkeshendelser være lavere ved større geografiske områder. De fleste kystsegment nord for Trondheim ligger klart innenfor kategorien med moderat til lite hyppig utslippsfrekvens. Vurdering av scenarioer med effekt av tiltak er skissert i kapittel 1.2. Dato: Side 41 av 53

46 2008 med implementerte tiltak 2025 med implementerte tiltak Figur 6-5: Geografisk fremstilling av utslippssannsynlighet beregnet for 2008 og 2025 uten tiltak i Midt-Norge, Vest og Sørøst. Dato: Side 42 av 53

47 2025 med TSS 2025 med alle tiltak Figur 6-6: Geografisk fremstilling av utslippssannsynlighet beregnet for 2025 med innføring av TSS og 2025 med alle 3 tiltak (TSS, VTS og slepebåtberedskap). Det gjøres oppmerksom på at de benyttede indikatorer for utslippsfrekvens for akutt forurensning er et relativt mål kun for å kunne sammenligne kystsegmentene geografisk. Dato: Side 43 av 53

48 7 KVALITATIV VURDERING AV ANDRE TILTAK Dette kapittelet inneholder en kvalitativ vurdering av andre tiltak enn de som er vurdert i kapittel 6, og som kan være med på å forbedre sjøsikkerheten langs fastlands-norge ut fra både tekniske forhold om bord og på land, samt forbedring av skipenes seilaser. Det er fokusert på tiltak som kan ha sannsynlighetsreduserende effekt. Dette betyr at tiltak som skal redusere konsekvensene av en skipsulykke ikke er inkludert. Slike tiltak omfatter for eksempel beredskap, verning av områder, vurdering av nødhavner eller strandsettingsplasser eller effektiviseringstiltak av innenlands skipstrafikk. Hvert tiltak er kort beskrevet sammen med den vurderte effekten av det. Dette kapittelet er kun ment som informasjon om andre mulige sjøsikkerhetstiltak. 7.1 Introduksjon om forhold som påvirker sjøsikkerheten langs Fastlands- Norge Norge har fra naturens side en lang kyst, en demografi og et næringsliv som krever en større grad av nærskipstrafikk innenlands, men også til andre land. All transport på sjø som er omfattet av denne analysen vil kunne medføre risiko for akutt forurensning og med det følger et behov for strenge regler og retningslinjer for å ivareta sjøsikkerheten for personell og miljø. Denne sikkerheten avhenger av gode forebyggende tiltak i form av overvåking og kontroll, samt fysiske tiltak som merking av led og liknende for sikring av seilas. En gjennomgang av ulykkesforløp og årsaker til tidligere skipsulykker, ref. /15/, viser at opp mot 80 % av ulykkene skyldes menneskelige feil og de resterende 20 % tekniske feil eller feil på andre hjelpemidler for å planlegge en sikker seilas. Menneskelige feil kan håndteres på flere ulike måter for å tilrettelegge for sikker navigasjon. Dette kan blant annet skje ved hjelp av gode broog samhandlingsrutiner, holdningsskapende arbeid, krav til utdannelse for ulike aktører (spesielt navigatører og loser), læring fra erfaringer med feil ved bruk av instrumenter, brodesign og ergonomi. Videre har tidligere ulykker langs norskekysten vist feil på tekniske systemer og andre hjelpemidler som skal sikre en sikker seilas. Feil på radarfyr/reflektor, GPS, i kartgrunnlag, på lys/merker, på maskiner og på navigasjonssystem er noen av de feilene som har vært bakenforliggende årsaker for tidligere ulykker langs norskekysten. Dårlig sikt, mye sjø/regn, trange farvann og skipstrafikktetthet er faktorer som kombinert med menneskelige feil og tekniske feil vil være med å kunne danne et hendelsesforløp som kan medføre en ulykke som grunnstøting eller kollisjon. Ut fra dette er det flere tiltak ulike aktører i næringen kan iverksette for å øke sjøsikkerheten. I neste delkapittel er det beskrevet noen tiltak som myndighetene kan være med å påvirke for å sikre seilaser langs. Dato: Side 44 av 53

