NORSKEHAVET Kystverket Hovedrapport Konsekvenser av skipstrafikk

Transkript

1 NORSKEHAVET Kystverket Hovedrapport Mai 28 Dok. nr. ST-23-2

2 RAPPORT Rapporttittel: Norskehavet Kunde: Kystverket Prosjekt nr.: P23 Dok. nr.: Forfatter(e): ST-23-2 Ø. Johansen, M. K. Ditlevsen, K. Aamodt, E. Aa. Dahle, G. Gardsjord Fil ref.: ST-23-2_Hovedrapport.docx Oppsummering: Som del av arbeidet med en felles forvaltningsplan for Norskehavet har Kystverket engasjert Safetec, i samarbeid med SINTEF, for å gjennomføre en studie av potensielle konsekvenser av skipstrafikken i utredningsområdet. Denne studien innbefatter en vurdering av konsekvenser for skipstrafikken for dagens situasjon, 27, samt en vurdering av effektene av den ventede utviklingen i skipstrafikken frem mot år 225. Formålet med denne rapporten er å illustrere potensielle effekter av ulike typer ulykker innenfor utredningsområdet. Potensielle konsekvenser av hendelser knyttet til skipstrafikken i området er illustrert ved hjelp av ett sett mulige ulykkeshendelser. Effekten av de ulike hendelsene på omgivelsene er illustrert i form av oljedrifts- og spredningsberegninger, som basis for senere vurderinger av konsekvenser for blant annet fugleliv og fisk i området basert på resultatene fra denne rapporten. Nøkkelord: Begrenset Intern Risk Analysis Ship Accident Oil Spill Fri distribusjon Referanse tillatt Rev. nr. Dato Utarbeidet av Ø. Johansen, M. K. Ditlevsen, K. Aamodt, E. Aa. Dahle Ø. Johansen, K. Aamodt, E. Aa. Dahle Kontrollert av Godkjent av Grunn for revisjon G. Gardsjord G. Gardsjord Sendt for kommentar G. Gardsjord G. Gardsjord K. Aamodt G. Gardsjord G. Gardsjord Revidert basert på kommentarer Korreksjon av figurer for områderisiko Ø. Johansen G. Gardsjord G. Gardsjord Endelig versjon K. Aamodt G. Gardsjord G. Gardsjord K. Aamodt G. Gardsjord T. Eriksen Oppdatering av endelig versjon basert på kommentarer Oppdatering av endelig versjon basert på kommentarer SAFETEC NORDIC AS SAFETEC UK LTD AP SAFETEC SDN BHD Hovedkontor: Trondheim Oslo Aberdeen Kuala Lumpur Stavanger Bergen

3 NORSKEHAVET Side i Kystverket ST-23-2 INNHOLD INNLEDNING.... Skipstrafikk i området....2 Ulykkesscenarioer....3 Uhellstyper....4 Rapportstruktur UTSLIPPSKILDER OG -KOMPONENTER Utslippskomponenter Norsk råolje Kondensat Russisk råolje Bunkersolje Fyringsolje Baseolje Effekt av oljetype på drift og spredning BEREGNING AV FREKVENS FOR ULYKKER Grunnlag for beregning av ulykkesfrekvenser Kollisjon Grunnstøting Forlis Endringer i skipstrafikken frem mot Utseilt distanse Risikoreduserende tiltak OMRÅDERISIKO AKUTTE HENDELSER Utslippskilder Ulykkesfrekvenser Frekvensberegninger Frekvensbeskrivelse av hendelsene Hendelse Grunnstøt Hendelse 2 Kollisjon Hendelse 3 Forlis Hendelse 4 Grunnstøt Hendelse 5 Kollisjon Hendelse 6 Kollisjon Hendelse 7 Forlis Hendelse 8 Forlis Hendelse 9 Grunnstøting Hendelse Kollisjon Hendelse Kollisjon Hendelse 2 Forlis OLJEDRIFTSBEREGNINGER Beregningsgrunnlag og forutsetninger OSCAR-modellen Strøm og vinddata Presentasjon av oljedriftscenarioer... 37

4 NORSKEHAVET Side ii Kystverket ST Hendelse Grunnstøt Hendelse 2 Kollisjon Hendelse 3 Forlis Hendelse 4 Grunnstøting Hendelse 5 Kollisjon Hendelse 6 Kollisjon Hendelse 7 Forlis Hendelse 8 Forlis Hendelse 9 Grunnstøting Hendelse Kollisjon Hendelse Kollisjon Hendelse 2 - Forlis REFERANSER... 7

5 NORSKEHAVET Side Kystverket ST-23-2 INNLEDNING Som del av arbeidet med en felles forvaltningsplan for Norskehavet har Kystverket engasjert Safetec, i samarbeid med SINTEF, for å gjennomføre en studie av potensielle konsekvenser av skipstrafikken i utredningsområdet.. Skipstrafikk i området Denne studien innbefatter en vurdering av konsekvenser for skipstrafikken for dagens situasjon, 27, samt en vurdering av effektene av den ventede utviklingen i skipstrafikken frem mot år 225. I utgangspunktet skal året 26 danne basis for den kommende forvaltningsplanen. Basert på diskusjoner med Kystverket er det likevel valgt å benytte 27 som basisår for vurderingene opp mot skipstrafikken, da et trafikkseparasjonssystem ble innført ved Røst sommeren 27. Av denne årsak er det i tillegg til skipstrafikkgrunnlaget gitt i felles faktagrunnlag for forvaltningsplanen (ref. ) gjennomført analyse av AIS-data for siste halvdel av 27 for å fange opp mulige endringer i seilingsmønsteret i området etter at trafikkseparasjonssystemet ble innført. Analyse av effekter av fremtidige endringer i skipstrafikken, mot 225, er basert på to fremtidsscenarioer utarbeidet av Kystverket (se kapittel 3.2). De to scenarioene baserer seg på ventet utvikling både innen utredningsområdet og i nordområdene, og da spesielt utviklingen i Nordvest-Russland. Forskjellen mellom de to utviklingsscenarioene skyldes i hovedsak ulike utbyggingskonsepter og utbyggingstakt for olje- og gassfelt i Nordvest-Russland..2 Ulykkesscenarioer Formålet med denne rapporten er å illustrere potensielle effekter av ulike typer ulykker innenfor utredningsområdet. Potensielle konsekvenser av hendelser knyttet til skipstrafikken i området er illustrert ved hjelp av ett sett mulige ulykkeshendelser, se kapittel 5. Effekten av de ulike hendelsene på omgivelsene er illustrert i form av oljedrifts- og spredningsberegninger (kapittel 6), som basis for senere vurderinger av konsekvenser for blant annet fugleliv og fisk i området basert på resultatene fra denne rapporten. Basis for utvelgelse av uhellsscenarioer har vært det følgende: - Skipstrafikk i området, inkludert potensielle konfliktområder - Sårbare områder med hensyn på konsekvenser av et oljeutslipp - Spredning av hendelser innenfor utredningsområdet Oljedrifts- og spredningsberegninger for enkelthendelser valgt ut basert på kriteriene over vil ikke rapporten gi statistisk grunnlag for vurdering av hvilke steder innenfor utredningsområdet som er mest utsatt for en eventuell hendelse der skip er involvert. Imidlertid vil de gi et godt bilde av de potensielle konsekvensene av et eventuelt uhell, og de betraktninger som presenteres i forhold til effekter av de presenterte oljeutslippene vil kunne overføres til andre tilsvarende steder innen utredningsområdet. I tillegg til vurderinger knyttet til enkelthendelser presenteres områderisiko for ulike deler av forvaltningsområdet i kapittel 4..3 Uhellstyper De følgende uhellstyper er definert: - Kollisjon - Grunnstøting - Forlis De ovennevnte uhellstypene er vurdert å illustrere de hovedkategorier av hendelser som har potensial til å forårsake utslipp av lastolje og bunkers fra skip.

6 .4 Rapportstruktur Kapittel 2 NORSKEHAVET Side 2 Kystverket ST-23-2 Presenterer detaljer knyttet til de utslippskomponenter som er brukt i oljedrifts- og spredningsberegningene Kapittel 3 Kapittel 4 Kapittel 5 Kapittel 6 Presenterer basis for beregning av frekvens for ulykker Presenterer områderisiko for ulike deler av utredningsområdet Presenterer akutte ulykkeshendelser og vurderinger knyttet til frekvens for de ulike hendelsene Presenterer oljedrifts- og spredningsberegningene for de ulike uhellscenarioene presentert i kapittel 5

7 2 UTSLIPPSKILDER OG -KOMPONENTER 2. Utslippskomponenter NORSKEHAVET Side 3 Kystverket ST-23-2 Basert på diskusjoner med oppdragsgiver er det valgt å benytte fem ulike utslippsmedier i drifts- og spredningsberegningene i denne rapporten: - Råolje produsert på norsk sokkel - Russisk råolje fra Nordvest-Russland - Middels tung bunkersolje - Fyringsolje - Baseolje for anvendelse offshore Tabell 2. viser data for de aktuelle råoljer og oljeprodukter i fersk (uforvitret) tilstand. Råoljer og produkter som er benyttet i oljedriftsberegningene er market med fet skrift. Kokepunktskurven for de samme råoljer og produkter er vist i Figur 2.. Tabell 2. Data for fersk olje Oljetype Tetthet [kg/m 3 ] Viskositet [cp v/ 3 o C] Voksinnhold [%] Maks. vanninnhold [%] Norske råoljer Draugen Njord Heidrun Norne Kondensat Snøhvit 76 - Russisk råolje Ural Baltic Bunkersolje IF 8 (Esso) Fyringsolje IFO Kjemikalie Baseolje

8 Volumandel, % NORSKEHAVET Side 4 Kystverket ST SNØHVIT HEIDRUN NORNE URAL BALTIC IF-8 IFO 38 BASEOLJE Kokepunkt, oc Figur 2. Kokepunktskurver for norske råoljer og produkter 2.. Norsk råolje Innenfor utredningsområdet står valget mellom fire råoljer, Draugen, Njord, Heidrun og Norne (se Tabell 2.). Av disse råoljene er Heidrun den tyngste, men Norne er likevel den mest persistente (se Figur 2.2 til Figur 2.), hovedsaklig på grunn av det høye voksinnholdet som medfører en tendens til stivning av oljen og derav høy viskositet. Figur 2.2 Massebalanse for Draugen råolje, beregnet med SINTEFs forvitringsmodell

9 NORSKEHAVET Side 5 Kystverket ST-23-2 Figur 2.3 Massebalanse for Njord råolje beregnet med SINTEFs forvitringsmodell Figur 2.4 Massebalanse for Heidrun råolje beregnet med SINTEFs forvitringsmodell

10 NORSKEHAVET Side 6 Kystverket ST-23-2 Figur 2.5 Massebalanse for Norne råolje beregnet med SINTEFs forvitringsmodell (5 o C) Figur 2.6 Massebalanse for Norne råolje beregnet med SINTEFs forvitringsmodell ( o C) 2..2 Kondensat I forbindelse med drifts- og spredningsberegninger knyttet til et av utslippsscenarioene vil det sees på utslipp av kondensat. Snøhvit-kondensat er valgt som representant for denne utslippstypen, og forvitringsforløpet for dette kondensatet er vist i Figur 2.7. Som andre kondensat er Snøhvit meget flyktig og lett nedblandbart i vannmassene. Forvitringsberegningene er derfor utført ved en moderat vindstyrke (5 m/s).

