Oppdragsgiver Jernbaneverket Rapporttype Alternativsutredning 2012-06-13 GANG- OG SYKKELVEI ÅSÅKER - SPIKKESTAD ALTERNATIVSUTREDNING
ALTERNATIVS-UTREDNING 3 (18) GANG- OG SYKKELVEI ÅSÅKER - SPIKKESTAD ALTERNATIVS-UTREDNING Oppdragsnr.: 1129144 Oppdragsnavn: Gang- og sykkelvei Åsåker - Spikkestad Dokument nr.: 1 Filnavn: 20120613_Alternativsutredning Revisjon 0 Dato 2012-06-13 Utarbeidet av Kontrollert av Godkjent av Beskrivelse Ifeta Smajic Susanne Astrup Schiager Nils-Ener Lundsbakken Venche Rørtveit Hanne Mo Østgren Hanne Mo Østgren Jørgen Biørn Alternativsutredning i forbindelse med ny gangog sykkelvei mellom Spikkestad og Åsåker stasjoner Revisjonsoversikt Revisjon Dato Revisjonen gjelder Rambøll Hoffsveien 4 Pb 427 Skøyen NO-0213 OSLO T +47 22 51 80 00 F +47 22 51 80 01 www.ramboll.no
4 (18) ALTERNATIVS-UTREDNING INNHOLD 1. INNLEDNING... 5 2. NY SPIKKESTAD STASJON... 5 3. ALTERNATIVER TIL LOKALISERING... 6 3.1 Alternativ 0 dagens situasjon... 7 3.2 Alternativ 1 - nord for jernbanen... 7 3.3 Alternativ 2 sør for jernbanen... 7 3.4 Alternativ 3 kombinasjon av alternativ 1 og 2... 8 4. METODIKK... 8 5. KONSEKVENSVURDERING... 9 5.1 Alternativ 1 - nord for jernbanen... 9 5.2 Alternativ 2 - sør for jernbanen... 12 5.3 Alternativ 3 - kombinasjon av alternativ 1 og 2... 15 6. OPPSUMMERING... 16 6.1 Sammenstilling av konsekvenser... 16 6.2 Konklusjon... 16 6.3 Krav til prosess ved inngrep i vassdrag... 17 7. VEDLEGG... 18 Rambøll
ALTERNATIVS-UTREDNING 5 (18) 1. INNLEDNING I forbindelse med utarbeidelse av reguleringsplan for ny gang- og sykkelvei mellom Åsåker og Spikkestad stasjon er det utredet ulike 3 alternativer til lokalisering. Alle alternativer er lokalisert i nær tilknytning til, og parallelt med, jernbanen. Siden det er vurdert å være både positive og negative konsekvenser ved alle alternativene, er det gjennomført en alternativsutredning som grunnlag for beslutning av løsning. Målet med alternativsutredningen er å beskrive positive og negative konsekvenser ved de ulike alternativene for framføring av gang- og sykkelvei i planområdet. Konsekvensvurderingene er gjennomført som faglige vurderinger med utgangspunkt i tilgjengelig informasjon om området. 2. NY SPIKKESTAD STASJON Jernbaneverket har påbegynt planlegging av ny Spikkestad stasjon. Det foreligger utkast til reguleringsplan, men planen er ikke vedtatt. Det er planlagt en undergang i østre ende av plattformanlegget med tilknytning til Selbos vei i sør og planlagt utbyggingsområde på nordsiden av ny stasjon (kfr, områdeplan for Spikkestad). Det er også planlagt en gangpassasje under sporene i vestre ende av stasjonen. Figur 1: Plankart, detaljregulering, ny Spikkestad stasjon Det er utarbeidet en områdeplan for området sør og nord for Spikkestad stasjon. Planen ble vedtatt 01.12.2011?. I planen er områdene på begge sider av ny stasjon regulert til sentrumsformål. Det er regulert en gang- og sykkelvei fra undergangen i østre ende av stasjonen (kfr. reguleringsplan for ny Spikkestad stasjon) langs sørsiden av stasjonen. Gang- og sykkelveien sammenfaller med dagens atkomstvei til boligene sør for jernbanen. Ramboll
6 (18) ALTERNATIVS-UTREDNING Figur 2: Plankart, områdeplan, Spikkestad 3. ALTERNATIVER TIL LOKALISERING Følgende tre alternativer til lokalisering av gang- og sykkelvei er vurdert i planarbeidet: 1. nord for jernbanen 2. sør for jernbanen 3. en kombinasjon av alternativ 1 og 2 Konseptene er skissert i figuren nedenfor. I tillegg kommer 0-alternativet, som innebærer en videreføring av dagens situasjon. Rambøll