49 7.2 Tiltak for å forbedre sjøsikkerhet langs Tiltak som er kvalitativt beskrevet i det følgende er: Elektroniske sjøkart og ECDIS/AIS (Electronic Chart Display and Information System/ Automatic Identification System) Innføring av lokale trafikkseparasjonssystemer, TSS Vedlikehold og etablering av fyrbelysning, oppmerking av skipsleder Overvåkning av skipstrafikk fra sjøtrafikksentraler Oppbygging av et system for utnyttelse av slepebåtberedskapsressurser Bruk av los ombord Forbedre seilingsleder i trange farvann ved fysiske farledstiltak Oppfølging av regelverk ved økt havnestatskontroll Ubegrenset økonomisk ansvar for befrakter Reduksjon av transportert mengde bunkerolje ved å tilrettelegge for LNG som drivstoff Tiltak som allerede er innført er ikke beskrevet i det følgende. For nærmere informasjon vises det til ref. /1/, ref. /16/ og ref. /17/ Elektroniske sjøkart og ECDIS/AIS (Electronic Chart Display and Information System/ Automatic Identification System) ECDIS er et elektronisk kart- og informasjonssystem som oppfyller krav satt av IMO (International Maritime Organization). ECDIS presenterer et fartøys posisjon og rute på offisielle elektroniske navigasjonskart (ENC), som har standardisert innhold, struktur og format. ECDIS presenterer i tillegg blant annet data fra radar og AIS om andre fartøybevegelser. Kravene til ECDIS er gitt i IMO Performance Standards for ECDIS og sammen med et godkjent backupsystem kan ECDIS benyttes som erstatning for papirkart. Statens kartverk kom i 2008 ut med oppdaterte elektroniske navigasjonskart (ENC-er) for hele norskekysten. Med over nymålte kvadratkilometer, er dette den mest omfattende oppgraderingen av kartsituasjonen langs kysten gjennom tidene. Dette er viktig for sjøsikkerheten, og de elektroniske navigasjonskartene oppdateres løpende og kan lastes ned fra en felles ENC-database for hele norskekysten, ref. /14/. De elektroniske navigasjonskartene er etablert for bruk i navigasjonssystemet ECDIS. Det finnes andre elektroniske kart og kart-/informasjonssystemer som ikke tilfredstiller IMOkravene. IMO har vedtatt gradvis innføring av bærekrav til ECDIS, samt krav til tilstrekkelig global dekning av ENC. ECDIS vil bli obligatorisk for alle skip i internasjonal fart fra 2015 ifølge IMO/SOLAS. Dato: Side 45 av 53

50 Figur 7-1 Kartplot av ECDIS, ref. /14/ ECDIS sikrer god situasjonsoversikt og beslutningsstøtte ved å presentere sammenstilt informasjon for egen posisjon, farvann og andre skips bevegelser. Ved kontinuerlig posisjonering kan navigatøren planlegge en rute der skipet kan følge en forhåndsdefinert kurs/rute. Systemet gir alarm dersom skipet avviker fra den predefinerte kursen eller er på kollisjonskurs med annet fartøy, har kurs mot land eller grunner. ECDIS er vurdert til å ha en direkte effekt i forhold til å unngå grunnstøting med motorkraft. En studie gjennomført av DNV på effekten av ECDIS og ENC-dekning for utvalgte strekninger viste at grunnstøtingsfrekvensen ble redusert med mellom 19% og 38% ved innføring av ECDIS, og at grunnstøtingsfrekvensen innen 2012 kan bli redusert med minimum 30% for alle de undersøkte strekningene, ref. /20/. Det er forventet at ECDIS kan resultere i at det i snitt for handelsflåten avverges 1,1 x 10-2 grunnstøtinger per skipsår Innføring av lokale trafikkseparasjonssystemer, TSS Trafikkseparasjonssystemer er vurdert kvantitativt for strekningen fra Røst til Oslofjorden, men er beskrevet her som et lokalt tiltak i trange farvann der skipstrafikktettheten er høy eller i områder med mye kryssende trafikk. Økt trafikktetthet vil øke faren for grunnstøting og kollisjon. Trafikkseparasjon er et rutetiltak med hensikt å separere møtende skipstrafikk gjennom etablering av påbudte seilingsleder. Seilingsledene er atskilt med en midtlinje, evt. merket med bøyer, eller med en separasjonssone for ytterligere å skille trafikken i motgående seilingsleder. Skipene vil måtte krysse seilingsleden på vei inn til eller ut av havner, og medfører da forstyrrelser i trafikkmønsteret og økt kollisjonsrisiko. Tiltaket forvaltes gjennom eget regelverk og er uten kostnader. TSS bidrar til å separere møtende trafikk og således redusere faren for kollisjoner, samtidig som TSS sikrer et mer oversiklig og forutsigbart trafikkmønster. TSS kombinert med spesielt VTS har en betydelig risikoreduserende effekt ved at det er lettere å detektere skip som er ute av kurs eller på farlig kurs. Dato: Side 46 av 53