11 NORSKEHAVET Side 7 Kystverket ST-23-2 Figur 2.7 Massebalansen for Snøhvit kondensat beregnet med SINTEFs forvitringsmodell ( o C, 5 m/s vind) 2..3 Russisk råolje Det er valgt en russisk råolje som transporteres i Norskehavet (Ural Baltic). Valget er begrunnet med at befraktes i området, og at det finnes forvitringsdata for denne oljen som gir grunnlag for å beregne oljens skjebne til havs. Data for fersk olje er gitt i Tabell 2., mens forvitringsforløpet er vist i Figur 2.8. Som det fremgår har denne råoljen en tetthet nær Norneoljen, men litt mindre persistent en Norne på grunn av et mer moderat voksinnhold. Figur 2.8 viser at naturlig nedblanding vil være begrenset ved moderat vind, samtidig som svært lite av oljen vil fordampe. Figur 2.8 Massebalanse for Ural Baltic råolje beregnet med SINTEF s forvitringsmodell

12 2..4 Bunkersolje NORSKEHAVET Side 8 Kystverket ST-23-2 Som bunkersolje er det valgt en middels tung olje, IF-8 ESSO. Forvitringsforløpet for denne oljen er vist i Figur 2.9. På grunn av høy tetthet (lite flyktige forbindelser) og høy viskositet vil oljen være svært persistent. Figur 2.9 Massebalanse for bunkersolje IF-8 beregnet med SINTEF s forvitringsmodell 2..5 Fyringsolje I forbindelse med drifts- og spredningsberegninger knyttet til lastoljeutslipp fra kysttankskip er det i samråd med Kystverket valgt å benytte en tyngre fyringsolje. Kysttankskip fører i hovedsak to ulike produkter en lett eller en tyngre fyringsolje som kan blandes i ulike forhold for å lage aktuelle fyringsoljekvaliteter. Forvitringsforløpet for den tunge fyringsoljen (IFO 38) er vist på Figur 2.. Figur 2. Massebalansen for tung fyringsolje (IFO 38) beregnet med SINTEFs forvitringsmodell ( o C, m/s vind)

13 2..6 Baseolje NORSKEHAVET Side 9 Kystverket ST-23-2 I forbindelse med drifts- og spredningsberegninger knyttet til kjemikalieutslipp er det i samråd med Kystverket valgt å se på utslipp av baseolje for offshorekjemikalier. Forvitringsdata for dette produktet er utarbeidet på basis av data for marin diesel justert på basis av kjennskap til kjemiske sammensetning og kokepunktskurve for en aktuell baseolje. Figur 2. viser forvitringsforløpet for dette produktet ved moderat vind (5 m/s). Som det fremgår er dette et svært flyktig produkt som også blandes lett ned i vannmassene. Figur 2. Massebalansen for baseolje beregnet med SINTEFs forvitringsmodell ( O C, m/s vind) 2..7 Effekt av oljetype på drift og spredning Som en følge av at de ulike oljene har ulike forvitringsegenskaper og dermed ulik levetid på sjøen vil valget av oljetype som knyttes til et gitt uhellsscenario påvirke på utfallet av hendelsen. Forskjellene i levetid vil være størst mellom de ulike kategorier lettolje/kondensat, råolje, bunkersolje og fyringsolje, men som vist i det foregående er det også betydelige forskjeller innenfor kategoriene. I praksis vil forskjellene slå ut mest innenfor kategorien råolje. Lettoljer/kondensat vil generelt få svært kort levetid på sjøen på grunn av at de alle er lettfordampelige samtidig som de mangler evne til å danne stabil emulsjon (liten viskositet). Bunkersoljer og fyringsoljer er generelt så persistente (liten fordampning, høy viskositet) at levetiden på sjøen alltid blir svært lang. Råoljer kan i prinsippet utfylle spennet mellom disse to kategoriene, men forskjellene mellom de råoljene som er aktuelle i Norskehavet er ikke så stor. Av de fire aktuelle råoljene kan Njord og Draugen betraktes som middels råoljer med relativt like forvitringsegenskaper. Heidrun råolje er en litt tyngre råolje som fordamper i mindre grad, men har omtrent like stor evne til naturlig nedblanding som de to foregående oljene. Utfallet av en hendelse vil således ikke bli vesentlig forskjellig om en velger den ene eller andre av disse oljene. Norne er den mest persistente av de aktuelle oljene på grunn av høyt voksinnhold som gir en tendens til stivning av oljen når den kommer på sjøen. På den annen side er denne råoljen vesentlig mindre persistent enn bunkersoljer og fyringsoljer, og således har den begrenset levetid på sjøen. Utslipp med drivtid til havs på en uke eller mer kan således brytes ned (fordampe og blandes ned i vannmassene) før oljen når land. Russiske råoljer kan ha svært ulike forvitringsegenskaper, men fullstendige forvitringsdata foreligger foreløpig bare for en oljetype (Ural Baltic). Denne oljen kan anses å være representativ for en råolje med moderat mot høy tetthet og skiller seg ikke vesentlig ut fra norske råoljer i samme gruppe.

14 NORSKEHAVET Side Kystverket 3 BEREGNING AV FREKVENS FOR ULYKKER ST-23-2 Nedenfor gis først en kortfattet, kvalitativ fremstilling av de modellene som benyttes av Safetec ved estimering av frekvens (hyppighet) pr år for ulike skipsulykker. Deretter følger en tallmessig beregning av frekvensene for de valgte ulykkeshendelsene. De beregnede frekvenser gjelder for de relativt begrensede områdene der de valgte ulykkeshendelsene er plassert, og gir ikke statistisk frekvens for ulykker fordelt over utredningsområdet. Frekvensene gir imidlertid grunnlag for vurderinger av effekter av endringer i skipstrafikken i tiden fremover. 3. Grunnlag for beregning av ulykkesfrekvenser 3.. Kollisjon For skipstrafikk med kryssende eller møtende kurser beregnes et middeltall pr år for de tilfellene som vil føre til kollisjon dersom kurskontroll om bord i ett (eller begge) opphører i en periode på ca 2 minutter. I tillegg estimeres sannsynligheten for å gjenopprette kontroll i løpet av perioden ved tiltak utenfra (f. eks. fra en trafikksentral). Kollisjoner deles inn i møtende kollisjoner og kryssende kollisjoner. De to kollisjonstypene er beskrevet nedenfor. I den andre delen av modellen benyttes erfaringstall for hvor ofte møte- og krysningssituasjonene fører til kollisjon dersom det ikke treffes tiltak om bord i ett eller begge skipene. Basert på Ref. 2 og Ref. 3 legger Safetec til grunn at av 5 situasjoner som vist i Figur 3. og Figur 3.2 fører til kollisjon. Deretter fordeles frekvensen mellom det skip som treffes, og det skip som treffer. Fordelingen bestemmes av lengde og hastighet for de ulike skipene. Sannsynligheten for at et stort skip med forholdsvis lav hastighet treffes er forholdsvis høy. Når det gjelder utslipp, er det frekvensen for tankskip som treffes som er av interesse. I den modellen som benyttes beregnes først frekvensen for alle kollisjoner, og deretter frekvensen for at tankskipet treffes. Som følge av et skips geometri der baugen har en skråvinkel på ca 3 grader i forhold til langskipsaksen vil mange av kollisjonene føre til skrensing. En slik kollisjon vil i de fleste situasjoner ikke gi penetrering av skipet som treffes, og det blir ikke utslipp. Det antas at /3 av kollisjonene vil føre til en slik situasjon. Til slutt fjernes de kollisjonene som ikke rammer tankområdet. For vanlige tankskip gjelder dette ca 3 % av de gjenværende kollisjonene, basert på tankområdets andel av skipets totale lengde. Samtlige av de kollisjonene som gjenstår er vurdert å gi penetrering av skroget for det skipet som treffes. Denne vurderingen kan anses å være noe konservativ ettersom moderne tankskip har dobbelt skrog, imidlertid vil de aktuelle kollisjonene være så kraftige at penetrering likevel er sannsynlig Møtende kollisjoner Ifølge Sjøveisreglene skal begge skip på møtende kurs vike mot styrbord slik at de passerer babord mot babord. Hvis skipene ikke ligger an til babord-babordpassering kan skipene dersom en vikende manøver ikke igangsettes tidsnok havne i en kollisjonssituasjon. Dette kan være et problem i relativt trange leder, der man skal holde til styrbord i leden, og dermed normalt får en babord-babordpassering, men her som ellers når det gjelder Sjøveisreglene kan det være ulike oppfatninger om hvor trang leden er. På det ene skipet kan leden oppfattes som trang, på den andre ikke. Videre kan kurskontrollen være tapt om bord i ett av skipene for eksempel som følge av at vakthavende ikke er tilstede på brua eller distraheres av andre hendelser i et kritisk øyeblikk. Kollisjonssituasjonen er vist i Figur 3..

15 NORSKEHAVET Side Kystverket ST-23-2 B Skip Skip 2 B W Figur 3. Skip på møtende kollisjonskurs S Skipets rute over året må være kjent, denne er her hentet fra Safetecs COAST database kombinert med data fra Kystverkets AIS-kjede. Modellen beregner først antall passeringer i løpet av ett år (frekvensen) for den farledslengden skipet trafikkerer i løpet av ett år. De data som inngår i denne delen av modellen er: - Farledens lengde S (frekvensen øker med økt lengde) - Farledens bredde W (frekvensen minker med økt bredde) - Skipenes bredde B (frekvensen øker med økt skipsbredde) - Skipenes hastigheter (frekvensen minker med økt hastighet) - Antall skip (frekvensen øker ved økt antall fartøyer) Kryssende kollisjoner I en situasjon der to skip er på kryssende kurs skal det skipet som får det andre skipet på sin styrbord side normalt vike i rimelig tid når sikten er god 2. I dårlig sikt er regelen mer komplisert 3 og overdreven tillit til elektroniske hjelpemidler som radar kan gi farlige situasjoner som følge av feilvurderinger foretatt av vakthavende offiser. Inntreffer en såkalt nærsituasjon fordi skipet som skal vike ikke gjør det, skal det andre skipet prøve å unngå kollisjonen som truer. Når det likevel skjer kollisjoner kan dette skyldes ulike oppfatninger eller feilvurderinger. Videre kan kurskontrollen være tapt om bord i ett av skipene ved at vakthavende for eksempel er satt ut av spill eller ikke er på brua. Skipets rute over året må være kjent, denne er som for møtende kollisjoner hentet fra Safetecs COAST database kombinert med data fra Kystverkets AIS-kjede. Modellen beregner antall teoretiske kollisjoner i løpet av ett år (frekvensen) for de ledene som skipet krysser. Kollisjonssituasjonen er vist i Figur 3.2. Skip 2 Skip 2 Skip Skip Figur 3.2 Skip på kryssende kollisjonskurs Dersom det er flere farleder med ulik lengde på en ett-årsseilas må hver av farledene beregnes separat. 2 Sjøveisreglene, Regel 8 3 Sjøveisreglene, Regel 9

16 NORSKEHAVET Side 2 Kystverket ST-23-2 De data som inngår i denne delen av modellen er 4 : - Skipenes lengde (frekvensen øker med økt skipslengde) - Skipenes hastigheter (frekvensen minker med økende hastighet) - Antall skip som møtes (frekvensen øker med økt antall fartøy) 3..2 Grunnstøting Ut fra skipets rute beregnes det antall kurser pr år som vil føre til grunnstøting dersom kurskontroll ombord opphører i en periode på ca 2 minutter. Skipets rute over året må være kjent, som for kollisjoner er denne hentet fra Safetecs COAST database kombinert med data fra Kystverkets AIS-kjede. Det er vanlig å dele grunnstøting inn i to typer. Skipet kan gå på grunn med maskinkraft, grunnstøtingen skyldes da vanligvis en menneskelig feil. Alternativt kan skipet drive på land etter å ha mistet maskinkraft eller manøvreringsevne av tekniske årsaker. At man ikke gjenvinner kontroll før skipet går på grunn kan ha flere grunner som forklart i det etterfølgende Grunnstøting med maskinkraft Ved å gå gjennom seilingsruten for skipet over ett år kan man finne frem til de kursendringer som må foretas for å unngå grunnstøting. I modellen som benyttes er det skilt mellom ufarlige kursendringer, og potensielt farlige kursendringer som må foretas i løpet av de kommende 2 minutter. Kursendringene er ikke inndelt i ulike farlighetsgrader avhengig av kompleksitet. Kurskontrollen kan være tapt ved at vakthavende ikke er tilstede på brua eller distraheres av andre hendelser. Samlet kan man si at grunnstøting skyldes at: - Kursendringen ikke foretas - Kursendringen foretas for tidlig - Kursendringen foretas for sent Når antallet potensielt farlige kursendringer er beregnet, legger Safetec til grunn at av ca 33 slike kurser fører til grunnstøting. Tallet er basert på Ref. 2 og Ref. 3. Som for kollisjoner estimeres i tillegg sannsynligheten for å gjenopprette kontroll i løpet av 2-minuttersperioden ved tiltak utenfra (f. eks. fra en trafikksentral). Modellen er illustrert i Figur min Skip Figur 3.3 Grunnstøting med maskinkraft I denne rapporten benyttes en kursendring som typisk for det avgrensede området der hendelsen skjer Drivende grunnstøting Et skip kan drive på land etter å ha mistet maskinkraft eller manøvreringsevne på grunn av tekniske feil. At man ikke gjenvinner kontroll før skipet går på grunn kan ha flere årsaker. I de senere år er det lagt vekt på å forbedre 4 Dersom det er flere steder der leder krysser hverandre, må hver kryssing beregnes separat.