ALTERNATIVS-UTREDNING 7 (18) Figur 3: Alternative plasseringer av ny gang- og sykkelvei 3.1 Alternativ 0 dagens situasjon Alternativet er en videreføring av dagens situasjon. Dette innebærer at gående og syklende fra Åsåker kan ankomme Spikkestad stasjon via Askestadveien nord for jernbanen, eller gang- og sykkelvei langs Spikkestadveien i sør. Gang- og sykkelvei langs Spikkestadveien er stedvis i dårlig stand, med huller og lignende i asfalten. Askestadveien er uasfaltert, men gir utover det god tilgjengelighet for gående og syklende. 3.2 Alternativ 1 - nord for jernbanen Alternativet innebærer at ny gang- og sykkelvei etableres nord for jernbanen. Traseen vil bli liggende mellom jernbanen og bekken, og vil på store deler av strekningen ligge nært bekkeløpet. I øst knyttes gang- og sykkelveien til eksisterende gang- og sykkelvei langs Spikkestadveien, og i vest til planlagt undergang i østenden av ny Spikkestad stasjon. Alternativt videreføres gang- og sykkelveien på nordsiden av ny stasjon med tilknytning til lokalveinettet vest for stasjonen. En videreføring av gang- og sykkelveien langs stasjonen må sees i sammenheng med planlagt utvikling av området nord for stasjonen (kfr. områdeplan for Spikkestad). 3.3 Alternativ 2 sør for jernbanen Alternativet innebærer at ny gang- og sykkelveien etableres sør for jernbanen. I øst knyttes gang- og sykkelveien til eksisterende gang- og sykkelvei langs Spikkestadveien, sør for jernbanen, og i vest til ny Spikkestad stasjon. I vest kan gang- og sykkelveien koples på eksisterende veinett med tilknytning til Selbos vei og Spikkestadveien, slik reguleringsplanen for ny Spikkestad stasjon legger opp til. Dette vil også gi en tilknytning til planlagt undergang og en Ramboll
8 (18) ALTERNATIVS-UTREDNING evt. videreføring av gang- og sykkelveien langs nordsiden av jernbanen (kfr. alternativ på nordsiden av jernbanen). Det er også en mulighet å videreføre gang- og sykkelveien på sørsiden av ny stasjon og ta i bruk eksisterende boligatkomstvei (regulert til gang- og sykkelvei i områdeplan for Spikkestad). Denne atkomstveien ender imidlertid blindt i dag og gang- og sykkelveien må i tilfelle videreføres langs eksisterende Spikkestad stasjon og fram til Teglverksveien. I et slikt alternativ må det sees nærmere på høyder i tilknytningspunktene samt nærføring til eksisterende bebyggelse. 3.4 Alternativ 3 kombinasjon av alternativ 1 og 2 Alternativet innebærer at gang- og sykkelvei etableres på sørsiden av jernbanen fram til eksisterende undergang ca midt på strekningen, så via undergangen til nordsiden av jernbanen fram til Spikkestad stasjon. I øst knyttes gang- og sykkelveien til eksisterende gang- og sykkelvei ved Spikkestadveien, sør for jernbanen, og i vest til planlagt undergang i østenden av ny Spikkestad stasjon. Se for øvrig alternativ 1. 4. METODIKK De ulike alternativene for lokalisering av ny gang- og sykkelvei er vurdert med hensyn til deres konsekvenser for utvalgte tema. Utredningstemaene har det til felles at de gir kunnskap om beslutningsrelevante forhold. Dette medfører blant annet at alternativene ikke er vurdert ut i fra deres konsekvenser for kulturmiljø siden det foreløpig ikke er registrert kulturminner innenfor planområdet. Det er vurdert konsekvenser for dagens verdier i området. Metodikken baserer seg på en faglig vurdering som presenteres i tekstform, der virkningene av hvert alternativ vurderes for de ulike temaene. For