51 7.2.3 Vedlikehold og etablering av fyrbelysning, oppmerking av skipsleder Innretninger for navigasjonsveiledning gir visuelle og elektroniske signaler som er lagt til rette for å være til hjelp i navigasjonsprosessen for sjøfarende. Hovedformålet med innretningene for navigasjonsveiledning er å merke farledene, hindringer i nærheten av disse farledene og hindringer i farvann for sjøtrafikk i alminnelighet hvor disse ikke kan forventes. Farvann i Norge er merket i samsvar med det internasjonale merkesystemet utgitt av IALA (International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities). For å sikre seilaser lang norskekysten er god ruteplanlegging viktig, sammen med at rutepunktene er relatert til fyrenes sektorer. Dette avhenger igjen av velfungerende elektroniske navigasjonssystemer. Selv om det nå innføres elektroniske navigasjonssystemer vil fysiske navigasjonshjelpemidler fremdeles være et viktig hjelpemiddel for navigatøren. Lys og oppmerking vil teoretisk kunne utgå når alle elektroniske navigasjonssystemer blir tilgjengelige og har høy pålitelighet. Imidlertid vil det fremdeles være fartøyer i nasjonal fart som ikke omfattes av IMO-krav til ECDIS. Derfor vil fartøy også i fremtiden fortsatt være avhengige av fyrbelysning og oppmerking av skipsleder langs kysten av fastlands Norge. De stilles høye krav til pålitelighet og tilgjengelighet for navigasjonsveiledningen. Det er behov for en kontinuerlig forbedring av lys og oppmerking, samtidig som det er store kostnader forbundet med vedlikehold. Disse kostnadene er delvis brukerfinansiert. Innretninger for navigasjonsveiledning bidrar til å redusere risikoen for grunnstøting ved å gi visuell og elektronisk veiledning til støtte for navigasjonsprosessen gjennom å vise hvor farleden går og ved å markere hindringer Overvåkning av skipstrafikk fra sjøtrafikksentraler Sjøtrafikksentralene er et sentralt verktøy for koordinering av trafikkovervåking og trafikkontroll i Norge. VTS - Vessel Traffic Services er en internasjonal standardisert tjeneste etablert for å støtte og påvirke beslutningsprosesser om bord i fartøy. Sjøtrafikksentraler er etablert i områder hvor skipstrafikk representerer en særlig høy risiko. Sentralene overvåker og samvirker med skipstrafikk og responderer på trafikksituasjoner. Sjøtrafikksentralene bidrar primært med regulering og organisering av skipstrafikk for å redusere risikoen for skipskollisjoner. Sjøtrafikksentralene gir også navigasjonsassistanse til fartøy ved behov for å hindre grunnstøtinger. Overvåkingen fra sjøtrafikksentralene sikrer tidlig varsling av og respondering på trafikksituasjoner. Sjøtrafikksentralene er primært brukerfinansiert. Kystverket leverer i dag VTS-tjenester basert på etablerte radarsensorer, videokameraer, meteorologiske sensorer, kystverkets AIS-kjede, samt skipstrafikkinformasjonssystemet Fartøysrapportering (Ship reporting). Dette gir grunnlag for en detaljert oppfølging av skipsbevegelsene både i forskriftsregulerte VTS-områder og utenfor disse områdene, ref. /2/. Trafikkovervåkning kan gi myndighetene kontroll av risikotonnasje (råolje, produkt/kjemikalier og bunkersolje), samt støtte til krise og beredskapssituasjoner. På denne måten virker tiltaket forebyggende for å redusere sannsynligheten for akutt forurensning langs kysten av fastlands Norge. Følgende hjelpemidler for overvåkning av skipstrafikk fra sjøtrafikksentraler er beskrevet videre: Dato: Side 47 av 53