17 NORSKEHAVET Side 3 Kystverket ST-23-2 skipenes maskinerisystemer slik at totaltap av maskinkraft skal ha lav sannsynlighet for å skje. Et viktig bidrag har vært diesel- eller gasselektrisk drift der strøm til fremdrift leveres av flere generatorsett. Selv om et generatorsett feiler kan skipet i de fleste situasjoner komme til sikkert område med redusert maskinytelse. Videre har to svingbare propellenheter blitt innført på mange moderne skip slik at om den ene av disse svikter kan sikker fremdrift ved redusert hastighet og manøvreringsevne likevel opprettholdes. Spesielt har slike systemer blitt tatt i bruk på offshorefartøyer som automatisk skal kunne holde seg i en gitt posisjon (Dynamisk posisjonering, DP). DP-systemer krever blant annet minst 2 uavhengige fremdriftssystemer, noe som gir høy pålitelighet. For å estimere årlig frekvens for langvarig tap av kontroll over framdrift eller manøvreringsevne benyttes statistikk. Slik statistikk kan imidlertid være mangelfull fordi mange tilfeller av tap av kontroll ikke fører til grunnstøting eller andre farlige hendelser, og derfor ikke registreres. I denne rapporten benyttes Ref. 4, der det oppgis en sannsynlighet på 8,E-7 pr km for langvarig tap av kontroll. Dette svarer til en slik hendelse hvert - 2 år pr skip. Dersom skipet taper kontroll må det drive mot land for å grunnstøte. Sannsynligheten for dette varierer med topografiske forhold, og lokale vind- og strømretninger. Sannsynligheten settes til 3 % i denne rapporten for de aktuelle grunnstøtingshendelsene. Videre har skipet egne midler for å gjenvinne kontroll i form av dyktige fagfolk og et lager av aktuelle reservedeler slik at skipet innen rimelighetens grenser kan utbedre feil og skader. Omfanget av reservedeler er blant annet basert på klassifikasjonsselskapenes regelverk. Som i Ref. 2 settes sannsynlighet for vellykket reparasjontil 5 %. Det er også krav om at alle skip skal ha to ankere. Moderne skip kan sette ut ankere selv om maskineriet ellers har sviktet. Om ankrene får feste og stopper driften er avhengig av havdypet i forhold til lengde av ankerkjettinger, og av havbunnens beskaffenhet (stein, sand etc.). Som i Ref. 2 settes midlere sannsynlighet for vellykket nødankring til 2 %, og denne verdien benyttes også i denne rapporten. Eksterne ressurser består først og fremst av slepebåtberedskapen som er etablert langs kysten i Nord- og Midt- Norge. Slepebåtkapasitet i Nord-Norge er nærmere beskrevet i Ref. 5. Båtene er plassert slik at de vil rekke frem til et drivende skip i tide dersom forholdene ikke er for ekstreme. Taubåten må også få sleper om bord. Dette kan være nærmest umulig dersom mannskapet på det drivende skipet har evakuert. Det kan i enkelte tilfeller være aktuelt å sette mannskap om bord i skipet igjen med helikopter, men dette er selvsagt farlig av flere grunner. Det er bare tankskip over 5 BRT som er pålagt å ha montert et solid nødslepearrangement for- og akterut som enkelt kan settes ut (uten behov for kraft) og tas imot av slepebåten. For andre skip, og for tankskip under 5 BRT vil det være vanskelig å etablere en solid slepeforbindelse. Midlere sannsynlighet for vellykket etablering av nødslep settes til ca 7 % i denne rapporten, men denne sannsynligheten vil selvsagt variere med forholdene. Modellen for drivende grunnstøting er illustrert i Figur 3.4. Skip Figur 3.4 Modellen for drivende grunnstøting Den utsatte kystlinjen fra Stad og nordover til Lofoten består i det alt vesentlige av fjell og stein. Med bølger mot land kan et grunnstøtt skip få store skrogskader. Når det gjelder sannsynligheten for utslipp viser data i Ref. 2 at ca 7 % av slike grunnstøtinger gir utslipp, og utslippsfrekvensen er justert i henhold til dette.

18 3..3 Forlis NORSKEHAVET Side 4 Kystverket ST-23-2 Estimat for ulykkestypene forlis og brann/eksplosjon er basert på statistikk. Det er valgt å slå sammen ulykkestypene siden begge kan føre til totalhavari, og dermed kan gi meget store utslipp av olje og kjemikalier. I denne rapporten dekker samlebegrepet forlis alvorlige hendelser som: - Støt mot gjenstander i sjøen mens skipet er i fart eller i ro (Hendelse 2) - Påkjenninger fra grov sjø som skader skroget (Hendelsene 3 og 8) - Brann om bord skader skroget slik at sjø trenger inn, og skipet synker helt eller delvis (Hendelse 7) For beregning av frekvens benyttes et empirisk tall fra Ref. 6. En slik ulykke vil i snitt inntreffe om lag hvert 5 år pr skip. Det er anslått at alle forlis gir utslipp. 3.2 Endringer i skipstrafikken frem mot 225 Med utgangspunkt i de modellene som er benyttet er det foretatt et grovt estimat av hvordan uhellsfrekvensene kan endre seg frem mot 225. Estimatet er foretatt av Safetec, og baserer seg i hovedsak på antatte endringer i utseilt distanse vurdert av Kystverket (kapittel 3.2.), i tillegg til en vurdering av risikoreduserende tiltak for skipene (kapittel 3.2.2) Utseilt distanse Når det gjelder risikonivået for hendelser i 225 er det i første rekke frekvensnivået som endres. Dette skyldes i stor grad endringer i trafikkvolumet. Endringen er basert på to ulike fremtidsscenarioer, referert til som scenario og scenario 2, definert av Kystverket. I fremtidsscenario er det lagt til grunn at Europa vil fortsette å være hovedmarked for oljen fra Russland. For fremtidsscenario 2 er det antatt at en stor del av oljen (2/3 i 27) blir skipet til USA, og fiskeriaktiviteten reduseres. Resterende trafikk er identisk for de to fremtidsscenarioene. Kystverket beskriver fremtidsscenarioene i mer detalj i hoveddokumentet, Helhetlig forvaltningsplan for Norskehavet Risikoreduserende tiltak Risiko kan reduseres ved å redusere frekvens for hendelser, eller ved å redusere konsekvensene. Når det gjelder utslipp til sjø, kan man dermed redusere frekvensen for skipsuhell, begrense utslipp ved skipenes utforming eller begge deler. Eventuelle fremtidige bedringer av oljevern er ikke med i de etterfølgende vurderingene. Når det gjelder skipsuhell må man dermed forsøke å redusere frekvensen for møtende og kryssende kollisjoner, grunnstøtinger med maskinkraft, drivende grunnstøtinger og forlis. Slikt risikoreduserende arbeid foregår nasjonalt i regi av de enkelte lands sjøfartsmyndigheter og andre nasjonale organer. Arbeidet rapporteres og samordnes i stor grad i FNs sjøfartsorgan IMO. Når det oppnås enighet om tiltak kan disse enten supplere eksisterende internasjonale konvensjoner, eller utformes som nye konvensjoner. Norge har tradisjonelt ligget langt fremme i slikt internasjonalt arbeid. Internasjonale konvensjoner hjemler bruk av effektive tiltak, som kan bidra til reduksjon av hendelser. I det etterfølgende gis en summarisk omtale av slike tiltak. Opprettelsen av trafikksentraler, endret seilingsmønster, anbefalte leder og opprettelse av trafikkseparering er kvantifisert for hver hendelse. Det totale resultatet av endringene, fra 27 frem til scenarioene i 225, er uttrykket som en faktor som viser om utslippsfrekvensen er redusert eller økt. Kystverket vurderer å forlenge trafikkseparasjonssystemet (TSS) fra Røst og videre langs Vestlandet. Et slikt system vil påvirke seilingsmønsteret i Norskehavet, og plasseringen av TSS utenfor Stad vil være avgjørende for hvordan trafikken vil seile i dette området. Et utkast til hvordan en slik trafikkseparering kan komme til å påvirke trafikken er skissert i Figur 3.5. I figuren strekker det skraverte området seg fra 4 til 6 nm fra Stad.

19 NORSKEHAVET Side 5 Kystverket ST-23-2 Figur 3.5 En skisse for hvordan trafikkmønsteret kan bli ved en innføring av trafikkseparasjonssystem langs Vestlandet En eventuell innføring fører til at deler av trafikken vil forflytte seg lenger vest enn i dag. Mye av trafikken til og fra Vestfjorden og andre havner nord for Brønnøysund må da passere lenger fra Stad enn i dag. For de hendelsene hvor en videreføring av trafikkseparasjonssonen vil påvirke resultatet er dette beskrevet kvalitativt for den aktuelle hendelsen Møtende kollisjoner Antall møtende kollisjoner begrenses best ved å begrense antall møter med kort avstand mellom skip. Dette gjøres ved å innføre trafikkseparering for skipsruter i motsatt retning. Slik separering er allerede innført langs Finnmarkkysten til Røst. Ved innføring langs resten av kysten vil frekvensen bli sterkt redusert. For møtende kollisjoner er en innføring av TSS vurdert å gi en reduksjon på ca 9 %, ref. 7. Avhengig av utformingen og grad av overvåkning kan dette gi betydelig nedgang i antall møteulykker. Videre vil innføringen av AIS virke positivt. Flere og flere skip utstyres med ECDIS, der AIS-data og radarregistreringer legges inn automatisk, og kollisjonsvarsel kan legges inn. Imidlertid har innføring av radaren klart vist at sikkerhetsgevinsten raskt spises opp av ny adferd. I radarens tilfelle satte skipene gradvis opp hastigheten i dårlig sikt, unnlot å bruke tåkesignaler, og noen markant nedgang i kollisjonsfrekvens ble ikke resultatet. Noen markant reduksjon som følge av innføringen av AIS kan neppe ventes Kryssende kollisjoner Selv med trafikkseparering kan kryssende kollisjoner forekomme. Trafikkseparasjon gir et mer oversiktlig trafikkbilde også for skip som krysser eller slutter seg til trafikkseparasjonssystemet, og kan derfor virke positivt inn på kollisjonsfrekvensen, men betydelig reduksjon kan neppe ventes.

20 NORSKEHAVET Side 6 Kystverket ST Grunnstøting med maskinkraft I henhold til Ref. 9 øker antall grunnstøtinger på Norskekysten til tross for at kartmaskiner med innlagt GPSposisjon er utbredt. Årsaken er antagelig den samme som da radar ble innført, sikkerhetsgevinsten spises opp av økt fart og mindre aktsomhet. Det er urealistisk at trafikksentralene langs kysten kan gripe inn på grunn av tidsperspektivet. Skipene må i større grad benytte godkjente elektroniske kart og legge inn grunnstøtingsalarm. Det ventes at Kystverket etter hvert vil opprette anbefalte, delte leder for trafikk i motsatte retninger. Dette vil gjøre det lettere for skipene å planlegge seilasen. Heller ikke her kan det ventes reduksjon av betydning, men økning vi har sett i senere tid kan muligens bremses Drivende grunnstøting Inspirert av DP-teknologi bedres påliteligheten for skipenes maskineri og fremdriftsystem. Nødankring uten krafttilførsel vil antagelig bli et krav, og mulighetene for å fastgjøre slepebåt antas å bli forbedret. Safetec estimerer en vesentlig kvalitetsbedring med en tilhørende frekvensreduksjon, men det er usikkert når effekten av dette vil komme og slike forbedringer er derfor ikke tatt med i beregningene Forlis For tankskipsflåten vil alle enkeltskrogsskip være faset ut i Imidlertid er nye skip allerede bygget med dobbelt skrog, og noen markant endring kan neppe ventes. Det ventes heller ikke noen merkbar reduksjon i brannfrekvens. En viss reduksjon i forlisfrekvens som følge av bedret kvalitet på flåten kan ventes.