å kunne sammenlikne vurderingene for de ulike alternativene presenteres resultatene fra konsekvensvurderingene avslutningsvis i en tabell. Denne sammenstillingen danner grunnlag for valg av alternativ som legges til grunn for det videre planarbeidet. Følgende temaer og definisjoner/utredninger er lagt til grunn for utredningen: Betjening av nærmiljø Løsningens tilkopling til eksisterende veinett, boligområder og viktige målpunkt. Teknisk løsning Teknisk løsning innebærer plassering og utforming av ny gang- og sykkelvei med hensyn til terreng og eksisterende/planlagt veinett og bebyggelse. Foreslått utforming og standard på gang- og sykkelveien er i henhold til Statens vegvesens Håndbok 017 samt Røyken kommunes vei og gatenormal. For alle alternativene gjelder følgende: Gang- og sykkelveien bygges 3,5 m bred. Dette innebærer en asfaltbredde på 3 m og 0,25 m bred gruset skulder på hver side. Det etableres en tosidig grøft og helling på skråning er 1:2. Gang- og sykkelveien skal ha universell standard, dvs. maks stigning 5 %. Rambøll
ALTERNATIVS-UTREDNING 9 (18) JBVs krav til minimum avstand fra avstand fra nærmeste strømførende punkt er lagt til grunn. Grunnforhold I forbindelse med reguleringsplan for Spikkestad stasjon er det utført grunnundersøkelser på Spikkestad stasjon. Undersøkelsene ble utført for geoteknisk prosjektering av nye plattformer øst for eksisterende plattform, som skal rives. Utførte undersøkelser viser at dybden til berg er mer enn 33 m under terreng. Boringene ble stoppet i leire mellom ca 16-33 m under terreng. Basert på registreringer under boring består løsmassene for det meste av et topplag av pukk. Videre er det bløte masser, hovedsakelig av leire og silt, ned til avsluttet boring. Naturmiljø Med naturmiljø menes levegrunnlaget for planter og dyr, og deres fysiske omgivelser (økosystem). Konsekvenser for naturmiljøet vil bli utredet på lokalt nivå, innenfor planområdet, og på et landskapsøkologisk nivå. Naturressurser Ved utredning av konsekvenser for naturressurser er tiltakets arealbeslag i dyrket mark og produktiv skog vurdert for de ulike alternativene. Landskapsbilde Begrepet landskapsbilde brukes i denne sammenhengen om de visuelle omgivelsene, og handler om hvordan tiltaket påvirker omgivelsene både nært og fjernt. Det skal vurderes hvordan tiltaket vil påvirke den visuelle opplevelsen av området fra selve gang- og sykkelveien, samt bolig og landbruksområder i umiddelbar nærhet. 5. KONSEKVENSVURDERING 5.1 Alternativ 1 - nord for jernbanen Betjening av nærmiljø I vest innebærer alternativet en tilknytning til planlagt undergang i forbindelse med ny Spikkestad stasjon. Via undergangen knyttes gang- og sykkelveien til lokalveinettet på sørsiden av stasjonen. I områdeplan for Spikkestad er nordsiden av jernbanen avsatt til sentrumsformål (kfr. kapittel 2). Ved å videreføre gang- og sykkelveien gjennom dette utviklingsområde på nordsiden av jernbanen, vil gang- og sykkelveien få kontakt med veier som Stasjonsveien, Teglverksveien og Industriveien og virksomhetene nord for jernbanen. Via Teglverksveien og Industriveien er det mulig og krysse jernbanen og komme til Figur 4: Jernbanebro over Spikkestadveien øst i planområdet Ramboll