52 Kystovervåkningssystemet AIS; automatisk skipsidentifikasjonssystem. Skipsrapporteringssystemet SafeSeaNet; for alle skip over 300 BT som anløper eller forlater norske havner og alle skip som fører farlig eller forurensende last. Havovervåkningssystemet LRIT (Long Range Identification and Tracking); et satellittbasert system for identifikasjon og sporing av fartøy. LRIT systemet skal samordnes med SafeSeaNet og AIS. AIS Automatic Identification System (AIS) er et automatisk identifikasjonssystem installert om bord i alle skip i internasjonal fart. En AIS-transponder ombord på et skip skal automatisk og med nødvendig nøyaktighet og oppdateringsrate, forsyne andre skip og kyststaters myndigheter med informasjon fra skipet. Informasjonen som sendes med AIS er et skips posisjon, kurs, fart, identitet, skipstype, dimensjoner, destinasjon, ETA, last og dyptgående. Rekkevidden til AIS er begrenset av VHF-rekkevidde. VHF-rekkevidden bestemmes først og fremst av antennehøyden. Typisk rekkevidde fra et skip på sjøen er 20nm. AIS har to hovedfunksjoner; Skip-land: Informasjonen som sendes ut kan mottas og plottes av myndigheter, trafikksentraler osv. Skip-skip: Informasjonen som sendes ut kan mottas og plottes på radar eller evt. ECDIS av andre skip. En DNV-studie har vist at AIS integrert med radar, sammen med andre risikokontrollerende tiltak som ECDIS, track control, forbedret brodesign og forbedret navigatøropplæring har gitt en betydelig forbedret navigasjonssikkerhet for store passasjerskip på en kostnadseffektiv måte (ref. /22/). Skipsrapporteringssystemet SafeSeaNet (SSN) I dag må alle fartøyer over 300 BT rapportere til syv ulike myndigheter i Norge, med mye av den samme informasjonen. Hensikten bak SSN er å forenkle denne meldingsprosessen til kun en rapportering via ett elektronisk meldingssystem. I praksis gjør en slik rapportering det enklere for skip som anløper eller forlater norske havner å forholde seg til myndighetene, samt å effektivisere myndighetenes informasjonshåndtering fra skip. Formålet med slik rapportering er i hovedsak å samle og systematisere informasjon for å kunne oppdage potensielle farer raskere, redusere reaksjonstid ved fare for uønskede hendelser og dersom skipsulykker inntreffer, bedre kontroll med fartøy som ligger i havn, forbedre havnelogistikk gjennom anløpstider, avfallshandtering o.l., samt å gi grunnlag for statistikk, ref. /2/. Satellittbasert system for identifikasjon og sporing av fartøy, LRIT Dette er et havovervåkningssystem for innhenting av informasjon om fartøyer slik at myndighetene kan ha trafikkovervåking, transportplanlegging, kontroll og gjøre inngrep overfor fartøy som utgjør en fare for sjøsikkerheten eller på en annen måte er en trussel. Systemet vil Dato: Side 48 av 53