21 NORSKEHAVET Side 7 Kystverket ST OMRÅDERISIKO Skipstrafikken varierer i betydelig grad mellom de ulike deler av utredningsområdet, fra stor trafikk langs kysten og i området nær Stad til begrenset og spredt trafikk i de nordvestlige deler av området. For å presentere ulikheter i risiko innen området er det foretatt en oppdeling basert på geografi og trafikkmønster, vist i Figur Figur 4. Oppdeling av utredningsområdet Utredningsområdet er delt i seks delområder, basert på geografi og trafikkmessige forskjeller. - Område representerer den nordvestlige del av utredningsområdet. I denne del av utredningsområdet er det lite kjent transittrafikk, og ettersom området stort sett dekker åpent hav er det liten eller ingen risiko for hendelser forårsaket av grunnstøting. Ettersom området ligger i åpent hav uten

22 NORSKEHAVET Side 8 Kystverket ST-23-2 petroleumsaktivitet er kjennskapen til trafikkmønsteret i området betydelig mindre enn i delområder nærmere kysten. - Område 2 dekker i hovedsak området vest for Svalbard og det meste av transittrafikken i dette området er knyttet til virksomhet på og rundt Svalbard. Ettersom området stort sett dekker åpent hav er det liten eller ingen risiko for hendelser forårsaket av grunnstøting. - Område 3 ligger akkurat utenfor og på grensen av trafikkseparasjonssystemet fra Røst og nordover, og mye av trafikken i området havner dermed rett utenfor utredningsområdet. Ettersom området stort sett dekker åpent hav er det liten eller ingen risiko for hendelser forårsaket av grunnstøting. - Område 4 dekker den del av utredningsområdet som strekker seg mot Island. Det er begrenset med transittrafikk i området, da trafikk i retning Europa i de fleste tilfeller vil passere øst for dette området, trafikk i retning Nord-Amerika vil imidlertid kunne passere gjennom området. Ettersom området kun dekker åpent hav er det ingen risiko for hendelser forårsaket av grunnstøting. - Område 5 dekker kysten fra Vestfjorden til Kristiansund og inkluderer det vesentlige av trafikken fra nordlige deler av Norge og Nordvest-Russland i retning Europa, i tillegg til offshoretrafikk til oljeinstallasjonene på Haltenbanken. - Område 6 dekker den sydlige del av utredningsområdet inkludert de sterkt trafikkerte områdene ved Stad og langs Mørekysten. Basert på beregningsgrunnlaget presentert i foregående kapittel er risiko for de følgende hendelsestyper beregnet for de ulike delområdene: - Kollisjoner - Grunnstøtinger - Forlis I det følgende er risikoen illustrert ved hjelp av returperioder pr kvadratkilometer. Returperiode illustrerer gjennomsnittlig antall år mellom to hendelser i det enkelte område, og risikoen for en hendelse øker dermed med synkende returperiode. Det er valgt å vekte returperioden mot antall kvadratkilometer for å sikre mulighet for sammenligning mellom delområdene. Risikoen for hendelser er presentert for dagens situasjon, 27, basert på statistikk for dagens trafikk i området. Den fremtidige utvikling i risiko for hendelser i de ulike områdene er presentert for fire ulike utviklingsscenarioer, basert på utviklingsmønstre presentert i kapittel 3.2: - Utviklingsscenario for år 225 uten innføring av TSS ved Stad - Utviklingsscenario for år 225 med innføring av TSS ved Stad - Utviklingsscenario 2 for år 225 uten innføring av TSS ved Stad - Utviklingsscenario 2 for år 225 med innføring av TSS ved Stad For å illustrere risikobildet og utvikling for de ulike delområdene presenteres her fem ulike figurer. Returperiode for ulykker i området Returperioden for ulykker viser risikoen for en hendelse i området, uavhengig av om hendelsen gir utslipp eller ikke. Forskjellen mellom de ulike områdene illustrerer i stor grad ulikheter i trafikktetthet og kompleksitet i trafikkmønster og seilingsleder, som for eksempel antall kryssende skipsleder og nærhet til kystområder. Returperiode for utslipp i området Basert på returperioden for ulykker i området beregnet over, og vurderinger knyttet til risiko for utslipp gitt at en ulykke har inntruffet som beskrevet i kapittel 3., er risikoen for utslipp som følge av de ulykker som inntreffer i de ulike delområdene beregnet. Returperiode for utslipp av råolje For å kunne forårsake et utslipp av råolje må en hendelse involvere et skip som frakter slike produkter og hendelsen må være av en slik art at utslipp av lastolje kan inntreffe. Basert på risikoen for utslipp og fordelingen av skip i de ulike skipsleder gjennom områdene er returperioden for utslipp av råolje basert på de vurderinger knyttet til utslipp som er vist i kapittel 3.. Utslippene av råolje er fordelt i utslippskategorier, i henhold til

23 NORSKEHAVET Side 9 Kystverket ST-23-2 kategorier presentert i ref. 8, og i hendelsens beskaffenhet med hensyn på involverte fartøy, størrelser og hendelsestype. Returperiode for utslipp av produkt Returperiode for utslipp av produkt er beregnet med basis i samme fremgangsmåte som for utslipp av råolje. Kategorien produkt innbefatter alle typer raffinerte oljeprodukter. Returperiode for utslipp av bunkersolje Ethvert skip kan forårsake utslipp av bunkersolje, mengde vil i stor grad variere med skipenes størrelse og en eventuell hendelses årsak og forløp. Som for råolje og produktutslipp er utslipp av bunkers beregnet med basis i vurderingene presentert i kapittel 3., fordelt i utslippskategorier i henhold til ref. 8.

24 NORSKEHAVET Side 2 Kystverket ST-23-2 Returperiode - ulykker

25 NORSKEHAVET Side 2 Kystverket ST-23-2 Returperiode - utslipp

26 NORSKEHAVET Side 22 Kystverket ST-23-2 Returperiode - råoljeutslipp

27 NORSKEHAVET Side 23 Kystverket ST-23-2 Returperiode - produktutslipp

28 NORSKEHAVET Side 24 Kystverket ST-23-2 Returperiode - bunkersutslipp

29 NORSKEHAVET Side 25 Kystverket ST AKUTTE HENDELSER 5. Utslippskilder Som basis for vurdering av de ulike uhellsscenarioene som behandles i denne rapporten og konsekvenser av disse uhellene er følgende utslippskategorier definert: - Bunkersutslipp utslipp av marin olje beregnet for skipets egen framdrift (bunkersolje) - Lite lastoljeutslipp utslipp av begrenset mengde lastolje - Stort lastoljeutslipp utslipp av en betydelig mengde lastolje Basert på den ovennevnte kategoriseringen, samt ulykkestypene definert i kapittel.3, er enkelthendelsene i Tabell 5. definert. 5.2 Ulykkesfrekvenser I det følgende er ulykkesfrekvenser for tolv definerte ulykkesscenarioene beskrevet. Ulykkesscenarioene er oppsummert i Tabell 5. nedenfor. Ulykkesfrekvensene er beregnet med basis i skipstrafikken i området for året 27, og ventede endringer i skipstrafikken i området frem mot året 225. Det må imidlertid understrekes at ulykkeshendelsene som er presentert i denne rapporten er eksempelhendelser, og representerer ikke nødvendigvis de hendelser som har størst sannsynlighet for å inntreffe. De beregnede frekvenser må derfor ikke benyttes som et grunnlag for vurderinger av statistisk sannsynlighet for at en hendelse skal inntreffe i utredningsområdet, men heller som grunnlag for sammenligning mellom eksempelhendelsene og vurderinger av effekt av ventede endringer i skipstrafikken frem mot 225. Trafikkdata for skipene som inngår i beregningene av uhellsfrekvensene er basert på AIS-data levert av Kystverket (gjennom en webløsning utviklet i prosjektet AIS2). Antall fartøy som er benyttet for å beregne utslippsfrekvensene er beregnet ut fra antall passeringer for hver hendelse. For å få med effekten av trafikkseparasjonssonen fra Vardø til Røst som ble innført. juli 27 er trafikkgrunnlaget fra. juli til 3. desember benyttet. Trafikken er multiplisert med 2 for å representere ett år, her 27. For kunne kategorisere i ulike fartøyskategorier og for å bestemme størrelse ut fra dødvekttonn er AIS-data koblet med en skipsdatabase 5. Tabell 5. Uhellsscenarioer Utslippsko Hendelse Sted Posisjon Uhellstype Utslippskategori Tidspunkt mponent N: 62 ' 53.7" Stad Grunnstøt Bunkersoljeutslipp IF8 Juni / Juli E: 5 6' 4.4" N: 62 9' 24.5" 2 Stad (2 nm NV) E: 4 44' 8." Kollisjon Lite lastoljeutslipp Russisk Juni / Juli Stort lastoljeutslipp råolje Svinøya N: 62 2' 44.8" 3 ( nm N for Stad) E: 5 5' 32.7" Forlis Lite kjemikalieutslipp Stort kjemikalieutslipp Baseolje Januar Ulla N: 62 4' 2.3" 4 (2 nm N for E: 6 9' 49.6" Grunnstøt Stort lastoljeutslipp Norsk råolje September/ (Heidrun) Oktober Ålesund) N: 63 49' 38.4" 5 Frøyabanken Kollisjon Lite lastoljeutslipp IFO38 Februar / Mars 6 Frøyabanken 7 Norskehavet (5 nm SV for Åsgard) E: 7 7' 8." N: 63 54' 58.5" E: 7 2' 5." Kollisjon Lite kjemikalieutslipp Stort kjemikalieutslipp Baseolje N: 64 5' 59." E: 4 4' 55." Forlis Stort lastoljeutslipp Norsk råolje (Norne) Februar / Mars April 5 Databasen er basert på SHIPRAP og data fra Lloyd s Register.

30 NORSKEHAVET Side 26 Kystverket Hendelse Sted Posisjon Uhellstype Utslippskategori 8 9 Norskehavet (2 nm NV for Norne) Froholman (Ved Træna) Vestfjorden Vesterålsbanken 2 Norskehavet ( nm SV for Bjørnøya) N: 66 2' 38.7" E: 7 39' 6.2" Utslippsko mponent ST-23-2 Tidspunkt Forlis Lite lastoljeutslipp IFO38 Desember N: 66 35' 29.5" E: 2 2' 3.4" Grunnstøt Bunkersoljeutslipp IF8 Lite lastoljeutslipp IFO38 Mai / Juni N: 67 46' 6.5" E: 4 8' 3.3" Kollisjon Bunkersoljeutslipp IF8 Lite lastoljeutslipp IFO38 Februar / Mars N: 69 53' 4.7" Kollisjon E: 5 8' 35.3" Stort lastoljeutslipp Kondensat November N: 73 26' 5.5" E: 4 27' 43.8" Forlis Bunkersoljeutslipp IF8 Oktober Figur 5. Plassering av de ulike hendelsene innen utredningsområdet

31 5.2. Frekvensberegninger NORSKEHAVET Side 27 Kystverket ST-23-2 I Tabell 5.2 er frekvenser og returperioder for utslipp oppsummert for de ulike eksempelhendelsene. Det må presiseres at de beregnede returperioden og frekvensene gjelder bare for et lite geografisk område, og for den skipstypen som er oppført og den representerer derfor ikke den totale risiko for området som sådan, for beregninger av områderisiko henvises det til kapittel 4. Tabell 5.2 Frekvenser, returperioder og endringsfaktorer frem mot 225 sortert etter hendelsenes nummerering Uhellstype Skipstype Hendelse Utslippstype Utslippsmengde [tonn] Utslipps frekvens Returperiode [år] Endringsfaktor 225 Scen. Scen. 2 Drivende grunnstøt Malmskip Bunkersolje 4,5E ,, Møtende 2. kollisjon Tankskip Lastolje 2,86E ,73 2,45 Møtende 2.2 kollisjon Tankskip Lastolje 7,98E ,73 2,45 3. Forlis Kjemikalietanker Baseolje 3,44E ,64, Forlis Baseolje + Kjemikalietanker bunkersolje 6 +,44E ,64,64 Drivende 4 grunnstøt Skytteltanker Lastolje 2,8E-6 557,64,64 Kryssende 5 kollisjon Kysttanker Lastolje 3,44E-6 693,89,89 Kryssende 6 kollisjon Forsyningsskip Baseolje 2,5E ,89,89 7 Forlis Skytteltanker Lastolje 3,74E ,64,64 8 Forlis Produkttankere Lastolje 6,34E ,8 2, Grunnstøt ved Lastolje Kysttanker maskinkraft bunkersolje 5,92E-5 52,, Kryssende Lastolje Kysttanker kollisjon bunkersolje 5 4,23E ,, Kryssende kollisjon Tankskip Lastolje 2,8E ,, 2 Forlis Fabrikkskip Bunkersolje 2 4,32E-7 2 3,,89 Som man ser av Tabell 5.2 er frekvensene og returperiodene svært forskjellige. Følgende tre hendelser har den høyeste frekvensen og korteste returperiode: Hendelse Hendelse 6 Hendelse 9 Forlis ved Stad Kryssende kollisjon på Frøyabanken Grunnstøting med maskinkraft ved Froholman Den forholdsvis høye frekvensen for Hendelse og 6 skyldes høy trafikktetthet. For Hendelse 9 er frekvensen høy fordi grunnstøting er den vanligste hendelsen i kystfarvann. Grunnstøtinger har vist en økende tendens i årene fra 24, Ref Frekvensbeskrivelse av hendelsene I det følgende er frekvenser for de ulike eksempelhendelsene presentert ut fra trafikkgrunnlag for basisåret 27 og deretter sammenlignet med ventet trafikkgrunnlag for to ulike fremtidsbilder for referanseåret 225. Frekvensene er i utgangspunktet presentert som returperioder, altså ventet tid mellom to slike hendelser. Det understrekes at ulykkeshendelsene som er presentert i denne rapporten er eksempelhendelser, og representerer ikke nødvendigvis de hendelser som har størst sannsynlighet for å inntreffe. De beregnede frekvenser må derfor