10 (18) ALTERNATIVS-UTREDNING boligområdene sør for jernbanen. I dag ligger hovedtyngden av boligområdene sør for jernbanen. Nord for jernbanen er det mest landbruksområder. I øst knyttes gang- og sykkelveien til eksisterende gang- og sykkelvei langs Spikkestadveien og til boligområdene sør og nord for jernbanen. Spikkestadveien må krysses i forbindelse med tilkoplingen til eksisterende gang- og sykkelvei. Teknisk løsning En gang- og sykkelvei på nordsiden av jernbanen blir liggende mellom jernbanen og bekken. Området er smalt og skrående. Plassering i skråningen er risikofylt både for bekken og jernbanen, da gang- og sykkelveien vil liggende nærme disse. Alternativet medfører etablering av flere skjæringer og fyllinger i terrenget. Det vil være behov for murer i skråningen mot jernbanen på store deler av strekningen for å unngå at gang- og sykkelveien med tilhørende sidereal skal komme i konflikt med jernbanen. Murene kan bli opptil i overkant av 3 m høye og strekningen hvor det blir nødvendig med mur kan bli 800-1000 m lang. Figur 5: Aktuelt utbyggingsareal nord for jernbanetraseen Det vil også være nødvendig med murer mot bekken på deler av strekningen for å hindre at skråningen fra gang- og sykkelveien går ut i bekken. Murene kan bli opptil i overkant av 2 m høye og strekningen hvor det blir nødvendig med mur kan bli 100-200 m lang. Gang- og sykkelveien vil få en stigning på ca 2-5 %. Gang- og sykkelveien vil komme i konflikt med atkomstvei til eiendommen på Holmen (gnr./bnr. 82/6). Dette kan løses ved at det tillates kjøring på gang- og sykkelveien til eiendommen eller ved at atkomstveien legges om. Sistnevnte vil medføre at det må bygges ny bru over bekken, da det ikke er plass til både gang- og sykkelvei og atkomstvei mellom bekken og jernbanen. Grunnforhold Som beskrevet om grunnforholdene ved Spikkestad stasjon, under kapittel 4, er det svært langt til fjell og massene under topplaget av pukk består hovedsakelig av bløte masser av leire og silt. Dette kan være tilfelle på øvrig del av strekningen også, noe som i tilfelle vil ha konsekvenser for etablering og utforming av sidearealene til gang- og sykkelveien. Det er behov for nærmere vurderinger/undersøkelser av grunnforholdene hvis dette alternativet velges. Rambøll
ALTERNATIVS-UTREDNING 11 (18) Naturmiljø Området på nordsiden av jernbanen inneholder viktige verdier for biologisk mangfold knyttet til bekk med tilhørende sidebekker, kulper og kantsoner. Vegetasjonen langs bekken består i hovedsak av gråor-heggeskog med enkelte innslag av gran, hegg og selje. Det er en variert bunnvegetasjon i området. Kantsonens bredde varierer på strekningen, men er ingen steder mindre enn fem meter. Øst for undergangen ved jernbanen er kantsonene bredere. I dette området er vegetasjonssonen mellom bekken og nærmeste jorde/bebyggelse inntil 80 m bred. Området på nordsiden av jernbanen har en variert topografi, noe som gir en mer dynamisk struktur i vassdraget for deler av strekningen. Løsmassene ved bekken består av leire og er svært ustabile. De erosjonsutsatte kantsonene gir grunnlag for et variert vegetasjonsbilde og fører til at trær i vannkanten faller over bekken. Figur 6: Bekk med kantvegetasjon nord for jernbanen Som nevnt av Midteng (2012) er skogen i området relativt ung og det er i liten grad død ved i området, med unntak av trær som har falt ned i bekken. Når skogen blir noe eldre vil imidlertid potensialet for død ved øke. Dette vil gi et ytterligere grunnlag for et større artsmangfold for blant annet sopp, lav, insekter og fugl. Gjennom MIS-registrering (Miljøregistrering i skog) er det avsatt to arealer med rik bakkevegetasjon i området. Den sammenhengende kantsonen av gråor-heggeskog langs elva innenfor planområdet, og videre nedstrøms