53 også kunne benyttes til å lokalisere forulykkede og omkringliggende skip ved redningsaksjoner og til overvåking av ulovlige aktiviteter. IMO har vedtatt at havovervåkingssystemet skal bli obligatorisk for alle passasjerskip, lasteskip over 300 BT og flyttbare offshore boreenheter. EMSA etablerte i 2009 et sentralt datasenter for håndtering av LRIT- og AIS-informasjon for Europa. Regionale koordineringssentre i regionene Baltikum og Nordsjøen er allerede opprettet, ref. /2/ Oppbygging av et system for utnyttelse av slepebåtberedskapsressurser Norge er et langstrakt land og tiltak ved bruk av Kystverkets slepebåtberedskap er allerede analysert i kapittel 6 til å ha god effekt på å forhindre skip i krise/nød i å grunnstøte. Kysttrafikken består av en god del nærskipstrafikk, som i hovedsak består av mindre fartøyer, og disse vil som regel ikke gå i en trafikkseparasjonssone. Denne typen trafikk vil også kunne medføre akutt forurensning langs, og kan bistås av slepe- og bergingsfartøy som er i nærheten. Kystverkets slepebåtberedskap kan ha for lang reaksjonstid til å nå frem dersom et skip kommer i drift nær land. Et godt system for utnyttelse av alle ressurser langs kysten vil kunne forhindre flere ulykker med akutt forurensning enn kun beredskap fra Kystverkets egne og innleide fartøyer. Et felles rammeverk for å benytte alle tilgjengelige ressurser for slepe- og bergningskompetanse vil kunne være formålstjenlig for å utvide slepebåtberedskapen Bruk av los om bord Hovedmålet med lostjenester er å bidra til å trygge ferdselen på sjøen og verne om miljøet ved å tilføre fartøyets mannskap nødvendig farvannskunnskap. Tjenesten er operativ og tilgjengelig 24 timer i døgnet, hele året. Ulykker har ofte sin årsak i skipsnavigatørens manglende detaljkjennskap til farvannet. Loser er spesialister innenfor sitt sertifikatområde. Lossøkende fartøyer får los ombord etter fastsatte regler for bestilling. Losloven gjelder innenfor Norges territorialgrense. Den generelle losplikten gjelder innenfor grunnlinjen, men en kan pålegge bruk av los utenfor grunnlinjen. Dette gjøres eksempelvis utenfor Fedje og Kvitsøy. Generelt skal fartøy over 500 BT eller fartøy med farlig last ha los. En ny losforskrift er ute på høring fra Kystverket, med formål å effektivisere lostjenesten og samtidig opprettholde dagens sikkerhetsnivå på sjøen, ref. /2/. Effekten av ny losforskrift er ikke vurdert videre i denne rapporten, her henvises det til Kystverkets Loseffektiviseringsprosjekt. I henhold til Farledsbevisforskriften kan skipsnavigatører ved søknad til Kystverket få utstedt et farledsbevis. For å få farledsbevis kreves det at navigatørene kan dokumentere at de har tilstrekkelig kjennskap til de farledene det søkes farledsbevis for, i tillegg skal de kunne dokumentere at de har god kjennskap til det skipet (de skipene) som farledsbeviset skal knyttes til. Om en navigatør har farledsbevis ombord på et lospliktig fartøy kan fartøyet under visse forutsetninger slippe å ta los i lospliktige farvann. I henhold til farledsbevisforskriften kan et farledsbevis ikke utstedes til å gjelde når et skip fører kondenserte gasser i bulk eller skadelige flytende stoffer i bulk om stoffet er kategorisert som A eller B stoff eller som C eller D stoff om disse stoffene krever skipstype 1 eller 2. Dato: Side 49 av 53

54 Lostjenesten er 100 % brukerfinansiert og er en stor kostnad for fartøyseiere. Losplikten bidrar til at en får tilført lokal nautisk farvannskunnskap i form av en los eller i form av å kvalifisere seg til å få et farledsbevis. Losplikten sikrer således at det finnes tilstrekkelig farledskunnskap i de fartøy som seiler på kysten Forbedre seilingsleder i trange farvann ved fysiske farledstiltak Fysiske farledstiltak innebærer å sikre en farled eller å øke dens kapasitet ved å sprenge bort grunner eller mudre. Tiltakene vil primært gi kapasitetsøkninger og vil kunne gi sikkerhetsgevinst der trafikktettheten er høy og/eller det er stor andel kryssende trafikk. Effekten av tiltaket må vurderes i hvert enkelt tilfelle ved hjelp av en risikovurdering av trafikk og seilingsmønster i det enkelte området, samt at tiltaket må sees i sammenheng med kapasitetsrestriksjoner Oppfølging av regelverk ved økt havnestatskontroll Erfaring fra DNV viser at skip som ikke oppfyller alle krav ved en havnestatskontroll har en høyere ulykkeshyppighet. Økt engasjement hos havnestatsmyndighetene har vist seg å ha en skjerpende effekt for besøkende skip. I Norge i dag er havnestatskontrollene generelt bra, men det er ingen mulighet til å kontrollere skip som seiler i norsk farvann, men som ikke besøker norske havner. Ved å innføre inspeksjoner av passerende skip vil en ha god oversikt over kvaliteten og tvinge frem økt kvalitetsfokus hos skipseierne. Trafikken av passerende tankskip fra russiske havner i nord er et eksempel på trafikk som faller inn under denne kategorien. For å kunne inspisere disse skipene må man enten borde skipene i åpen sjø eller inspisere dem før de forlater Murmansk. Inspeksjoner i åpen sjø ansees som vanskelig. Det vil være en risikabel operasjon på grunn av de harde værforholdene langs kysten. Et alternativ er å bruke helikopter. Russland samarbeider i dag med de fleste land i Europa (inkludert Norge), samt Canada, om gjennomføringen av havnestatskontroller. Innenfor dette samarbeidet kan det være rom for økt inspeksjonsfokus på tankerne som seiler fra Murmansk samt de havnene de besøker. Norge vil imidlertid ikke ha noe direkte påvirkning på disse inspeksjonene Ubegrenset økonomisk ansvar for befrakter I utgangspunktet har skipseier et objektivt økonomisk ansvar for opprydding etter oljeutslipp. Internasjonale konvensjoner gjør det imidlertid mulig å begrense det økonomiske ansvaret. I norske farvann er samlet ansvar ved hver ulykke begrenset til 4,5 millioner SDR (ca. 43 mill. kr) for skip på opp til 5000 BT, og for skip på mer enn 5000 BT øker ansvarsgrensen med fastsatte beløp pr. tonn opp til et samlet beløp på maksimalt 89,8 millioner SDR (ca. 850 mill. kr). Skipets eier plikter å ha forsikring for dette ansvaret, og ansvaret kan også gjøres gjeldende direkte mot forsikringsgiveren, ref. /1/. Dersom det samlede ansvar overstiger skipets ansvarsgrense, dekker det internasjonale oljesølsskadefondet det overskytende, opp til et samlet beløp på 203 millioner SDR (ca. 1,9 milliarder kr.), mens et tilleggsfond for oljesølsskade sikrer at det etter et oljesøl fra en oljetanker Dato: Side 50 av 53