32 NORSKEHAVET Side 28 Kystverket ST-23-2 ikke benyttes som et grunnlag for statistisk sannsynlighet for at en hendelse skal inntreffe i utredningsområdet, men heller som grunnlag for sammenligning mellom eksempelhendelsene og vurderinger av effekt av ventede endringer frem mot 225. Endringene er uttrykt med en faktor som viser endring fra 27 frem til hvert av fremtidsscenarioene. Endringsfaktorene er oppsummert i Tabell Hendelse Grunnstøt Malmskip fra Narvik får motorhavari utenfor Stad og driver mot land hvor det grunnstøter. Ulykkesscenario: - Malmskipet får motorhavari utenfor Stad i dårlig vær med pålandsvind, driver inn mot Stad. Taubåt får ikke kontroll over skipet. - Skipet går på grunn og blir sterk ødelagt i bunnområdet av tung sjø. Utslippsscenario: - 4 tonn bunkersolje slippes ut i strandsonen fra vraket i løpet av time. Basisår Malmskip som anløper Narvik kommer fra Europa og passer Stad både på sydgående og nordgående. Passeringsavstanden til Stad varierer fra 2 nm til 5 nm. Fartøy mer enn 35 nm Stad er antatt å ikke nå land dersom det begynner å drive. Med en vindstyrke på 3 knop vil det ta omtrent ett døgn å drive 35 nm, og i løpet av den tid er det antatt at man har fått kontroll på over skipet, enten ved taubåt, nødankring eller reparasjon om bord til tross for svært dårlig vær med sterk vind. Årlig seiler det ca 4 fartøy til og fra Narvik og av disse passerer ca 37 nærmere enn 35 nm fra Stad, og kan dermed drive i land dersom skipet mister fremdrift. Med 37 passeringer innenfor 35 nm blir returperiode for drivende grunnstøt 46 3 år (2,6E-5). Et slikt utslipp gir i 7 % av tilfellene, se kapittel , som gir en returperiode for utslipp på 66 2 år (,5E-5). Sannsynligheten for å etablere slep vil øke jo lenger avstanden fra land er, slik at et skip som begynner å drive fra 35 nm fra kysten har stor sannsynlighet for å gjenvinne kontroll. Frekvensen som er presentert her er derfor konservativ. 225 Scenario og 2 Det er ventet en økning i utseilt distanse på 6 % for bulkskip i 225 for både scenario og 2. Det antas videre at økt overvåkning fra trafikksentralene vil føre til at tap av kontroll om bord vil bli oppdaget, og at tiltak kan treffes på et tidligere tidspunkt fram mot 225 enn i dag. Dette anslås å gi en frekvensreduksjon på ca 4 %. IMO har vedtatt, ref., at fra 26 skal nye bulkskip forsterkes strukturelt, dermed vil de fleste av bulkskipene som seiler i 225 være bygget etter en strengere standard, og utslippsfrekvensen antas å reduseres med ca %. Endringene fra 27 til 225 er ikke ventet å gi endringer i sannsynligheten for utslipp som følge av en grunnstøting. Endringsfaktoren basert på utviklingen frem mot 225 blir dermed,, med andre ord ventes det totalt sett ingen endring i sannsynligheten for denne hendelsen. 225 Trafikkseparasjon Innføring av trafikkseparasjonssone ved Stad vil tvinge malmskipene til Narvik lenger ut fra Stad (trolig over 4 nm) og dermed blir avstanden til land så stor at sannsynligheten for at fartøyet selv gjenoppretter kontroll eller at taubåt får kontroll over fartøyet øker betraktelig Hendelse 2 Kollisjon Kollisjon mellom lastet oljetanker (2 tonn lastekapasitet) fra Russland på vei til Rotterdam og malmbåt fra eller til Narvik. Det er valgt to ulike scenarioer for en slik kollisjon presentert i de neste underkapitlene.

33 NORSKEHAVET Side 29 Kystverket Hendelse 2. Ulykkesscenario: - Nordgående malmbåt treffer tankskipet i maskinrom og lastområde. - Tankbåten går ned grunnet skadene, mens malmskipet blir berget. Utslippsscenario: - Øyeblikkelig utslipp av 2 tonn lastolje fra tankskipet. - Tankskipet synker og tonn lastolje lekker ut over en periode på 8 uker. ST-23-2 Hendelse 2.2 Ulykkesscenario - Nordgående malmbåt penetrerer en lastoljetank på tankskipet. - Tankbåten tømmes for olje og slepes til land. Malmskipet holder seg flytende og berges. Utslippsscenario: - Utslipp fra tanken gir øyeblikkelig utslipp av tonn lastolje. Basisår Et utslipp på 2 tonn fra en russisk tankbåt kan bare forårsakes av de største tankskipene som i dag seiler fra Russland. I 27 er det registrert 6 lastede oljetankere fra Russland til Europa med kapasitet på opp mot 2 tonn lastolje. Disse seiler i et 2 nm bredt belte fra 2 til 4 nm fra Stad. Til Narvik seilte det i 27 ca 2 malmbåter nordover for å laste. Av disse seiler 58 skip innenfor det 2 nm brede beltet hvor de store russiske tankbåtene seiler sørover, og er dermed på møtende kollisjonskurs. Kollisjon hvor en malmbåt på vei til Narvik treffer en russisk tankbåt inntreffer med en returperiode på ca 25 år (3,99E-8). Utslippsmengde er avhengig av treffpunkt på skipet, og er gitt som to ulike utslippscenario. Ut fra geometriske betraktninger dekker tankområdet 7 % og maskinområdet med aktre tank 3 %. Utslippsfrekvensene blir da som følger: - Hendelse 2. (Treff i tankområdet) Returperiode: 53 7 år (,86E-8) - Hendelse 2.2 (Treff i tank- og maskin området) Returperiode: 25 år (7,98E-9) 225 Scenario Bulktrafikken er ventet å øke med 6 % i 225, mens tankskipstrafikken er ventet å øke med 325 %. Dette er basert på en ventet økning fra,6 millioner tonn olje i 26 til 45 millioner tonn i 225. Videre gir økt overvåkning fra trafikksentraler en reduksjon i kollisjonsfrekvensen på 4 %. Alle 6 (Ref. ) russiske tankskip har i dag dobbelt hud, slik at påbud om dobbelt hud på oljetankere fra 22 ikke vil redusere utslippsfrekvensen ved kollisjon. Det ventes ingen andre forbedringer med skipene. Endringene fra 27 til 225 for scenario gir dermed en økning i utslippsfrekvens på hele 4,73. Økningen skyldes sterk økning i tankertrafikken fra Russland. 225 Scenario 2 Endringene i bulktrafikken er identisk for scenario og 2. Tankskipstrafikken øker imidlertid med 2 % for hendelsen. Det er ventet en økning fra,6 millioner tonn olje i 26 til 7 millioner tonn i 225, men 2/3 av trafikken vil gå til USA og dermed ikke passere Stad. Endringene fra 27 til 225 for scenario 2 gir dermed en økning i utslippsfrekvens på 2,45. Økningen skyldes en økning i antall russiske tankskip. 6 I følge Landsdelskommando Nord-Norge (LDKN) ble det i perioden en økning av russiske tankbåter med dobbelt skrog som seilte i transitt i Norskehavet. Av de 32 forskjellige oljetankerne i 26 var kun ett fartøy med enkeltskrog og 6 fartøy med ukjent skrogtype.

34 NORSKEHAVET Side 3 Kystverket ST Trafikkseparasjon En trafikkseparasjonssone ved Stad er antatt å redusere kollisjonsfrekvensen med ca 9 %, og utslippet vil forflyttes lenger ut fra kysten Hendelse 3 Forlis Kjemikalietanker på vei fra Europa (f.eks. Le Havre) til Kristiansund havarerer i dårlig vær grunnet store påkjenninger på skroget. Hendelse 3. Ulykkesscenario: - Kjemikalietankeren får alvorlige skrogskader utenfor Grunnskallen, nord for Stad. - Skipet slepes inn av taubåt og berges. Utslippsscenario: - En full lastetank med baseolje (3 tonn) slipper ut umiddelbart. Hendelse 3.2 Ulykkesscenario: - Tankeren brekker Utslippsscenario: - To fulle lastetanker med baseolje slipper ut umiddelbart (6 tonn). - tonn bunkersolje slippes ut i løpet av 6 uker. Basisår I 26 ble det transportert ca 83 tonn oljebasert borevæske til norsk sokkel (Ref. 2). Norskehavet stod for ca 2 % av all oljeproduksjon på norsk sokkel i 26, og det er antatt at forbruket av borevæske fordeler seg i forhold til produksjonen, basert på dette er antatt forbruk av baseolje i Norskehavet mellom 35-4 tonn. Baseoljen til forsyningsbasene Kristiansund og Sandnessjøen kommer enten direkte fra Europa i tanklaster på 3-4 tonn, eller fra mellomlagre lengre sør i Norge med mindre fartøy med laster på 3-6 tonn. Det er antatt opp til direktetransporter med laster direkte fra Europa (3-4 tonn) (Ref. 3). tankskip pr år, lastet med baseolje på vei nordover passerer Grunnskallen og har en returperiode for forlis på 3 47 år (2,88E-7). Konsekvensene, i form av utslippsmengde, avhenger av om skipet brekker eller berges. Det er antatt like stor sannsynlighet for at skipet berges (Hendelse 3.) som for at det brekker (Hendelse 3.2). - Hendelse 3. (Skipet berges) Returperiode: 6 94 år (,44E-8) - Hendelse 3.2 (Skipet brekker) Returperiode: 6 94 år (,44E-8)) 225 Scenario og 2 I 225 er det ventet at produksjonsvolumet i Norskehavet går ned fra 3,7 Sm 3 i 27 til 9,69 Sm 3 i 225, tilsvarende en reduksjon på ca 36 %. Forbruket av baseolje ventes å gå ned tilsvarende, slik at det i 225 er behov for 6-7 tankskip med baseolje. Det er ikke ventet at kvaliteten på skipene som befrakter baseoljen endres mot 225. Bedret trafikkovervåkning er heller ikke vurdert å redusere sannsynligheten for forlis. Basert på det ovennevnte vil frekvensen for utslipp reduseres fra 27 til 225 til en faktor på, Hendelse 4 Grunnstøt Skytteltanker (2 tonn lasteevne) på vei fra Heidrun får motorproblemer nord for Stad og driver mot Ulla, nordvest for Ålesund. Det lykkes ikke å få sleper om bord grunnet meget dårlig vær i området. Ulykkesscenario: - Båten driver på land og ødelegges av tung sjø. Store deler av lasten slipper ut.