langs bekken, har en viktig landskapsøkologisk verdi. Etablering av gang- og sykkelvei gjennom området vil stedvis kreve fyllinger i elva og vil innebære et arealbeslag i kantsonene. Tiltaket vil kunne kreve flytting og/eller lukking av bekken på enkelte strekninger. Kantsonevegetasjonen forhindrer erosjon til vassdraget og fjerning av denne vil dermed kunne få konsekvenser for vannkvaliteten i vassdraget, også nedstrøms for planområdet. Som nevnt av Midteng (2012) vil en rørlegging av bekken kunne føre til en endring av vegetasjonsbildet med overgang til en tørrere vegetasjonstype. Konsekvensen ved etablering av gang- og sykkelvei på nordsiden av jernbanen vurderes som negativ. Inngrep i kantsonene ved bekken vil ikke være i tråd med føringer i kommuneplanens arealdel ( 9) der det fremheves at kantvegetasjon ved elver og bekkefar skal opprettholdes. Naturressurser Tiltaket vil kunne medføre et begrenset arealbeslag i kantsonen av jordbruksarealet nord for jernbanen, vest i planområdet nær Spikkestad stasjon. Utover dette vil ikke tiltaket berøre dyrket mark. Ramboll
12 (18) ALTERNATIVS-UTREDNING Skogarealet i området består av lauv-/blandingsskog. Deler av arealet er avsatt som MISlokalitet og kan ikke hogges. Skogen i planområdet har liten verdi som tømmer og uttak i skogen vurderes å ha størst verdi som ved. Landskap Planområdet inngår hovedsaklig i et jordbrukslandskap, som fremstår som åpent og bølgende uten større terrengvariasjoner. I det følgende vil det som beskrives som tydelig avgrensede landskapsrom først og fremst være tilfellet i et småskala-perspektiv. Nord for planområdet stiger terrenget relativt jevnt og landskapsrommet fremstår som avgrenset mot nord, sett fra planområdet. Arealene sør for planområdet fremstår som mer åpne, med mer vidde og utsyn. Avgrensingen av dette rommet er likevel tydelig, ved at landskapet endrer karakter fra og med Spikkestadveien. Sør for veien går området over i småskala tettbebyggelse. Bekken som går nord for jernbanen avgrenser et vegetasjonsbelte sørøst for bekken, og disse vegeterte områdene gir en tydelig avgrensing mot jordbrukslandskapet. Et smalere grøntdrag går også på sørsiden av jernbanen og gir en buffersone mot landbruksområdene i sør. Jernbanen er lite synlig sett både fra områder i nord og i sør, på grunn av at det er vegetasjon på begge sider av jernbanen. For brukerne vil en gang- og sykkelvei langs nordsiden av jernbanen, på store deler av traseen, framstå som tydelig avgrenset grunnet terrengforskjeller nordover, kombinert med grøntdrag i sør, som stenger for videre utsyn i denne retningen. På samme måte vil tiltaket være lite synlig sett fra for eksempel Askestadveien i nord, da terrengformene med bølgende småskala landskapsformer hindrer sikt. Det som først og fremst vil være synlig, er teknisk infrastruktur i forbindelse med tiltaket, som belysning. Grunnet tiltakets natur, i form av en mindre gang- og sykkelvei, vurderes ikke synlighet i seg selv som en negativ konsekvens. Noe av områdets naturlighet, særlig siden jernbanen er lite synlig grunnet grøntdraget, forsvinner derimot. Sett fra boligområder i sør, vil ikke tiltaket være synlig, grunnet vegetasjon og jernbanen. I retning vest stiger terrenget, og grøntbeltet gjør en tilnærmet 90 graders sving nordover, sammen med bekken. Dette gjør at landskapet mister sin lukkede karakter i den siste stigningen mot Spikkestad sentrum. Fra sentrum gjør terrengforskjellene at tiltaket bare i noe grad vil være synlig og