55 kan gjøres tilgjengelig et erstatningsbeløp på opptil 750 millioner SDR (7,1 milliarder kr) til sammen, ref. /1/. Dersom økonomisk ansvar for befraktere ved eventuelle ulykker og oljeoppryddingsoperasjoner gjøres tilnærmet ubegrenset, på en lignende måte som USA har innført, vil man kunne bidra til at kun veldrevne rederier med god drift vil operere i norske farvann og at rederiene fokuserer på sikkerhet. Under OPA-90 (Oil Pollution Act of 1990) må et tankskip som anløper amerikansk havn stille sikkerhet for mulig oljesølsansvar i form av et COFR (Certificate of Financial Responsibility). Ved et tap som oppstår som et resultat av oljeutslipp vil det være tilstrekkelig å bevise hvilket skip oljen kommer fra for å heve full kompensasjon. Rederiet må ha inngått avtale med et lokalt selskap som kan dokumentere kompetanse i opprydning av oljesøl. Videre må rederiet ha utpekt en lokal representant, som har fullmakt til å pådra rederiet kostnader ved avverging og opprydning av oljesøl. I USA er oljesølsansvaret i utgangspunkt ubegrenset. USA har ikke tiltrådt begrensningskonvensjonene, slik at reglene i OPA 90 fremstår som unike. Det bør også understrekes at reglene bare gjelder tankskip og ikke for forurensning fra for eksempel bunkers i andre lasteskip Reduksjon av transportert mengde bunkerolje ved å tilrettelegge for LNG som drivstoff IMO kontrollerer miljøutslipp fra skip gjennom MARPOL-konvensjonen. I kraft av denne konvensjonen har IMO definert såkalt ECA-områder (Emission Control Areas) som krever betydelige utslippsreduksjoner fra skip. Et slikt område er allerede definert i Norge fra grensen mot Sverige til sør for Bergen. For skip som ferdes innen dette området vil det være best, både med tanke på miljøet og økonomi, å konvertere til LNG som drivstoff. Sammenlignet med dagens drivstoff vil dette redusere utslipp av henholdsvis CO 2, NO x og SO x. I tillegg til miljøgevinster ved normal drift vil også LNG innebære fordeler i ulykkeshendelser. Denne analysen viser at ved en ulykke, grunnstøting eller kollisjon, er sannsynlighet for akutt forurensning fra bunkers større enn forurensning fra skipets last. Ulykken med skipet Full City som grunnstøtte utenfor Langesund sommeren 2009 demonstrerte konsekvensene av en ulykkeshendelse med utslipp av bunkers. Konvertering til LNG som drivstoff i skip er altså et tiltak som vil gi betydelige miljøgevinster også dersom en skipsulykke skulle inntreffe med skip som har LNG som fremdriftssystem. For at konvertering til LNG som drivstoff skal være praktisk gjennomførbart må LNG være tilgjengelig langs kysten. Det bør med andre ord forventes et lite antall nye, relativt små LNGtankskip som ferdes i indre farvann for distribusjon av LNG. Dersom LNG-tankskip skulle pålegges losplikt eller avgifter vil dette slå direkte ut i prisen for LNG i konkurranse med andre, mer forurensende, drivstoff. DNV kjenner ikke til analyser som viser et redusert risikonivå for slike skip ved å ha los om bord. Spesielle krav til denne typen skip anbefales ikke introdusert med mindre en detaljert studie av sjøsikkerhet for disse fartøyene viser at slike tiltak vil gi en signifikant risikoreduksjon. Dato: Side 51 av 53