35 NORSKEHAVET Side 3 Kystverket ST-23-2 Utslippsscenario: - 8 tonn lastolje slipper ut på 8 timer. Resten av oljen fjernes fra vraket. Basisår For basisåret 27 seilte det totalt 44 skytteltankere fra Heidrun til terminalene på Mongstad og Tetney. Disse vil passere ca 2 nm fra Stad, og avstanden fra seilingsleden inn til Ulla er ca 35 nm. Som beskrevet for hendelse er det antatt at sannsynligheten for at et skip vil drive 35 nm uten at kontroll gjenopprettes er relativt liten. Skytteltankere fra Heidrun vurderes med andre ord å seile i ytterkant av hva som antas å ha potensial for å drive i land, men skytteltankere fra Draugen, totalt 3 i 27, passere ca nm nærmere land. Totalt sett gjenspeiler frekvensen derfor et realistisk nivå for grunnstøt med utslipp av råolje. 44 skytteltankere gir en returperiode for drivende grunnstøt på 39 år (2,57E-6), som gir en returperioden for utslipp på 557 år (,8E-6). 225 Scenario og 2 Produksjonsnivået i Norskehavet ventes å gå ned med ca 36 % fra 27 til 225. Dette vil gi en tilsvarende reduksjon i behovet for skytteltankere til å befrakte råolje. Siden skytteltankeren begynner og drive minst 35 nm fra kysten er tid ikke ansett som den mest kritiske parameteren, og det er derfor ikke gitt reduksjon for bedre overvåkning fra trafikksentralene. Frem mot 225 er det derfor ventet en reduksjon i frekvensen for utslipp til en faktor på Hendelse 5 Kollisjon Kysttanker (5 tonn lastekapasitet) på vei nordover mot Vestfjorden og Bodø har kryssende kurs med forsyningsfartøy eller andre offshore fartøy på vei til og fra installasjonene Njord, Åsgard eller Heidrun. Ulykkesscenario: - Forsyningsfartøyet treffer kysttankeren i lastområdet. Dobbelt side og tverrskott penetreres. - Forsyningsfartøyet har alvorlig baugskade, men går til land med eskorte av taubåt. Utslippsscenario: - 3 tonn lastolje slipper ut i løpet av time. Skipet og resten av lasten berges. Basisår Kysttankere på vei mot Bodø eller inn i Vestfjorden passerer fra ca 5 til 25 nm fra land (nord for Kristiansund). I basisåret er det registrert 2 lastede kysttankere på vei nordover på kryssende kurs med forsyningsfartøy ut til installasjonene Njord, Draugen, Kristin, Åsgard og Heidrun. Totalt var det ca 25 offshorefartøy på vei ut eller inn i 27. Kollisjon hvor offshorefartøy treffer kysttankere har en returperiode på ca 323 år (3,9E-6). Som beskrevet i kapittel gir ikke alle kollisjoner utslipp, avhengig av treffpunkt vinkel, og det er antatt at ca 47 % av kollisjonene fører til utslipp. Kollisjon som medfører utslipp har en returperiode på 693 år (,44E-6). 225 Scenario og 2 Produksjonsnivået i Norskehavet ventes å gå ned med ca 36 % fra 27 til 225, som igjen ventes å gi en reduksjon i offshorerelatert trafikk på 2 %, basert på estimat for endringer i skipstrafikken utarbeidet av Kystverket. Kysttankere langs Norskekysten er ventet å ha samme utvikling som annen godstransport, og øker med 6 % mot 225. Det antas at trafikksentralenes generelle overvåking vil føre til at kollisjonsfare kan bli oppdaget, og at tiltak kan treffes på et tidligere tidspunkt fram mot 225 enn i dag, det anslås en frekvensreduksjon på ca 4 % som følge av dette. Konstruksjonsmessig er det ikke ventet kvalitetsmessig forbedringer på kysttankerne. Det ventes at utslippsfrekvensen reduseres til en faktor på,89 mot 225 for begge fremtidsscenarioene.

36 5.3.6 Hendelse 6 Kollisjon NORSKEHAVET Side 32 Kystverket ST-23-2 Handelsskip krysser forsyningsfartøy som seiler mellom Kristiansund og oljeinstallasjonene Njord, Åsgard og Heidrun. Ulykkesscenario: - Treffer forsyningsfartøyet, tank penetreres. Utslippsscenario : - En full tank med kjemikalier penetreres, øyeblikkelig utslipp av tankinnholdet (2 tonn). Basisår I basisåret seiler det total 45 forsyningsfartøy 7 ut til installasjonene Njord, Draugen, Kristin, Åsgard og Heidrun. Av disse er det antatt at ca 6 % befrakter baseolje, dvs. 25 fartøy pr år. På vei ut til installasjonene krysser disse ca 4 handelsfartøy 8. Det er kun handelsfartøy som passerer øst for Njord og ca 5 nm fra land som er inkludert. Returperioden for forsyningsfartøy som treffes av handelsskip er 3 år (3,22E-5). Som for hendelse 5 er det ventet at ca 47 % av kollisjonene gir utslipp, hvilket gir en returperiode for utslipp på 66 5 år (.5E-5). 225 Scenario og 2 For hendelse 6 er det ventet lik utvikling for begge fremtidsscenarioene i 225. Med en ventet nedgang i produksjon i Norskehavet i 225 er det ventet at offshore relatert trafikk går ned med 2 %. Trafikk med handelsfartøy er derimot ventet å stige med 6 %. Trafikksentralenes generelle overvåking vil øke sannsynligheten for å oppdage en potensiell kollisjonsfare og antas å gi en frekvensreduksjon på ca 4 %. Mot 225 er det ventet at utslippsfrekvensen vil reduseres til en faktor på,89 for begge fremtidsscenarioene. 225 Trafikkseparasjon En videreføring av trafikkseparasjonssonen vil føre deler av den generelle trafikken lenger vest, og den vil dermed ikke krysse offshoretrafikken ut til installasjonene, og følgelig antas utslippsfrekvensen å gå noe ned Hendelse 7 Forlis Skytteltanker (2 tonn lastekapasitet) fra Nornefeltet går med last til England. Ulykkesscenario: - Det oppstår brann i maskinrommet når skipet er langt til havs. - Brannen eskalerer til innredning og lastområdet. Skipet går ned etter timer. Utslippsscenario: - 2 tonn lastolje brenner opp i og ved havaristen. - tonn lastolje lekker ut fra bunnen i løpet av 6 uker. Basisår Oljefeltet Norne leverte totalt 39 laster i 27, hvorav 3 skytteltankere gikk til England. Disse er ventet å ta en mer vestlig kurs og ikke følge kysten i samme grad som skytteltankere som skal til Mongstad eller Nederland. 3 skytteltankere har en returperiode på 2 67 år (3,74E-7). 225 Scenario og 2 Produksjonsnivået i Norskehavet ventes å gå ned med ca 36 % fra 27 til 225. Dette vil gi en tilsvarende reduksjon i behovet for skytteltankere til å befrakte råolje. Mot 225 er det ventet en reduksjon i returperioden for utslipp til en faktor på Inkluderer kun rene forsyningsfartøy, dvs. ankerhåndteringsfartøy, beredskapsfartøy og andre servicefartøy er ikke inkludert. 8 Inkluderer generelle handelsfartøy, bulkskip, Ro-Ro, fryseskip og container skip.

37 5.3.8 Hendelse 8 Forlis NORSKEHAVET Side 33 Kystverket ST-23-2 Mellomstor produkttanker kommer ut for full storm ca 8 nm sør for trafikkseparasjonssonen ved Røst. Ulykkesscenario: - Tankeren knekker. Baugpartiet synker, mens akterskipet holder seg flytende og slepes i land. Utslippsscenario: - Øyeblikkelig utslipp av tonn lastolje på overflaten. Resterende olje forblir i skroget. Basisår I 27 passerte det 22 lastede produkttankere, mellom og 3 dødvekttonn, ved trafikkseparasjonssonen utenfor Røst med kurs sørover, alle fra Russland. Norske kysttankere seiler ikke i trafikkseparasjonssonen, men nærmere Røst. 225 Scenario Tankskipstrafikken fra Russland ventes å øke radikalt med 325 % fra 27 til 225. Økt overvåkning fra trafikksentraler gir reduksjon i kollisjonsfrekvensen på 4 %. Kvaliteten på skipene er ventet ikke å endre seg. Endringene fra 27 til 225 for scenario gir dermed en økt utslippsfrekvens med en faktor på hele 4, Scenario 2 For scenario 2 er det ventet en økning i tankskipstrafikken fra Russland med 2 % fra 27 til 225. Økt overvåkning fra trafikksentraler gir reduksjon i kollisjonsfrekvensen på 4 %. Kvaliteten på skipene er ventet ikke å endre seg. Endringene fra 27 til 225 for scenario 2 gir en økt utslippsfrekvens med en faktor på 2, (2,2 x,96). Økningen skyldes stor økning i tankertrafikken fra Russland Hendelse 9 Grunnstøting Kysttanker på grunn ved Froholman nord for Træna etter feilnavigering i dårlig sikt (Froholman har ikke RACON). Ulykkesscenario: - Båten får bunnskader. Etter et mindre lastoljeutslipp og bunkersutslipp tømmes båten for olje og slepes til land. Utslippsscenario: - Grunnstøtingen gir direkte utslipp av bunkersolje på 5 tonn. - Et mindre lastoljeutslipp på ca 2 tonn. Basisår Kysttankere med anløp i Bodø eller som seiler gjennom Vestfjorden passerer Froholman. Majoriteten passerer nærmere enn nm fra holmene. Totalt passerer 46 kysttankere nærmere enn nm og hvorav 24 nærmere enn 5 nm. Sannsynligheten for at et skip med kurslinje mer enn 5 nm utenfor holmene vil feilnavigere og grunnstøte ved Froholman anses for å være begrenset. For beregning av frekvens for grunnstøting som følge av feilnavigering er derfor 24 passeringer pr år lagt til grunn. Dette gir en ventet returperiode på 2 8 år (4.8E-5). Det er antatt at 4 % av slike grunnstøt gir utslipp, ref. 4. Dette gir en returperiode for utslipp på 52 år (.92E-5). 225 Scenario og 2 For scenario og 2 er det i 225 ventet en trafikkøkning på ca 6 % for kysttankere, noe som gir ca 28 passeringer pr år. Kystverket arbeider med utviklingen av et stamnett der anbefalte leder er et sentralt tema. Det ventes at skip i stor grad vil følge slike leder (Ref. 4), noe som vil lette trafikksentralenes overvåking av skip som

38 NORSKEHAVET Side 34 Kystverket ST-23-2 har tapt kontroll, og kommet utenfor ledene. Det antas dermed at trafikksentralenes generelle overvåking vil føre til at grunnstøtingsfare kan bli oppdaget, og at tiltak kan treffes på et tidligere tidspunkt fram mot 225 enn i dag. Det anslås en frekvensreduksjon på ca 4 %. Frekvensen for utslipp øker i 225 med en faktor på, Hendelse Kollisjon Hurtigruta krysser Vestfjorden på overfarten mellom Bodø og Vestvågøy, og krysser dermed trafikken langs kysten og inn eller ut av Vestfjorden. Ulykkescenario: - Kollisjon mellom Hurtigruta og en kysttanker (5 tonn lastekapasitet), som treffes i maskinrom og aktre lasterom. - Kysttankeren går ned på ca time. - Hurtigruta har alvorlig baugskade, men går til land for egen maskin. Utslippsscenario: - Øyeblikkelig utslipp av 5 tonn bunkersolje og tonn lastolje innen en time. - 4 tonn lastolje vil lekke ut fra vraket på bunnen i løpet av 7 uker. Basisår Hurtigruta krysser Vestfjorden på både nord- og sydgående. Det er totalt hurtigruteskip, og hvert skip går fra Bergen hver. Dag. I løpet av året er hvert skip ute for service eller reparasjon én gang (Ref. 5). I løpet av ett år krysser hurtigruteskipene dermed Vestfjorden ca 7 ganger. Kysttankere med anløp nord for Vestfjorden (Harstad eller Bodø) seiler hovedsakelig i åpent farvann utenfor Røst. I svært dårlig vær forekommer det likevel at disse ikke ønsker å passere Røst og seiler gjennom Vestfjorden. I 27 er det registrert totalt 2 seilaser med kysttankere, i både nord- og sørgående, som krysser hurtigrutens seilingsled i Vestfjorden. Sydgående kysttankere går hovedsaklig i ballast, mens nordgående går lastet og har potensial til å forårsake et lastoljeutslipp. Av de 2 passeringene er det kun 8 som har kurs nordover, og dermed er lastet, og har potensial til utslipp av både lastolje og bunkersolje. Årsaken til at det er flere kysttankere med kurs sørover i Vestfjorden er at en lastet kysttanker på vei nordover i utgangspunktet ønsker å passere Røst, mens det i ballast er mer vanlig å seile innaskjærs og gjennom Vestfjorden. Returperiode for kollisjon mellom en lastet kysttanker, totalt 8 i 27, og hurtigruten i Vestfjorden er på år (9,6E-7). Returperiode for utslipp blir da 2 36 år (4.23-E7). Det bemerkes at frekvensene ovenfor er basert på de 8 lastede, nordgående, kysttankerne som kan gi både lastoljeutslipp og bunkersutslipp. Kollisjonsfrekvensen for kysttankere i begge retninger, totalt 2 pr år, blir selvfølgelig større, men vil enkelte av kollisjonene kun ha potensial til å medføre bunkersutslipp. 225 Scenario og 2 For scenario og 2 er det i 225 ventet en økning på ca 6 % for kysttankere, som gir ca lastede kysttankere på vei nordover pr år. Hurtigruten er ventet å opprettholde sitt eksisterende rutetilbud med ca 7 krysninger også i 225. Det antas at trafikksentralenes generelle overvåking vil redusere kollisjonsrisikoen med anslagsvis 4 %. Frekvensen for utslipp øker fra 27 til 225 med en faktor på, Hendelse Kollisjon Tankskip med kondensat (2 tonn lasteevne) fra Melkøya seiler i separasjonssonen og treffes av stort marinefartøy på kryssende kurs.

39 NORSKEHAVET Side 35 Kystverket Ulykkescenario: - Tankskipet treffes midtskips, 4 lastanker penetreres. Skipet går ned. - Marinefartøyet er sterkt skadet i forskipet, men tar seg til havn for egen maskin. Utslippsscenario: - Kollisjonen gir et øyeblikkelig utslipp av 4 tonn lastolje. - Skipet går ned, og 8 tonn lekker ut i løpet av 6 uker. ST-23-2 Basisår LNG-anlegget på Melkøya utvinner kondensat i tillegg til LNG og LPG. Når anlegget produserer i henhold til hva det er designet for regner man med utskiping av én skipslast pr måned (Ref. 6). Tankskipene seiler i trafikkseparasjonssystemet mot Røst. Det er lite kryssende trafikk i området men under militære øvelser kan marinefartøy på kryssende kurs føre til kollisjon. Det er antatt marinefartøy pr år på kryssende kurs. 2 tankskip med kondensat gir en returperiode på 43 år (2,32E-8). Returperioden for utslipp er 92 2 år (.8E-8). 225 Scenario og 2 Frem mot 225 er det ikke ventet noen endringer, og endringsfaktoren blir, Hendelse 2 Forlis Det er periodevis høy fiskeaktivitet i Barentshavet, fisket strekker seg også inn sørvest av Bjørnøya. Store russiske moderfartøyer følger flåten og leverer forbruksvarer og bunkers, og tar imot fangst på feltet. Ulykkescenario: - Et moderfartøy penetreres av fiskefartøy under omlasting i dårlig vær, forliser og synker. Utslippsscenario: - 2 tonn bunkersolje lekker ut over en periode på 6 uker. Basisår Fiskeriaktiviteten i nordområdene er høy. Størst fiskeriaktivitet finner vi i Barentshavet, men helt øst Norskehavet, ved den østre avgrensningen av utredningsområdet, er det også stor aktivitet. I forbindelse med fiske benytter den russiske fiskeriflåten seg av moderfartøy for omlasting under fiske i nordområdene. Det er antatt 5 moderfartøy pr år i området rund lokasjonen. Under omlasting støter fiskefartøy inn i moderskipet, som forliser. Returperioden for utslipp er 2 3 år (4,32 E-7). 225 Scenario Fiskeriaktiviteten er ventet å forbli uendret, og konstruksjonsmessig er det ikke ventet forbedring av fartøyene. Ingen endring i utslippsfrekvensen er ventet. 225 Scenario 2 For dette scenarioet er det ventet en nedgang i fiskeriaktiviteten med ca %, og utslippsfrekvensen går dermed ned til en faktor på,89.

40 NORSKEHAVET Side 36 Kystverket ST OLJEDRIFTSBEREGNINGER 6. Beregningsgrunnlag og forutsetninger 6.. OSCAR-modellen SINTEFs OSCAR-modell er utviklet som et verktøy for analyse av alternative strategier for bekjempelse av oljeutslipp til havs. OSCAR har vært anvendt for analyse av alternative strategier for bekjemping av oljesøl, både for offshoreplattformer og kystterminaler, og gir, ved de ulike responsstrategiene, en basis for kvantitative vurderinger av den miljømessige innvirkningen på det marine miljøet. Modellsystemet består av ulike nøkkelkomponenter (Figur 6.), hvorav de som er brukt i denne studien er: - En oljeforvitringsmodell basert på laboratoriedata - En tredimensjonal modell for drift, spredning og forvitring av olje og kjemikalier I tillegg til disse inneholder OSCAR også en modell for beregning av bekjempelse av oljesøl, samt eksponeringsmodeller for fisk, fiskeegg og larver, fugl og marine pattedyr. Modellen for beregning av forvitring/nedbrytning av kjemikalier tillater spesifikasjon av oljens egenskaper ved multiple separate komponenter eller pseudokomponenter. Tjuefem komponentgrupper er gjeldende standard i OSCAR-systemet, noe som tillater relativt realistiske analyser av løsning, degradering og giftighet, i tillegg til de vanlige prosessene, som fordampning, emulsjonsdannelse og naturlig dispergering. Databaser for olje og kjemikalier gir fysisk-kjemiske og toksikologiske parametre som input til modellen. Resultatene fra modellen lagres ved spesifiserte tidssteg i datafiler, som i sin tur er tilgjengelig som input til en eller flere modeller med hensyn på biologisk eksponering. For å bestemme transport og skjebne til oljen på sjø overflaten, anvender OSCAR algoritmer for drift og spredning, samt for emulsjonsdannelse og fordampning. I vannmassene simuleres horisontal og vertikal adveksjon og dispergering av nedblandete oljedråper og løste hydrokarboner ved hjelp av random-walk prosedyrer. Fordelingen mellom partikulær og løst tilstand er beregnet, basert på lineær likevekts teori. Andelen av forurensning som er koblet til partikler i vannmassene, vil (eventuelt) synke til bunnen, og enten blandes ned i de underliggende sedimentene, eller løses tilbake i vannet. Nedbrytning i vann og sedimenter representeres som en førsteordens nedbrytningsprosess. Algoritmer som brukes for å simulere disse prosessene er beskrevet i ref. 7, 8, 9 og Strøm og vinddata OSCAR-modellen er her i hovedsak benyttet som en scenariomodell som beregner drift, spredning og forvitring for et valgt utslippstilfelle med bestemte strøm og vinddata. Modellen kan imidlertid også benyttes som en statistisk modell, der statistikken fremkommer som et resultat av at et stort antall scenarioer kjøres for valgte utslippsbetingelser, men med ulike strøm og vindforhold. Slike kjøringer kan enten baseres på klimatologisk middelstrøm og historiske vindfelt (hindcast-data for ca 2 år), eller på strøm fra havmodeller for en gitt periode (for eksempel et gitt år) og tilhørende vinddata. I det første tilfellet oppnår en å få dekket variabiliteten i vind fra år til år, mens variabiliteten i strøm i tid og rom blir bedre representert i det andre tilfelle. Bruken av data fra havmodeller gir således et vesentlig mer realistisk bilde av oljens drift og spredning både fordi oppløsningen er bedre (4 x 4 km) og variasjonene i strømmen over tid blir fanget opp (2 timers tidsskritt i strømdataene). I den foreliggende studien har vi benyttet tidsvarierende strømdata som er beregnet med 3-dimensjonale havmodeller. Følgende data er benyttet: - Norskehavet sør for Lofoten: Beregninger som er utført av DNMI i forbindelse med OLF s regionale konsekvensutredning for Norskehavet. Beregninger er basert på atmosfæriske data (vind og barometertrykk) for året 2 og har en oppløsning på 4 x 4 km.

41 NORSKEHAVET Side 37 Kystverket ST Nord for Lofoten: Beregninger som ble utført av SINTEF i forbindelse med Barents Icewater programmet. Beregninger er basert på atmosfæriske data (vind og barometertrykk) for året 994 og har en oppløsning på 2 x 2 km. For å sikre konsistens mellom strøm og vind (strømmen er i stor grad vinddrevet) er det benyttet historiske vinddata fra de samme perioder som de foreliggende strømdata er hentet fra (dvs. år 2 eller år 994). Av denne grunn er valget av scenarioer begrenset til et bestemt år. Figur 6. Skjematisk oversikt over OSCAR-systemet 6.2 Presentasjon av oljedriftscenarioer I den foreliggende studien ble det i utgangspunktet definert 2 ulike hendelser, hver knyttet til en bestemt tidsperiode. Hendelsene er for øvrig beskrevet i detalj i kapittel 2. Der er det også gitt en beskrivelse av egenskapene til de oljer eller kjemikalier som slippes ut. For å finne representative scenarioer for de ulike hendelsene ble det innledningsvis kjørt statistiske oljedriftberegninger som omfattet 6 scenarioer med start innenfor de utpekte tidsperioder. Ut fra disse har vi valgt ut scenarioer med betydelig strandet oljemengde og relativt kort drivtid til land. For hendelser med svært langvarige utslipp, der det mulige utvalget av scenarioer er svært begrenset innenfor den ønskede tidsperioden i året med tilgjengelige strømdata, har en således valgt å la scenarioene starte ved begynnelsen av den utvalgte

42 NORSKEHAVET Side 38 Kystverket ST-23-2 tidsperioden. Uansett må scenarioene som blir presentert i det følgende betraktes som en av mange mulige utfall av en gitt hendelse innenfor en bestemt tidsperiode. I det følgende er beregningsresultatene fra hver hendelse vist med følgende figurer: - En figur som viser tidsutviklingen av vinden, begrenset til de første 3 døgn av simuleringsperioden. Vindstyrken er vist ved stolper, mens vindretningen er vist som en kurve. Merk at verdiene representerer retning vinden blåser fra ( o er fra nord). - Et kart som viser øyeblikksbildet ved slutten av simuleringen: - Utslippsstedet er markert på kartet som et kvadrat med et kryss i. - Vindens styrke og retning på det angjeldende tidspunkt er vist i øvre venstre hjørne. - Olje på overflaten er markert med små sirkler med ulike gråtoner med referanse til filmtykkelse (fargekode vist nederst til venstre), mens strandet olje er vist med innrammede kvadrater i ulike brunfarger fra lyst til mørkt avhengig av strandet mengde. - Fargede flater på sjøen viser totale hydrokarbonkonsentrasjoner i vannmassene (dispergerte dråper + vannløste komponenter). Fargekoden som definerer konsentrasjonsnivåene i vannmassene er vist på høyre side av kartet. - Massebalansen på det aktuelle tidspunkt er vist som prosentvis fordeling av andel olje på overflaten, fordampet, nedblandet i vannmassene, olje på strand osv. Merk at nedbrutt representerer mikrobiell nedbrytning av olje i vannmassene og at utenfor grid viser andel olje som er drevet utenfor det valgte simuleringsområdet - Tidsutvikling av massebalansen vist som prosentvis fordeling av utslippet mellom luft (fordampet), sjøoverflate, vannmasser og strand, samt nedbrutt og utenfor område (se ovenfor) - Oversiktskart som viser fordeling av strandet olje ved slutten av simuleringen, samt berørt område på sjøoverflaten (swept area) og berørt område i vannmassene i løpet av simuleringen. Dersom noen av disse kartene mangler har det ikke forekommet stranding eller konsentrasjoner i vannmassene over en grenseverdi på ppb (parts per billion). Fargene på kartet for berørt område i vannmassene viser den største konsentrasjonen av vannløste oljekomponenter som er registrert på ett gitt sted i løpet av simuleringen. Tilsvarende viser fargene på kartet for berørt område på sjøoverflaten den største filmtykkelsen som er registrert på et gitt sted i løpet av simuleringen. For seks av hendelsene hendelse 2, og 2, samt, 3 og 4 foreligger det datafiler (GIS) som kan benyttes til å tegne ut de tre omtalte oversiktskart på egne kart. Dessuten er det utarbeidet egne presentasjoner (Power Point) som viser tidsutviklingen av utslippet for de samme hendelsene. For hendelsene der det i hendelsesbeskrivelsene i kapittel 4 er presentert flere underscenarioer er det her kun presentert det scenarioet med det største utslippet Hendelse Grunnstøt Utslippsdato er satt. juni og varighet på simuleringen er 3 dager.

43 Vindstyrke, m/s Vindretning, grader 25 2 Styrke Retning NORSKEHAVET Side 39 Hendelse, start juni 2 Kystverket ST Dager fra start Figur 6.2 Plott av vindstyrke og retning i simuleringsperioden med start. juni 2 Figur 6.3 Oversiktskart fra slutten av simuleringsperioden

44 Massebalanse NORSKEHAVET Side 4 Hendelse- Forlis Kystverket ST-23-2 % 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% Fordampet Overflata Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid % % Tid (dager) Figur 6.4 Tidsutvikling av massebalansen i simuleringsperioden Figur 6.5 Oversiktskart over strandet olje ved slutten av simuleringsperioden

45 NORSKEHAVET Side 4 Kystverket ST-23-2 Figur 6.6 Oversiktskart over berørt område på sjøoverflaten i løpet av simuleringsperioden Figur 6.7 Oversiktskart over berørt område i vannmassene i løpet av simuleringsperioden (vannløst olje)

46 Vindstyrke, m/s Vindretning, grader NORSKEHAVET Side 42 Kystverket ST Hendelse 2 Kollisjon Utslippsdato er satt 5. juni og varighet Hendelse på simuleringen 2, start 5 juni er 7 2 dager Styrke Retning Dager fra start Figur 6.8 Plott av vindstyrke og retning i de første 3 døgn av simuleringsperioden (start 5. juni 2) Figur 6.9 Oversiktskart fra slutten av simuleringsperioden

47 Massebalanse NORSKEHAVET Side 43 Hendelse-2- Kollisjon Kystverket ST-23-2 % 8% 6% 4% 2% Fordampet Overflata Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid % Tid (dager) Figur 6. Tidsutvikling av massebalansen i simuleringsperioden Figur 6. Oversiktskart over strandet olje ved slutten av simuleringsperioden

48 NORSKEHAVET Side 44 Kystverket ST-23-2 Figur 6.2 Oversiktskart over berørt område på sjøoverflaten i løpet av simuleringsperioden Figur 6.3 Oversiktskart over berørt område i vannmassene i løpet av simuleringsperioden (vannløst olje)

49 Vindstyrke, m/s Vindretning, grader NORSKEHAVET Side 45 Kystverket ST Hendelse 3 Forlis Hendelse 3, start januar 2 Utslippsdato er satt. januar og varighet på simuleringen er 5 dager Styrke Retning Dager fra start Figur 6.4 Plott av vindstyrke og retning i de første 3 døgn av simuleringsperioden (start. januar 2) Figur 6.5 Oversiktskart fra slutten av simuleringsperioden

50 Massebalanse NORSKEHAVET Side 46 Hendelse-3.2 Forlis Kystverket ST-23-2 % 8% 6% Fordampet Overflata Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 4% 2% % Tid (dager) Figur 6.6 Tidsutvikling av massebalansen i simuleringsperioden Figur 6.7 Oversiktskart over berørt område på sjøoverflaten i løpet av simuleringsperioden. I denne hendelsen skjedde det ingen stranding i løpet av simuleringsperioden.

51 Vindstyrke, m/s Vindretning, grader NORSKEHAVET Side 47 Kystverket ST-23-2 Figur 6.8 Oversiktskart over berørt område i vannmassene i løpet av simuleringsperioden (vannløst olje) Hendelse 4 Grunnstøting Utslippsdato er satt. september Hendelse og varighet 4, start på simuleringen september er 2 3 dager Styrke Retning Dager fra start Figur 6.9 Plott av vindstyrke og retning i simuleringsperioden (start. september 2)

52 Massebalanse NORSKEHAVET Side 48 Kystverket ST-23-2 Figur 6.2 Oversiktskart fra slutten av simuleringsperioden Hendelse-4 Grunnstøting % 8% 6% 4% Fordampet Overflata Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 2% % Tid (dager) Figur 6.2 Tidsutvikling av massebalansen i simuleringsperioden

53 NORSKEHAVET Side 49 Kystverket ST-23-2 Figur 6.22 Oversiktskart over strandet olje ved slutten av simuleringsperioden Figur 6.23 Oversiktskart over berørt område på sjøoverflaten i løpet av simuleringsperioden

54 Vindstyrke, m/s Vindretning, grader NORSKEHAVET Side 5 Kystverket ST-23-2 Figur 6.24 Oversiktskart over berørt område i vannmassene i løpet av simuleringsperioden (vannløst olje) Hendelse 5 Kollisjon Utslippsdato er satt 2. februar og varighet Hendelse på 5, start simuleringen 2 februar er 2 3 dager Styrke Retning Dager fra start Figur 6.25 Plott av vindstyrke og retning i simuleringsperioden (start 2. februar 2)

55 Massebalanse NORSKEHAVET Side 5 Kystverket ST-23-2 Figur 6.26 Oversiktskart fra slutten av simuleringsperioden Hendelse-5 Kollisjon % 8% 6% Fordampet Overflata Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 4% 2% % Tid (dager) Figur 6.27 Tidsutvikling av massebalansen i simuleringsperioden

56 NORSKEHAVET Side 52 Kystverket ST-23-2 Figur 6.28 Oversiktskart over strandet olje ved slutten av simuleringsperioden Figur 6.29 Oversiktskart over berørt område på sjøoverflaten i løpet av simuleringsperioden

57 Vindstyrke, m/s Vindretning, grader NORSKEHAVET Side 53 Kystverket ST-23-2 Figur 6.3 Oversiktskart over berørt område i vannmassene i løpet av simuleringsperioden (vannløst olje) Hendelse 6 Kollisjon Hendelse 5, start 2 februar 2 Utslippsdato er satt 2. februar og varighet på simuleringen er 3 dager Styrke Retning Dager fra start Figur 6.3 Plott av vindstyrke og retning i simuleringsperioden (start 2. februar 2)

58 Massebalanse NORSKEHAVET Side 54 Kystverket ST-23-2 Figur 6.32 Oversiktskart fra slutten av simuleringsperioden Hendelse-6 Kollisjon % 8% 6% Fordampet Overflata Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 4% 2% % Tid (dager) Figur 6.33 Tidsutvikling av massebalansen i simuleringsperioden

59 Vindstyrke, m/s Vindretning, grader NORSKEHAVET Side 55 Kystverket ST Hendelse 7 Forlis Utslippsdato er satt. april og varighet på simuleringen er 3 dager. Hendelse 7, start april Styrke Retning Dager fra start Figur 6.34 Plott av vindstyrke og retning i simuleringsperioden (start. april 2) Figur 6.35 Oversiktskart fra slutten av simuleringsperioden

60 Massebalanse NORSKEHAVET Side 56 Hendelse-7 Forlis Kystverket ST-23-2 % 8% 6% 4% Fordampet Overflata Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 2% % Tid (dager) Figur 6.36 Tidsutvikling av massebalansen i simuleringsperioden Figur 6.37 Oversiktskart over berørt område på sjøoverflaten i løpet av simuleringsperioden. Strandet olje ikke registrert ved slutten av simuleringsperioden

61 Vindstyrke, m/s Vindretning, grader NORSKEHAVET Side 57 Kystverket ST-23-2 Figur 6.38 Oversiktskart over berørt område i vannmassene i løpet av simuleringsperioden (vannløst olje) Hendelse 8 Forlis Utslippsdato er satt. desember Hendelse og varighet 8, start på simuleringen desember 2 er 3 dager Styrke Retning Dager fra start Figur 6.39 Plott av vindstyrke og retning i simuleringsperioden (start. desember 2)

62 Massebalanse NORSKEHAVET Side 58 Kystverket ST-23-2 Hendelse-8 Forlis Figur 6.4 Oversiktskart fra slutten av simuleringsperioden % 8% 6% Fordampet Overflata Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 4% 2% % Tid (dager) Figur 6.4 Tidsutvikling av massebalansen i simuleringsperioden

63 NORSKEHAVET Side 59 Kystverket ST-23-2 Figur 6.42 Oversiktskart over berørt område på sjøoverflaten i løpet av simuleringsperioden. Det ble ikke registrert noe strandet olje i denne hendelsen Figur 6.43 Oversiktskart over berørt område i vannmassene i løpet av simuleringsperioden (vannløst olje)

64 Vindstyrke, m/s Vindretning, grader NORSKEHAVET Side 6 Kystverket ST Hendelse 9 Grunnstøting Utslippsdato er satt. mai og varighet Hendelse på simuleringen 9, start mai er 2 3 dager. 25 Styrke Retning Dager fra start Figur 6.44 Plott av vindstyrke og retning i simuleringsperioden (start. mai 2) Figur 6.45 Oversiktskart fra slutten av simuleringsperioden

65 Massebalanse NORSKEHAVET Side 6 Hendelse-9 Grunnstøting Kystverket ST-23-2 % 8% 6% Fordampet Overflata Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 4% 2% % Tid (dager) Figur 6.46 Tidsutvikling av massebalansen i simuleringsperioden Figur 6.47 Oversiktskart over strandet olje ved slutten av simuleringsperioden

66 NORSKEHAVET Side 62 Kystverket ST-23-2 Figur 6.48 Oversiktskart over berørt område på sjøoverflaten i løpet av simuleringsperioden Figur 6.49 Oversiktskart over berørt område i vannmassene i løpet av simuleringsperioden (vannløst olje)

67 Vindstyrke, m/s Vindretning, grader NORSKEHAVET Side 63 Kystverket ST Hendelse Kollisjon Utslippsdato er satt 6. februar Hendelse og varighet, start på 6 simuleringen februar 2 er 6 dager Styrke Retning Dager fra start Figur 6.5 Plott av vindstyrke og retning i simuleringsperioden (start 6. februar 2) Figur 6.5 Oversiktskart fra slutten av simuleringsperioden

68 Massebalanse NORSKEHAVET Side 64 Hendelse- Konsekvenser Kollisjon av skipstrafikk Kystverket ST-23-2 % 8% 6% Fordampet Overflata Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 4% 2% % Figur 6.52 Tidsutvikling av massebalansen i simuleringsperioden Tid (dager) Figur 6.53 Oversiktskart over strandet olje ved slutten av simuleringsperioden

69 NORSKEHAVET Side 65 Kystverket ST-23-2 Figur 6.54 Oversiktskart over berørt område på sjøoverflaten i løpet av simuleringsperioden Figur 6.55 Oversiktskart over berørt område i vannmassene i løpet av simuleringsperioden (vannløst olje)

70 Vindstyrke, m/s Vindretning, grader NORSKEHAVET Side 66 Kystverket ST Hendelse Kollisjon Utslippsdato er satt. november og varighet på simuleringen er 3 dager. 25 Hendelse, start november Styrke Retning Dager fra start Figur 6.56 Plott av vindstyrke og retning i simuleringsperioden (start. november 994) Figur 6.57 Oversiktskart fra slutten av simuleringsperioden

71 Massebalanse NORSKEHAVET Side 67 Hendelse- Kollisjon Kystverket ST-23-2 % 8% 6% Fordampet Overflata Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 4% 2% % Tid (dager) Figur 6.58 Tidsutvikling av massebalansen i simuleringsperioden Figur 6.59 Oversiktskart over berørt område på sjøoverflaten i løpet av simuleringsperioden. Det ble ikke registrert noe strandet i denne hendelsen

72 Vindstyrke, m/s Vindretning, grader NORSKEHAVET Side 68 Kystverket ST-23-2 Figur 6.6 Oversiktskart over berørt område i vannmassene i løpet av simuleringsperioden (vannløst olje) Hendelse 2 - Forlis Hendelse 2, start 4 October Friday Utslippsdato er satt 4. oktober og varighet på simuleringen er 6 dager Styrke Retning Dager fra start Figur 6.6 Plott av vindstyrke og retning i de første 3 dager av simuleringsperioden (start 4. oktober 994)

73 Massebalanse NORSKEHAVET Side 69 Kystverket ST-23-2 Figur 6.62 Oversiktskart fra slutten av simuleringsperioden Hendelse-2 Forlis % 8% 6% 4% Fordampet Overflata Dispergert Oppsamlet Sediment Strandet Nedbrutt Utenfor grid 2% % Tid (dager) Figur 6.63 Tidsutvikling av massebalansen i simuleringsperioden