landskapsbildet endres derfor ikke i særlig grad. 5.2 Alternativ 2 - sør for jernbanen Betjening av nærmiljøet I dette alternativet foreslås ny gang- og sykkelvei lagt på sørsiden av Spikkestad stasjon. I vest vil gang- og sykkelveien kobles til eksisterende boligvei, Selbos vei, men også til planlagt undergang øst for ny Spikkestad stasjon. Gang- og sykkelveien får på den måten en direkte tilknytning til boligområdene sør for jernbanen. På tilsvarende måte som alternativ 1 knyttes gang- og sykkelveien i øst, til eksisterende gangog sykkelvei langs Spikkestadveien og til boligområdene sør og nord for jernbanen. Spikkestadveien må krysses i forbindelse med tilkoplingen til eksisterende gang- og sykkelvei. Forskjellen på alternativ 1 og 2 er kun at kryssingspunktet med Spikketadveien blir liggende på hver sin side av jernbanebrua. Rambøll
ALTERNATIVS-UTREDNING 13 (18) Teknisk løsning I dette alternativet ligger gang- og sykkelveien i stor grad på samme nivå som jernbanen. Terrenget på sørsiden av jernbanen er flatere enn på nordsiden, noe som gjør at ny gangog sykkelvei på sørsiden medfører mindre landskapsinngrep i forhold til alternativet på nordsiden. Gang- og sykkelveien vil på store deler av strekningen få en stigning på ca 1-3 % men vil på to partier ha en stigning på ca 5 %. Det vil være mulig å etablere gang- og sykkelveien uten at det settes opp murer. Utfordringen med dette alternativet vil være eventuelle konflikter med Figur 7: Bebyggelse vest i planområdet mot Spikkestad stasjon eksisterende eiendommer ved Spikkestad stasjon dersom gang- og sykkelveien videreføres vestover langs sørsiden av stasjonen. Grunnforhold Se kapittel 5.1 angående alternativ på nordsiden av jernbanen. Det vil sannsynligvis være enklere og etablere gang- og sykkelveien på sørsiden, da området her er flatere samt at det ikke er noen konflikt med bekkeløpet. Naturmiljø Området sør for jernbanen består av et smalt vegetasjonsbelte mellom jernbanen og dyrket mark. Vegetasjonsbeltet er generelt smalere her enn på nordsiden, og tresjikt eksisterer ikke for store deler av strekningen. Kantsonen mot dyrket mark har per i dag en begrenset verdi for biologisk mangfold. Naturressurser Tiltaket vil i liten grad berøre dyrket mark. Det må påregnes mindre skråningsutslag i kantsonen for jordbruksarealet sør for jernbanen. Tiltaket vil i svært liten grad medføre arealbeslag i produktiv skog. Ramboll
14 (18) ALTERNATIVS-UTREDNING Landskap Sør for jernbanen er jordbrukslandskapet avgrenset av Spikkestadveien og boligbebyggelse. Fra planområdet stiger terrenget noe mot de tilliggende boligområdene. Høydeforskjellene gjør at det stort sett er trær langs jernbanens sørside som er synlige sett fra disse boligområdene, mens bakkenivå er mindre synlig. Tiltaket vurderes derfor til å ikke ha noen særlig effekt på landskapsbildet sett fra dette punktet. Det vil først og fremst være teknisk infrastruktur, for eksempel i form av belysning, som vil kunne være synlig sett fra områder sør for Spikkestadveien. Figur 8: Utsikt mot planområdet fra Askestadveien Som nevnt under alternativ 1, vurderes denne type anlegg å ha lite innvirkning på landskapsbildet, både grunnet tiltakets natur (gang- og sykkelvei) og den begrensede synligheten fra omkringliggende områder. Det er først og fremst det naturlige preget som går tapt. Til tross for at jernbanen skjærer gjennom landskapet er denne skjermet av grøntstruktur, og man får per i dag et inntrykk av et uberørt kulturlandskap når man ser planområdet fra sør. Terrenget stiger svakt nærmere Spikkestad sentrum, før det flater ut. Dette gir god oversikt, ved at man kan se målet (Spikkestad sentrum) og Spikkestad stasjon. Slake terrengformasjoner gjør at man kan se tiltaket fra sentrum. Ved at man fra sentrum allerede ser jernbanen og stasjonsområdene, vurderes det at tiltaket ikke vil påvirke landskapsbildet i vesentlig grad. Per i dag er infrastrukturen allerede godt synlig, sett fra Spikkestad sentrum. Det gjør at det naturlige uttrykket som landskapsbildet har når planområdet betraktes fra nord eller sør uansett ikke er relevant for sentrumsområdene i vest. At tiltaket er lett synlig sett fra stasjonsområdene kan være en fordel ved at det øker tilgjengeligheten og gjør det lettere å orientere seg. Rambøll
ALTERNATIVS-UTREDNING 15 (18) 5.3 Alternativ 3 - kombinasjon av alternativ 1 og 2 Betjening av nærmiljø Det vises til beskrivelsen av alternativ 1 og 2. Teknisk løsning Med kombinasjonsalternativet unngås konfliktpunktet med jernbanen og bekken øst i planområdet. Strekningen der gangog sykkelveien ligger i skråning mellom elven og jernbanen er begrenset i sammenligning med alternativ 1. Det medfører også at bruk av murer blir noe mindre enn i alternativ 1. Men det vil fortsatt være nødvendig med murer på strekningen der gang- og sykkelveien ligger på nordsiden, dvs. ca 200-300 m. Gang- og sykkelveien vil stort sett få en stigning på ca 1-4 %. Figur 9: Eksisterende undergang ved jernbanen midt i planområdet Eksisterende undergang er mørk og uoversiktlig, og vil sannsynligvis måtte oppgraderes noe, for eksempel med belysning. Det vil være viktig at gang- og sykkelveien får en linjeføring inn mot undergangen som gjør at sikten blir god gjennom undergangen. Grunnforhold Se alternativ 1 og 2. Naturmiljø I den vestlige delen av planområdet berører trasealternativet de samme verdiene som er beskrevet i vurdering av naturmiljø for alternativ 1. Området på sørsiden av jernbanen har en begrenset verdi for biologisk mangfold, jf. vurdering for alternativ 2, og konsekvensene av inngrepet på sørsiden vil være begrenset for naturmiljø. Det kombinerte alternativet vurderes å få like stor konsekvens for biologisk mangfold på et landskapsøkologisk nivå selv om inngrepet vil skje på sørsiden i øst. Alternativet vil fortsatt innebære et betydelig brudd i den sammenhengende kantsonevegetasjonen langs bekken, selv om det totalt sett vil bli et noe mindre arealbeslag i vegetasjonen på nordsiden. Inngrep i kantsonene ved bekken vil ikke være i tråd med føringer i kommuneplanens arealdel ( 9) der det fremheves at kantvegetasjon ved elver og bekkefar skal opprettholdes. Konsekvensen ved etablering av den kombinerte løsningen vurderes som negativ. Naturressurser Det kombinerte alternativet vil kunne innebære et begrenset arealbeslag i jordbruksareal nord for jernbanen lengst vest på strekningen. Det må påregnes mindre skråningsutslag i kantsonen for jordbruksarealet sør for jernbanen, i den østlige halvdelen av planområdet. Tiltaket vil i svært liten grad innebære arealbeslag i produktiv skog. Ramboll
16 (18) ALTERNATIVS-UTREDNING Landskap Kombinasjonen av at traseen går sør for jernbanen ved Åsåker, for så å gå på nordsiden via undergang fram mot Spikkestad sentrum, antas å ha liten påvirkning på landskapsbildet. Både alternativ 1 og 2 er vurdert til og liten grad å gjøre utslag. Den aktuelle undergangen eksisterer også i dag, og denne vil tydeliggjøres som følge av for eksempel asfaltering og belysning dersom alternativet realiseres. Per i dag fremstår undergangen som en naturlig del av landskapet, ved at veien som går i undergang er en traktorvei, og underlaget består av gress og stein. Denne naturligheten vil forsvinne, men tiltaket vil i liten grad være synlig sett fra Askestadveien eller Spikkestadveien. 6. OPPSUMMERING 6.1 Sammenstilling av konsekvenser Negativ Liten negativ/ ubetydelig Positiv Alternativer Utredningstema Naturmiljø Naturressurser Betjening av nærmiljø Landskap Grunnforhold * Tekniske løsninger Kostnader** Oppsummering 0 1 2 3 * Kun antatt med bakgrunn i grunnundersøkelser gjort på Spikkestad stasjon samt befaring i område ** Kostnader er ikke beregnet, men bruk av murer vil fordyre alternativ 1 og 3 vesentlig i forhold til alternativ 2. 6.2 Konklusjon Alternativ 2, gang- og sykkelvei på sørsiden av jernbanen, anbefales lagt til grunn i reguleringsplanen. Alternativet er teknisk sett det beste samt har minst konsekvenser for naturmiljøet og bekken. Terrengtilpasning er til dels utfordrene for alternativet på nordsiden i sammenligning med alternativet på sørsiden. Det er større behov for skjæringer, fyllinger og murer på nordsiden. Rambøll
ALTERNATIVS-UTREDNING 17 (18) 6.3 Krav til prosess ved inngrep i vassdrag Dersom det velges et alternativ som vil kreve inngrep i vassdrag, eller kantsoner mot vassdrag, vil dette kreve ytterligere prosess opp mot overordnede myndigheter. Følgende bestemmelser vil være relevante i denne sammenhengen: Vannressursloven 11 «Langs bredden av vassdrag med årssikker vannføring skal det opprettholdes et begrenset naturlig vegetasjonsbelte som motvirker avrenning og gir levested for planter og dyr.» Forskrift om rammer for vannforvaltningen - 12 om nye inngrep Følgende vilkår må være oppfylt dersom det skal gjennomføres nye inngrep i vannforekomst: a) alle praktisk gjennomførbare tiltak settes inn for å begrense negativ utvikling i vannforekomstens tilstand, b) samfunnsnytten av de nye inngrepene eller aktivitetene skal være større enn tapet av miljøkvalitet, og c) hensikten med de nye inngrepene eller aktivitetene kan på grunn av manglende teknisk gjennomførbarhet eller uforholdsmessig store kostnader, ikke med rimelighet oppnås med andre midler som miljømessig er vesentlig bedre. For denne type vassdrag vil det i utgangspunktet være aktuelt å etablere en hensynssone på seks meter til hver side av bekken. Ved etablering av gang- og sykkelvei på nordsiden av jernbanen vil det imidlertid ikke være rom for dette. Rambøll anbefaler minimum kantsonebredde fra vannkant på to meter, for å oppfylle vannressurslovens krav. Uansett vil dette alternativet kreve flytting eller lukking av bekken på deler av strekningen. Bekkelukking anbefales ikke av hensyn til biologisk mangfold og siden sannsynlighet for innsigelse fra overordnede myndigheter vil øke. Av vannforskriftens 12 framgår det at tiltak i vassdrag kun kan tillates i tilfeller der alternative løsninger ikke kan gjennomføres uten uforholdsmessig store kostnader. Resultatene fra alternativsvurderingen tilsier at vilkårene for tiltak etter vannforskriften ikke er oppfylt. Det foreligger alternative løsninger som er teknisk gjennomførbare og som kan realiseres uten uforholdsmessig store kostnader. Ramboll
18 (18) ALTERNATIVS-UTREDNING 7. VEDLEGG Alternativ 1: Plan og profiltegning, tverrprofiler Alternativ 2: Plan og profiltegning, tverrprofiler Alternativ 3: Plan og profiltegning, tverrprofiler Rambøll