56 8 REFERANSER /1/ DNV rapport nr rev.01- Skipstrafikk langs Norskekysten Analyse av Miljørisiko, DNV 2004 /2/ Kystverkets nettsted: /3/ Prognoser mottatt fra Jon-Arve Røyset i Kystverket, e-post motatt 06.desember Subject: Kvalitetssikret scenario for trafikkutviklingen og data for seilingsleder samt kryssende trafikk /4/ DNV Report : Next Generation Navigation Risk Model /5/ DNV, 2002a. FSA generic vessel risk, Tanker for Oil, DNV rapport nr , august 2002 /6/ DNV, 2002b. Sikker sjøtransport langs kysten av Norge. DNV rapport /7/ Transport økonomisk institutt, 2009, Effects of a proposal on ships' routeing measures off the Norwegian coast, TØI rapporter 1036/2009 og 1037/2009, henholdsvis for strekningene Røst Utsira, og Utsira Oslofjorden. /8/ Information Handling Services Fairplay Causality database, 2010 /9/ Simuleingsverktøyet ExtendSIM, 2010 /10/ DNV rapport rev 04 Analyse av slepebåtberedskapen langs norskekysten og Svalbard. Risikobasert vurdering av behov for slepekraft. DNV memo Slepeberedskapsanalyse i Nord-Norge Ny vurdering /11/ DNV rapport rev 03, Accident statistics analysis an underreporting, DNV Research and Innovation /12/ Ref: DNV rapport , Fjernlosing fra Trafikksentraler ). /13/ Risknet, oppdateres kontinuerlig /14/ /15/ Møte med DNV Business Risk og DNV Operational Safety, med Merete Lieng og Serge Schwalenstöcker, emne: MACC 10. august 2010 /16/ Fremføring av skip med Navigasjonskontroll, Norvald Kjerstad, Tapir 2008 /17/ Elektroniske og akustiske navigasjonssystemer, Norvald Kjerstad, Tapir 2008 /18/ Sjöräddningssällskapet og Maritime Coastguard Agency: /19/ Møte med Rolf Skjong, DNV Research and Innovation, 14. oktober 2010 /20/ DNV Rapport , rev.01, ECDIS and ENC coverage Follow up study, DNV Research and Innovation /21/ Kystverkets nettsted: Dato: Side 52 av 53

57 /22/ DNV Rapport , Formal Safety Assessment Large Passenger Ships Navigation. Dato: Side 53 av 53

58 Det Norske Veritas: Det Norske Veritas (DNV) er en ledende, uavhengig leverandør av tjenester for risikostyring, med global virksomhet gjennom et nettverk av 300 kontorer i 100 ulike land. DNVs formål er å arbeide for sikring av liv, verdier og miljø. DNV bistår sine kunder med risikostyring gjennom tre typer tjenester: klassifisering, sertifisering og konsulentvirksomhet. Siden etableringen som en uavhengig stiftelse i 1864 har DNV blitt en internasjonalt anerkjent leverandør av ledelsestjenester og tekniske konsulent- og rådgivningstjenester, og er et av verdens ledende klassifiseringsselskaper. Dette innebærer kontinuerlig utvikling av ny tilnærming til helse-, miljø- og sikkerhetsledelse, slik at bedrifter kan fungere effektivt under alle forhold. Global impact for a safe and sustainable future: Besøk vår internettside for mer informasjon: